Организация работы судоводительского состава при изучении предстоящего перехода

Размещено на http://www.allbest.ru/

5

Содержание

Введение

1. Общие сведения о маршруте перехода

1.1 Основные сведения о судне

1.2 Штурманско-навигационное вооружение

1.3 Навигационно-географический и гидрометеорологический очерк маршрута перехода

1.4 Навигационно-географическое описание порта отхода

1.5 Навигационно-географическое описание порта захода

1.6 Навигационно-географическое описание порта прихода

1.7 Подъем карт на переход

1.8 Список навигационных карт на переход

1.9 Сведения о радиомаяках и маяках маршрута перехода

1.10 Способы определения точности счисления и штурманская работа в рейсе

1.11 Нормативно- руководящие судовые документы

2. Расчет маршрута перехода

2.1 Морские навигационные карты с предварительной прокладкой курсов от порта отхода до порта прихода

2.2 Расчет открытия и скрытия маяков маршрута перехода

Заключение

Литература

Приложения

Введение

Цель курсовой работы - закрепление знаний, полученных из соответствующих разделов предмета «Навигация и лоция», усвоение навыков правильной организации работы судоводительского состава при изучении предстоящего перехода.

Нередко аварии судов происходят в результате ошибок, допускаемых судоводителями из-за незнания ими навигационной обстановки в районе перехода и неумения ориентироваться в море. Поэтому важнейшей обязанностью судоводителя перед выходом в рейс является тщательное изучение района предстоящего перехода, умение критически оценить характерные особенности пути, выбрать безопасный, наивыгоднейший путь судна, произвести ряд расчетов, связанных с решением различных задач судовождения.

Эта работа позволит судоводительскому составу правильно и технически грамотно решать вопросы обеспечения безопасности плавания и во время несения ходовой вахты основное время уделить контролю за перемещением судна.

Не маловажным фактором является так же возможность избегания ошибок и промахов в расчетах, вызванных спешкой. Большинство сведений, необходимых вы плавании нужно выбрать заблаговременно, а в море уметь в кратчайший срок выбирать из пособий только те данные, необходимость которых возникла внезапно, в результате происшедших изменений в обстановке.

Различные отклонения судна предварительно выбранного пути и изменения в расчётах должны быть тщательно проанализированы и выяснены причины, вызвавшие их. В дальнейшем следует учесть влияние этих причин, вести соответствующие поправки с тем, чтобы вывести судно на выбранный ранее путь, а затем удерживать его на этом пути. Всё изложенное определяет важность данного курсового проекта для формирования специалиста-судоводителя.

1. Общие сведения о маршруте перехода

Пункт отхода:

порт Мадрин

Пункт прихода:

порт Кекен

Время отхода:

08ч 00м 12 января 2015 г.

Время прихода:

08ч 20м 15 января 2015 г.

Расстояние между пунктами:

456.3 миль

Время перехода:

48 часов 37 мин

1.1 Основные сведения о судне

Таблица 1- Общие сведения о судне

ДАННЫЕ СООТВЕТСТВУЮТ БМРТ "ГРИГОРИЙ ОВОДОВСКИЙ"
Проект
Год и место постройки	1975г. г. Штральзунд, ГДР
Завод - строитель	Фолькосверфь
Назначение судна	Лов рыбы тралом по схеме "Дубль". Переработку на мороженную рыбопродукцию, рыбную муку, жир приготовление консервов из печени.
Корпус
Класс	КМ Л2 траулер - завод
Материал	Сталь
Система набора	Поперечная
Способ соединения	Сварка
Количество палуб	2
Количество водонепр. переборок	7
Непотопляемость	Обеспечена при затоплении 1 отсека
Основные элементы
Lнб м	Lпп м	В м	Н м	Нвп м
102,00	91,80	15,20	6,90	9,70
То м	Носом	2,89	Т м	Носом
	Кормой	4,58		Кормой	5,65
Dо т	D т	DW т
3208	5271	2063
Регистровая вместимость, рег. т	Валовая	3930,67
	Чистая	1810,34
Грузоподъемность, т	1013; в том числе: М-829,5; ММ-152; К-14,4; Ж-17,2
Скорость расчетная, уз	14,6
Дальность плавания, миль	20000
Автономность рейсовая, сут	70
Количество коечных мест	91
Район плавания	Неограниченный
Грузовые люки
Количество-длинаЧширина м	2-2,4Ч2,4 1-1,5Ч2,0
Грузовые помещения
Трюмы мороженной продукции, м3	2Ч880;945
Кладовые консервные, м3	1Ч26
Трюмы мучные, м3	380
Цистерны жировые, м3	19
Судовые запасы
Дизельное топливо, т	1168
Котельное топливо, т	140
Пресная вода, т	106,8
Спасательные средства
Шлюпки спасательные	Пластмассовые MRB 8,0; 2Ч50
Плоты спасательные	RF20В - V; 2Ч20 RF12В - V; 5Ч12
Шлюпки рабочие	1- Пластмассовая моторная
Грузовое устройство
Стрелы кол.Ч г/п, т	2Ч5 2Ч3 2Ч3
Лебедки кол.Ч г/п, т	2Ч3 2Ч10/3 2Ч5/3
Якорное устройство
Брашпиль: тип-кол.Чмощность, кВт	Электрические-2Ч21
Якоря: кол.-тип	2-Грузон
Масса якоря, кг	2500; 2500
Длина цепи, м	250; 250
Калибр цепи, мм	46
Рулевое устройство
Рулевая машина	Электрогидравлическая
Руль	Поворотная насадка
Промысловое оборудование
Орудие лова	Трал
Механизмы	Две траловые лебедки 3KLW6, 3W с тяговым усилием 6,3 тс. Две кабельно-вытяжные лебедки 1JGW5/10 с тяговым усилием 10 тс. Две грузовые лебедки ЛЭ-72 с тяговым усилием 5,6 тс.
Рефрижераторная установка
Назначение	Охлаждение трюма
Тип	Компрессорная
Хладагент	Хладов-12
Температура наружного воздуха	+21
Температура забортной воды	-16
Компрессор
Количество-марка	3-МАКБ 12Ч2
КоличествоЧхолодо- роизводительство в ккал/ч при температурах	3Ч24000 при to = -15 tk = +30
Трюмы и твиндеки
Материал изоляции	Плиты ФС-7-2, Плиты ПСБ-С
Система охлаждения	Воздушная
Температура воздуха	-8; 0
Технологическое оборудование
1. Бункер для приема и хранения рыбы вместимостью 9-10 т. 2. Рыборазделочная машина А8-ИР2-С производительностью по сырью 1,6 т/ч 3. Рыбомойка универсальная В5-ИРМ производительностью 35 т/сут. 4. Рыбопосольный агрегат РПА-3 производительностью 3 т/ч 5. Жиромучная установка А1-ИВБ производительностью сырья 5-6 т/сут. 6. Вертикальный автоклав вместимостью на 300 банок
Трюмные и пожарные насосы
Балластные	НЦВС-40/30М, ЭВН-3/5,	КоличествоЧпроиз- водит., м3/ч	Напор м вод. Ст.
Осушительные	НЦВС-40/30М, ЭВН-3/5, Эжектор Эжектор	2Ч40 2Ч3,0 1Ч30 3Ч6,0	30 5 - -
Пожарные	НЦВ-40/80М	2Ч40	80
Энергетическая установка
Двигатели
Главные
Тип	Дизель
Марка	6L525 11PS
КоличествоЧ мощность, л.с.	1Ч2200
Система управления	Местная
Частота вращения, об/мин.	750
Вспомогательные
Тип	Дизель
Марка	6ЧН 18/22
КоличествоЧ мощность, л.с.	2Ч150
Система управления	Местная
Частота вращения, об/мин.	750
Генераторы
Вспомогательные
Тип	ГССИ4-8М
КоличествоЧ мощность, кВт	2Ч150
Напряжение, В	400
Частота вращения, об/мин.	750
Род тока	Переменный
Валогенераторы
Тип	2А201-04Н GG 809-100
КоличествоЧ мощность, кВт	1Ч150 1Ч300
Напряжение, В	400 400
Частота вращения, об/мин	1500 1000
Род тока	Переменный Постоянный
Движители
ВРШ
Количество-материал	1-Бронза
Диаметр, м	2,450
Дисковое отношение	0,5
Число лопастей	3
Частота вращения, об/мин.	230

1.2 Штурманско-навигационное вооружение

Таблица 2 - Штурманско-навигационное вооружение

Радиостанции	«Корабль-3» Р-609МЛ «Плот» РТ-50
Радиопередатчики	«Муссон» АСН-4 «Корвет» АПСТБ-1М
Радиоприемники	«Шторм-1» ПАС-3М «Шторм-2» АПМ-3
РЛС	«Дон»
Радиопеленгаторы	«Рыбка»
Гирокомпасы	«Амур-М»
Эхолоты	НЭЛ-5Р «Кальмар-П»
Лаги	ЛЗМ
Авторулевые	АТР2-10
Гидролокаторы	«Палтус-МП»

1.3 Навигационно-географический и гидрометеорологический очерк маршрута

судно маршрут переход штурманский

Общие сведения. Атлантический океан второй по величине океан. Его площадь составляет 91,66 миллионов км, объем воды - 329,66 миллионов км. Он простирается от субарктических широт до самой Антарктиды. Граница с Индийским океаном проходит по меридиану мыса Игольный. Граница с Тихим океаном проводят от мыса Горн по меридиану 68,04 з. д или по кратчайшему расстоянию от Южной Америки до Антарктического полуострава через пролив Дрейка, то острова Осте до мыса Штернек. Граница с Северным Ледовитым океаном проходит по восточному входу Гудзонова пролива, далее через пролив Девисаи по побережью до мыса Герпир, затем к Фарерским островам, далее к Шетландским и по 61 северной широты до побережья Скандинавского полуострова.

Моря и заливы. Площадь морей, заливов и проливов Атлантического океана составляет 14,69 миллионов км (16% от общей площади океана), объем 29,47 миллионов км (8,9%). Моря и основные заливы (по часовой стрелки): Ирландское море, Бристольский залив, Северное море, Балтийское море (Ботонический залив, Финский залив, Рижский залив) Бискайский залив, Средиземное море (море Альборан, Балеарское море, Лигурийское море, Тирренское море, Адриатическое море, Гвинейский залив, море Уэделла (ингда относят к Южному океану), Карибское море, Мексиканский залив, Саргассово море, залив Мэн, залив Святого Лаврентия, море Лабрадор.

Острова. Крупнейшие острава и архиепелаги Атлантического океана: Британские острова, большие Антистические острова (Куба, Гаити, Пуэро - Рико, Хувентуд), Ньюфаудленд, Исландия, архипелаг Огненная Земля (Огненная Земля, Осте, Наварино), Маражо, Сицилия, Сардиния, Маляе, Антильские острава (Тринидад, Гваделупа, Мартиника, Кюрасао, Барбадос, Гренада, Тобаго).

Земной магнетизм. Магнитное склонение увеличивается от 4,9 w на юге до 8,6 w на севере района. Направление изолиний на севере северо - восточнее на юге близко к широтному. Среднегодовое изменение склонение 0,0 . суточные вариации магнитного склонения по магнитной спокойным дням имеют вид простой суточной волны. Максимальное значение магнитного склонения летом бывает от 7 до 8 ч. по местному времени, зимой около 9 ч. минимальное значение склонения бывает от 12 до 15 ч по местному времени.

Особые физико - географические явления. Сейсмическая и вулканическая деятельность. Горы Анды - одна из самых сейсмических областей шара. Здесь ежегодно происходит в среднем около 1500 землетрясений. В районе города Токмо чувствительные толчки ощущаются в среднем 1 раз в течение 3 дней. Следует учесть, что землетрясения могут вызывать изменения глубин вследствие поднятия или опускания морского дна. Землетрясения, которые внезапно изменяют рельеф дна океана (сбросы, обвалы, оползни) сопровождаются моретрясениями. При моретрясениях образуется поперечный и продольные волны. Поперечные волны вызывают появление на поверхности воды толчки и ощущаются на судах в виде ударов и сотрясений корпуса, подобных тем, какие испытывают судно при посадке на мель.

Подобные волны, возникающие при моретрясениях, называются морскими сейсмическими волнами, или цунами. Поэтому юго - восточные берега южной Америки особенно сильно страдают от таких волн.

Обычно цунами представляет собой серию из 3-9 волн, распространяются со скоростью 200-500 миль в час от эпицентра землетрясения с интервалами 10-30 мин. длина этих волн 50-200 миль, высота 3-5 м, поэтому они не оказывают никакого действия на судна в открытом море. Разрушительный эффект цунами проявляется у открытых берегов и с особой силой в глубоководных V - образных бухтах и заливах, имеющих широкие входы и медленно убывающие к берегам глубины. При приближении к берегу, передняя часть волны становится крутой, а высота ее непрерывно нарастает и достигает 10-3 м, образуя водяную стенку; это волна с огромной силой обрушивается на берег, производя катастрофические разрушения.

Следует отметить, что цунами способны преодолевать большие расстояния и могут производить разрушения в большом удалении от эпицентра землетрясения. Первым признаком приближения цунами является быстрое падение уровня океана и не связанное с нормальным отливом поступления воды (в мелководных районах и сотни метров) от берега. Период поступления воды длится 5-35 минут (иногда и дольше), после чего приходит первая волна цунами. Отступление воды от берегов сопровождается необычной тишиной, сменяющей шум прибоя. Цунами весьма опасно для судов, стоящих на яркое в близи от берега или ошвартованных у причалов. Поэтому при получении сообщения о землетрясении и возможном возникновении цунами нужно немедленно уходить в море. В портах и большинстве гаваней, предназначенных для малых рыболовных судов, на молах и волнах зажигаются огни.

Плавучие средства навигационного оборудования выставляются, как правило, только на фарватерах сравнительно мелководных проходов и зачастую не обеспечивают в достаточной мере безопасность плавания. Мореплаватель должен помнить, что местоположение вех и буев, а так же характеристика их огней могут изменяться, поэтому полностью полагаться на них не следует.

Аэрорадиомаяков на описываемом побережье мало; иногда их можно использовать в целях навигации. Однако аэрорадиомаяки могут временно прекращать свою работу или изменять режим, о чем мореплаватели не предупреждаются.

Порты и якорные места. У юго - восточных берегов Атлантического океана имеется довольно много хорошо оборудованных портов. Все порты подразделяются на специальные, открытые и закрытые и карантинные. Определение этих терминов дано в правилах плавания. Якорные места, находящиеся в заливах и бухтах, в основном укрыты только от ветров с берега. Кроме как в портах, такие как суда, могут стать на якорь в бухте Янсен. В некоторых заливах и бухтах восточного и юго восточного берегов большие суда могут найти укрытие от ветров всех направлений, но во многие из них можно войти только при знании местных условий плавания.

Спасательная служба. При аварийных судов у берегов Атлантики спасение людей и их имущества выполняется управление морской безопасности. Штабом управления морской безопасности подчинены отделения и участки морской безопасности, имеющиеся, во всех портах и большинстве гаваней располагают моторными катерами, а авиабазы самолетами, которые выполняют спасательные работы.

Гидрометеорологические условия. Гидрологический режим района характеризуется наличием устойчивых постоянных течений, значительной повторяемостью сильного волнения, большими контрастами между температурой поверхностного слоя воды в северной и южной частях района, а также хорошо выраженными приливно - отливными течениями в прибрежной зоне.

Климат. Разнообразие климатических условий на поверхности Атлантического океана определяется его большой меридиональной протяжностью и циркуляцией воздушных масс под воздействием четырех главных атмосферных центров: Гренландского и Антарктического максимумов, Исландского и Антарктического минимумов. Кроме того, в субтропиках постоянно действуют два антициклона: Азорский и Южно - Атлантический. Сильное влияние на климат оказывают сезонные зимние антициклоны: Канадский, Азиатский, Южно - Африканский и Южно - Американский. Наибольшее влияние на температурный режим Атлантического океана оказывает не только его большая меридиональная протяженность, но и водообмен с Северным Ледовитым океаном, морями Антарктиды и Средиземным морем. Для поверхностных вод характерно их постепенное охлаждение по мере удаления от экватора к высоким широтам, хотя наличие мощных течений обуславливает значительные отклонения от зональных температурных режимов.

На просторах Атлантики представлены все климатические пояса планеты. Для тропических широт характерны незначительные сезонные колебания температуры и обильные осадки. К северу и югу от тропиков расположены субтропические пояса с более заметными сезонными и суточными колебаниями температур; осадки здесь выпадают преимущественно летом. Частое явление в субтропической зоне - тропические ураганы. В этих чудовищных атмосферных вихрях скорость ветра достигает несколько сотен километров в час. Самые мощные тропические ураганы свирепствуют в Карибском бассейне: например, в Мексиканском заливе и на островах Вест - Индии. Вест- индийские тропические ураганы формируются в западной части океана в районе 10-15 с.ш. и перемещаются к Азорским островам и Ирландии. Далее к северу и югу следуют зоны субтропиков, где в самом холодном месяце температура понижается до 10С, а зимой холодные воздушные массы из полярных областей низкого давления приносят обильные осадки. В умеренных широтах средняя температура самого теплого месяца держится в пределах 10-15, а самого холодного -10С. здесь также отмечают значительные суточные перепады температуры. Для умеренного пояса характерны достаточно равномерно выпадающие в течение года осадки (около 1000 мм), достигающие максимума в осенний зимний период, и частые свирепые штормы, за что южные умеренные широты прозваны «ревущими сороковыми». В Северном полушарии эта граница проходит в широкой полосе между 50 с.ш. (лабрадор) и 70 с.ш. (побережья Северной Норвегии). В Южном полушарии приполярная зона начинается ближе к экватору - примерно 45-50 ю.ш. Самая низкая температура (-34С) была зарегистрирована в море.

Гидрологический режим. Мощными носителями тепловой энергии выступают круговые поверхностные течения, расположившиеся по обе стороны от экватора: таковы, например, Северное и Южное Пассатные течения. Холодные воды несет Канарское течение, а также течение Западных ветров. В Атлантическом океане существует несколько ярусов глубоководных течений. Температура поверхностных вод на экваторе летом (в августе на севере, в феврале на юге) -26 С, а зимой (феврале на севере, августе на юге) - 27 С. На 60 с.ш. - от 0 С у берегов Северной Америки до 7 С на востоке; а на 60 ю.ш. -1 С. Средний показатель -16,5 С. Наибольшая соленость поверхностных вод в открытом океане наблюдается на экваторе - 38% (максимум в Средиземном море - 39%); в остальных климатических зонах она на 1-3% ниже. Средний показатель солености составляет 35,4%

Водные массы. Ниже слоя поверхностных вод вне субантарктической зоны в Атлантике расположена Антарктическая промежуточная вода (ААПВ) практически повсеместно отождествляющаяся с промежуточным минимумом солености. ААПВ характеризуется более высоким по отношению к вышележащим водам содержанием биогенных элементов и распространяется на север до района 20 с.ш. на глубинах 0,7 - 1,2 км.

Особенностью гидрологической структуры восточной части Северной Атлантики является наличие промежуточной Средиземноморской водной массы (СВМ) на глубинах от 800 до 1400 м. Несмотря на то, что воды Средиземного моря поступают с придонным течением через узкий и неглубокий Гибралтарский пролив (глубина порога около 350 м). Главная особенность СВМ - высокая соленость и температура по отношению к окружающим водам. В природном слое пролива отмечается соленость до 38,0 епс, температура до 14,5 С, но уже в Кадисском заливе, где средиземноморские воды выходят на глубины своего существования в Атлантическом океане, их соленость и температура в результате смешения с фоновыми водами понижаются до 36,5-36,8 и 12-13 С соответственно. На периферии области распространения СВМ ее солености и температуры составляют, соответственно, 35,0-35,1 и около 5С.

Глубинные и донные воды Атлантики (как в прочем и большей части Мирового океана) формируются в результате воздействия главным образом термохалинных факторов в субполярных широтах Мирового океана. В настоящее время предположена схема глобальной термохалинной циркуляции, названная «глобальным конвейером». Эта схема представляется следующим образом: Североатлантическая глубина вода опускается в результате зимнего охлаждения сравнительно соленых вод в Североевропейском бассейне и море Лабрадор. Образующиеся здесь глубинные водные массы при дальнейшем распространении в средних широтах Северной Атлантики, подвергаются сильному воздействию Средиземноморских вод, вследствие чего, приобретают свой главный отличительный признак - максимум солености и распространяются на глубинах ниже 1,5-2 км из Атлантики в Тихий и Индийский океан. Североатлантическая глубинная вода отличается от выше и нижележащих антарктических вод повышенной соленостью, температурой и содержанием кислорода, а также пониженным содержанием биогенных элементов.

Антарктическая донная водная масса (ААДВ) формируется на антарктическом склоне в результате смешения холодной и тяжелой Антарктической шельфовой воды (ААШВ) с более легкими и теплыми и более солеными Циркумполярными глубинными водами. Впервые воды антарктического происхождения в придонной структурной зоне Атлантического океана были выделены Вюстом по данным знаменитой немецкой экспедиции на НИС «Метеор». Воды, в этой работе, получили название Антарктических донных вод. Было установлено, что эти воды, распространявшиеся из моря Уэдделла, имели потенциальную температуру менее минус 0,8 С на севере этого моря, 0,6 С у экватора и 1,8 С у Бермудских островов. Впоследствии было установлено еще 6 источников формирования этих вод вокруг Антарктиды, главным из них являются моря Уэдделла и Росса. ААДВ (за исключением донных вод из западной части моря Росса) свойственны также пониженные значения солености по сравнению с вышележащими водами. В Южной Атлантике ААДВ характеризуется повышенным содержанием биогенных элементов. В генеральном плане распространение антарктических вод природного слоя в Атлантике привязано к понижениям рельефа и происходит на глубинах ниже 3-4 км. В предельном своем распространении на север ААДВ достигает района Ньюфаундленской банки. Обледенение судов.

Происходит при отрицательной температуре воздуха и сильном ветре, обуславливающим развитие волнения и, как следствие, забрызгивание судна заборной водой. Обледенение может наблюдаться также при выпадении переохлажденных осадков, при нахождении судна в переохлажденном тумане и при парении моря.

Согласно квалификации интенсивности обледенения применительно к судам водоизмещением 300-500 т в описываемом районе наблюдаются следующие виды обледенения. Медленное обледенение - интенсивность нарастания льда на судне не более 1,5 т\ч.

Оно наблюдается: а) при температуре воздуха от -1 до -3 и при любой скорости ветра, при наличии забрызгивания или атмосферных осадков, тумана и парения моря; б) при температуре воздуха -4 и со скоростью ветра до 9 м\сек. Быстрое обледенение интенсивность нарастания льда на судне 1,5 -4 т\ч. Оно наблюдается при температуре воздуха от -4 до -8 и скорости ветра от 10 до 15 м\сек.

Очень быстрое обледенение интенсивность нарастания льда на судне более 4 т\ч. Оно наблюдается: а) при температуре воздуха -4 ниже и скорости ветра 16 м\сек. б) при температуре воздуха -9 и ниже и скорости ветра от 10 до 15 м\сек.

Интенсивность нарастания льда во время обледенения зависит от частоты забрызгивания судна водой. Это явление определяется скоростью ветра, высотой и крутизной волны, курсом и скоростью судна по отношению к направлению ветра и волны. На скорость нарастания льда влияет также конструкция судна и такелажа, характер палубного груза и его расположение. Особую опасность обледенения представляется для судов с низкими надводными бортами.

В условиях благоприятных для обледенения, обрастание льда на металлических частях судна, на рангоуте, вантах, лобовой стенке надстройки и другое, а также на брезентовых чехлах лебедки, брашпиля, крышек люков трюмов, шлюпок начинается сразу же, как только возникает забрызгивание. На деревянной палубе образуется ледяная каша, смешанная с забортной водой, которая замерзает при температуре от -4 до -9 через 1,5 -2 ч, а при температуре от -10 до -14 через 1-1,5 ч. в течение первого часа после начала обледенения лед, образовавшийся на судне, рыхлый и легко откалывается. Лед, образовавшийся при температуре -10 и ниже, через 1-1,5 ч после начала обледенения становится твердым и имеет прочное сцепление с частями судна, особенно с деревянной палубой. Такой лед с трудом поддается околке.

При возникновении обледенения рекомендуется: 1) привести в готовность все средства борьбы с обледенением, а также спасательные средства; 2) немедленно приступить к очистке судна даже от самого тонкого льда и ледяной каши; 3)изменить курс таким образом, чтобы частота забрызгивания была наименьшей; 4)если есть возможность, покинуть опасный район, войти во льды или перейти в сторону более теплого воздуха или течения.

Мореплаватели, направляющиеся в районы возможного обледенения, особенно на судах малого и среднего водоизмещения, должны подготовить суда и экипажи к борьбе с обледенением.

1.4 Навигационно-географическое описание порта отхода

Характеристика порта. Координаты: 62o10'00 S 39°41'00" W

Порт Мадрин находится на восточном побережье Аргентины. Оборудован в бухточке, впадающей в западный берег залива Гольфо - Нуэво между мысом Арко и расположенным в 4,8 мили к S от него мысом Куэвас. Порт этот не большой и плохо приспособлен для производства грузовых операций.

На берегу в районе порта тянутся холмы высотой до 90 м, имеющие плоские вершины. Между холмами и береговой чертой расположены песчаные дюны высотой 6 - 12 м. Отдельные участки берега здесь представляют собой беловатые песчаные обрывы 12 - 15 м. Перед портом расположено хорошо защищенное от ветров и волнений якорное место, где на борт судов поднимается лоцман.

Лоцманская проводка в порт Мадрин обязательна. Лоцманов в порту нет. Лоцмана по заявке прибывают из порта Буэнос-Айрес.

Приметные пункты. В районе порта Мадрин хорошо приметны желтый обрыв высотой 139 м и резервуар, стоящий около северной окраины города Мадрин. Кроме того при подходе к порту ориентирами могут служить холм Серро - Авансеро и строения, расположенные на мысе Куэвас.

Ремонт. В порту имеется эллинг для малых судов. Мелкие ремонтные работы могут, выполнены в железнодорожных мастерских. Мелкие суда для ремонта могут становиться на осушку к югу от железнодорожного пирса.

Снабжение. В порту можно пополнить запасы воды. Вода подведена к железнодорожному пирсу, скорость подачи воды 10 - 15т в день. В случае крайней необходимости здесь можно получить в небольшом количестве мазут, который подается по трубопроводу к железнодорожному пирсу. Можно получить продовольствие, но заявку на продовольствие нужно подавать заявку за 2 дня до срока получения. Таможня имеется в порту Мадрин

Сообщение и связь. Между портами Мадрин и портом Буэнос-Айрес поддерживается регулярное морское сообщения. Порт связан железнодорожной сетью страны.

Новый мол длиной 1515 м выступает от берега в восточном направлении в 3 милях к SW от мыса Арко. В 66м от оконечности Нового мола расположен куст свай. На молу имеется навес длиной 1169,5м и шириной 12м, навес освещен. На южной части мола расположен причал длиной 129м для генеральных грузов. Глубина у причала 10,1м в малую воду.

Светящийся знак на оконечности Нового мола. Затонувшие судно осыхающие находится вблизи южной части мола в 3,3 кбт от его оконечности. Железнодорожный пирс длиной 452м и шириной 5 - 13,6м выступает от берега в восточном направлении в 4,1 мили к SSW от мыса Арко. Пирс находится в плохом состоянии, местами от его стенок выступают повреждающие части в виде балок, что следует учитывать при швартовке к нему. Швартоваться к нему могут в полную воду суда с осадкой до 6м. Наиболее удобно становится у северной стоянки пирса, у южной стенки пирса разгрузочно - погрузочные работы производить неудобно. Глубины у оконечности пирса 3,7 - 4,3м, вдоль северной стенки пирса - 4м, а вдоль южной - 3,2м. На пирсе имеются 2 железнодорожных крана грузоподъемностью до 2,5т. Около пирса стоит склад. На протяжении 5 кбт к N и S от основания пирса можно производить вылазку на берег. Примерно в 500м к N от этого пирса имеются остатки старого мола порта Мадрин. Самописец уровня моря установлен в 1,5 кбт от оконечности пирса.

Затонувшие суда. В 1,4 милях к NO и 2,3 кбт к OSO на оконечности пирса лежат затонувшие суда; еще 2 затонувших судна с частями подводой расположены на осушке в 3,5 кбт к S и 4,5 кбт к SSO от оконечности пирса.

Якорные места. Лучшие якорные места находятся на створе светящихся знаков Мадрин в 5 кбт к O от оконечности пирса. Это якорное место хорошо защищено от ветров и волнений. Глубина здесь около 18м; грунт - ил. Хорошее якорное место находится также в 1,2 милях к О от оконечности мыса Куэвас. Глубина здесь около 14 м.

1.5 Навигационно-географическое описание порта захода

Характеристика порта.

Координаты: 41o3'08" S 62°32'06" W

Стояночная станция Сегунда-Барранка находится на восточном побережье Аргентины.

Якорное место, защищенное, от ветров северо-западной четверти горизонта находится в 3 милях к NO от маяка Сегунда-Барранка. Глубины на якорном месте 10-11 м грунт-песок.

Маяк Сегунда-Барранка установлен в 2 кбт к SW от мыса Сегунда-Барранка. При маяке имеется сигнальная станция и радиомаяк.

Отмель с глубинами менее 5 м окаймляет участок берега между мысом Сегунда-Барранка и мысом Раса и простирается от берега на расстояние до 1,5 мили. Грунт на отмели туф. В штиль кромка отмели хорошо опознается по образующимся над ней сулоями.

Наставление для плавания. Подходя с севера к участку берега между бухтой Баия-Анегада и мысом Раса, надо располагать свои курсы так, чтобы пройти не менее чем в 8-10 милях к О от банки Вибора. К берегу, расположенному между мысами Рубия и Раса, можно подходить на расстояние до 1,5мили, так как опасностей здесь нет, а глубины по мере приближения к нему уменьшаются постепенно. Однако, учитывая то обстоятельство, что скорость приливных течений здесь колеблется от 1 до 3 уз, а маяк Сегунда-Барранка установлен на низком берегу и в светлое время суток виден плохо, необходимо при следовании к якорному месту обращать внимание на снос судна. При этом пока не откроется маяк Сегунда-Барранка, надо возможно чаще измерять глубины.

1.6 Навигационно-географическое описание порта прихода

Характеристика порта.

Координаты: 38°34'08" S 58°42'00'' W

Порт Кекен находится на восточном побережье Аргентины. Порт Кекен оборудован в устье реки Кекен-Гранде, впадающей в океан в 45 милях к WSW от города Миромар. Порт расположен против южной части города Кекен, раскинувшегося на левом берегу реки Кекен-Гранде, и против юго-восточной части города Некочеа, находящегося на правом берегу этой реки.

С востока порт защищен северным молом длиной 3,1 кбт, который тянется от берега в южном направлении, а с юго-запада-южным молом длиной 6,4 кбт, простирающимся в юго-восточным направлении. Наиболее узкая часть входа в порт расположена между оконечностью Северного мола и северо-восточной стенкой Южного мола; ширина этой части 210 м. На фарватере периодически производятся дноуглубительные работы. Порт может принять до 18 судов. На подходе к порту расположен рейд Кекен.

Приметные пункты. На подходе к порту Кекен ориентирами являются здания элеваторов, расположенные на левом берегу реки Кекен-Гранде; одно из этих зданий, находящееся в 1 миле к NW от входа в порт, является хорошим радиолокационным ориентиром, дающим четкий сигнал на экране радиолокатора с расстояния более 20 миль.

Глубины. В порту Кекен периодически производятся дноуглубительные работы. Портовые власти объявляют максимально допустимую осадку судов. Глубины у причалов порта 5,4-7,6 м; глубины на рейде Кекен 9-18 м.

Приливные течения. На подходе к порту Кекен скорость приливных течений редко превышает 0,5-1 уз. По мере приближения к берегу скорость течений возрастает.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка для входа в порт Кекен и выхода из него обязательна для всех судов. При входе в порт лоцман проводит судно от рейда Кекен до причала, а при выходе - от причала до рейда Кекен. Лоцманский моторный бот окрашен в желтый цвет и днем несет лоцманский флаг Международного свода сигналов.

Портовые средства и оборудования. Порт хорошо оборудован для производства грузовых операций. К набережной Айраке и некоторым пирсам подведены железнодорожные пути. В порту имеется несколько элеваторов и других зернохранилищ. В порту есть два крана грузоподъемностью по 30 т., один кран грузоподъемностью 10 т и два крана грузоподъемностью по 5 т. Имеется несколько буксиров.

Ремонт. В порту Кекен можно произвести ремонт судна; есть водолазы.

Снабжение. Запасы угля в порту ограничены. Пресная вода подведена ко всем причалам, но для приема воды суда должны пользоваться собственными шлангами. В порту можно пополнить запасы продовольствия; если продовольствия требуется много, то заявку следует подавать за двое суток до предполагаемого времени получения.

Санитарно-карантинная служба. Санитарный надзор в порту Кекен возложен на госпиталь “Ирурсун”, расположенный в городе Кекен. Суда, прибывающие в порт, должны заранее сообщить портовым властям день и час прибытия, а также санитарное состояние судна. На карантин суда становятся в 5 кбт к “О” от входа в порт Кекен.

Сигнальная станция, регулирующая движение судов в порту, находится у основания Северного мола. Когда порт закрыт для движения судов, на башне зажигаются три красных огня, расположенных по вертикали.

Сообщение и связь. Между портами Кекен, Буэнос-Айрес и другими портами Аргентины существует нерегулярное морское сообщение. Города Кекен и Некочеа соединены железной и автомобильной дорогами со многими городами страны. В порту имеется почта, телефон, телеграф и радиостанция, принимающая и частную корреспонденцию.

Внутренняя гавань расположена в северо-западной части порта Кекен непосредственно к NW от аванпорта. С востока гавань ограничена коротким молом, который тянется от берега в южном направлении в 2,6 кбт к W от основания Северного мола порта Кекен. Западная стенка короткого мола предназначена для шлюпок. С северо - запада внутренняя гавань ограничена железнодорожным мостом, соединяющим левый и правый берега реки Кекен - Гранде.

Пирсы. На северо-восточной стороне Внутренней гавани соответственно в 150 и 220 м к WNW от основания короткого мола построены два коротких железобетонных пирса, предназначенные для нефтеналивных судов. К ним могут швартоваться суда с осадкой не более 5,4 м. В 3,3 кбт к О от пирсов расположены нефтяные цистерны, от которых к пирсам подведены нефтепроводы. На берегу против пирсов имеется большой склад. На юго -западной стороне Внутренней гавани сооружено пять железобетонных пирсов: восточный из них находится в 3,4 кбт к W от основания короткого мола. Глубины вдоль трех внешних пирсов 5.4 м, а вдоль двух внутренних 0,3 - 5,4 м. На этих причалах погрузка зерна производится с помощью конвейеров. На берегу против пирсов расположены три зернохранилища, вместимость двух из них по 9750 т, а третьего 6500 т.

Набережная Каболаж предназначена для рыболовных судов, сооружена на юго - западной стороне Внутренней гавани 5,5 кбт к W от основания короткого мола. Длина этой железобетонной набережной 370 м. Глубина у набережной 6,8 м, и только вдоль её северо-западной части глубина 3.7 м. На набережной расположены три склада, один из них - для зерна. Вместимость каждого склада 5000т. К набережной подведены пути для автомашин.

Подводное препятствие (якорь) находится в 4,8 кбт к WNW от основания короткого мола.

Набережная Айраке длиной 350 м, предназначенная для иностранных судов, сооружена на северо-восточной стороне Внутренней гавани в 2,1 кбт к WNW от основания короткого мола. Глубина у набережной 5,4 - 7,6 м. На ней проложены железнодорожные пути. Здесь производятся основные операции по погрузке зерна. Около набережной расположены элеватор вместимостью 13500 т и два зернохранилища вместимостью соответственно 7650 и 16000 т. У набережной одновременно могут стоять два судна. Непосредственно к WNW от набережной Айраке сооружены четыре железобетонных пирса такой же конструкции, что и пирсы для нефтеналивных судов. У этих четырех пирсов имеются два причала: глубины у причалов 5,4 - 6,8 м. У пирсов могут одновременно стоять под погрузкой четыре судна.

Рейд Кекен расположен перед портом Кекен на подходе к нему с юго - востока. Рейд плохо защищен от ветров и волнения с океана, но пригоден для непродолжительной стоянки. На подходах к рейду с юго - запада имеются затонувшие суда.

Предупреждение. Постановка на якорь запрещена вблизи желтого буя, выставляемого в 3,3 кбт по пеленгу 201о от оконечности Южного мола. Этот буй ограждает волномер, соединенный подводным кабелем с записывающим устройством, расположенным примерно посредине Южного мола порта Кекен.

Подводные препятствия (затонувшие кабели и якоря) лежат в 3,5 кбт к О, в 8,5 и 9,2 кбт к S и SO и в 8,2 кбт к SSW от оконечности Южного мола.

Нечистый грунт находится в 2,5 мили к S и SO, в 9,5 мили к ONO от оконечности Южного мола порта Кекен.

Якорные места на рейде Кекен находятся на линиях створов оконечностей Северного и Южного молов. Глубина на якорных местах 15 - 18 м; грунт - туф, покрытые тонким слоем песка. На якорь можно становиться также в 8 кбт от берега против гостиницы, расположенной в 1,1 мили к W от основания Южного мола порта Кекен. Глубина здесь 9 м; грунт - илистый песок. При штормовых ветрах от SO, S и SW необходимо сняться с якоря и уйти в море.

Карантинное якорное место находится в 5 кбт к О от входа в порт Кекен.

Маяк Кекен установлен на берегу в 7 кбт к NO от основания Северного мола. При маяке имеется сигнальная станция.

Наставление для входа в порт Кекен. При подходе к порту Кекен днем с любого направления первыми открываются высокие здания элеваторов порта, четко вырисовывающиеся на горизонте, а затем маяк Кекен. Опознав вход в порт, следует проложить курс так, чтобы выйти на створ Входной, ведущий в порт Кекен; направление створа 111,8о - 291,8о. По этому створу надо идти до тех пор, пола светящий знак Северного мола порта Кекен не придет на пеленг 180. После этого требуется привести по корме створ Внешний, который ведет по каналу во Внутреннюю гавань; направление створа 314, 7о - 134,7о. Большим судам рекомендуется начинать поворот на створ заблаговременно. По носу судна в этот момент будет створ Внутренний, ведущий к набережной Айраке. Направление створа 134,7о - 314,7о. При входе в порт Кекен надлежит остерегаться отмели, отходящей от оконечности Южного мола. После этого требуется привести прямо по носу створ Внутренний (направление створа 134,7о - 314,7о), а по корме - обратный ему створ Внешний и идти к набережной Айраке.

Город Кекен раскинулся на левом берегу реки Кекен - Гранде непосредственно к N от порта Кекен. В городе имеется больница для моряков. Есть почта, телефон и телеграф.

1.7 Подъем карт на переход

При плавании вблизи берегов опасных в навигационном отношении районов, в узкостях целесообразно сделать подобранные на переход карты более удобными и наглядными для ведения прокладки, или, как говорят, произвести подъем карты. Подъем карты производится следующим образом.

-Наносят карандашом отрезки дуг дальности видимости маяков с учетом высоты глаза наблюдателя, на которых надписывают характеристику огня маяков. Опасные секторы маяков заштриховывают карандашом. На некоторых иностранных картах такие дуги для стандартной высоты глаза наблюдателя наносят уже при печати.

-Отмечают карандашом те изобаты, которые судоводитель не намерен пересекать.

-Наносят опасный угол, опасный пеленг, опасную дистанцию, ограждающую опасности. На них делают соответствующие пояснительные надписи.

-Отмечают кружком искусственные створы, которые могут быть использованы во время плавания. Если нет искусственных, то намечают, если это возможно, и проводят естественные, сопровождая их соответствующими надписями.

-Выделяют карандашом на карте те участки береговой черты и береговые приметные ориентиры, которые хорошо просматриваются на экране РЛС. Однако это следует делать только в результате неоднократных наблюдений.

-Возле радиомаяков выписывают их характеристику, дальность и время работы; ненадежные секторы помечают карандашом.

-Намечают карандашом опасные для плавания районы, проходящие вблизи с проложенной линией пути.

- Отмечают на карте карандашом направление и скорость постоянных течений.

-При наличии в данном районе приливных течений на свободной поверхности карты составляют табличку с основными элементами прилива на ориентировочное время прихода в этот район.

-При плавании в узкостях с большим количеством плавучего ограждения выписывают характеристик у имеющихся буев.

Работа по подъему карты хотя и трудоемка, но значительно облегчает работу судоводителя при плавании.

1.8 Список навигационных карт на переход

Таблица 3 - Карты на переход

Атлантический океан, побережье Аргентины	34809	1:250000	04.08.1946 г.	15.05. 1954 г.	Боль.кор. 19.10.1957 Мал.кор. 22.08.1962
Атлантический океан, побережье Аргентины	31125	1:250000	05.07.1944 г	06.12.1966 г	Не имеет.

1.9 Сведения о радиомаяках и маяках маршрута перехода

Таблица 4 - Сведения о маяках

Название маяка	Характеристика
	Огонь	Дальность	Период
Росон	Кр.	12 миль	4 с.
Вальдос	Бл. Гр.П.ф.	23 миль	30 с.
Долорос	Бл. П.ф.	30 миль	10 с.
20Арройос	Бл. Гр.П.ф.	18 миль	20 с.
Сан-Антонио	Бл. Изо.	22 миль	8 с.
Варос	Бл.Пр.	20 миль	7 с.

1.10 Способы определения точности счисления и штурманская работа в рейсе

Ошибки счисления, накопленные за время плавания, уменьшаются определениями места судна. В некоторых случаях могут сложиться обстоятельства, что судно будет находиться длительное время в плавании, не имея возможности определения места судна, поэтому следует рассмотреть вышеуказанные ошибки по отдельности.

Исходными данными для ведения стеснения являются путь, скорость и пройденное расстояние. Матрос 1 класса управляет судном по магнитному компасу. Поправка компаса связана истинным направлением и компактным курсом. Может быть учтена с учетом определения ошибки. Ошибка магнитного компаса (ДК) 127и мм составляет плюс-минус 0,25-1,5 градусов, причем она может увеличиваться при качке и рыскливости судна. У гирокомпаса плюс-минус 0,25-1,0 градусов.

При наличии не учтённой ошибки вправо или влево от истинного пути нужно найти величину бокового смещения при различных углах использованием геометрических формул можно рассчитать ошибку в поправки компаса при плавании на расстоянии 60 миль. Это при благоприятных условиях плавания. При наличии дрейфа точность счисления будет определять ошибки в пути судна.

При ведении прокладки с учетом дрейфа, он определяется графическим построением пути и скорость будет всегда иметь соответствующие ошибки, так как элементы течение известны с некоторыми допущениями. При неблагоприятных условиях судно, находящееся под воздействием ветра, течения ошибки в определении вышеуказанных фактов будут суммироваться. Средняя величина ошибок в различных условиях плавания в процентном соотношении от пройденного расстояния приведена в таблице 8 МТ-75. Из практики судовождения установленное вероятное место судна находится в пределах вытянутого вдоль берега курса эллипса и при плавании несколькими курсами величина вероятного счислимого места курса на заданный момент времени определяется из суммы счисления ошибок, соответствующих каждому курсу плавания. Величина ошибки коэффициента лага выражается в его сотых, десятых долях.

Точность счисления при наличии обсервации

При малой длительности плавания менее 1 суток величина погрешности в милях обратно пропорциональна величине скорости нарастания ошибок и времени с момента определения 1 ошибки, до момента определения следующей ошибки.

При длительном плавании от 7 до 10 миль в течение 2 суток, поэтому при длинных переходах в открытое море при вычислении радиуса погрешности используется коэффициент точности, который может быть определен по величине невязки после длительного плавания

1.11 Нормативно-руководящие судовые документы

Судовая документация должна содержать обязательный перечень судовых документов и чертежей, отражающих фактическое состояние судна, его конструкций и оборудования. Документация СУБ судна должна быть на русском и английском языках.

Судовые документы должны находиться на судах в оригинале за исключением Свидетельства о праве собственности на судно и документа о соответствии компании, которые могут быть представлены копиями, заверенные нотариусом.

Список необходимых судовых документов, которые должны быть на борту каждого морского судна, формы этих документов, содержание, порядок заполнения и выдачи определяются законодательством страны флага судна и условиями целого ряда международных конвенций, резолюций, договоров и соглашений.

Обязательный перечень документов того или иного конкретного судна обусловлен его эксплуатационным назначением, регистровой вместимостью, районом плавания и другими обстоятельствами.

Отсутствие на судне какого-либо документа, требуемого законом государства флага или международным договором, как правило, влечет за собой неблагоприятные правовые и материальные последствия для судна и соответственно для его судовладельца.

Инспекция Регистра морского судоходства, осуществляя надзорную деятельность, выдает на суда и направляет в соответствующие подразделения документы, подтверждающие выполнение правил Регистра морского судоходства и международных конвенций.

Эти документы хранятся на судне и предъявляются инспектору Регистра морского судоходства по первому его требованию, а также инспекции портового надзора при проверке судна перед выходом в море.

Судовые документы по их содержанию можно условно разделить на три составные группы:

1. документы, определяющие правовой статус морского судна (эти документы свидетельствуют о национальной принадлежности судна, право собственности на него и гарантируют обеспечение гражданской и административной ответственности);

2. документы, удостоверяющие состояние судна (годность к плаванию, вместимость, санитарное, противопожарное, техническое и т.п.) или его частей и механизмов;

3. документы, отражающие организацию и условия повседневной деятельности судна (например, судовой, машинный журналы, расписание по тревогам, судовая роль и т.п.). Указанные в первых двух группах судовые документы выдаются следующими компетентными органами:

· инспекциями Регистра морского судоходства;

· инспекциями портового надзора морских торговых (рыбных) портов приписки судна;

· государственными инспекциями по маломерным судам;

· органами санитарно-эпидемиологической службы;

· органами пожарного надзора.

2. Расчет маршрута перехода

Таблица 6 - Расчёт маршрута перехода

№	d	д	ИК	МК	КК	ДК	ГКК	ДГК	РОЛ	S
1	0,5	-3,5	104	103.5	107	-3	102	+2	28.7	30.2
2	0,5	-3,9	142	141,5	145.4	-3,4	140	+2	10,4	11
3	0,5	-0,7	61	60,5	60,7	-0,2	59	+2	34,2	35
4	0.5	2,3	357	356,5	354,2	2,8	355	+2	20	21
5	0,5	2,8	336	335,5	332,7	3,3	334	+2	29,5	30
6	3,3	1	31	27,7	26,7	4,3	29	+2	69,5	70
7	2,3	-1	65	62,7	61,7	3,3	63	+2	11,2	12,4
8	2,3	3,7	310	307,7	304	6	308	+2	6,6	7
9	-1,7	-4,2	130	131,7	135,9	-5,9	128	+2	18,6	20,5
10	-1,7	0,0	47	48,7	48,7	-1,7	45	+2	113,3	118
11	-1,7	-0,5	54	55,7	56,2	-2,2	52	+2	82	85
12	-1,7	2,6	340	341,7	339,2	0,8	338	+2	15	16,2

2.1 Морские навигационные карты с предварительной прокладкой курсов от порта отхода до порта прихода

Предварительную прокладку выполняют до выхода судна из порта по данным, полученным при проработке маршрута перехода. Руководствуясь этими данными, судоводитель выбирает наивыгоднейший (кратчайший) и безопасный путь, наносит его на генеральной и путевых картах, подобранных в последовательном порядке. Над каждой линией курса пишут истинный курс, расстояние по нему в милях, значение магнитного склонения в данном году через 0°,5 и его изменения вдоль пути судна на различных участках.

Кроме того, намечают ориентиры для поворотов, проводят от намеченных ориентиров линии пеленгов и надписывают на них ОИП, намечают ориентиры, удобные для определения места судна, места укрытия от штормов, производят расчет изменения высоты уровня воды в пунктах с приливными явлениями и другие данные.

Учет времени ведут из расчета предполагаемой скорости движения судна, начиная отсчет с 0 ч 00 мин (называемое оперативным временем). Результаты произведенных расчетов рекомендуется дополнительно к карте оформлять в виде табл. 7.

Хотя предварительные расчеты не всегда могут соответствовать данным действительной обстановки плавания вследствие изменения погоды, наступления туманов, действия течений и т. п., тем не менее предварительная прокладка, выполненная со всей тщательностью и учетом рекомендаций, изложенных в пособиях, облегчает работу судоводителя во время перехода и освобождает его от выполнения части расчетов, которые отвлекали бы его от наблюдений за безопасностью плавания судна.

Навигационная прокладка ведется непрерывно в течение всего рейса. При этом задачей судоводителя является как можно ближе придерживаться выбранного при предварительной прокладке маршрута.

Начинают прокладку с момента съемки судна с якоря или по выходе его с акватории порта и заканчивают в точке начала маневров при постановке судна на якорь или при входе на рейд другого порта.

По выходе на достаточные глубины выводят судно в исходную точку предварительной прокладки, определяя место судна по наблюдениям береговых ориентиров. При определении исходной точки замечают отсчет лага с точностью до 0,1 мили и время с точностью до 1 мин (при скорости хода более 12 узлов отсчет времени замечают с точностью до 0,5 мин). Возле исходной точки на карте ставят надпись в виде дроби, числитель которой соответствует отсчету времени определения исходного места судна, а знаменатель -- отсчету лага в тот же момент.

Исходная точка, а также все места нахождения судна, определяемые по наблюдениям береговых ориентиров (любыми способами), называются обсервованными и при ведении прокладки отмечаются кружками с точкой в центре.

Из исходной точки задают судну компасный курс в соответствии с ИК по предварительной прокладке, заблаговременно переведя его в КК. Над линией курса (примерно в средней ее части) записывают значение компасного курса и в скобках -- поправку компаса с ее знаком.

Дальнейший контроль за движением судна ведется в зависимости от навигационных условий. При плавании в пределах видимости берегов место судна определяют через каждые 20--30 мин (если обстоятельства не требуют более частых определений) по обсервациям или по наблюдениям береговых ориентиров с учетом пройденного судном по курсу расстояния. Места, полученные последним способом, называют счислимо-обсервованными и отмечают на карте треугольниками с точкой в центре.

В открытом море место судна определяется с помощью радиотехнических средств при хорошей видимости не реже чем через четыре часа, а при плохой погоде -- не реже чем через час.

Для того чтобы знать место судна в любой момент или ориентироваться на будущее, от обсервованного или счислимо-обсервованного места по линии курса на карте откладывают расстояния, пройденные по лагу (отсчеты лага, исправленные поправкой лага), или, которые предстоит пройти по данному курсу. В последнем случае при плавании в видимости берегов откладывают расстояния, равные часовой скорости судна, а в открытом море -- можно четырехчасовой. Места судна, рассчитанные по элементам его движения (курсу и пройденному расстоянию), без использования береговых ориентиров, называются счислимыми. Они отмечаются на проложенной по карте линии курса перпендикулярной к ней черточкой.

Поворот на новый курс рекомендуется делать по заранее рассчитанному отсчету лага или, если есть возможность, по наблюдениям ориентиров (компасный пеленг на маяк, береговой знак и т. п.). При отсутствии на судне лага расстояние рассчитывается по скорости, соответствующей оборотам движителей и времени. На повороте необходимо замечать отсчет лага и момент времени, а на больших судах при ведении прокладки на картах крупного масштаба замечают время и отсчет лага начала и конца поворота.

Точка поворота наносится на предыдущем курсе по рассчитанному пройденному расстоянию между двумя отсчетами лага с учётом поправки или коэффициента лага с точностью до 0,1 мили и отмечается как счислимое место. Около точки пишут в виде дроби время и отсчет лага и из нее прокладывают новый курс.