Размещено на http://allbest.ru

Контрольна робота

Соціально-економічні значення залізничних пасажирських перевезень

1. Місце залізничного транспорту на ринку пасажирських перевезень

транспорт залізничний перевезення

Залізничному транспорту належить провідна роль у транспортній мережі України. Залізницями перевозиться більше 6 % пасажирів та виконується майже 40 % всього пасажирообігу. Щороку послугами залізниць користується більше 430 млн чол. Обсяг пасажиро-кілометрової роботи перевищує 50 млрдпас.км на рік.

Провідне місце залізничного транспорту обумовлено відповідністю головних залізничних магістралей основним транспортно-економічним зв'язкам (при великих розмірах держави), а також його техніко-економічними перевагами над іншими видами наземного транспорту. Він суттєво впливає на регіональне розміщення виробничих сил і населення.

Якщо головна водна артерія України - річка Дніпро - надала можливість освоїти транспортний шлях з півночі на південь, то поява залізниць у другій половині ХІХ сторіччя відкрила можливості для організації перевезень вантажів і пасажирів в широтному напряму. Ще в ХІХ сторіччі спостерігалась пряма залежність торгово-промислового стану території, що відповідає нинішній Україні, від наявності залізничних магістралей. Залізниці постійно впливали на розвиток торгівлі та промисловості регіонів, а отже - і на переміщення населення, що супроводжувалось поступовим формуванням продуктивних сил ближче до залізничних станцій, а з'єднання водного і залізничного транспорту дало розвиток багатьом дніпровським містам і містам Чорноморсько-Азовського басейну.

Залізничний транспорт України в сучасних умовах - складова рішень важливих соціально-економічних і політичних задач. В пасажирських перевезеннях залізничний транспорт залишається найбільш доступним видом пасажирського транспорту для широких верств населення, але поряд с цим демонструє негативну тенденцію, яка постійно загострюється, - зростання фізичного і морального старіння основних засобів. Для модернізації наявного рухомого складу і розробки дослідних зразків рухомого складу нового покоління Укрзалізниця переважно використовує власні кошти. Фінансовий стан галузі, на який впливає занижений рівень пасажирських тарифів та обмежені можливості розвитку фінансування із власних джерел (за рахунок амортизації і прибутку) дає можливість здійснювати оновлення рухомого складу лише на 25 % від потреби. Тому для придбання нового рухомого складу залучаються зовнішні інвестиційні ресурси, а процес оновлення відбувається дуже повільно. Як наслідок виникла необхідність розробки нової стратегії розвитку залізничного транспорту взагалі і його пасажирського комплексу зокрема, а також впровадження нової системи управління галузевою економічною діяльністю.

Державною адміністрацією залізничного транспорту України (Укрзалізницею) за останні роки проведено значну роботу щодо поліпшення умов перевезень пасажирів (ремонт та побудова нових вокзалів, відновлення, придбання і створення нового рухомого складу, розширення асортименту і якості сервісних послуг та інше) з метою забезпечення більш якісного задоволення платоспроможного попиту населення в перевезеннях при безумовному дотриманню безпеки руху, збереженні багажу і вантажобагажу з мінімальним розміром експлуатаційних витрат. Для вирішення цієї глобальної задачі провідними спеціалістами та науковцями залізничного транспорту розроблено Концепцію Державної програми реформування залізничного транспорту України, яку було розглянуто і затверджено на засіданні Ради Укрзалізниці 6 червня 2006 р. і схвалено Колегією Міністерства транспорту та зв'язку України 31 жовтня 2006 р.

Концепцією передбачено створення нової організаційної структури залізничного транспорту, в основу якої покладено державну власність на майно та ринкові принципи господарювання з урахуванням особливостей функціонування і управління залізницями. Реформування буде проводитися протягом трьох етапів:

- запершим етапом передбачено здійснення на законодавчому рівні розмежування державних і господарських функцій та створення Державної акціонерної компанії (ДАК) «Українські залізниці»;

- задругим етапом передбачається виділення у безпосереднє підпорядкування компанії структурних підрозділів, які займаються організацією вантажних і пасажирських перевезень, ремонтом локомотивів, вагонів, колій, об'єктів і різних споруд, а також проведення заходів щодо забезпечення поступового скорочення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних;

- за третім етапом буде забезпечено повне розмежування управління інфраструктурою і перевезеннями завдяки роздержавлення об'єктів непрофільної діяльності, лібералізації тарифної політики і створення економічної моделі розмежування і забезпечення прозорості фінансових потоків.

Реформування залізничного транспорту в сфері пасажирських перевезень спрямовуватиметься на створення відокремлених пасажирських підприємств (компаній) у підпорядкуванні залізниць або поза їх управлінняміз забезпеченням єдиної технічної і технологічної політики і організації ефективного фінансово-економічного управління ними із більш тісною взаємодією з регіональними бюджетами. До початку реформування галузі на залізницях досягнуто деякі позитивні результати в обслуговуванні пасажирів. Практично на всіх залізницях покращується організація приміських перевезень. З метою удосконалення системи управління ними в структурі Укрзалізниці створено Головне управління приміських пасажирських перевезень (ЦРП). Підвищується конкурентоспроможність залізничного транспорту в приміських перевезеннях завдяки введенню в рух швидкісних електропоїздів підвищеної комфортності. В дальньому сполученні розширюється полігон використання швидкісних (Харків - Київ, Київ - Дніпропетровськ, Харків - Сімферополь, Київ - Львів, Київ - Москва) і прискорених (Суми - Київ, Кременчук - Київ, Одеса - Вінниця, Хмельницький - Київ, Суми - Шостка, Київ - Хмельницький, Полтава - Київ) поїздів (швидкість руху до 140 км/год.).

Створення відокремлених пасажирських підприємств (компаній) має забезпечити ефективне поєднання наступних важелів управління: технологічних, оперативних, технічних, економічних, фінансових і маркетингових. При визначенні ефективності пасажирського підприємства (компанії) слід врахувати ту обставину, що вокзальне господарство у складі пасажирського комплексу складає доходоутворюючу частину, а моторвагонні депо - витратну. Збалансованість фінансів пасажирської компанії забезпечується завдяки об'єднанню вокзального господарства і моторвагонного депо в одну структуру (компанію).

Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 31 грудня 2004 р. № 979-р. схвалено Концепцію Державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного руху пасажирських поїздів на 2005-2015 роки. Крім того розроблено проект галузевої Концепції комплексної програми розвитку залізничного транспорту України на 2007-2020 рр.

В перспективі роль залізничного транспорту в перевезеннях пасажирів буде мати значні переваги перед іншими видами пасажирського транспорту, через масовість і стабільність. Він має виконувати роль координатора і служити основою для забезпечення взаємодії різних видів транспорту, перш за все, на підставі узгоджених розкладів руху транспортних одиниць різних видів транспорту.

В сучасних умовах головними задачами залізниць при обслуговуванні пасажирів є: підвищення якості транспортного обслуговування пасажирів; покращення організації і функціонування залізничних пасажирських підрозділів (підприємств, компаній); збільшення доходів залізниць від здійснення пасажирських перевезень; зниження собівартості перевезень; підвищення продуктивності праці; зниження збитковості пасажирських перевезень; покращення використання рухомого складу; безумовне забезпечення безпеки руху поїздів і пасажирів.

Якісне вирішення названих задач можливе завдяки реалізації в перевізному процесі наступних заходів:

- збільшення швидкості переміщення пасажирів завдяки впровадженню в життя швидкісного руху поїздів, зменшення тривалостей стоянок поїздів для виконання технічних операцій, посадки і висадки пасажирів, навантаження і вивантаження багажу, узгодження руху поїздів і транспортних засобів інших видів транспорту в пунктах перечеплення вагонів при реалізації безпересадочних сполучень і пересадок пасажирів;

- підвищення якості обслуговування пасажирів на вокзалах і в поїздах завдяки оптимізації роботи квиткових кас (зменшення черг і витрат часу на придбання квитків), високої якості організації довідкової служби, отримання в поїздах туалетних належностей, білизни, газет, журналів, їжі та інше;

- підвищення ефективності використання вагонів, локомотивних, станційних і вокзальних засобів;

- врахування інтересів вантажного і пасажирського руху раціональною прокладкою на графіку ниток пасажирських і вантажних поїздів, спеціалізацію паралельних ліній окремо для вантажного і пасажирського руху;

- координації роботи різних видів транспорту в транспортних вузах;

- удосконалення всіх технічних елементів та технології роботи залізничного транспорту;

- організації експлуатації високошвидкісних магістралей (ВШМ);

- забезпечення зниження собівартості пасажирських перевезень, підвищення продуктивності праці працівників залізниць і економічності перевезень.

2. Призначення та результати функціонування пасажирського комплексу залізниць

У процесі транспортного обслуговування населення технологічний цикл залізниць охоплює дві стадії. На першій стадії виконується комплекс специфічних функцій з формування пасажирських поїздів і їхньої підготовки в рейс (початкова операція). На другій стадії здійснюється безпосереднє переміщення пасажирів (рухома операція). У зв'язку з неоднорідністю і масштабністю виробничо-господарських функцій в процесі надання послуг пасажирам беруть участь різні спеціалізовані ланки, що входять в організаційну структуру залізничного транспорту. У залежності від специфіки виконуваних функцій стосовно перевізного процесу спеціалізовані (структурні) ланки залізниць поділяються на спеціальні ланки (переважно підприємства пасажирського господарства) й операційні ланки (інфраструктура, підрозділи, що забезпечують перевезення - рух пасажирських поїздів). Крім того, у рамках організаційно-економічного управління виділяються центральні ланки (дирекції залізничних перевезень, управління залізниць, головні управління).

До спеціальних ланок залізниць відносяться підрозділи, що надають послуги населенню до і під час здійснення поїздки, а саме:

– підприємства, що забезпечують передпоїзне, зокрема касове обслуговування пасажирів - вокзали;

– підприємства по екіпіруванню і формуванню пасажирських поїздів - вагонні дільниці;

– підприємства з ремонту пасажирських вагонів - вагонні депо;

– підприємства, що забезпечують тягу поїздів і ремонт пасажирських локомотивів - локомотивні депо;

– підприємства, що здійснюють приміські перевезення - моторвагонні депо.

Процес функціонування спеціалізованих ланок формує комплексну систему транспортного обслуговування пасажирів, внутрішній зв'язок у якій випливає з єдності технологічних операцій. У системі «попит - передпоїзне обслуговування - рух - послуги переміщення - споживання» спеціальні ланки найбільш наближені до користувачів, забезпечуючи взаємодію галузі з ринком транспортних послуг, формування об'ємних і якісних параметрів експлуатаційної роботи та підсобно-допоміжної діяльності, виявлення перспективних напрямків розвитку пасажирських залізничних перевезень. Тіснота зв'язку спеціальних ланок зі споживачами визначає масштаби, а головне ефективність роботи всіх структурних елементів системи пасажирських залізничних перевезень. При цьому найбільших вигод можна досягти тільки з позицій комплексного сприйняття процесу транспортного обслуговування населення.

В цілому підпасажирським комплексом залізничного транспорту розуміється територіально-галузеве, виробничо-господарське утворення, що забезпечує технологічну, організаційну, соціально-економічну та фінансову взаємодію структурних підрозділів у процесі транспортного обслуговування населення, яке за функціональним призначенням установлює, регулює і контролює взаємовідносини між елементами системи «попит - перед поїзне обслуговування - рух - послуги переміщення - споживання» з дотриманням визначених об'ємів, заданих темпів і оптимальних пропорцій в розвитку.

Поняття «пасажирський комплекс» може бути розглянуте і більш вузько, а саме у внутрішньогалузевому аспекті. Виходячи з рівня спеціалізації окремих структурних утворень, пасажирський комплекс залізниці охоплює лише спеціальні ланки і визначає їхню взаємодію з пасажирами і з іншими галузевими структурами. У такому випадку пасажирський комплекс залізниць сприймається як відособлена система спеціальних ієрархічно розташованих виробничо-господарських утворень залізничного транспорту (вокзалів, вагонних дільниць і депо, локомотивних і моторвагонних депо, галузевих структур управління), сукупна дія яких забезпечує найбільш якісне обслуговування пасажирів і ефективне використання власного ресурсного потенціалу.

В цілому пасажирський комплекс залізниць має визначені технічні, технологічні й економічні особливості (рис. 1).

Рис. 1. Схема техніко-економічних особливостей роботипасажирського комплексу залізничного транспорту

Технічні параметри характеризують оснащеність перевізного процесу, відбивають виробничий потенціал комплексу і багато в чому визначають місце залізниць на ринку транспортних послуг по перевезенню пасажирів. Технологічні - зв'язані з особливостями організації пасажирських залізничних перевезень. Економічні - відбивають рівень ефективності і пропорції використання економічних ресурсів в процесі транспортного обслуговування населення.

Сучасний стан пасажирського комплексу залізничного транспорту характеризується високим ступенем зносу основних засобів і незначними темпами по їхньому відновленню. В інвентарному парку пасажирських локомотивів нараховує більше 70 % вичерпали свій термін служби. Термін експлуатації переважної більшості пасажирських вагонів закінчиться в найближчі роки. Понад третини пасажирських вагонів відробили нормативний термін служби, тобто вимагають капітально-відновлюваного ремонту з продовженням строків експлуатації або потребують списання. Майже половина вагонів електропоїздів і дизель-поїздів підлягають виключенню з експлуатаційного парку.

На поповнення рухомого складу пасажирського комплексу залізниць потрібно понад чотири мільярди гривень щорічно. У зв'язку з відсутністю необхідних фінансових ресурсів за останні десять років пасажирський парк поповнювався у середньому лише на 20 вагонів у рік. При цьому потреба в капітальному ремонті електропоїздів задовольняється тільки на 90 %, дизель-поїздів - на 30 %.

Одночасно зменшилася кількість відправлених поїздів. Однак незважаючи на скорочення числа відправлених складів населеність одного вагона залишається надзвичайно низкою - меншою за пасажиромісткість одного вагону.

По територіально-галузевих об'єднаннях Укрзалізниці відрізняються і вартісні показники, причому не лише загальна сума доходів, експлуатаційних витрат та збитків має різний рівень, але і питомі величини (собівартість перевезень, доходність - величина дохідної ставки, а також відсоток покриття доходами витрат) відрізняються також. Результати аналізу фінансово-економічних показників свідчать, що в пасажирському комплексі залізниць не реалізований жоден з принципів комерційного розрахунку, на підставі яких номінально функціонують учасники транспортного процесу на ринку.

Експлуатаційні витрати спеціалізованих ланок, які забезпечують транспортне обслуговування пасажирів, не окупаються відповідними дохідними надходженнями. Компенсується в середньому не більше 55 % експлуатаційних витрат. Більш благополучним є перевезення пасажирів у прямому і місцевому сполученні (відшкодовується до 70 % витрат). Між тим у приміському сполученні додаткових джерел покриття вимагають до 80 % витрат. Внаслідок настільки низького рівня покриття експлуатаційних витрат утворюються перманентні збитки. Відзначене порушення пропорцій відтворювального циклу обумовлює відсутність можливостей самофінансування. Чистий грошовий потік у системі пасажирських залізничних перевезень негативний. Нараховані амортизаційні відрахування не забезпечуються відповідними грошовими коштами. Прибуток, як уже відзначалося, відсутній. Постійно відчувається дефіцит фінансових ресурсів, необхідних для формування нормальних умов функціонування і тим більше розвитку пасажирського комплексу залізниць. Між тим зовнішні джерела фінансування економічних процесів у системі пасажирських перевезень також недостатні. Широко використовується метод перехресного субсидіювання (покриття збитків за рахунок прибуткових видів діяльності, в економічній системі - елемент цінової дискримінації). Прибуток від перевезення вантажів майже в повному обсязі направляється на покриття збитків від перевезення пасажирів. Практично відсутнє бюджетне фінансування. В середньому за рахунок державного і місцевого бюджетів компенсується менше 10 % збитків. Обов'язковий характер надання зовнішніх джерел покриття збитків (головним чином, прибутку від перевезення вантажів) знижує фінансову відповідальність залізниць і їхніх структурних підрозділів. Підприємства пасажирського комплексу залізниць не зацікавлені в збільшенні доходних надходжень і підвищенні ефективності виробничо-господарської діяльності.

3. Основні причини збитковості пасажирських залізничних перевезень

Характерною рисою розвитку або передумовою реформування системи є той факт, що існуюча структура не відповідає новій меті. В сучасних умовах пасажирський комплекс залізничного транспорту повинний не стільки перевозити пасажирів, скільки ефективно обслуговувати, відповідаючи вимогам ринку за об'ємними і якісними параметрами. Отже нормою поводження системи повинна стати функціональна доцільність, що в остаточному підсумку виражається в ефективності перевізного процесу. Представлені аналітичні узагальнення вказують як мінімум на неефективність пасажирських перевезень, як наслідок мета функціонування системи стабільно не реалізується. Відповідно до теорії систем для забезпечення нових функцій приходиться змінювати структуру, а іноді і склад системи, перебудовувати всю систему, а для цього варто визначитися з головними причинами деформації зв'язків, з факторами неефективної роботи пасажирського комплексу залізниць.

Значна збитковість пасажирських перевезень обумовлюється переважно наступними причинами (рис. 2).

1. Існування системи бронювання місць у поїздах. Внаслідок бронювання місць пасажирові не надається безумовна можливість придбання квитка в потрібному напрямку, необхідного класу і у бажаний час, створюється штучний дефіцит квитків, не повною мірою використовуються місця в поїздах.

2. Застосування безкоштовних проїзних документів, безквитковий проїзд платних категорій пасажирів, відсутність системи обліку і компенсацій за перевезення пільговиків. Внаслідок масового безквиткового проїзду пасажирів платних категорій, особливо на короткі відстані, відсутності адекватної системи обліку і компенсацій за перевезення пільговиків з обласних і районних бюджетів штучно занижується доходна складова приміських перевезень, а відсоток покриття витрат має надзвичайно низький рівень.

3. Діючі графіки руху поїздів не відповідають попиту на пасажирські перевезення. Існуючі на залізницях України швидкості не дозволяють забезпечити відправлення пасажирських поїздів дальнього сполучення з великих промислових центрів у 7⁰⁰-8⁰⁰ із прибуттям у пункти призначення в 10⁰⁰-11⁰⁰, відправлення в 18⁰⁰-19⁰⁰ із прибуттям у 21⁰⁰-22⁰⁰. Однак побудова таким чином орієнтованого графіка руху поїздів дозволила б різко скоротити потрібну кількість рухомого складу і чисельність обслуговуючого персоналу, тим самим істотно знизити собівартість дальніх перевезень. При складанні графіка руху приміських поїздів необхідно забезпечити найменші витрати часу на очікування поїздів і проїзд, а також своєчасну доставку пасажирів (що досягається збільшенням швидкостей та використанням зонного графіку), прокладку ниток графіку в інтенсивні години (як правило у ранковий та вечірній час) з мінімальними інтервалами і зменшенням кількості пересаджень, прибуття лише одного поїзду на зупинні пункти без перехідних тунелів, містків з розміщенням пасажирських платформ збоку прийомовідправочних шляхів.

Рис. 2. Причинно-наслідкова схема збитковостіпасажирських залізничних перевезень

Не активізовано роботу з оптимізації складу поїздів по кількості і класності вагонів. Як результат, середня населеність пасажирського вагона по залізницях України в дальньому сполученні становить біля 30 чол./ ваг., і це за умови, що для перевезення застосовуються переважно купейні вагони місткістю 36 місць і плацкартні - 54 місця у вагоні. Питома вага спальних вагонів, що мають лише 18 місць / вагон, у складі пасажирських поїздів досить невелика. Крім того, при розрахунку населеності не береться до уваги посадка-висадження пасажирів по лінії, тому, наприклад, у загальному вагоні поїзду місцевого сполучення може проїхати більш 81 пасажира. По основних напрямках руху співвідношення між проданими та запропонованими квитками на поїзди внутрішньодержавного сполучення «туди» і «назад» складає в середньому 70 %. У приміському сполученні зазначена проблема має зворотний характер прояву і обумовлює виникнення фактичної перенаселеності рухомого складу, особливо в години пік на під'їздах до великих промислових вузлів. Проте статистичні дані свідчать про зворотне.

4. Рухомий склад не відповідає сучасним вимогам. Наявність необхідної кількості пасажирських локомотивів і вагонів різних категорій, їхня справність та здатність рухатися з високими швидкостями (200 км / год. і вище), з одночасним забезпеченням комфорту та безпеки для пасажирів - гарантія конкурентоспроможності на ринку перевезень. На поповнення парку рухомого складу щорічно необхідні значні грошові кошти, які Укрзалізниця без державної підтримки виділяти не спроможна. Тому з наявного інвентарного парку пасажирських вагонів значна частка з вичерпаним терміном служби. Незважаючи на гостру необхідність, через відсутність фінансової підтримки адміністрацій різних рівнів, а також гострого дефіциту власних коштів, не поповнюється в потрібній кількості і приміський рухомий склад. У порівнянні з парком пасажирських вагонів розвинутих держав, приміський склад, що експлуатується на залізницях України, не в змозі забезпечити високі швидкості, комфорт і гарантовану безпеку, тому що ступінь зносу перевищує критичний рівень. Критичний стан рухомого складу майже на всіх залізницях формує загрозу втрати значної частки ринку перевезень у приміському сегменті.

5. На низькому рівні залишається сервісне обслуговування на вокзалах і в поїздах. До пасажирського комплексу відносяться вагонні дільниці, що надають послуги в поїздах, вокзальне господарство, у приміщеннях якого здійснюється продаж проїзних документів і супутнє обслуговування, організується відпочинок пасажирів перед відправленням, після прибуття та інше. Для надання вище позначених послуг на вокзалах функціонують сервісні центри, зали очікування, пункти харчування, камери схову, багажні відділення, медичні пункти, розміщені інформаційні стенди, розташовано пункти зв'язку, перукарні, на деяких вокзалах є готельні комплекси (вокзали станцій Київ-Пасажирський, Харків-Пасажирський, Феодосія, Євпаторія), кімнати відпочинку, кімнати матері і дитини. Однак незважаючи на великий асортимент додаткових послуг і досить високий ступінь охоплення користувачів рівень їхнього надання відповідно вимогам якості (зручність, своєчасність, доступність одержання, комплексність, інформування і т.п.) вимагає підвищення.

6. Відсутній прозорий розрахунок собівартості перевезень. Собівартість визначається за даними постатейного обліку експлуатаційних витрат в результаті розподілу за видами перевезень, сполучень, тяги відповідно до великої кількості вимірників. Не розраховується собівартість проїзду в кожному поїзді, у визначеному класі вагонів, не визначається ефективність організації конкретних поїздів по маршрутах. Слід відмітити, що діюча методологія не дає можливості повною мірою розрахувати реальні витрати, які супроводжують різні види діяльності. Частина прямих основних витрат безпосередньо враховується окремо по пасажирських та вантажних перевезеннях. Тоді як основні загальні витрати та загальновиробничі витрати, а також частина прямих основних витрат розподіляється на вантажні та пасажирські перевезення розрахунковим шляхом. Частка витрат, що підлягають розподілу, складає до 40 % в загальній сумі експлуатаційних витрат. Така ситуація не дозволяє аналізувати реальний фінансово-економічний стан за видами діяльності та ефективно впливати на скорочення витратної складової. Незважаючи на те, що у галузі постійно здійснюються заходи з мінімізації витрат, визначальною ідеєю функціонування і розвитку пасажирського комплексу залізничного транспорту має стати оптимізація експлуатаційних витрат при якісному задоволені платоспроможного попиту на перевезення і утриманні в належному стані технічних засобів.

4. Особливості обслуговування пасажирів на залізничному транспорті

Перевезення залежно від територіальності та дальності поїздки пасажирів поділяються за видами сполучення. На залізничному транспорті за видами сполучення диференційовано вид рухомого складу, графік руху поїздів, рівень сервісу і застосовані тарифи. Окрім цього поділ за видами сполучення декілька відрізняється від загальнотранспортного поділу. Виділяється приміське та дальнє сполучення. Дальнє сполучення поділяється на місцеве і пряме, у свою чергу пряме - на внутрішньодержавне та міждержавне.

Подібна класифікація дозволяє: обґрунтовано підходити до здійснення перевізного процесу, забезпечує системність технології (оскільки визначає вибір варіанта організації перевезень залежно від виду сполучення), розподіляє сфери удосконалення існуючих форм і розробки нових способів обслуговування пасажиропотоків, методично вірно орієнтує процес тарифікації (тарифоутворення).

Важливість класифікації пасажирських перевезень за видами сполучення визначається, насамперед, залежністю організаційно-економічних взаємовідносин від технології організації пасажирського руху та технічної озброєності транспортних підприємств і як наслідок взаємозв'язком кількісних і якісних параметрів роботи, а також показників ефективності від умов здійснення перевізного процесу. Класифікація пасажирських перевезень і визначення видів сполучення схематично представлені на рис. 3.

Рис. 3. Класифікація і визначення пасажирських перевезень за видами сполучення

На залізничному транспорті різні види пасажирських перевезень мають технічні, технологічні, організаційні та економічні особливості (табл. 1).

Таблиця.1. Особливості пасажирських перевезень за видами сполучення

Відмінність	Сутність	Зміст
Технічна	Рухомий склад	За типом, депо приписки, підпорядкуванням, технологією проведення ремонтних робіт і обслуговуванням
Технологічна	Графік руху	За схемою організації, часом прокладки, швидкістю руху, територіальними особливостями, локалізацією, порядку встановлення, категоріями поїздів
Організаційна	Загальне управління та організація	За вищим керівництвом, оперативним управлінням, основним складом обслуговуючих структурних підприємств
Економічна	Тарифи і реалізація проїзних документів	Тарифи за видом, територіальністю, порядком встановлення, принципами диференціації, складом. Реалізація проїзних документів за технічним забезпеченням, формами продажу, технологією здійснення, виконавцями
	Показники економічної ефективності	За рівнем і співвідношенням об'ємних та якісних показників експлуатаційної роботи, фінансово-економічних результатів

А. Рухомий склад.

У приміському сполученні основний обсяг пасажиропотоку перевозиться в моторвагонному рухомому складі (електро- і дизель-поїздах), що приписаний і обслуговується в моторвагонних локомотивних депо (основних та оборотних), які донедавна входили до складу локомотивних служб залізниць і тільки з 2007 р. підпорядкованих новим структурам - службам приміських перевезень управлінь залізниць, створеним спеціально для координації приміського руху. Незначне число приміських пасажирів перевозиться класними пасажирськими вагонами відкритого типу з локомотивною тягою (в основному на малодіяльних лініях). Класні пасажирські вагони приписані до вагонних дільниць або до пасажирських вагонних депо, підпорядкованих пасажирським службам залізниць.

Дальнє сполучення обслуговується переважно класними пасажирськими вагонами: загальними, плацкартними, купейними, спальними. До пасажирських вагонів також відносяться поштові, багажні, службово-технічні, вагони-ресторани, вагони-буфети і т.д.

Технології ремонту, обслуговування та екіпірувальних робіт моторвагонного рухомого складу і класних пасажирських вагонів значно відрізняються. Вказані відмінності у схематичному вигляді наведено на рис. 4.



Рис. 4. Рухомий склад за видами сполучення

Б. Тарифиі реалізація проїзних документів.

Відповідно до Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні» (від 25 травня 1997 р., № 280/97-ВР) тарифи у приміському сполученні встановлюються залізницею за узгодженням з облдержадміністраціями. На практиці тарифи не розраховуються, а колишні рівні збільшуються на підвищувальний коефіцієнт. Прийнято вважати, що приміські тарифи значно нижче реальної собівартості. Методики їхнього розрахунку, що враховує сучасні умови господарювання (у т.ч. собівартість) і ринку, немає.

По всій залізниці приміські тарифи залежно від відстані однакові. Відстані в тарифних сітках кратні десяти. Населеність приміських поїздів, платоспроможність пасажирів та ін. фактори, які явно відрізняються по ділянках, не беруться до уваги. Рівень приміських тарифів є значно нижчим ніж на прикордонних залізницях, що мають спільні приміські маршрути із залізницями України. В загальну вартість проїзду в приміському сполученні включається квиток, диференційований за дальністю проїзду, податок на додану вартість і страховий збір - 2 % від величини (вартості) квитка (у рідких випадках при реалізації проїзного документа роз'їзним квитковим касиром у поїздці в загальну вартість включається як плата за додаткову послугу, комісійний збір). У приміському поїзді пасажир може їхати як сидячи, так і стоячі, але умови поїздки ні яким чином не впливають на її вартість.

В дальньому сполученні внутрішньодержавні тарифи затверджуються Міністерством транспорту та зв'язку України за узгодженням з Міністерством економікивідповідно до постановиКабінету Міністрів України «Про встановлення повноважень органів виконавчої влади та виконавчих органів міських рад щодо регулювання цін (тарифів)» від 25 грудня 1996 р. за № 1548 і є єдиними на всій території держави (Закон України «Про залізничний транспорт»).

Як і у приміському сполученні тарифи дальнього сполучення підлягають лише індексації без наукового обґрунтування їхнього рівня. Крім того основною проблемою індексації тарифів є відсутність узгодженої позиції між центральними органами виконавчої влади України, які впливають на процес регулювання тарифів, по відношенню до обґрунтованого рівня собівартості послуг залізничного транспорту. Зокрема, відсутній єдиний нормативний акт, який чітко визначає методологію індексування, ступінь залежності рівня тарифів від макроекономічних показників і показників ефективності діяльності господарств залізниці, періодичність індексації, порядок взаємодії між органами виконавчої влади, що призводить до затягування прийняття рішення щодоіндексації.

В загальну вартість поїздки в дальньому сполученні включається квиток (диференційований залежно від дальності проїзду, категорії поїзда і вагона), плацкарта (компенсує витрати на підготовку класного вагона в рейс та його обслуговування), податок на додану вартість, страховий збір (1,5 %) і комісійний збір.

При проїзді пасажира в міждержавному або міжнародному поїзді, в т.ч. іншої держави застосовуваний тариф залежить від маршруту проходження:

– Україна - Україна - внутрішньодержавний тариф;

– Україна - країни СНД - міждержавний тариф;

– Україна - країни дальнього зарубіжжя - міжнародний тариф.

Міждержавний і міжнародний тарифи регламентуються міжнародними угодами і встановлюються в погодженій валюті.

У приміському сполученні проїзні документи реалізуються через квиткодрукуючі машини (Ера-502, РРО «СПЕККА-00») або виписуються вручну на бланках (код 101, 102). Реалізація проїзних приміських документів залежно від пасажиропотоку здійснюється в стаціонарних касах на вокзалах, станціях і зупинних пунктах, а також у рухомому складі роз'їзними квитковими касирами. На даний час в Україні практично не існує системи нагромадження та автоматизованого аналізу баз даних по приміським пасажиропотокам і доходам від приміських перевезень, відсутній відповідний математичний апарат. Розроблену автоматизовану систему обслуговування пасажирів приміським залізничним тронспортом - «АС ОПП ЗТ» - не призначено для вирішення управлінськихзавдань.

У дальньому сполученні проїзні документи реалізуються через єдину автоматизовану систему керування пасажирськими перевезеннями - «АСК ПП УЗ», а також ручним способом - квиток виписується на бланку після запиту і зняття місця через лінійне бюро розподілу місць у пасажирських поїздах (у ЛБК один касир через «АСК ПП УЗ» обслуговує лінійні станції з ручним продажем, які зв'язуються з ЛБК по телефону). Як виключення можливе оформлення проїзних документів начальником поїзда дальнього прямування. На проїзному документі (автоматично або провідником) при проїзді в загальному вагоні обов'язково вказується сидяче місце, а в плацкартному, купейному і спальному вагонах - місце для лежання.

В результаті систематизації представленої інформації тарифні відмінності можна охарактеризувати в переломленні виду тарифів, територіальності дії, порядку встановлення, принципу диференціації та за складом, що в узагальненому вигляді наведено на рис. 5.



Рис. 5. Тарифи за видами сполучення

В. Графік руху.

Графік руху приміських поїздів у більшості випадків організований за маятниковою схемою (згідно з якою приміські поїзди пропускаються з однієї пов'язаної з вузлом залізничної лінії на іншу), встановлюється в межах однієї дирекції залізничних перевезень начальником дирекції, у межах двох і більш дирекцій однієї залізниці - начальником залізниці, у випадку виходу приміського поїзда на територію іншої залізниці - узгоджується між залізницями. До особливостей приміських перевезень відноситься, насамперед, нерівномірність пасажиропотоку по годинах доби, дням тижня, місяцям, часам року і ділянкам. Кількісно максимальний пасажиропотік може відрізнятися від мінімального пасажиропотоку в 2-3 рази, що зв'язано з орієнтацією приміських перевезень на масовий підвіз працюючих і учнів з різних напрямків у великі промислові міста до початку робочого дня і вивозові до місця проживання після закінчення робочого дня в будні дні, вивіз городян у приміські зони і повернення їх у місто у вихідні дні, сполучення між невеликими містами, розташованими на відстані 10-80 км (що особливо характерно для Донецької залізниці). Тому графік (інтервали між приміськими поїздами) за днями тижня і часом доби істотно відрізняється.

Графік руху дальніх пасажирських поїздів орієнтований на сполучення між великими і середніми населеними пунктами з пріоритетною умовою відправлення у вечірні години і прибуття в ранковий час. Відповідно до діючої класифікації залежно від швидкості поїзда можуть бути пасажирськими, швидкими, швидкісними та високошвидкісними. Виходячи із швидкості руху і територіальних особливостей організації пасажирським поїздам присвоюються категорії, найменування та кількість яких наведено в табл. 2 (складено на підставі). Для побудови графіка руху залежно від маршруту і періодичності проходження приміські і пасажирські поїзда нумеруються.

Таблиця 2. Розподіл пасажирських поїздів за категоріями

Категорпозда	Найменування категорії поїзда	Нумерація поїздів	Кількість поїздів
I	Швидкі пасажирські поїзди цілорічного звертання в дальньому і місцевому сполученні	1-148	116
II	Швидкісні пасажирські поїзди цілорічного і сезонного звертання в дальньому і місцевому сполученні	151-168	4
III	Прискорені пасажирські поїзди цілорічного і сезонного звертання в дальньому і місцевому сполученні	171-180	10
IV	Швидкі пасажирські поїзди сезонного звертання в дальньому і місцевому сполученні	181-298	83
V	Пасажирські поїзди в дальньому сполученні цілорічного звертання	301-398	47
VI	Пасажирські поїзди в дальньому сполученні сезонного звертання	401-498	27
VII	Пасажирські поїзди в дальньому сполученні сезонного звертання разового призначення	501-598	42
VIII	Пасажирські поїзди в місцевому сполученні	601-698	64
IX	Прискорені поїзди підвищеної комфортності в дальньому і місцевому сполученні, що обслуговуються складами дизель- і електросекцій	801-848	67
X	Прискорені поїзди підвищеної комфортності в дальньому і місцевому сполученні, що обслуговуються складами дизель- і електросекцій без надання додаткових послуг	851-898	27
XI	Приміські пасажирські поїзди	6001-6998	997
XII	Приміські швидкісні пасажирські поїзди	7001-7398	397

М. Обслуговування пасажирів на шляху прямування.

У приміських поїздах не передбачене додаткове обслуговування пасажирів у зв'язку з малою тривалістю поїздки. Але, як показує практика, у приміських поїздах нерідкі випадки успішної стихійної торгівлі та іноді, в експериментальному порядку - торгівлі залізничниками.

У поїздах дальнього сполучення передбачені послуги, що реалізуються провідником вагона та у вагоні ресторані, які включають надання пасажиру за додаткову плату продуктів харчування, кондитерських виробів, напоїв, предметів гігієни, комплекту постільної білизни, іноді - преси і мобільного зв'язку. Перелік додаткових платних послуг у поїздах дальнього прямування постійно розширюється, однак, основну суму доходів дає реалізація постільної білизниі напоїв.

Д. Загальне управління та організація.

Вертикаль керівництва дальніми пасажирськими перевезеннями очолює Головне пасажирське управління Укрзалізниці, що координує роботу пасажирських служб залізниць, які у свою чергу керують галузевими структурними підприємствами - вокзалами (позакласними і першим класом), вагонними дільницями, пасажирськими вагонними депо. Таким чином, складається збалансована галузева трьохрівнева організаційна структура, в якій чітко проглядаються якщо не господарські, то технологічні вертикалі управління. Лише незначна частина управлінських функцій приходиться на начальників пасажирських секторів і відділів, начальників лінійних станцій, які мають каси дальнього сполучення, і начальників вокзалів другого і третього класів, що знаходяться у складі дирекцій залізничних перевезень. Але це не порушує технологічної вертикалі, тому що в питаннях організації пасажирських перевезень оперативно пасажирські сектори (відділи)підлеглі начальнику пасажирської служби.

При організації приміських перевезень практично на рівних правах виступають керівники господарства перевезень, пасажирського і лише з недавнього часу приміського господарств (відповідні Головні управління Укрзалізниці, служби залізниць). Фактична відповідальність за організацію приміських перевезень і одержання доходів від них покладена на начальників дирекцій залізничних перевезень, підлеглих їм начальників пасажирських секторів, і на начальників служб приміських перевезень залізниць. У зв'язку з багатопідпорядкованістю приміські перевезення та процес збору відповідних доходів мають надзвичайно низький рівень організації.

Е. Показники економічної ефективності

В результаті порівняння значень основних показників приміського і дальнього сполучень простежуються наступні співвідношення:

- в дальньому сполученні виконується майже в двічі більший обсяг пасажиро-кілометрової роботи, у приміському сполученні перевозиться у кілька разів (приблизно у три рази) більше пасажирів;

- середня дальність приміської поїздки майже у шість разів є меншою порівняно з середньою відстанню дальніх перевезень;

- кількість пасажирів відправлених у приміському сполученні більш ніж у шість разів перевищує число пасажирів відправлених у дальньому сполученні;

Рис. 6. Загальне управління та організація за видами сполучення

за статистичними даними, отриманими на підставі звітів, населеність одного приміського вагона більш ніж у півтора рази перевищує населеність вагона у поїзді дальнього сполучення, але в обох випадках майже в два рази нижче місткості вагонів. З урахуванням, що в приміському сполученні реальна населеність у кілька разів перевищує статистичну, тому що при складанні звітності не враховується масовий провіз безквиткових пасажирів і пасажирів пільгових категорій, що не беруть безкоштовні проїзні документи, перевищення є більш істотним;

- розрив між доходами багаторазово (у 4-5 р.) перевищує співвідношення експлуатаційних витрат;

- доходи від дальніх перевезень більше грошових надходжень у приміському русі в середньому у 12 р., а величина витрат вище лише у 3 р.;

- розмір доходної ставки дальніх перевезень за порядком значень співставний з рівнем собівартості, проте собівартість обслуговування приміських пасажирів більш ніж у 7 р. вище відповідної дохідної ставки, звідси значні відмінності у відсотку покриття;

- у приміському сполученні доходи у розрахунку на одного відправленого пасажира в десятки разів (у 70-80 р.), а на один відправлений поїзд у 45-50 р. нижче ніж у дальньому сполученні.

Як і перевезення додаткові послуги також істотно розрізняються за своєю суттю, проте мають деякі загальні ознаки, що визначає можливість впорядкування. Деталізація і системне представлення сукупності додаткових послуг дозволить обґрунтовано підходити до процесу обслуговування, більш повно задовольняти запити пасажирів, удосконалити існуючий і розробити новий підхід до організації роботи підприємств пасажирського комплексу, забезпечить комплексність перевізного процесу (оскільки полегшується вибір варіанту організації транспортного обслуговування пасажирів).

Залежно від місця надання виділяються дві групи (табл..3). До першої групи відносяться послуги, що надаються пасажирам на вокзалах, які в свою чергу складаються з обслуговування до відправлення та після прибуття. Друга група охоплює з послуги, що надаються під час поїздки (безпосереднього переміщення).

Таблиця 3. Загальна класифікація додаткових послуг пасажирам

Класифікаційна ознака	Група
За місцем надання	1. Послуги на вокзалах 1.1. Обслуговування до відправлення 1.2. Обслуговування після прибуття 2. Послуги в поїздах, що надаються під час поїздки
За функціональним призначенням	1. Реалізація проїзних документів 2. Надання постільної білизни 3. Користування залами очікування, кімнатами матері і дитини 4. Послуги громадського харчування 5. Зберігання ручної поклажі, багажу, вантажобагажу 6. Доставка ручної поклажі, багажу, вантажобагажу 7. Експрес-передача 8. Прийом і розміщення замовлень 9. Інформаційне обслуговування 10. Послуги зв'язку 11. Комп'ютерні роботи і інші послуги з використанням оргтехніки 12. Оренда 13. Реалізація періодичних видань, продуктів харчування, напоїв і ін.

За функціональним призначенням можна виділити наступні групи:

· перша група включає всі можливі форми реалізації проїзних документів, зокрема касове обслуговування (попереднє, перед відправленням складу, в касах сервісних центрів, тощо), продаж квитків начальником пасажирського поїзду, компостування квитка та ін. операції;

· друга група досить обмежена за видами наповнення, проте достатньо велика за об'ємами робіт. До неї відноситься надання різних комплектів постільної білизни на шляху прямування пасажирів;

· третя група формується з послуг залів очікування, кімнат матері і дитини та ін. аналогічних об'єктів вокзального господарства;

· четверта група об'єднує різні послуги громадського харчування, починаючи від послуг кафе і ресторанів, розташованих на вокзалах, і закінчуючи пропозиціями вагонів-ресторанів в пасажирських поїздах;

· п'ята група охоплює всі операції, пов'язані із зберіганням ручної поклажі пасажирів, багажу та вантажобагажу;

· шоста група включає можливі функції по доставці (послуги носія, перевезення в межах вокзалу і привокзальної площі, доставка до місця проживання і т. ін.);

· сьома група складається з послуг передачі різних пакетів пасажирськими поїздами;

· восьма група формується з послуг прийому і розміщення замовлень, що носять попередній характер і пов'язані не тільки з функціонуванням галузевих об'єктів (кімнат матері і дитини, поїздів), але й з подальшим розміщенням в готелях, санаторіях, дитячих оздоровчих таборах та в інших сторонніх організаціях;

· дев'ята група включає додаткове інформаційне обслуговування або послуги за поданням складних довідкових відомостей, що вимагають певних зусиль персоналу по підготовці;

· десята група охоплює послуги зв'язку (пошти, телеграфу, телефону) в межах або за межі населеного пункту;

· одинадцята група складається з виконання комп'ютерних робіт і надання ін. послуг з використанням оргтехніки (ксерокопіювання, ламінування, тощо);

· дванадцята група ґрунтується на передачі в оренду пасажирських і багажних вагонів, комп'ютерної техніки, мобільних і радіотелефонів;

· тринадцята група пов'язана з реалізацією періодичних видань, продуктів харчування, напоїв та ін.

Узагальнення характерних властивостей транспортного обслуговування населення, усвідомлення взаємозв'язку та залежності супутніх операцій від специфіки перевезення, видова диференціація складових дозволяє представити сферу пасажирських послуг у вигляді матриці (рис. 7), яка пов'язує види сполучення з групами додаткових послуг і дозволяє системно сприймати встановлений зв'язок і моделювати характер та інтенсивність взаємодії.

Обробка та аналіз статистичної інформації про перевезення і додаткове обслуговування пасажирів дозволяє стверджувати:

1) залізниці виконують значні обсяги пасажирських перевезень, переважно у внутрішньодержавному, деяким менше в приміському і міжнародному сполученнях;

2) перевезення супроводжуються величезними грошовими оборотами з істотною перевагою (більш ніж у два рази) над доходами величини експлуатаційних витрат, як наслідок перевезення пасажирів глибоко збиткові;

3) сфера додаткового обслуговування характеризується значними сумами прибутку. Майже третину доходу складає прибуток, а рівень рентабельності коливається біля 50 %;

4) вагомість даного виду господарської діяльності підтверджується зіставленням з фінансовими результатами від експлуатаційної роботи.Обороти в частині обслуговування пасажирів на вокзалах і в поїздах складають п'яту частину оборотів по перевезенню пасажирів.

Рис. 7. Співвідношення основних і додаткових послуг пасажирам

У зв'язку зі збитковістю пасажирських перевезень надання додаткових послуг є, по суті, єдиною сферою, що забезпечує одержання стабільного та значного прибутку. Приблизно п'ятнадцята, а в дальньому сполученні десята частина збитків, утворених у результаті перевезення пасажирів, компенсується за рахунок прибутку від додаткових послуг;

5) групи послуг, виділені за місцем надання, практично рівнозначні в частині внеску в загальний фінансовий результат;

6) додаткові послуги істотно відрізняються в аспекті доходоутворення. У зв'язку з цим можна виділити основні і не основні послуги. По суті основними є лише два види послуг: реалізація проїзних документів і продаж комплектів постільної білизни, що визначають формування 80 % доходів. Інші (не основні) види обслуговування можна розподілити за ступенем зменшення значимості в утворенні доходних надходжень.

Список літератури

1. Дефорж С. Ю. Інституційні основи становлення соціального ринкового господарства: автореф. дис…. канд. екон. наук: 08.01.01 / Дефорж Сергій Юрійович. - Харків, 2006. - 21 с.

2. Дикань В. Л. Забезпечення ефективності інноваційної діяльності підприємств залізничного транспорту: Монографія / В. Л. Дикань, В. О. Зубенко. - Х.: УкрДАЗТ, 2008. - 194 с.

3. Ейтутис Г. Д. Теоретико-практичніосновиреформуваннязалізницьУкраїни: Монографія / Г.Д.Ейтутис. - Ніжин: ТОВ «Видавництво «Аспект-Поліграф», 2009. - 240 с.

4. Економіка знань: виклики глобалізації та Україна / Під заг. ред. А. П Гальчинського, С. В. Льовочкіна, В. П. Семиноженка. - К.: Національний інститут стратегічних досліджень, 2004. - 261 с.

5. Економічна енциклопедія: Наукове видання у 3-х т. / Редкол.: …С. В. Мочерний (відп. ред.) та ін. - К.: Видавничий центр «Академія». - Т. 1, 2000. - 864 с.; Т. 2, 2001. - 848 с.; Т. 3, 2002. - 952 с.

6. Економічна теорія / За ред. В. Д. Базилевича. - К.: Знання-Прес, 2008. - 719 с.

7. Економічний енциклопедичний словник: У 2 т. / [Мочерний С. В., Ларіна Я. С., Устенко О. А., Юрій С. І.] За ред. С. В. Мочерного. - Львів: Світ, 2005. - Т. 1. - 616 с.; Т. 2. - 568 с.

8. Жихор О. Б. Економетричні методи прогнозування науково-технічного прогресу та світового розвитку / О. Б. Жихор, Р. А. Коваль // Національний лісотехнічний університет України Науковий вісник НЛТУ України. - 2012. - Вип. 22.6. - с, 318-328.

Размещено на Allbest.ru