Конструкция и техническое обслуживание вагона

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАГОНА

1.1 Технико-экономические характеристики вагона

1.2 Конструкция вагона

1.3 Материалы применяемые при изготовалении вагона

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Основные дефекты и неисправности вагона

2.2 Неисправности автосцепки

3. ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА АВТОСЦЕПКИ

3.1 Технологический процесс ремонта автосцепки

3.2 Расчет оборудования и тех. процесса

4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ОХРАНА ТРУДА

4.1 Охрана труда в депо

4.2 Безопасность на колесном участке грузового депо

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

В данном курсовом проекте мы рассмотрим: конструкцию и технически экономические характеристики вагона 11-270, в них также входит конструкция вагона и материалы, применяемые при изготовлении вагона. Помимо этого мы затронем технологическую часть вагона, а также подробно рассмотрим неисправности автосцепного обору. Также произвели расчеты оборудования и тех. процесса. И в конце все этого мы рассмотрим охрану труда в депо и коснемся безопасности на колесном участке грузового депо железной дороги.

1. КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАГОНА

1.1 Технико-экономические характеристики вагона

Модель вагона	11-270
Тип вагона	206
Грузоподъемность, т	69
Масса тары вагона, т	25
Скорость конструкционная, км/час	120
Габарит	1-ВМ (0-Т)
База вагона, мм	10000
Длина, мм: - по осям сцепления автосцепок - по концевым балкам (длина рамы)	14730 13870
Ширина максимальная, мм	3266
Высота от УГР, мм - максимальная - до уровня пола	4688 1286
Количество осей, шт.	4
Модель 2-осной тележки	18-100
Наличие переходной площадки	нет
Наличие переходной площадки с ручным тормозом	нет
Наличие стояночного тормоза	есть
Внутренние размеры кузова, мм Д х Ш х В (по боковым стенкам)	13844 х 2764 х 2791
Размеры в свету, мм: - дверного проема - загрузочного люка в боковой стене - загрузочного люка в крыше	3802 х 2343 614 х 365 Ш 400
Объем кузова, куб.м: - до уровня люков - полный, с учетом объема крыши	104 122
Возможность установки буфера	Есть

1.2 Конструкция вагона

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы 17, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюючастьрамыкузова.

В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.

Все основные поперечные балки рамы -- шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).

Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.

С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 мі а в перспективе повысится до 165 мі. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

1.3 Материалы применяемые при изготовалении вагона

Четырехосный крытый вагон грузоподъемностью 68,5 т с уширенными дверными проемами (модель 11-270), универсальный, предназначен для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и других грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Вагон изготавливается в исполнении У по ГОСТ 15150--69*. Вагон имеет сварной кузов цельноне-сущей конструкции с металлической наружной обшивкой, типовые ходовые части, тормозное, автосцепное и другое оборудование. Все основные несущие элементы металлоконструкции вагона изготовлены из низколегированной стали марки 09Г2Д по ГОСТ 19282--73. Листы обшивки крыши изготавливаются из стали марки 10ХНДП по ГОСТ 19282--73. Рама кузова вагона состоит из продольных и поперечных элементов. Хребтовая балка рамы состоит из двух зетовых профилей № 31 по ГОСТ 5267.3--78, изготовленных из стали 09Г2Д или 10Г2БД по ГОСТ 19282--73*, сваренных между собой автоматической сваркой под слоем флюса. Для установки ударно-тяговых приборов консольные части хребтовой балки оборудованы передними упорами -- розетками, планками, предохраняющими стенки балки от истирания, и задними упорами, отлитыми за одно целое с надпятниковой коробкой. Боковые балки выполнены из швеллеров № 20 по ГОСТ 8240--72. Шкворневые балки представляют собой коробчатую сварную конструкцию замкнутого переменного по высоте сечения, состоящую из неразрезных верхних и нижних листов толщиной 10 мм, связанных между собой вертикальными листами толщиой 8 мм. К нижнему листу шкворневой балки приварены литые скользуны и рифленые планки для поддомкрачивания. Концевые балки рамы -- открытого коробчатого сечения, состоят из лобового, верхнего и нижнего листов, связанных между собой вертикальными диафрагмами. В консольных частях рамы установле-ы по два раскоса из двутавра № 14. Розетки автосцепок с каждого конца вагона углублены относительно плоскости концевой балки на 180 мм, что увеличивает длину и объем кузова без изменения длины вагона по осям сцепления втосцепок. Для повышения прочности и надежности рамы пола кузова в конструкции вагона модели 11-270 количество промежуточных поперечных балок рамы увеличено с 14 до 20. Изготовление промежуточных поперечных и продольных подпольных балок рамы предусмотрено из горячекатаных двутавров или швеллеров № 10. Помимо армировки деревянного настила пола зоне дверного проема стальным рифленым листом толщиной 4 мм в вагоне модели 11-270 предусмотрено дополнительное усиление пола в зонах от дверного проёма до шкворневых балок рамы установкой двух продольных полос стального рифленого листа по обе стороны хребтовой балки. Деревянный настил пола вагона выполнен из досок толщиной 55 мм, соединенных в четверть, и по периметру соединения со стенами кузова окантован гнутым уголком. Доски пола прикреплены болтами и специальными скобами к балкам рамы. Для предохранения досок пола от попадания искр при торможении, на раме над зоной тормозных колодок установлены металлические искроотражатели. Боковая стена кузова представляет собой панельно-стоечную конструкцию, выполненную из стальных листов с периодически повторяющимися гофрами, подкрепленных элементами жесткости: верными и промежуточными вертикальными стой-ами, верхней обвязкой с наддверным направляющи рельсом и нижним поясом, роль которого выполняет продольная боковая балка рамы. В зоне дверного проема к нижнему поясу прикреплен опорный рельс, по которому на роликах перемещаются задвижные двери. В вертикальной стенке опорного рельса на длине дверного проема выполнены отверстия для облегчения открывания дверей (в случае применения ломика). Стойки дверного проема -- сварные из зета № 10 и горячекатаного уголка 75x50x6 мм. Промежуточные стойки выполнены из гнутого швеллера 100x80x5. Верхняя обвязка боковой стены -- из гнутого уголка 100x100x6 мм. Толщина листовой обшивки в нижней части боковой стены (до высоты 1289 мм от уровня пола) -- 3 мм, в верхней части 2,5 мм. Каждая торцовая стена состоит из двух гофрированных листов обшивы, подкрепленных двумя средними и двумя угловыми стойками, соединенными верхней обвязкой и концевой балкой рамы. Для увеличения прочности и жесткости торцовых стен средние стойки изготавливаются из горячекатаного двутавра № 20Б1, а угловые стойки -- из горячекатаного уголка 80x80x7 мм. Для улучшения продольных инерционных сил, воздействующих на торцовую стену, в кузове вагона модели 11-270 предусмотрена возможность разделения масс груза на части. Для этого внутри кузова имеются увязочные скобы, предназначенные для установки грузоотправителем дополнительных крепежных элементов в виде цепей, лент, ремней, проволочных стяжек и т. д. С целью повышения коррозионной стойкости вся внутренняя поверхность металлоконструкции кузова покрывается антикоррозийной мастикой. Боковые и торцовые стены внутри обшиваются водостойкой фанерой толщиной 9--10 мм. В каждой боковой стене имеются два верхних загрузочных люка с металлическими, штампованными из листа толщиной 2 мм крышками с замками, расположенными внутри вагона, и широкий дверной проем, в котором установлены задвижные двухстворчатые двери. Сварной металлический каркас двери обшит снаружи гофрированным листом, а внутри -- водостойкой фанерой. Двери имеют средний замковый стык и механизм запирания, оборудованы амортизированными упорами и фиксаторами открытого положения. Крыша вагона цельносварная, состоит из 16 дуг и гнутых корытообразных профилей 60x50xЗ мм и продольных стрингеров из гнутых уголков 40x40x2 мм, перекрытых сверху листом гофрированной обшивки из стали повышенной коррозионной стойкости марки 10ХНДП. Толщина листа обшивки крышки 1,5 мм. По торцам крыши находятся металлические фрамуги. Изнутри крыша обшивается древесно-волокнистой плитой. В крыше размещены четыре круглых загрузочных люка с замками улучшенной конструкции. Для хождения по крыше и доступа к люкам установлены помосты. Крыша по всему периметру крепится к верхним обвязкам стен болтами. Гайки после затяжки прихватываются к болтам сваркой для предохранения от самооткручивания. Для возможности людских перевозок на боковых стенах изнутри предусмотрены три яруса направляющих для установки типовых съемных нар и сидений. При установке в вагоне печей и походных кухонь для вывода дымовых труб в крыше имеются печные разделки, выполненные по ГОСТ 8225--67. Вагон оборудован подножками и поручнями для составителей по ОСТ 24.151.02--77 и ОСТ 24.150. 03--77 и убирающимися подножками в зоне дверных проемов по ОСТ 24.150.03--77. На торцовой стене расположена лестница. Автосцепное устройство вагона типовое с установочными размерами по ГОСТ 3475--84 и техническими требованиями по ГОСТ 22703--77*, с поглощающим аппаратом повышенной мощности. Вагон оборудуется пневматическим автоматическим тормозом с воздухораспределителем 483М с регулятором рычажной передачи № 574Б, тормозным цилиндром типа 188Б или 002, грузовым авторежимом № 265А-1, приводом стояночного торможения по ОСТ 24.290.01--78. Для подвески сигнальных фонарей на торцовой стене установлены скобы по ОСТ 24.159.106--76. Ходовая часть вагона -- стандартные двухосные тележки модели 18-100 по ГОСТ 9246-79* с колесными парами на подшипниках качения и устройством для отвода тормозных колодок.

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Основные дефекты и неисправности вагона

Основными неисправностями кузова крытого вагона являются: повреждения досок пола, дверей, потолочных и боковых люков, изгиб дверных рельсов, а также повреждения опалубки крыши.

При капитальном ремонте вагонов пол полностью перебирают, при деповском - снимают только поврежденные доски. Новые доски для пола устанавливают толщиной 55 мм, шириной не менее 120 мм. Разрешается использовать доски, бывшие в эксплуатации, толщиной не менее 48 мм. Местные несквозные зазоры в соединении досок допускается не более 3 мм, а у не перебираемого пола не более 5 мм. Доски обшивки, стен с изломом, трещинами, без гребней и шпунтов и неплотно прилегающие подлежат замене. Разрешается устанавливать сшитые доски с размещением стыка на хребтовой балке или на стойках каркаса. Перед постановкой на вагон доски грунтуют.

Все неисправности в обшивке потолка из фанеры толщиной 8 мм, древесно-волокнистой плиты толщиной 6-8 мм, провисание нарушения мест крепления листов и др. должны быть устранены. Вновь устанавливаемые части обшивки взамен неисправных должны быть толщиной не менее 8 мм. Поврежденные участки панелей обшивки потолка ремонтируют путем вырезания неисправной части и постановки ремонтной вставки соответствующей длины между неисправными частями основной панели в следующих количествах (шт.):

- при нарезанных панелях на всем поперечном сечении кузова - не более трех;

- на панелях длиной до 1 м - не более одной;

- при длине панели более 1 м - не более двух.

В остальных случаях неисправные листы обшивки заменяют номи. Ремонтные вставки и цельные листы перед постановкой подгоняют и грунтуют с обеих сторон. Целые листы и вставки крепят к деревянным брускам дуг крыши гвоздями 2х40 мм с шагом от 150 до 180 мм, а в местах изгиба обшивки - с шагом не более 100 мм.

Неисправные армировочные планки ремонтируют или заменяют новыми толщиной 0,8-1 м, шириной 35 мм. Поверхность армировочных планок соприкасающихся с деревоплитой, перед постановкой окрашиваются. Места с поврежденной окраской, вновь поставленные листы и отремонтированные вставки окрашивают в один слой под цвет старой краски.

В местах повреждений перед производством ремонтных работ обшивку из фанеры с внутренней стороны износа снимают, в окончании работ обшивку восстанавливают. Вновь поставленная обшивка должна быть собрана и плотно стянута. Допускается выход уголка обшивки у основания гребня и от кромки соседней обшивки не более 3 мм. Ширина кузова 2800 мм не допускается.

Ремонт крыши. Крыши очищают от разрушившегося лакокрасочного покрытия, отслоившейся ржавчины и других разрушений, осматривают.

Вагон, требующий замены или ремонта более 50% листов крыши направляют в КР для замены ее на новую или ремонтируют в общем КР. Сварные швы должны быть плотными и исключать попадания влаги в кузов вагона.

Неисправные крышки люков, помосты ремонтируют. Заварку загрзочных крышек люков производят в соответствии с требованиями ТУ32ЦВ 2285-91 «Заварка загрузочных люков крыш крытых вагонов».

Неисправности в деталях печных разделок устраняют. а вагонах, не имеющие несъемное оборудование, печные разделки не устанавливают, существующие заделывают.

Ремонт боковых люков. Рамку люка, имеющую вмятины и прогибы, выправляют. Трещины рамки ремонтируют сваркой с поставкой накладок с внутренней стороны вагона. Крышки люка выправляют, волнистые полотна не допускаются. Крышки люков, имеющие коррозийное повреждение более 3 мм толщины листа, заменяют. Крышка люка в закрытом состоянии должны плотно прилегать к рамке люка. Края закрытой крышки люка должны перекрывать раму люка по периметру не менее чем на 15 мм. Уширение кузова допускается не более 15 мм.

2.2 Неисправности автосцепки

Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом техническом обслуживании подвижного состава гарантирует надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи чрезмерного износа и повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством, надежное действие которого обеспечивается содержанием в определенных нормах размеров элементов деталей, входящих в это устройство. Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа.

Неисправность автосцепки.

Так в корпусе автосцепки, как правило, трещины располагаются в местах перехода от ударного упора к хвостовику 3, в зеве автосцепки, в углах окна в ударной стенки 2 и в перемычке хвостовика у отверстия для тягового хомута 4, в месте перехода от ударной поверхности зева к боковой поверхности большого зуба 5, в зоне перехода от боковой поверхности большого зуба 6, в углах отверстий для сигнального отростка и направляющего зуба в стержне хвостовика, в местах перехода от ударной поверхности зева к боковой поверхности малого зуба 1.

Наличие трещин на корпусе автосцепки определяется по скоплению пыли, инея, а также по «вспученности» краски.

Излом автосцепки возможен из-за неправильных действий машинистов при ведении поезда. При осмотре вагонов обращать внимание на состояние автосцепки в местах возможного производства наплавочных работ. Нарушение технологии ремонта корпуса автосцепки при плановых видах ремонта вагонов может привести к излому автосцепки, как в местах наплавки, так и в зонах тяговых усилий.

Увеличенное, против установленных норм, расстояние от упора корпуса автосцепки до ударной поверхности розетки свидетельствуют об изломе клина тягового хомута или разрыве верхней или нижней полосы тягового хомута, изломе пружин поглощающего аппарата или разрыве соединительных планок тягового хомута, чрезмерной выработке отверстия в хвостовике.

Предохранитель от саморасцепа.

При изломе верхнего плеча полностью отсутствует ограничение перемещения замка.

При изгибе верхнего плеча увеличивается расстояние между торцом плеча и упорной частью противовеса замкодержателя из-за чего увеличивается перемещение замка в кармане корпуса, в результате снижается надежность сцепления при натяжении поезда из-за уменьшения площади соприкосновения замков сцепленных автосцепок; замок может уйти в корпус настолько, что перестанет запирать сцепленные автосцепки. Кроме того, изогнутое плечо может упасть с полочки, вследствие чего также увеличится уход замка в карман корпуса. При недостаточной длине верхнего плеча - оно спадет с полочки, пройдет под нее или упрется торцом в полочку и при соударении вагонов произойдет излом или изгиб плеча. При длине верхнего плеча более допустимой во время сцепления ав-тосцепок верхнее плечо ложится на противовес замкодержателя, а не на по-лочку и предохранитель от саморасцепа выключается.

3. ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА АВТОСЦЕПКИ

3.1 Технологический процесс ремонта автосцепки

Ремонт автосцепного устройства производится согласно инструкции ЦВ-ВНИИЖТ-494 при всех видах ремонта подвижного состава установленных МПС. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном (КР) и деповском (ДР) ремонтах грузовых вагонов. Ремонт автосцепного устройства необходимо осуществлять при строгом соблюдении следующих условий: -замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными; -механизации всех трудоемких работ; -выполнении требований правил, руководств, инструкции по обслуживанию и ремонту автосцепного устройства, технологических карт и технических указаний МПС на ремонт вагонных деталей; -обеспечение ремонтных бригад полным комплексом необходимого инструмента, поверочными шаблонами и технологической оснасткой; -правильной организации труда ремонтных бригад с учетом особенностей принятого технологического процесса при строгом соблюдении правил техники безопасности и промышленной санитарии. Автосцепка СА-3 является тягово-ударной автосцепкой нежёсткого типа. Она состоит из корпуса (4) и деталей механизма сцепления: замка, замкодержателя, предохранителя, подъёмника замка, валика подъёмника. Головная часть корпуса (голова) переходит в удлинённый пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие для клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом.

Голова автосцепки имеет большой и малый зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок и замкодержатель, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой. Корпус, являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой : при сжатии усилие воспринимается ударной и боковой поверхностями малого зуба, а при растяжении - тяговыми поверхностями малого и большого зубьев.

Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80мм вниз от продольной оси корпуса). Эти поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их осями в вертикальной плоскости возникает угол ( при прохождении горба сортировочной горки ). Корпус автосцепки изготавливается отливкой из легированной стали по ГОСТ 22703-77. Сталь мартеновская, или электросталь. Содержание углерода должно быть не более 0,25%, серы и фосфора не более 0,04%. Корпус подвергается термообработке согласно нормативно-технологической документации. Применяются следующие марки стали: 20ГЛ, 20Г1ФЛ, 20ГТЛ, 20ФТЛ. Помимо указанных марок опытное внедрение получила сталь марки 20ГФТЛ, относящаяся к классу хладостойких нестареющих сталей. После закалки и отпуска она обеспечивает минимальное значение предела текучести 600 МПа, относительное удлинение 10%, относительное сужение 25% и ударную вязкость 23,0 Дж/см при температуре минус 60 С. 2.Анализ неисправностей в эксплуатации Автосцепное устройство работает в сложных условиях, испытывает сильные ударные и тяговые нагрузки. Она не защищена от пыли, грязи, атмосферных осадков, эксплуатируется в широком интервале температур. Кроме того, работоспособность и безотказность её в работе связаны с безопасностью движения поездов. Возможные места появления трещин в корпусе показаны на рисунке 3. Трещины могут быть вызваны усталостью металла или сильным ударным воздействием при неправильной эксплуатации. Кроме трещин возникают следующие неисправности : изгиб хвостовика, обрыв перемычки хвостовика, износ рабочих и опорных поверхностей ( тяговая и ударная поверхности малого зуба, тяговая поверхность большого зуба, поверхности зева, торец хвостовика, отверстие хвостовика для тягового клина, поверхность опоры корпуса на центрирующую балочку, поверхность, контактирующая с ударной розеткой ). Основной вид износа поверхностей корпуса - абразивный ( работа в условиях запыления и загрязнения ) и усталостный износ.

Износ тяговых и ударных поверхностей зубьев может привести к увеличению зазоров в контуре зацепления, что в свою очередь может быть причиной увеличения ударных нагрузок на эти и другие рабочие поверхности, замок, причиной дальнейшего прогрессирующего износа, саморасцепа. Технологический процесс является капитальным ремонтом и выполняется на специальном предприятии, по типу относящемуся к серийному (большинство специализированных ремонтных предприятий). Этот вид ремонта автосцепного устройства требует для себя сложного технологического оснащения и оборудования. Демонтаж автосцепного устройства и его осмотр производится на вагоносборочном участке ( пункте технического обслуживания вагонов - ПТО ). На этом участке производится наружный осмотр ( без снятия с подвижного состава ) и полный осмотр автосцепки ( со снятием с подвижного состава ), в зависимости от вида ремонта подвижного состава. При отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов - наружный осмотр, при капитальном и деповском ремонте вагонов, ТР-2, ТР-3 тепловозов - полный осмотр. Во время осмотра выясняется необходимость ремонта, и в случае таковой автосцепки направляются в КПА. Транспортирование автосцепок осуществляется с помощью кассет, передвигающихся по рельсовому пути, и с помощью тележек для деталей и узлов поглощающих аппаратов. Кассета с корпусами и установленными в них механизмами сцепления подаётся на участок разборки. Кассета вместе с корпусами заезжает в моечную машину. Просушка после мойки происходит на воздухе- автосцепки снимают с кассеты и укладывают на стеллаж. Просушенные автосцепки разбирают, детали очищают щёткой и осматривают. В процессе осмотра выявляются трещины и другие дефекты, различимые невооружённым глазом. Демонтаж автосцепки и тягового-ударного механизма с вагона производится с применением специальных приспособлений или автопогрузчика. Автосцепки укладываются в транспортировочные кассеты или на стенд ожидающих ремонта автосцепок. Сначала автосцепки моются в моющей машине, далее просушиваются на стеллаже. После просушки их устанавливают в стенд для осмотра и разборки. На стенд автосцепки подаются с помощью кран-балки. Разбирается механизм сцепления. Детали очищаются от пыли щеткой и осматриваются. Выявленные визуальным осмотром трещины и дефекты отмечаются мелом. Детали механизма сцепления укладываются на стол, при необходимости подаются на участок дефектоскопирования.Дефектация автосцепного устройства заключается в определении износов рабочих поверхностей, проверке размеров, выявлении дефектов. Перед дефектацией автосцепное устройство очищается от загрязнений. Размеры деталей автосцепного устройства, действие механизма сцепления и состояния автосцепки проверяются шаблонами. Определение дефектов производится визуальным осмотром и с помощью магнитных и феррозондовых дефектоскопов. Визуально трещины в корпусе и деталях механизма сцепления определяются по скоплениям загрязнений. Неразрушающие методы контроля позволяют выявить скрытые и мелкие дефекты, недоступные человеческому глазу. Магнитным дефектоскопом ДМ-12ПС определяют дефекты в контуре зацепления и внутреннем кармане корпуса. Трещины и другие дефекты в хвостовике корпуса автосцепки определяются дефектоскопом МСН 11-01. Им же проверяется место перехода хвостовика в головку автосцепки. Магнитный дефектоскоп МСН 12-01 - кромка контура большого и малого зубьев, ударной поверхности зева, а также кромки отверстий для замка и замкодержателя. Все манипуляции при дефектации корпуса проводятся на специальном стенде-кантователе, который позволяет дефектоскописту производить осмотр в удобном для него положении, обеспечивает доступ в труднодоступные внутренние части корпуса. Более глубокое исследование состояния деталей производится методами неразрушающего контроля, из которых наибольшее применение нашли магнитопорошковый и феррозондовый методы. Дефектоскопирование осуществляется дефектоскопами МД-12 ПЭ, ЭМПД-12, МД-11, феррозондовыми ДФ-105, ДФ-201-1 и другими. Порядок проведения контроля хвостовика дефектоскопом МД-12 ПЭ Закрепить корпус автосцепки на поворотном стенде так, чтобы плоскости хвостовика были под углом к горизонтали не более, чем на 10°. Установить соленоид у перемычки под углом 30-40° к оси хвостовика, так, чтобы хвостовик частично вошёл в отверстие. Включить намагничивание. Нанести порошок на поверхность в зоне перемычки. Осмотреть хвостовик в зоне перемычки. Надеть соленоид на хвостовик в зоне перемычки, максимально приподняв его. 7. Напылить порошок на всю поверхность хвостовика. Медленно перемещая соленоид вдоль хвостовика осматривать поверхность перед соленоидом. Довести соленоид до головки, вернуть к перемычке и выключить намагничивание.

Повернуть корпус автосцепки на 180° и повторить контроль. Таким образом проверить все плоскости хвостовика, обращая особое внимание на зону перехода хвостовика в головку.

Размагничивание хвостовика. Включить намагничивающий ток. Плавно отвести соленоид от корпуса автосцепки на расстояние не менее 0,5м. Выключить намагничивающий ток. Контроль остаточной намагниченности провести милитесламетром, (значение Н<5а/см) с периодичностью не реже раз в месяц, а также при любых изменениях технологии контроля. 3.3 Технологический процесс восстановления Корпуса с изогнутыми хвостовиками в первую очередь отправляют на участок правки. Правка хвостовика с заваренными и незаваренными трещинами в зоне правки запрещена. На участке сварочных и наплавочных работ производится заварка трещин, допускаемых при ремонте и наплавка изношенных поверхностей. Заварка и разделка трещин выполняется ручной дуговой сваркой электродами марок УОНИ-13/45, УОНИ-13/55. Наплавка изношенных поверхностей - полуавтоматической наплавкой в среде углекислого газа порошковой проволокой ПП-Нп14ГСП, ПП-Пн120МС, многоэлектродной автоматической наплавкой пучком из четырёх или шести электродов, автоматической наплавкой пластинчатым электродом под флюсом. Внутри кармана корпуса производятся следующие сварочные работы: срезка старой и приварка новой полочки для верхнего плеча предохранителя; наплавка шипа для замкодержателя, серповидного прилива. Все поверхности деталей автосцепки, за исключением труднодоступных внутри корпуса, должны восстанавливаться износостойкими видами наплавки. Для облегчения труда рабочих все операции восстановления, контроля и сборки-разборки выполняются при закреплении корпуса и других тяжёлых деталей в специальных устройствах (стендах-кантователях, спутниках). Детали автосцепки заваривают обычно с перекрытием предыдущего валика не менее чем на 1/3 ширины. Ширина валика не должна превышать трёх диаметров электрода. При ширине перемычки хвостовика менее 45мм, или при появлении на ней трещин, производится её разделка и заварка электрошлаковой сваркой. Применяется при этом флюс марок АН-8, АНФ-5, АНФ-6, АНФ-1П, АН-22, АН-348А с применением проволоки Св-08Г2С, диаметром 4мм. После электрошлаковой сварки проводится нормализация, с целью снятия внутренних напряжений и измельчения размеров зерна сварного шва и зоны термического влияния. После выполнения наплавочных работ, производится механическая обработка восстановленных поверхностей до чертёжных размеров. Производится она на фрезерном или строгальном станке (контур зацепления, торец хвостовика, некоторые мелкие детали ), обдирочно-шлифовальном ( мелкие детали, зачистка наплавленного слоя, выходящего на свободные поверхности) или с применением ручной шлифовальной машинки. При выполнении наплавочных работ на установке УНА-2 (автоматическая наплавка под флюсом), обработка выполняется установленными на ней абразивными кругами. Обработка поверхностей внутри кармана корпуса и отверстий для валика подъёмника осуществляется с применением специальных приспособлений, устанавливаемых на корпусе автосцепки и подключаемых к редуктору. Выявленные при дефектации дефекты и изношенные сверх нормы поверхности необходимо исправить. Автосцепки с дефектами, которые по правилам ремонта нельзя ремонтировать, бракуются. Восстановленные и отремонтированные детали подаются на позицию сборки. Здесь же производится проверка работоспособности собранного механизма зацепления. Собранные автосцепки укладываются на стол хранения, откуда они забираются по мере надобности и устанавливаются на вагоны и локомотивы. Корпуса окрашиваются в чёрный цвет, сигнальный отросток замка - в красный цвет. В установленных местах на все детали автосцепного устройства наносятся клеимы, места под которые зачищаются на обдирочно-шлифовальном станке, или шлифовальной машинкой. Ремонт корпусов автосцепок является малопроизводительной из-за несовершенства технологии и приёмов, применяемых в депо. В ходе производственной практики выяснилось, что наплавленные поверхности корпуса в КПА обрабатываются с использованием ручных шлифмашинок, что противоречит требованиям типового технологического процесса. Это делается, по-видимому, из-за того, что применяемые технологические приёмы, приспособления не обеспечивают необходимой производительности труда (20 деталей в смену). 3.4 Технологический процесс сборки Порядок сборки механизма сцепления следующий: Поставить замкодержатель и подъемник замка. Вставить валик подъемника в отверстие в корпусе автосцепки. Поставить запорный болт, фасонную шайбу и завернуть гайку Чтобы убедится, правильно ли выполнена сборка, рукой нажимают на замок и перемещают его внутрь кармана корпуса - с ударной стенкой зева, а затем отпускают. Замок должен быстро и беспрепятственно возвратится в свое начальное положение. Так же проверяют подвижность замкодержателя, нажимая до отказа и отпуская его лапу. После этого определяют, нет ли заеданий в деталях механизма при расцеплении. Для этого валик подъемника поворачивают против часовой стрелки до отказа, затем отпускают. Валик и другие детали должны свободно возвратится в исходное положение. Подвижность деталей проверяют несколько раз подряд. После сборки контролируют надежность перекрытия полочки верхним плечом предохранителя. Для этого замок вытягивают из кармана корпуса, насколько позволяют зазоры между удерживающими его деталями, а затем вталкивают внутрь кармана. Замок должен свободно уходить внутрь кармана корпуса. После проверки устанавливают запорный болт, фасонную шайбу и заворачивают гайку. Ушки шайбы загибают, стопоря гайку. Перед сборкой проверяется наличие клейм. вагон дефект автосцепка депо

3.2 Расчет оборудования и тех. процесса

Провести расчет режимов заварки трещины хвостовика автосцепки и наплавки малого зуба автосцепки исходя из следующих параметров:

Трещина длинной 45мм, глубина 5 мм, ширина 7,5мм сечение прямоугольник. Износ длинной 45мм шириной 35мм, высота наплавки 5мм.

Фрезерование.

Глубина 2мм,ширина 5мм,длинна 45мм. Ширина шлифовального круга B=5мм, точность шлифования T=3мм., T=120мм, число подач на один зуб фрезы =0,01-0,03.,состояние поверхности =1, поправочный коэффициент на скорость резанья =0,53*1,05=0,56,число зубьев Z=3,

материал инструмента =1,05.

Скорость резанья определяется по формуле (3)

=

Корректируемый коэффициент определяется по формуле

=**

Формула при обработке сталей

=0,53

Определить скорость фрезерования

=

Частота вращения шпинделя

=

Принимаем частоту вращения станка 600

Определить силу резань

=

Величины перебега

Основное технологическое время. Определяется по формуле

=

L=45+3+4=52мм

= (12)

==0,96мин=54сек

Сварка.

Выбираем диаметр электрода =6мм, напряжение сварочной дуги =22,

Принимаем КПД источника питания ? =0,6. ,трещина длинной L=55=5,5., плотность металла сварочной дуги p=7,8см, расход электродов

коэффициент наплавки =8,5г/Ахч, использование сварочного поста =0,5., табличное значение

Площадь поперечного сечения определяется по формуле

Сила сварочного тока рассчитывается по формуле

Расчет массы наплавленного металла определяется по формуле

=*L*p=2,5*5,5*7,8=107,25гр

Расход электродов находится по формуле

Расчет скорости сварки. Формула

Время горения дуги

to==

Полное время сварки

T=

Расход электродов находится по формуле (20)

A==* (T-)=

Наплавка.

Выбираем диаметр электрода =5мм,, напряжение сварочной дуги =22, плотность металла сварочной дуги p=7,8см,, расход электродов табличное значение К=50, требуемая высота наплавляемого слоя h=0,5.,мощность расходуемого источника питания =2,0.,КПД источника питания сварочной дуги ?=0,8., коэффициент использования сварочного поста, коэффициент расплавки проволоки =7,8.

Расчет массы наплавленного металла определяется по формуле (24)

=*h*p=1,75*0,5*7,8=6,825гр

Время горения дуги

=

Полное время сварки Т

Расход электродов находится по формуле

=* =6,825*1,60=10,92гр

Расход электродов находится по формуле

4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ОХРАНА ТРУДА

4.1 Охрана труда в депо

Ответственными за состояние охраны труда, организацию безопасной работы, за пожарную безопасность, а также за соблюдение требований правил по охране труда в соответствии со своими обязанностями являются:

· по вагонному депо - начальник депо и главный инженер

· по ПТО - начальник ПТО, зам.начальника ПТО и сменный мастер

Начальник депо, зам. начальника депо, главный инженер, начальник ПТО, мастера смен обязаны обеспечить выполнение требований Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов и рефрижераторного подвижного состава ПОТ РО-32-ЦВ-400-96, типовой инструкции по охране труда для слесаря по ремонту подвижного состава, занятого на деповском и текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов ТОИ Р-32-ЦВ-416-96, типовой инструкции по технике безопасности для столяра 1971г, правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах ЦЭ-346-95 и других документов.

Территория ПТО должна содержаться в соответствии с требованиями отраслевых норм и правил.

На каждой позиции ремонта необходимо обеспечить соблюдение следующих требований:

· - рабочие места должны содержаться в чистоте и порядке

· - предусмотрена система аварийной остановки

Уровни шума на рабочих местах не должны превышать значений

ГОСТ 12.1.003-83 и ГОСТ 12.1.012-90.

Освещенность рабочих мест в помещениях должна соответствовать требованиям СНИП 23-05-95 и Нормам искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.

Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны должно соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.005-88.

Для обеспечения пожарной безопасности и взрывобезопасности производственных процессов необходимо соблюдать требования ГОСТ 12.1.004-91 и ГОСТ 12.1.010-76.

Средства пожарной сигнализации и средства пожаротушения для различных помещений должны соответствовать определенной категории и требованиям Норм оснащения объектов и подвижного состава железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения.

В целях охраны окружающей среды необходимо постоянно обеспечивать исправное состояние вентиляционных и очистных сооружений.

Ежедневно, перед началом работ, проверять исправность приспособлений и инструмента.

При выполнении сварочных работ необходимо выполнять

ГОСТ 2.3.003-86, ГОСТ 12.1.019-79, ГОСТ 12.1.030-81, Санитарные правила при сварке, наплавке и резке металлов, Правила пожарной безопасности в Российской Федерации, Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте и Инструкцию по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров.

Баллоны со сжатыми газами, их эксплуатация, транспортирование и хранение должны соответствовать требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением.

Сварочные работы должны выполняться сварщиками, выдержавшими испытания в соответствии с Правилами аттестации сварщиков, имеющих удостоверение установленного образца.

При выполнении сварочных работ сварщики и их подручные должны применять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты в зависимости от вида сварки и условий ее применения.

Перед производством сварочных работ необходимо принять меры против загорания деревянных элементов и попадания брызг расплавленного металла на людей.

Не допускается производить сварочные работы вблизи легковоспламеняющихся и огнеопасных материалов.

Сварочные провода от источника тока до рабочего места сварщика должны быть защищены от механических повреждений.

Запрещается использовать в качестве обратного провода рельс.

Корпус сварочной машины или трансформатора, а также свариваемая деталь должны быть надежно заземлены или занулены во все время выполнения сварочных работ.

Проходы и проезды должны иметь бетонное или асфальтовое покрытие и содержаться в чистоте.

Маршруты движения транспорта и людей должны быть изолированы друг от друга и обозначены знаками. Схемы маршрутов должны быть вывешены на видных местах.

Все углубления ( каналы, приямки) в помещении должны закрываться заподлицо с полом специальными плитами, металлическими листами или же иметь ограждения.

Крыши, карнизы зданий и сооружений должны систематически очищаться от снега, льда и различных загрязнений.

Помещения для хранения баллонов с сжатым и сжиженными газами должны соответствовать Правилам устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением.

Естественное и искусственное освещение производственных и вспомогательных помещений должно соответствовать СНиП 23-05-95 и РД 32 15-91. В ПТО должно быть предусмотрено аварийное освещение.

Во всех местах выхода работников из ворот и дверей в зону движения железнодорожного и автомобильного транспорта должна быть установлены предохранительные ограничения, вывешены предупредительные сигналы и знаки безопасности.

Технологическое оборудование и инструмент должны соответствовать ГОСТ 12.2.003 и другим государственным стандартам и техническим условия на отдельные виды оборудования и инструменты. Каждая машина, станок, агрегат, стенд должны иметь технический паспорт. Нестандартизированное оборудование должно быть снабжено принципиальными схемами.

Новое или установленное после капитального ремонта оборудование может быть сдано в эксплуатацию только после приемки его комиссией под председательством начальника или главного инженера депо.

Оборудование, предназначенное для ремонта вагонов, их узлов и деталей, должно содержаться в исправном состоянии, размещаться в предусмотренных технологическим процессом местах, не мешать работе, свободному проходу и проезду.

Перед началом эксплуатации (при установке), а в дальнейшем периодически в установленные сроки оборудование должно осматриваться и проходить соответствующие испытания и планово-профилактический ремонт.

Технологическое оборудование, которое может служить источником опасности для работающих, поверхности ограждений и других защитных устройств, а также пожарная техника должны быть окрашены в сигнальные цвета в соответствии с ГОСТ 12.4.026-76.

Электрооборудование, а также оборудование и механизмы, которые могут оказаться под напряжением ( корпуса электродвигателей, защитные кожухи рубильников и т.д.), должны иметь заземление ("зануление").

Заземление должно быть хорошо видно.

Транспортировка и ремонт тележек вагонов должны быть механизированы. Разборка, сборка и перемещение литых деталей тележек должны производиться с помощью грузоподъемных механизмов.

При удалении неисправных деталей необходимо использовать соответствующий инструмент, обеспечивая при этом безопасность проходящих или работающих рядом людей.

Зубчатые и ременные передачи, а также другие вращающиеся части оборудования, расположенные в доступной зоне, должны быть ограждены.

Верстаки, столы и стеллажи должны быть прочными, устойчивыми и иметь высоту, удобную для работы.

Металлические тумбы переносного типа должны быть рассчитаны на прочность, иметь инвентарный номер, техническую документацию и проходить не реже одного раза в год испытания (одновременно с кранами) на прочность статической нагрузкой на 25% превышающей расчетную грузоподъемность. На каждой тумбе должна быть укреплена табличка с указанием даты проведенных испытаний.

Надзор за содержанием и безопасной эксплуатацией кранов, грузоподъемных механизмов, тумб должен быть возложен приказом начальника депо на работника, ответственного по надзору за безопасной эксплуатацией грузоподъемных машин. Все освидетельствования и испытания должны производиться под руководством этого ответственного работника.

Администрация депо должна обеспечить работающих исправным, правильно заточенным инструментом. Неисправный и несоответствующий условиям работы инструмент подлежит немедленному изъятию и замене.

Ручной механизированный инструмент должен быть исправным, а шлифовальные машинки иметь защитные кожухи.

Ручной инструмент и приспособления ежедневного применения должны быть закреплены для индивидуального или бригадного пользования.

Слесари, работающие с электроинструментом, должны иметь группу по электробезопасности I.

В случае прекращения подачи электроэнергии немедленно отключать электроинструмент от сети.

Сбор мусора и отходов, а также металлолома должен производиться в специальную тару. По мере накопления мусор, отходы и металлолом должны своевременно вывозиться.

Количество и способы хранения легковоспламеняющихся и огнеопасных материалов в цехе должно быть согласовано с пожарной охраной и не должно превышать потребности одной смены.

Материалы, детали, изделия и прочие грузы должны складироваться и храниться на специально подготовленных для этого площадках и стеллажах. Складирование деталей и материалов вдоль железнодорожных путей разрешается производить не ближе двух метров от наружной головки рельса при высоте груза до 1,2 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м.

Ширина проходов между стеллажами, шкафами и штабелями должна быть не менее 0,8 м.

Транспортные дорожки должны быть обозначены габаритами.

Все транспортные средства должны иметь противоугонные устройства.

Перевозимые по междупутьям грузы не должны выступать по ширине за габариты транспортных средств. Груз необходимо укладывать на середину платформы транспортного средства и закреплять от возможного скатывания при движении. Перевозимый груз не должен превышать грузоподъемности транспортного средства.

К работе, связанной с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов, допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный инструктаж на рабочем месте, обучение, проверку знаний и стажировку.

Работники, связанные с работой грузоподъемных механизмов должны иметь удостоверение на право работы с ними, периодически проходить аттестацию и проверку знаний по безопасным методам работы.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ

· работать на неисправном оборудовании и использовать неисправный инструмент и приспособления,

· включать и выключать сжатый воздух без предупреждения,

· оставлять на вагонах и их узлах незакрепленные детали,

· выполнять работы грузоподъемными машинами без подачи предупредительных сигналов,

· производить строповку проволокой

При ремонте вагонов в депо могут возникнуть следующие аварийные ситуации:

· падение поднятого на домкраты или ставлюги вагона,

· сход подвижного состава с рельс,

· загорание, могущее привести к пожару или взрыву.

При возникновении аварийной ситуации работник обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и далее выполнять его указания по предупреждению несчастных случаев или устранению возникшей аварийной ситуации.

Работники, находящиеся поблизости, по сигналу тревоги обязаны немедленно явиться к месту происшествия и принять участие в оказании пострадавшему первой доврачебной помощи или устранения возникшей аварийной ситуации.

При ликвидации аварийной ситуации необходимо действовать в соответствии с утвержденным в депо планом ликвидации аварий.

При возникновении пожара сообщить в пожарную охрану и руководителю работы.

При пользовании пенными (углекислотными, порошковыми) огнетушителями струю пены (порошка, углекислоты) направлять в сторону от людей. При попадании пены на незащищенные участки тела стереть ее платком или другим материалом и смыть водным раствором соды.

При загорании электрооборудования применять только углекислотные или порошковые огнетушители. При пользовании углекислотным огнетушителем не браться рукой за раструб огнетушителя.

Внутренними пожарными кранами необходимо пользоваться расчетом из двух человек: один раскатывает рукав от крана к месту пожара, второй - по команде раскатывающего рукав открывает кран.

При пользовании кошмой в тушении пламени его накрывают кошмой так, чтобы огонь из-под нее не попал на людей.

При тушении пламени песком совок, лопату и т.п. не поднимать на уровень глаз во избежании попадания в них песка.

Тушить горящие предметы, находящиеся на расстоянии менее 2 м от контактной сети, разрешается только углекислотными, аэрозольными или порошковыми огнетушителями.

Тушить горящие предметы водой, химическими, пенными и воздушно-пенными огнетушителями можно только после указания руководителя работ или другого ответственного лица о том, что напряжение с контактной сети снято и она заземлена.

Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии более 7 м от контактного провода, находящегося под напряжением, может быть допущено без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не касалась контактной сети и других частей, находящихся под напряжением.

Во время осмотра и ремонта автосцепного устройства на станционных путях одиночные вагоны, группы вагонов или поезд должны быть ограждены переносными сигналами - красным щитом или красным флагом днем и фонарем с красным огнем на шесте ночью (на расстоянии 50 м.). Если при ремонте автосцепного устройства необходимо расцепить вагоны, то оси должны быть раздвинуты на расстояние не менее 5 м и со стороны промежутка под колеса расцепленных вагонов подкладывают башмаки. Переносить и устанавливать на вагон автосцепки должно не мене четырех слесарей. Запрещается переносить тяжелые детали автосцепного устройства под вагонами. Прежде чем приступить к ремонту автосцепного устройства, у платформ необходимо осмотреть и, если потребуется, привести в полную исправность запоры бортов, борта должны быть подняты и закреплены. Оборудование, применяемое при ремонте автосцепного устройства в КПА, должно быть расставлено в соответствии с технологическим процессом. Вновь установленное или вышедшее из ремонта оборудование может эксплуатироваться только после приемки его комиссией в составе начальника или главного инженера депо, инженера по технике безопасности. Все открытые вращающиеся части станков и приспособлений должны иметь защитные ограждения. Стенды и приспособления к станкам должны надежно удерживать детали в процессе их ремонта. Переносные электролампы, применяемые для осмотра внутренних частей корпуса автосцепки, поглощающего аппарата и для других целей, должны быть рассчитаны на напряжение не выше 36 В и иметь защитные устройства. Все слесарные работы по ремонту автосцепки должны выполняться только исправным инструментом. Электросварочные работы необходимо выполнять в кабинах, каркас которых изготовляют из труб и уголков, а стенки - из тонкой листовой стали. Каждое рабочее место сварщика должно быть оборудовано местной вентиляцией для отвода газов, образующихся при сварке, причем температурный режим в кабине должен соответствовать санитарным нормам проектирования промышленных предприятий, установленным для горючих цехов. При выполнении работ по наплавке износостойки металлом и обработка деталей автосцепки на установке УНА-2 необходимо, чтобы станок, кантователь, электрошкаф, пылеулавливающий агрегат и кожух трансформатора были заземлены.