Актуальність теми. У сучасних економічних умовах у міських дорожніх господарствах особливої актуальності набуває задача підвищення ефективності використання ресурсів для проведення дорожніх ремонтно-відновлювальних робіт (ДРВР), до яких відносять роботи з капітального та поточного (середнього) ремонтів дорожніх одягів, оскільки вони, по-перше, безпосередньо спрямовані на підтримання відповідності транспортно-експлуатаційного стану (ТЕС) міських вулиць і доріг вимогам руху. По-друге, на їх реалізацію міські дорожні господарства щорічно витрачають близько 70% своїх бюджетів.

Основним із напрямків вирішення цієї проблеми є підвищення обґрунтованості щорічних програм ДРВР. Забезпечення його реалізації можливе за умови впровадження методів техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) програм ДРВР на міських вулично-дорожніх мережах (ВДМ). При цьому в основу планування ремонтів повинні бути покладені основні принципи їх оптимізації. Основним критерієм формування програм робіт повинен бути тільки прибуток, який отримає суспільство від їх проведення.

Підвищення ефективності використання ресурсів досягається за рахунок зниження дорожньо-транспортної собівартості (ДТС) в результаті покращення тягово-швидкісних і паливно-економічних показників роботи рухомого складу. При цьому, оскільки вкладені в ремонти кошти працюють протягом певного періоду часу, то методи планування ремонтів повинні ґрунтуватися на розгорнутих у часі математичних зв'язках між характеристиками ТЕС міських вулиць і доріг та вихідними характеристиками роботи рухомого складу.

Вивчення області досліджень показало, що спеціальних системних досліджень, які забезпечили б створення таких методик для специфічних міських умов, практично не проводилося. Дана задача вирішувалася шляхом пристосування до міських умов результатів розробок для доріг загального користування. Таке пристосування не завжди є вдалим, оскільки воно не дозволяє достатньо повно враховувати специфіку роботи міських вулиць і доріг. У той же час протяжність міських ВДМ в Україні складає близько 40% від протяжності мережі доріг загального користування. Тому відсутність спеціальних досліджень для міських умов у цьому напрямку зумовлює необхідність проведення даного наукового дослідження та визначає особливу його актуальність.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконувалася відповідно до науково-дослідних робіт Міністерства освіти і науки України за темами 2004 - 2008 рр. "Удосконалення технологій проектування, будівництва та експлуатації доріг з урахуванням екологічних заходів покращення стану довкілля" (РК №104U003336) і 2009 - 2013 рр. "Удосконалення технології проектування, будівництва та експлуатації дорожніх конструкцій та штучних споруд із застосуванням сучасних моделей, матеріалів та виробів" (РК №0109U000646), планів науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт Державної служби автомобільних доріг України на 2006 рік "Розробити та запровадити систему заснування ресурсного забезпечення виконання програм робіт на дорогах державного значення" (РК №0106U010887).

Мета і задачі дослідження. Мета дослідження - розробити метод ТЕО ремонтно-експлуатаційних робіт на вулично-дорожніх мережах міських населених пунктів на основі аналізу їх економічної ефективності.

Основні задачі дослідження:

1. Провести аналіз інформації про результати попередніх наукових досліджень і визначити основні напрямки удосконалення методів обґрунтування дорожньо-ремонтних робіт у міських умовах.

2. Розробити теоретичні основи методу ТЕО ремонтно-експлуатаційних робіт на вулично-дорожніх мережах міських населених пунктів.

дорожній ремонтний населений пункт

3. Визначити закономірності процесу формування техніко-економічних показників роботи рухомого складу автомобільного транспорту в залежності від ТЕС міських вулиць і доріг.

4. Визначити закономірності процесу зміни ТЕС проїзної частини міських вулиць і доріг у період служби в залежності від властивостей дорожніх конструкцій та умов їх роботи.

5. Розробити методику ТЕО програм ремонтно-відновлювальних робіт на вулично-дорожніх мережах міських населених пунктів.

Об'єкт дослідження - процес обґрунтування ремонтно-експлуатаційних робіт на вулично-дорожніх мережах міських населених пунктів.

Предмет дослідження - удосконалення методів обґрунтування ремонтно-експлуатаційних робіт на ВДМ міських населених пунктів.

Методи дослідження. Теоретико-експериментальні дослідження базувалися на використанні основних положень і закономірностей теорії автомобіля, аналізу випадкових процесів взаємодії автомобілів з проїзною частиною і результатів цієї взаємодії, аналізу взаємозв'язку техніко-економічних показників роботи рухомого складу із станом і властивостями дорожніх конструкцій вулиць і доріг. Основним методом експериментальних досліджень є пасивний експеримент з формуванням систем ділянок підконтрольної експлуатації на міських ВДМ із використанням методів математичного планування експерименту. Отримані дані аналізували з використанням кореляційних методів та методів теорії імовірностей. На основі цих результатів будували необхідні математичні залежності.

Наукова новизна одержаних результатів.

, - сумарні середньорічні за період Т витрати відповідно на поточний (дрібний) ремонт і утримання вулиць і доріг та транспортні витрати;

Е - коефіцієнт приведення різночасових вкладень до нульового року.

На рівні теоретичних досліджень доведено, що найбільш ефективними є такі плани ремонтів, які якомога більше наближаються до оптимальних, тобто будуть забезпечувати найбільше зниження ДТС при найменших вкладеннях. Розкрито специфіку формування ДТС в міських умовах та встановлено основні зв'язки між її складовими і дорожніми факторами, які характеризують властивості дорожніх конструкцій та умови їх служби.

Встановлено, що ДТС залежить від собівартості перевезень, яка формується швидкісними режимами руху автомобілів і складається із витрат на пальне, на гуму та організаційно-паркових витрат. Показано, що для вирішення задач дослідження найбільш доцільно використати залежність запропоновану проф. Теренецьким К.С., оскільки вона виходить саме із врахування впливу стану проїзної частини на основні складові собівартості перевезень

, (2)

де , - відповідно вартість витраченого автомобілем пального та витрати на гуму;

- коефіцієнт, який враховує паркові витрати;

, - відповідно швидкість руху автомобіля та плече його пробігу;

, - коефіцієнти, які характеризують організацію автогосподарств.

Інтегральним показником ТЕС міських вулиць і доріг прийнято рівність їх проїзної частини S, оскільки вона відображає стан та особливості служби дорожніх конструкцій і безпосередньо впливає на тягово-швидкісні і паливно-економічні показники роботи автомобілів.

Таким чином, побудова математичної моделі прогнозування собівартості перевезень на міських вулицях і дорогах зводилася до пошуку окремих залежностей:

; (3)

де - рівень завантаженості проїзної частини рухом;

; (4)

. (5)

Побудова (3) теоретичним шляхом значно ускладнюється з причин випадкової природи формування швидкісних режимів руху автомобілів. Тому подальші дослідження проводили експериментальним шляхом безпосередньо в натурних умовах. При цьому вони базувалися на таких судженнях:

швидкісні режими руху автомобілів на міських вулицях і дорогах описуються сімейством кривих, які з погіршенням S та із збільшенням повинні мати монотонно спадаючий характер і при досягненні певних критичних значень цих факторів рух буде вироджуватися в колонний із швидкостями, характерними для кожної із груп доріг;

розподіли швидкостей руху автомобілів у поперечних перетинах міських вулиць і доріг, враховуючи випадкову природу їх формування, повинні підпорядковуватися закону, близькому до нормального.

Для побудови (4) базувалися на використанні залежностей, відомих із теорії автомобіля. На основі трансформування цих формул до задач дослідження побудовано математичну модель для визначення витрат палива автомобілем у процесі його руху в залежності від і S.

За результатами аналізу результатів ряду досліджень побудовано математичний вираз для прогнозування зміни відносного зносу гуми автомобілів у залежності від рівності проїзної частини міських вулиць і доріг

. (6)

Доведено, що рівність проїзної частини міських багатосмугових автомагістралей доцільно оцінювати середньозваженим для смуг показником рівності з урахуванням фактичного рівня завантаженості їх рухом. Встановлено, що основними факторами, які впливають на формування процесу розподілу руху по смугах міських автомагістралей, є рівень завантаженості проїзної частини рухом z, інтенсивність руху пішоходів на тротуарах , відсоток вантажних автомобілів та пасажирського транспорту у потоці , наявність тимчасових зупинок автомобілів у межах першої смуги руху , видимість дорожньої розмітки , поздовжній ухил та рівність проїзної частини. У зв'язку із труднощами теоретичного вивчення багатофакторного випадкового процесу, цю задачу віднесено до задач експериментальних досліджень.

Вивчення природи процесу зміни стану проїзної частини міських вулиць і доріг дозволило зробити такі висновки. Деградація стану дорожніх одягів - це негативний процес, який є монотонно зростаючим у часі. Його протікання передусім пов'язане з процесами втомлювання в шарах дорожніх конструкцій, які зумовлені комплексною дією великої кількості факторів різної природи. Основними із них є: запас міцності дорожнього одягу по відношенню до існуючого руху та неоднорідність його міцнісних властивостей; вантажний режим роботи одягу; міцнісні властивості матеріалів; грунтово-гідрологічні і погодно-кліматичні умови його служби та ін. За результатами аналізу досліджень встановлено, що фізичну суть процесу зміни рівності проїзної частини доріг в часі найбільш повно розкриває математична модель, яку розроблено для умов служби заміських доріг і яку використано в СУСП

, (7)

де - початкове значення показника рівності проїзної частини, см/км;

- комплексний параметр, який враховує властивості дорожньої конструкції і умови її роботи, визначається як функціонал параметрів: - коефіцієнта запасу міцності дорожнього одягу; - коефіцієнта неоднорідності міцності одягу; - зведеної до асфальтобетону товщини верхніх зв'язних шарів одягу; - показника структурної міцності несучого дискретного шару одягу; , - коефіцієнтів, які враховують дорожньо-кліматичну зону та тип місцевості за характером зволоження; - інтенсивності руху в розрахункових осьових навантаженнях групи А₂; - ширини смуги руху, м.;

- показник середньорічного приросту руху на дорозі.

Враховуючи однакову природу процесу деградації рівності проїзної частини доріг у заміських і в міських умовах, модель (7) доцільно використати в якості базової для міських умов. Специфічні міські умови, до яких передусім треба віднести наявність на проїзній частині вулиць і доріг люків колодязів інженерних мереж, запропоновано враховувати параметром як функції щільності розташування колодязів на проїзній частині . Побудову цієї функції віднесено до задач експериментальних досліджень.

У третьому розділі описано та наведено результати експериментальних досліджень.

Загальним методом експериментальних досліджень прийнято пасивний експеримент. Переваги його над іншими полягають у тому, що він виключає будь-який процес моделювання і дозволяє без втручання в об'єкт дослідження отримувати надійну та достатньо повну інформацію про нього.

Для визначення більшості параметрів і показників у дослідженні використано стандартні методи і методики. Певного уточнення потребувала методика визначення миттєвих швидкостей руху автомобілів. В умовах інтенсивного руху для вирішення цієї задачі використано метод відеозйомки. В інших випадках швидкості руху автомобілів вимірювали приладом "Рубіж".

Забезпечення адекватного відображення досліджуваних процесів вирішувалося шляхом відповідного формування систем ділянок підконтрольної експлуатації та визначення умов проведення досліджень. У перелік цих ділянок увійшли ділянки вулиць і доріг міст Києва, Чернігова, Житомира та Вінниці.

Першим досліджували процес розподілу руху на міських автомагістралях. Враховуючи багатофакторність процесу, дослідження проводили із використанням методу математичного планування експерименту.

Відомими математичними прийомами на основі отриманих даних ранжували роль факторів у процесі. З урахуванням теоретично встановленого переліку факторів, які формують процес розподілу, та імовірних рівнів їх варіювання було побудовано матрицю експерименту. У відповідності з побудованою матрицею експерименту сформували систему ділянок підконтрольної експлуатації, на якій і було реалізовано пасивний експеримент. За результатами експерименту методами кореляційного аналізу отримано математичну модель досліджуваного процесу

(8)

Перевірка моделі (8) методами теорії імовірностей показала, що розподіл відносних похибок від апроксимації процесу моделлю близький до нормального з центром розподілу, близьким до 0 ( і відповідно для першої і другої смуг руху) і середньоквадратичними відхиленнями , . Діапазон можливих похибок від апроксимації процесу моделлю (8) з довірчою імовірністю не виходить за межі: ; .

Дослідження швидкісних режимів руху автомобілів проводили у два етапи. І-й етап полягав у перевірці прийнятої гіпотези про близькість розподілу швидкостей руху автомобілів у поперечних перетинах міських вулиць і доріг до нормального. Перевірка даних 20-ти експериментів за л-критерієм Колмагорова підтвердила прийняту гіпотезу. Виходячи з цього, на ІІ-у етапі визначали характеристики розподілів миттєвих швидкостей руху автомобілів і для кожного із 130 експериментів і будували математичні вирази їх зміни в залежності від рівності проїзної частини та рівня завантаженості ділянок рухом. Конкретний вигляд функцій і , де - група міських вулиць і доріг (А, Б, В), встановлювали на основі кореляційного аналізу.

Результати дослідження довели, що швидкісні режими руху автомобілів на міських вулицях і дорогах описуються сімейством монотонно убуваючих кривих і при наближенні факторів, які формують процес, до певних критичних значень, рух на них вироджується у колонний із швидкостями автомобілів, характерними для кожної із груп доріг.

При апроксимуванні зв'язків і встановлено, що емпіричним даним найкраще відповідають залежності виду і відповідно. За результатами оброблення даних уперше для міських населених пунктів України отримані математичні моделі (9), (10) та (11) для визначення параметрів швидкісних режимів руху автомобілів на міських вулицях і дорогах різних груп:

, (9)

, (10)

. (11)

Результати оцінки точності моделей (9) - (11) показали, що розподіли відносних похибок від апроксимації процесу моделями близькі до нормального з центрами розподілу, близькими до 0, а діапазони її практично можливих похибок з довірчою імовірністю не виходять за межі: , , для вулиць і доріг груп А, Б і В. Дослідження зміни рівності проїзної частини вулиць і доріг теж проводили в два етапи. І-й етап полягав у перевірці можливості використання моделі (7) в якості базової для міських умов. Його реалізацію проводили шляхом співставлення розрахованих і фактичних значень комплексного параметра , оскільки саме цей параметр у моделі (7) формується сукупністю фізичних факторів, які відображають індивідуальні особливості конструкцій та визначають кінетику деградації їх стану. З метою наближення умов роботи міських доріг до заміських дослідження на І-у етапі проводили на ділянках підконтрольної експлуатації, проїзна частина яких вільна від оглядових колодязів.

Фактичні значення параметра визначали за формулою

. (12)

Значення і визначали на основі безпосередніх натурних вимірювань. Результати співставлення підтвердили наявність тісної позитивної кореляції між розрахованими і фактичними значеннями параметра (рис. 1).

Рис. 1. Графічне представлення зв'язку

Отримане значення коефіцієнта кореляції вказує на близькість зв'язку між і до лінійного (І - перший етап дослідження).З використанням методу найменших квадратів, статистичний зв'язок описано рівнянням

. (13)

Адекватність (13) підтверджена перевіркою за критерієм Фішера.

Таким чином, доведено, що (7) надійно працює в міських умовах при відсутності на проїзній частині вулиць і доріг колодязів інженерних мереж.

Аналогічним шляхом розраховували значення параметрів і (ІІ - другий етап дослідження) для ділянок підконтрольної експлуатації з різною щільністю колодязів на проїзній частині n (шт. на 1 км). За результатами обробки експериментальних даних отримали математичний зв'язок , який має вигляд

. (14)

З використанням (14) відкоригована базова модель (7)

. (15)

Певну увагу в дисертації приділено дослідженню процесу накопичення обсягів дрібних руйнувань асфальтобетонних покриттів міських вулиць і доріг. За результатами теоретичних досліджень встановлено, що інтенсивність виникнення дрібних руйнувань нежорстких одягів перш за все пов'язана із запасом їх міцності по відношенню до існуючого руху. Для побудови математичного зв'язку використані експериментальні дані проф. Васильєва О.П. Кінцевий вираз для прогнозування цих руйнувань має вигляд

, (16)

де - очікувані на t-й рік служби одягу руйнування покриття в % від загальної площі проїзної частини.

Значення коефіцієнта ш, який при розрахунках дорожньо-транспортної собівартості враховує обсяги робіт з утримання міських вулиць і доріг, визначали на основі звітних даних дорожньо-експлуатаційних підприємств міст Києва, Чернігова та Вінниці про обсяги виконаних ними робіт за рік з поточного (дрібного) ремонту і утримання балансових дорожніх об'єктів. За розрахунками середнє значення коефіцієнта ш для міських умов складає ш=1,56.

Четвертий розділ присвячений розробці методики ТЕО програм ремонтно-відновлювальних робіт на міських ВДМ. Для її розробки на основі отриманих результатів теоретичних і експериментальних досліджень розроблено ряд математичних моделей, які враховують властивості дорожніх конструкцій та умови їх роботи, зокрема: прогнозування зміни рівності проїзної частини міських вулиць і доріг; прогнозування швидкісних режимів руху автомобілів на міських вулицях і дорогах різних груп; прогнозування собівартості перевезень на міських вулицях і дорогах.

З використанням розроблених моделей побудовано економіко-математичні моделі (19) - (21) прогнозування в часі ДТС на міських вулицях і дорогах в залежності від властивостей їх дорожніх конструкцій та умов їх роботи. Ці моделі склали основу розробленої методики.

У відповідності із розробленою концепцією методу ТЕО ремонтно-експлуатаційних робіт на ВДМ міських населених пунктів методика передбачає формування програм ремонтів за величиною коефіцієнта економічної ефективності вкладень . Формування програм ремонтів проводять окремо для робіт із капітального і поточного (середнього) ремонтів. Для об'єктів капітального ремонту розраховують за формулою

; (17)

- для об'єктів поточного (середнього) ремонту - за формулою

, (18)

де , , - сумарна приведена середньорічна за міжремонтний період ДТС на дорожньому об'єкті відповідно при умовному "нульовому" варіанті його утримання (тобто коли його ТЕС підтримується за рахунок тільки поточного (дрібного) ремонту і утримання), при капітальному та поточному (середньому) ремонтах. Для їх визначення розроблено три економіко-математичні моделі

(19)

(20)

(21)

Наведені у нерозкритому вигляді функції параметрів моделей (19) - (21) визначають за нижче приведеними формулами

(22)

; (23)

; (24)

; (25)

; (26)

; (27)

; (28)

. (29)

Для визначення показника рівності проїзної частини міських вулиць і доріг в t-ий рік служби їх одягу використовують модель (15), а для визначення - моделі (9) - (11), в залежності до якої групи міських вулиць і доріг дорожній об'єкт відноситься.

За браком об'єму автореферату детальне описання параметрів розроблених економіко-математичних моделей, а також порядок використання методики наведено в дисертаційній роботі.

Розроблена методика прийнята для дослідного впровадження в системі комунальної корпорації "Київавтодор". Її положення використані в практичній роботі Дарницького та Подільського районних шляхово-експлуатаційних управлінь м. Києва.

Отримані в роботі математичні моделі дозволяють також вирішувати ряд практичних задач дорожнього виробництва в міських умовах, зокрема:

- економічно обґрунтовано управляти транспортно-експлуатаційним станом міських вулиць і доріг у процесі їх нормальної експлуатації;

- проектувати дорожні одяги із заданими властивостями для забезпечення збереження їх необхідного рівня якості в період експлуатації;

- прогнозувати обсяги поточного (дрібного) ремонту вулиць і доріг;

- визначати і прогнозувати у часі зміни параметрів швидкісних режимів руху автомобілів на міських вулицях і дорогах різних груп у залежності від стану, властивостей їх дорожніх конструкцій та обсягів руху на них;

- проектувати дорожні одяги із заданими параметрами зміни характеристик швидкісних режимів руху автомобілів у процесі нормальної експлуатації міських вулиць і доріг та ін.

Висновки

У дисертації наведене нове вирішення наукової задачі підвищення обґрунтованості програм дорожніх ремонтно-відновлювальних робіт в міських умовах, що забезпечує визначення шляхів більш ефективного використання ресурсів. За результатами дослідження отримано такі висновки.

1. Проблема удосконалення методів обґрунтування ремонтно-експлуатаційних робіт на міських ВДМ зумовлена необхідністю підвищення ефективності використання ресурсів на їх проведення. Особливо це стосується дорожніх ремонтно-відновлювальних робіт - капітального та поточного (середнього) ремонтів дорожніх одягів, оскільки на ці роботи міські дорожні господарства щорічно витрачають близько 70 % своїх бюджетів.

Одним із ключових напрямків вирішення цієї проблеми є розробка методу обґрунтування ремонтів на основі їх техніко-економічного аналізу. Сьогодні такі методи для специфічних міських умов відсутні.

2. У дисертації розроблено теоретичні основи ТЕО дорожніх ремонтно-відновлювальних робіт у міських умовах. У відповідності з ними обґрунтування ремонтів необхідно проводити в чотири послідовні етапи:

а) комісійне обстеження вулично-дорожньої мережі та формування переліку дорожніх об'єктів, які з певних причин потребують ремонту;

б) обґрунтування технічної потреби та необхідного виду ремонту для кожного із відібраних дорожніх об'єктів;

в) визначення техніко-економічних наслідків проведення встановлених видів ремонтів для кожного із відібраних дорожніх об'єктів;

г) ранжування дорожніх об'єктів за рівнем техніко-економічних наслідків їх ремонтів та формування річної програми ремонтно-відновлювальних робіт у межах передбачених бюджетом на ці роботи обсягів фінансових ресурсів.

Другий етап обґрунтування ремонтів необхідно проводити на основі аналізу відповідності міцнісних властивостей дорожніх конструкцій вимогам руху за трьома критеріями - опору пружному прогину дорожньої конструкції, опору зсуву в ґрунтах і шарах із малозв'язних матеріалів і опору шарів із монолітних матеріалів розтягу при згині і на стиск у верхньому поясі.

Оцінку техніко-економічних наслідків ремонтів необхідно проводити за коефіцієнтом економічної ефективності вкладень . Його необхідно визначати як відношення розміру зниження сумарної приведеної середньорічної ДТС на дорожньому об'єкті за міжремонтний період у результаті його ремонту до обсягів вкладень, які викликали це зниження. При цьому зниження сумарної приведеної середньорічної ДТС являє собою ефект від ремонтних вкладень в результаті покращення тягово-швидкісних і паливно-економічних показників роботи автомобілів. Основними з цих показників, які формують ДТС і безпосередньо залежать від ТЕС вулиць і доріг, є швидкості руху автомобілів, витрати ними палива, витрати на гуму і організаційно-паркові витрати.

3. Інтегральним показником ТЕС вулиць і доріг необхідно приймати показник рівності їх проїзної частини. Він є техніко-економічним показником, оскільки безпосередньо впливає на техніко-економічні показники роботи автомобілів, а процес поступової деградації рівності характеризує особливості роботи конструкцій в період їх експлуатації.

Доведено, що для прогнозування зміни рівності вулиць і доріг у часі, за умов відсутності в межах їх проїзної частини люків колодязів інженерних мереж, можна використати математичну модель, розроблену для умов служби заміських доріг. Специфічні міські умови, які зумовлені наявністю люків на проїзній частині вулиць і доріг треба враховувати отриманою залежністю, яка представляє собою функцію щільності їх розташування на проїзній частині.

4. Доведено, що рівність багатосмугової проїзної частини вулиць і доріг, у зв'язку із випадковим саморегульованим процесом розподілу руху по ширині їх проїзної частини, необхідно оцінювати середньозваженим для смуг показником рівності з урахуванням рівня завантаженості їх рухом. Встановлено, що основними факторами, які формують цей процес, є рівень завантаженості проїзної частини рухом, інтенсивність руху пішоходів на тротуарах, відсоток вантажних автомобілів та пасажирського транспорту у потоці, наявність тимчасових зупинок автомобілів у межах першої смуги руху, видимість дорожньої розмітки, поздовжній ухил та рівність проїзної частини.

5. Встановлено, що швидкісні режими руху автомобілів у міських умовах описуються сімейством монотонно убуваючих кривих, які представляють собою функції рівності проїзної частини та рівня завантаженості її рухом . У поперечних перетинах вулиць і доріг швидкості руху автомобілів підпорядковуються закону близькому до нормального. При погіршенні та із збільшенням до певних критичних значень рух на вулицях і дорогах вироджується в колонний.

6. На основі проведених теоретичних і експериментальних досліджень розроблено ряд математичних моделей, які в залежності від властивостей дорожніх конструкцій та умов їх роботи дозволяють прогнозувати в часі: швидкісні режими руху автомобілів на міських вулицях і дорогах різних груп, розподіл руху по ширині міських вулиць і доріг із шестисмуговою проїзною частиною, собівартість перевезень на міських вулицях і дорогах. Отримано залежність для прогнозування обсягів дрібних руйнувань асфальтобетонних покриттів міських вулиць і доріг в процесі їх служби. З використанням отриманих моделей побудовані економіко-математичні моделі для прогнозування сумарної приведеної середньорічної за міжремонтний період ДТС на міських вулицях і дорогах різних груп.

На основі побудованих економіко-математичних моделей розроблена методика ТЕО програм ремонтно-відновлювальних робіт на ВДМ міських населених пунктів. Методика прийнята для дослідного впровадження в системі комунальної корпорації "Київавтодор".

Проведені з використанням методики розрахунки показали, що її впровадження може забезпечити підвищення в межах 4 - 10 %, в залежності від виду конструкцій дорожніх об'єктів та умов руху на них.

Список опублікованих робіт по темі дисертації