Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Дипломный проект на тему: «Текущее содержание бесстыкового пути на скреплениях АРС в условиях Агрызской дистанции пути.»

Пояснительная записка дипломного проекта содержит:

- количество листов - 120;

- количество таблиц - 21;

- количество рисунков - 21;

- количество использованных источников -30 ;

- графический материал включает 14 листов.

Ключевые слова: текущее содержание пути, разрядка температурных напряжений, алюмотермитная сварка, административное деление, смена рамного рельса с остряком, бесстыковой путь, безопасность. При исследовании данной темы акцентировано внимание на следующих

вопросах: разрядка температурных напряжений в коротких плетях бесстыкового пути, технологические процессы по замене рамного рельса с остряком.

Деталью проекта является технологический процесс замены рамного рельса с остряком.

Так же в проекте рассмотрены разделы по экономике, безопасности движения, безопасности и экологичности проекта.

бесстыковый путь рельса поезд

Содержание

Введение

1. Характеристика Агрызской дистанции пути ПЧ-23 Горьковской железной дороги

1.1 Техническая характеристика дистанции

2. Административное деление дистанции пути

2.1 Административное деление

2.2 Расчет нормативной численности монтеров пути

3. Годовой объем работ по бесстыковому пути в дистанции пути

3.1 Характеристика путей и составление годовых планов на работы по текущему содержанию путей

3.2 Расчет объема работ дистанции пути

4. Разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути. Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления

4.1 Организация работ

4.2 Производственный состав

4.3 Перечень необходимых машин, механизмов и путевого инструмента

4.4 Сварка коротких плетей в длинные плети(более 800 м) и устранение мест временного восстановления по средствам алюмотермитной сварки

5. Деталь проекта

5.1 Смена рамного рельса с остряком (ремкомплекта) при текущем содержании пути

6. Расчет экономической обоснованности применения алюмотермитной сварки при содержании бесстыкового пути

6.1 Расчёт экономических затрат на весь фронт работ

7. Организация безопасности движения поездов

7.1 Составление плана на технологическое окно

7.2 Организация оформления заявки на выдачу предупреждений поездам следующих по соседнему пути

7.3 Организация ограждения места производства работ

7.4 Завершение работ открытие участка пути для движения

8. Безопасность и экологичность проекта

8.1 Решение вопросов охраны труда при выполнении погрузо-разгрузочных работ

8.1.1 Расчет устойчивости мотовоза погрузочно-транспортного (МПТ-4)

8.2 Решение вопросов охраны окружающей среды

8.2.1 Расчет шумового воздействия на монтеров пути при выполнении работ по текущему содержанию

8.3 Безопасность в чрезвычайных ситуациях

8.3.1 Разработка <<Плана действий по предупреждению и ликвидации ЧС.. природного и техногенного характера>> на дистанции пути

Заключение

Библиографический список

Введение

Роль железнодорожного транспорта в современной структуре российской экономики трудно переоценить. Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации, основным, а в некоторых случаях и единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов и пассажиров практически при любых климатических условиях. По его работе можно судить о жизнеспособности всего народнохозяйственного комплекса страны.

Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: доля этого вида транспорта составляет 81% всего грузооборота России. В системе железнодорожного транспорта занято 1 млн. 653 тыс. человек, что составляет более 2% трудоспособного населения России. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.

В связи с выше сказанным постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001г. № 384 была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте». Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются:

- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

- снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Целью реорганизации и развития инфраструктуры путевого хозяйства являются:

- снижение себестоимости и доли эксплуатационных затрат в путевом хозяйстве при возрастающих объемах перевозок;

- обеспечение возможности обращения на сети железных дорог подвижного состава нового поколения;

- большегрузных вагонов с грузоподъемностью до 94 т и конструктивной скоростью 100 км/ч;

- скоростных вагонов с грузоподъемностью 50-60ти конструктивной скоростью до 140 км/ч;

- стандартных вагонов с увеличенной грузоподъемностью до 71-75 т с конструктивной скоростью до 120 км/ч;

- устранение «узких мест»;

- развитие скоростного движения пассажирских поездов;

- повышение безопасности движения поездов.

Основные направления реорганизации и развития путевого хозяйства базируются на следующем комплексе взаимоувязанных мероприятий:

- создание и внедрение малообслуживаемых конструкций пути для различных условий эксплуатации, расширение полигона бесстыкового пути;

- увеличение объема выпуска железобетонных шпал и переводных брусьев, переход на железобетонное подрельсовое основание;

- создание и внедрение ресурсосберегающих технологий при текущем содержании и всех видах ремонтов железнодорожного пути;

- реконструкция искусственных сооружений и «оздоровление» земляного полотна;

- совершенствование средств диагностики и контроля пути;

- оснащение железных дорог современными, надежными, высокопроизводительными путевыми машинами, обеспечение их ремонта, повышение эффективности их использования;

- совершенствование структуры и системы управления путевым хозяйством на основе информационных технологий.

Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает собственно железнодорожный путь, а также хозяйственные предприятия и производственные подразделения, предназначенные для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эта задача решается правильной организацией текущего содержания пути и своевременным производством его ремонтов в необходимом объеме и с высоким качеством.

Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

В дипломном проекте дается характеристика эксплуатируемого участка, структура ПЧ, расчет численности монтеров пути занятых на текущем содержании, производится определение оптимальной концепции ведения путевого хозяйства. Рассмотрен технологический процесс разрядки температурных напряжений в плети бесстыкового пути на щебеночном балласте.

1. Характеристика Агрызской дистанции пути пч-23 горьковской дирекции железной дороги

ОАО «РЖД» для каждого предприятия железнодорожного транспорта утверждает положение о производственно-хозяйственной деятельности и административно-правовых вопросов, в том числе и «Положение о дистанции пути». По этому положению дистанция является структурным подразделением ЦДИ Горьковской дирекции инфраструктуры , а также обеспечивающим выполнение всего комплекса работ текущего содержания пути, искусственных сооружений, административно-хозяйственных зданий, находящихся на балансе дистанции пути и обустройств земляного полотна.

Рис. 1.1 Агрызская дистанция пути на карте железных дорог Российской Федерации

1.1 Техническая характеристика дистанции пути

Агрызская дистанция пути находиться в составе Центральной дирекции инфраструктуры Горьковской дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

Агрызская дистанция находиться в республике Татарстан в зоне умеренного климата с температурами -52 зимой и +57 летом с температурной амплитудой 109 градусов.

Административным центром агрызской дистанции пути является станция Агрыз. Станция Агрыз имеет статус внеклассовой и находиться на главном ходу.

Характер движения поездов в пределах дистанции пути

Установленная скорость для пассажирских поездов - 120 км/час, для грузовых поездов - 100 км/час.

Локомотивы: тепловоз 2ТЭ-10 и ЧС-4(грузовые и пассажирские соответственно).

Таблица 1.1 Характеристика Агрызской дистанции пути

№ п\п	Показатель	Измеритель	ПЧ-23
1	Эксплуатационная длинна	км	224,400
2	Развернутая длинна путей
2.1.	Главных	км	381,700
2.2.	Станционных	км	213,691
2.3.	Подъездных	км	16,980
3	Средняя грузонапряженность без учета веса локомотива	км	60,502
4	Протяжение главных путей по классам
4.1	1 класса	км	133,400
4.2	2 класса	км	195,505
4.3	3 класса	км	50,231
4.4	4 класса	км	2,564
5	Количество подразделений
5.1	Дистанций	шт	1
5.2	Участков	шт	5
5.3	Околотков	шт	14
5.4	Рабочих отделений	шт	34
6	План пути:
6.1	Протяжение прямых	км	201,843
6.2	Протяжение кривых	км	179,857
6.3	% протяжения кривых от развернутой длинны главных путей	%	47,1
7	Протяжение главных путей, просроченных ремонтом
7.1	Всего	км	84,2
7.2	% от развернутой длинны главных путей	%	22,1
7.3	В т.ч. по капитальному ремонту	км	84,2
7.4	% от развернутой длинны главных путей	%	22,1
8	Рельсы
8.1	Протяжение главных путей с рельсами:
8.1.1	Типа Р75	км	0
8.1.2	Типа Р65	км	381,700
8.1.3	Типа Р50 и близкие	км	0
8.1.4	Типа Р43 и легче	км	0
8.2	Протяжение главных путей с термоупрочненными рельсами
8.2.1	Всего	км	334,743
8.2.2	% от развернутой длинны	%	87,7
8.3	Протяжение бесстыкового пути
8.3.1	Всего	км	278,045
8.3.2	% от развернутой длинны	%	72,8
8.4	Лежит дефектных рельсов в главном пути
8.4.1	Количество	шт	247
8.4.2	Протяжение	км нити	5,786
8.5	Изъято из главного пути дефектных и О.Д. рельсов
8.5.1	Всего	шт	306
8.5.2	В т.ч. остродефектных	шт	54
9	Шпалы:
9.1	Протяжение главных путей на шпалах
9.1.1	Всего	км	373,930
9.1.2	На деревянных шпалах	км	88,833
9.1.3	На ж\б шпалах	км	285,097
9.1.4	На ж\б шпалах 1 срока	км	283,462
9.1.5	На ж\б шпалах 2 срока	км	1,635
9.2	Количество шпал на главных путях
9.2.1	Всего	Тыс.шт	715,390
9.2.2	Деревянных шпал	Тыс.шт	169,954
9.2.3	Негодных деревянных шпал	Тыс.шт	24,038
9.2.4	% от негодных деревянных шпал	%	14,1
10	Стрелки:
10.1	Количество стрелок на главных и станционных путях	шт	566
10.2	Количество стрелок на главных путях	шт	168
10.3	Количество дефектных стрелок на главных и станционных путях	шт	0
10.4	Количество дефектных стрелок на главных путях	шт	0
11	Крестовины:
11.1	Количество крестовин на главных и станционных путях	Шт	560
11.2	Количество крестовин на главных путях	Шт	172
11.3	Количество дефектных крестовин на главных и станционных путях	Шт	2
11.4	Количество дефектных крестовин на главных путях	шт	0
12	Переводные брусья
12.1	Деревянные брусья
12.1.1	Количество в главных и станционных путях	Комп.	293
12.1.2	Количество в главных и станционных путях	Тыс.шт	19,736
12.1.3	Количество в главных путях	Комп.	23
12.1.4	Количество в главных путях	Тыс.шт	1,688
12.1.5	Количество дефектных в главных и станционных путях	Тыс.шт	1,600
12.1.6	% от количества в главных и станционных путях	%	8,1
12.1.7	Количество дефектных в главных путях	Тыс.шт	0,106
12.1.8	% от количества в главных путях	%	6,3
12.2	Брусья железобетонные
12.2.1	Количество в главных и станционных путях	компл	251
12.2.2	Количество в главных путях	компл	143
13	Скрепления
13.1	Протяжение главных путей на ж.б. шпалах со скреплениями типа:
13.1.1	КБ-65	км	251,902
13.1.2	ЖБР-65	км	9,126
13.1.3	АРС	км	24,069
13.1.4	С прочими видами	км	0
14	Балласт
14.1	Протяжение главных путей:
14.1.1	На щебеночном балласте	км	378,820
14.1.2	В т.ч. с загрязненностью более 20(30)%	км	19,482
14.1.3	% от протяжения на щебеночном баласте	%	5,1
14.1.4	На асбестовом балласте	км	0,386
14.1.5	В т.ч. с загрязненностью более 20(30)%	км	0,386
14.1.6	% от протяжения на щебеночном баласте	%	100
14.1.7	С разделительным слоем	км	79,458
14.1.8	% от развернутой длинны	%	20,8
15	Исскуственных сооружений
15.1.1	Всего	шт	232
15.1.2	В т.ч. мостов	шт	55
15.1.3	труб	шт	159
15.1.4	тоннелей	шт	0
16	Переездов
16.1.1	Всего	шт	34
16.1.2	В т.ч. охраняемых	шт	3
17	Количество компресорных
17.1.1	Всего	шт	6
18	Количество стрелок оборудованных
18.1.1	Пневмообдувкой	шт	320
18.1.2	Электрообогрев	шт	24

2. Административное деление дистанции пути

Существовавшая система организации текущего содержания в границах Агрызской дистанции пути состояла из 7 участков, 16 околотков, 38 бригад.

Действующая система текущего содержания пути малочисленными бригадами не обеспечивала полное соблюдение технологии выполнения основных работ на текущем содержании пути, качество содержания пути, своевременное устранение неисправностей пути.

В целях совершенствования системы текущего содержания пути, улучшения положения с обеспечением безопасности движения поездов, в соответствии с приказом от 05.10.2007 № 128 «О совершенствовании системы организации текущего содержания пути, искусственных сооружений и земляного полотна» с 1 апреля 2010 г. Агрызская дистанция пути перешла на участковую систему организации текущего содержания пути.

Для организации текущего содержания пути на дистанции пути введена организационная структура эксплуатационных участков под руководством начальников участков. Создано 5 эксплуатационных участков под руководством начальника участка (ПЧУ). Сформированы специализированные бригады по ремонту пути: 5 укрупненных бригад под руководством мастера (ППР), 4 бригады по неотложным работам под руководством мастера по неотложным работам (ПДН), 4 бригады по ремонту стрелочных переводов под руководством (ПДБ сп). В результате Агрызская дистанция пути разделилась на 5 участков, 14 околотков и на 34 рабочих подразделения. Более подробная организационная структура дистанции представлена на рисунке 2.1.

К преимуществам данного метода можно отнести:

- сокращение числа бытовок для рабочих (так как они будут собираться и располагаться в одном месте);

- возможность мастера наиболее полно контролировать рабочих в течение всего рабочего дня;

- очень быстрая доставка бригады на место работы, что позволяет сэкономить временные и трудовые затраты.

Недостатком метода является несогласование расписания поездов пригородного сообщения, отсутствие в данное время на дистанции пути необходимого количества техники для доставки бригад к месту текущей работы или переброски между участками в экстренных случаях. В случае наличия необходимого количества техники требуются оборудованные места для ее стоянки в ночное время суток (ангар, гараж), что приведет к значительным капитальным вложениям.



Рис. 2.2. Административная схема деления рабочего участка

2.2 Расчет нормативной численности монтеров пути занятых на текущем содержании пути

Расчет нормативной численности монтеров пути занятых на текущем содержании пути производился специальной программой, в дистанции пути.

Данный расчет приведен в таблице 2.1. ниже:

Таблица 2.1

Подразделение\ Раздел расчета	Длинна(км)	Количество (шт)	Расчетная численность	Списочная численность
Линейный участок №1
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	1,260	1,260
Главный путь	32,551		16,637	16,637
Станционные, подъездные и прочие пути	5,315		1,130	1,130
Приемо-отправочные пути	18,814		3,921	3,921
Стрелочные переводы		46	9,342	9,342
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		4	0,160	0,160
Итого по участку	30	30
Линейный участок №2
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	0,980	0,980
Главный путь	34,172		20,501	20,501
Станционные, подъездные и прочие пути	3,901		0,793	0,793
Приемо-отправочные пути	2,501		0,526	0,526
Стрелочные переводы		17	3,254	3,254
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		3	0,300	0,300
Итого по участку	24	24
Линейный участок №3
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	0,900	0,900
Главный путь	36,157		28,848	24,848
Станционные, подъездные и прочие пути	4,403		0,896	0,896
Приемо-отправочные пути	1,195		0,252	0,252
Стрелочные переводы		18	3,483	3,483
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		1	0,040	0,040
Содержание неохраняемых переездов		4	0,400	0,400
Итого по участку	33	33
Линейный участок №4
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	1,380	1,380
Главный путь	36,971		25,508	25,508
Станционные, подъездные и прочие пути	12,041		2,697	2,697
Приемо-отправочные пути	5,026		1,059	1,059
Стрелочные переводы		45	7,834	7,834
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		6	0,240	0,240
Содержание неохраняемых переездов		4	0,400	0,400
Итого по участку	36	36
Линейный участок №5
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	1,140	1,140
Главный путь	44,308		31,171	31,171
Станционные, подъездные и прочие пути	3,717		0,756	0,756
Приемо-отправочные пути	5,317		1,078	1,078
Стрелочные переводы		23	5,199	5,199
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		2	0,080	0,080
Содержание неохраняемых переездов		2	0,200	0,200
Итого по участку	37	37
Линейный участок №6
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	1,200	1,200
Главный путь	46,566		29,757	29,757
Станционные, подъездные и прочие пути	2,108		0,476	0,476
Приемо-отправочные пути	2,453		0,399	0,399
Стрелочные переводы		11	2,574	2,574
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		7	0,700	0,700
Итого по участку	33	33
Линейный участок №9
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	0,940	0,940
Главный путь	9,801		5,868	5,868
Станционные, подъездные и прочие пути	15,245		3,282	3,282
Приемо-отправочные пути	21,210		3,851	3,851
Стрелочные переводы		148	23,687	23,687
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		12	0,480	0,480
Содержание неохраняемых переездов		4	0,400	0,400
Итого по участку	37	37
Линейный участок №10
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	0,831	0,831
Главный путь	10,253		6,016	6,016
Станционные, подъездные и прочие пути	24,460		5,587	5,587
Приемо-отправочные пути	18,073		2,746	2,746
Стрелочные переводы		110	17,498	17,498
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		4	0,160	0,160
Содержание неохраняемых переездов		4	0,400	0,400
Итого по участку	32	32
Линейный участок №11
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	0,780	0,780
Главный путь	26,162		18,771	18,771
Станционные, подъездные и прочие пути	1,599		0,325	0,325
Приемо-отправочные пути	2,551		0,537	0,537
Стрелочные переводы		14	3,176	3,176
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		1	0,040	0,040
Содержание неохраняемых переездов		2	0,200	0,200
Итого по участку	22	22
Линейный участок №12
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	1,200	1,200
Главный путь	2,000		0,656	0,656
Станционные, подъездные и прочие пути	44,317		14,476	14,476
Стрелочные переводы		73	15,725	15,725
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		1	0,040	0,040
Содержание неохраняемых переездов		1	0,100	0,100
Итого по участку	30	30
Линейный участок №13
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	0,510	0,510
Главный путь	13,900		3,854	3,854
Станционные, подъездные и прочие пути	6,943		1,302	1,302
Приемо-отправочные пути	9,884		1,682	1,682
Стрелочные переводы		24	3,134	3,184
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		1	0,040	0,040
Содержание неохраняемых переездов		5	0,500	0,500
Итого по участку	10	10
Линейный участок №14
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	0,840	0,840
Главный путь	31,044		8,054	8,054
Станционные, подъездные и прочие пути	2,334		0,475	0,475
Приемо-отправочные пути	2,075		0,410	0,410
Стрелочные переводы		14	2,817	2,817
Содержание неохраняемых переездов		5	0,500	0,500
Итого по участку	11	11
Линейный участок №7(1 группа)
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	1,020	1,020
Главный путь	30,000		0,695	0,695
Станционные, подъездные и прочие пути	3,298		1,091	1,091
Приемо-отправочные пути	5,179		3,851	3,851
Стрелочные переводы		20	3,053	3,053
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		5	0,200	0,200
Содержание неохраняемых переездов		4	0,400	0,400
Итого по участку	13	13
Линейный участок №8 ( 1 группа)
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	0,720	0,720
Главный путь	28,000		8,001	8,001
Станционные, подъездные и прочие пути	1,676		0,402	0,402
Приемо-отправочные пути	5,036		1,061	1,061
Стрелочные переводы		16	2,851	2,851
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		1	0,040	0,040
Содержание неохраняемых переездов		2	0,200	0,200
Итого по участку	12	12
Структурное подразделение
В т.ч. величина снижения контингента при применении путевых машин	0,720	0,720
Главный путь	381,700		212,136	212,136
Станционные, подъездные и прочие пути	131,357		33,292	33,292
Приемо-отправочные пути	99,314		18,613	18,613
Стрелочные переводы		580	103,727	103,727
Башмакосбрасыватели и сбрасывающие остряки		38	1,520	1,520
Содержание неохраняемых переездов		46	4,600	4,600
Итого по структурному подразделению	360	360

Рис.2.3. Административная схема деления Агрызской дистанции пути.

Размещено на http://www.allbest.ru/

3. Объемы работ дистанции пути по бесстыковому пути

3.1 Характеристика путей и составление годовых планов на работы по текущему содержанию путей

Участок двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой, относится к 1 классу (перегон Агрыз - Уром, нечётный путь); в плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых; бесстыковой путь с рельсовыми плетьми до 800 м, тип рельса Р65; скрепление раздельное - АРС; шпалы железобетонные - 1888 шт. на 1 км пути; изолирующие стыки композитные; балласт щебёночный, фракций 25-70 мм, слабо уплотнённый, имел загрязнённость до 10%, в местах выплесков до 20%.

Годовые планы на объемы работ по текущему содержанию пути составляются техническим отделом дистанции пути, и согласуются с руководителями дистанции (ПЧ, ПЧЗ, ПЧГ).

После составления и утверждения планов на линейном предприятии, дистанция пути направляет данные планы в Дирекцию Инфраструктуры Горьковской железной дороги.

Дирекция инфраструктуры собирает планы со всех линейных предприятий Горьковской железной дороги, и направляет их в Центральную Дирекцию Инфраструктуры (г. Москва).

Центральная Дирекция Инфраструктуры утверждает годовые планы работ, либо направляет планы на доработку в линейные предприятия.

Рассмотрим некоторые годовые планы работ на примере Агрызской дистанции пути Горьковской Дирекции Инфраструктуры.

АДРЕСНЫЙ ПЛАН

переукладки рельсов в 2014 году (кант)

ПЧ, регион	Адресный план укладки рельсов
	Перегон/Станция	от км,ПК до км,ПК	Путь	радиус кривой/ прямая	Объем (км нити)
					всего	в т.ч. со сменой рабочего канта	план снижения деф.рельсов (шт)	в т.ч. со сверхнормат. боковым износом
2	3	4	5	6	7	8	9	10
ПЧ-23	Можга-Пычас	1033 пк 3-7	2	649	0,400	0,400	0	0
ПЧ-23	Можга-Пычас	1033 пк 7-1034 пк 1	2	870	0,424	0,424	0	0
ПЧ-23	Уром-Агрыз	1073 пк 10-1074 пк 4	2	640	0,450	0,450	0	0
ПЧ-23	Уром-Агрыз	1075 пк 8-1076 пк 5	2	635	0,203	0,203	0	0
ПЧ-23	Уром-Агрыз	1076 пк 6-1077 пк 1	2	635	0,317	0,317	0	0
ПЧ-23	Уром-Агрыз	1078 пк 3-1079 пк 1	2	645	0,797	0,797	0	0
	Итого по ПЧ-23				2,591	2,591	0,000

Адресный план

по сварке рельсовых плетей алюминотермитным способом в 2014 году

ПЧ	Плановые участки
	Кален-дарный план (месяц)	Наименование перегона, станции	Путь	Годовой план (стык)	в том числе :	на участках работ комплексами путевых машин (стык)
					сварка плетей длиной в блок-участок	сварка плетей длиной в перегон	ликвидация мест временного восстановления плетей
1	2	3	4	5	6	7	8	9
23	июль	Можга-Пычас	1	65	0	0	65
23	октябрь	Пычас-Карамбай	1	37	0	0	37
		Итого по ПЧ-23:		102	0	0	102	0

ПЛАН-ГРАФИК

переукладки рельсов в 2014 году

ПЧ, Регион	План (км нити)	в том числе по месяцам
		январь	февраль	март	апрель
		всего (км нити)	в т.ч. со сменой раб. канта (км нити)	всего (км нити)	в т.ч. со сменой раб. канта (км нити)	всего (км нити)	в т.ч. со сменой раб. канта (км нити)	всего (км нити)	в т.ч. со сменой раб. канта (км нити)
2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
ПЧ-23	6,555	0,824	0,824	2,253	0,653	1,914	1,114	1,564

План и календарный график

одиночной укладки старогодных железобетонных шпал в 2014 году

ПЧ	К-во негодных шпал всего т.шт.	% негоднос-ти шпал всего	К-во негодных шпал в гл.п. т.шт.	% негоднос-ти шпал в гл.путях	2012 год	2013 год	2014 год	в том числе по месяцам
								апрель	май	июнь	июль	август	сентябрь	октябрь	ноябрь
					план	вып	план	вып	план
23	0,32	0,10	0,32	0,10	0,48	0,14	0,62	0,75	1,20	0,00	0,20	0,20	0,20	0,25	0,25	0,10	0,00

ПЛАН - ГРАФИК

закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути в 2014 году

ПЧ, Регион	Протяж. бесстык. пути	Расчетная потребность в закреплении	Наличие машин ПМГ (шт)	Наличие КШГ (шт)	план на 2014 год
					ПМГ	КШГ
2	3	4	5	6	11	12
ПЧ-23	278,0	253,1		6	57,7	35,6

ПЛАН-ГРАФИК

замены ремкомплектов стрелочных переводов в 2014 году

ПЧ, Регион	количество стрелок лежащих в пути, шт.	из них, дефектных (шт.)	Среднегодовой выход ремкомплектов (за 3 года)	План (шт)
ПЧ-23	578	0	48	42

ПЛАН - ГРАФИК

выполнения работ по устранению локальных выплесков в 2014 году

ПЧ

План

Работы по месяцам

Стоимость работ в 2013г. (т.руб)

июнь

июль

август

мест

км

мест

км

мест

км

мест

км

ОТ

План км

СЧ

ЩОМ

План км

ФАТРА

ПЧ-23

21

7,25

5

3,5

6

3,5

10

0,25

7

3214,89

0,25

28,7

В данном разделе дипломного проектирования представлены утвержденные данные Центральной Дирекцией Ифраструктуры по Агрызской дистанции пути.

По данным планам дистанцией пути будут производиться работы по текущему содержанию, и мелким видам ремонтов.

Таким образом, были рассмотрены как некоторые работы по текущему содержанию так и этапы составления, защиты и утверждения планов на работы по текущему содержанию.

3.2 Расчет объема работ

При определении объемов работ и затрат труда по текущему содержанию пути все работы, в зависимости от связи их с движением поездов, могут быть разделены на группы:

первая - работы, объем которых зависит от грузонапряженности, нагрузки на ось, скорости движения поездов, прошедшего по пути тоннажа, вида и количества проведенных ремонтов; выполнение их связано с движением поездов;

вторая - работы, объем которых зависит от грузонапряженности, а выполнение их не связано с движением поездов;

третья - работы, объем которых не зависит от грузонапряженности, но выполнение их связано с движением поездов.

Состав летних путевых работ по текущему содержанию пути может быть довольно большим, однако, учитывая, что ряд работ может выполняться и в другие сезоны (например: одиночная замена дефектных скреплений, рельс и др.) рекомендуется для летнего сезона устанавливать перечень именно тех работ, которые характерны для общего оздоровления пути с учетом широкого использования путевых машин.

Путь бесстыковой, шпалы железобетонные, скрепление КБ, балласт щебеночный:

1 -очистка рельсов и скреплений;

2 - уборка засорителей с поверхности балластной призмы и из-под подошвы рельсов;

3 - прогрохотка щебня в местах выплесков;

4 - одиночная смена шпал;

5 - перегонка шпал по меткам;

6 - регулировка стыковых зазоров;

9 - выправка пути с подбивкой шпал;

10 - рихтовка пути;

11 - изъятие оставшихся с зимы пучинных карточек;

13 - оправка балластной призмы;

14 - работы по содержанию земляного полотна.

Рассмотрим методику определения покилометровых объемов путевых работ. Анализируя перечень путевых работ, можно увидеть, что одна их часть выполняется с целью устранения появившихся неисправностей (или их предупреждения), которые возникают вследствие силовых воздействий подвижного состава, а другая часть не зависит или мало зависит от этого.

К первой группе относят такие работы, как выправка пути в профиле, рихтовка пути, регулировка ширины колеи и др., причем таких работ подавляющее большинство.

Объемы таких работ определяются следующим образом:

, (2.1)

где, - удельное протяжение пути определенного типа и конструкции подлежащие исправлению на 1 км в результате прохода 1 мл т груза брутто; Т₀ - грузонапряженность млн. т км/кг брутто.

Другие факторы учитываются путем введения корректирующих коэффициентов, что в формуле (2.1) представлено ПК; значение параметров , а так же корректирующие коэффициенты приведены в приложении 3 .

Объемы другой группы работ, которые независимы от пропускаемого тоннажа, определяют натурным осмотром пути по установленной периодичности или другими способами. К этой группе относятся работы по содержанию земляного полотна и его сооружений, путевых знаков и т.д.

Характерным в этих объемах является то, что не все они возрастают прямо пропорционально росту грузонапряженности, с несколько меньшей интенсивностью. Возьмем для анализа выправку пути в продольном профиле, так как она является наиболее распространенной работой и на ее выполнение приходится более 1/3 всех трудовых затрат на содержание пути.

Аппроксимируемую кривую и получим для ее построения кривую

, (2.2)

где, - показатель степени при грузонапряженности Т₀.

, (2.3)

где, m - коэффициент, корректирующий объем выправочных работ до значений в указанных приложениях (m=0,035).

Т₀ = 61,0 млн. т км брутто/км в год. (из раздела 1).

_в = 0,016 - принят по таблицам приложения 3.

= 1 - 0,0350,01661,0 = 0,96

Тогда годовые объемы работ по выправке в профиле на одном километре пути будут такими:

V_в = 0,01661,0^0,96= 0,82 (км)

Объемы других работ, для которых значения не имеются, устанавливаются другими путями:

- срезка и планировка обочин земляного полотна V = 0,3 км;

- оправка балластной призмы V_опр = 0,5 км;

- опрыскивание растительности на балластной призме и обочине V=1 км;

- ремонт металлических частей стрелочных переводов V_рем = 1 шт.;

- замена стрелочных переводов на дистанции пути V = 50 компл.;

- погрузочно-разгрузочные и транспортные работы V = 15 тыс.т.

Объемы работ, которые могут быть возложены на путевую бригаду линейного отделения устанавливаются на определенный период, а в данном случае - на сезон летних работ. Поэтому в формуле (2.2) следует учесть конкретный сезон, т.е. летний:

, (2.4)

где, t_л и t_г - соответственно продолжительность сезона летних работ и всего года в календарных днях, неделя или месяц.

Согласно приложению 4 [5] t_л = 6 месяцев (126 рабочих дней).

V_В = 0,01661,0^0,96(6/12) = 0,41 (км)

В переводе на число шпал, на которое производится выправка пути; объем работ при T₀ = 25,0 млн. т км брутто/км в год определяется:

n_в = V_вN_ш , (2.5)

где, N_ш - число шпал на одном километре

n_в = 0,411840 = 762 (шпалы)

Уже отмечалось, что выправка пути в профиле является самой распространенной работой на текущем содержании пути. Потребность в ней возникает по мере накопления остаточных деформаций в балластном слое, поэтому фактически нельзя ограничиваться одной выправкой в течении сезона, ее надо периодически повторять.

Поскольку выправка пути в профиле при текущем содержании пути является наиболее трудоемкой работой, то ей подчиняют выполнение и других сопутствующих работ, т.е. в таком случае путевая бригада на линейном отделении делает комплексы предупредительных работ.

4. Разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути. Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления

Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру выполняется с использованием гидравлических натяжных устройств (ГНУ) типа ТН.70-VL. С обязательным вывешиванием плетей на скользящие пары пластин (из материала с малым коэффициентом трения не более 0,1), устанавливаемые на каждой 15-й шпале с временным изъятием резиновой прокладки, в соответствии с Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, далее распоряжение ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012г. №2788р.

Рис 4.1 Место работ по разрядке температурных напряжений

Рельсовые плети вводятся в расчетную температуру закрепления +355С в соответствии Приложения к распоряжению ОАО «РЖД» от 29.12.2012 г, №2788р.

Перед началом работ с использованием ГНУ выполняются расчеты: по определению изменения длины полуплети L мм; по перемещению контрольных сечений l_i; прилагаемого растягивающего усилия N, которое необходимо создать устройством ТН.70-VL для удлинения полуплети; длины анкерного участка. Произведенные расчеты утверждаются главным инженером или начальником дистанции пути.

Ожидаемая величина удлинения рельсовых полуплетей определяется расчетом и в зависимости от этой величины принимают требуемое число и длины уравнительных рельсов. Уравнительные рельсы к местам смены завозят накануне производства работ.

Перезакрепление рельсовых плетей с применением ГНУ при вводе бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления производится в соответствии требований распоряжения ОАО "РЖД" от 13.08.2008 N 1712р:

- работы, при длине плетей свыше 649 м, выполняются полуплетями;

- руководство работами осуществляют лично первые руководители ПЧ (либо лица, исполняющие их обязанности), в исключительных случаях и только по согласованию с заместителем начальника железной дороги по инфраструктуре может быть возложено на заместителей начальника дистанций пути;

- по окончании работ в дополнение к ранее нанесенной маркировке плети согласно распоряжению ОАО "РЖД" от 29.12.2012 №2788р после температуры закрепления наносится сокращенное наименование способа работ, в том числе: Е - в естественных условиях, ГНУ - с применением гидравлических натяжителей, Н - с применением нагревательных установок и температуру, в которую ввели рельсовую плеть, если температура закрепления по одной нитке обеих полуплетей разная, то наносится маркировка среднего значения температур, определяемая согласно п. 2.20 настоящего технологического процесса;

- у каждого дорожного, старшего дорожного мастеров и бригадира дистанции пути, обслуживающих плети, перечни плетей с их характеристиками должны быть вклеены в книги формы ПУ-28, в соответствии Распоряжения ОАО "РЖД" от 05.05.2009 N 940р.

Работы по вводу плетей в оптимальную температуру с применением ГНУ должны быть зафиксированы в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей (с указанием даты проведения работ, температуры рельсовых плетей в момент производства работы, расчетных и фактических удлинений полуплетей и полученной при этом их температуры закрепления в зависимости от фактического удлинения (приложение 6 распоряжения №2788р)

4.1 Организация работ

Работы по принудительному вводу плетей в оптимальную температуру выполняются с использованием гидравлических натяжных устройств (ГНУ) типа ТН.70-VL и делятся на: подготовительные, основные, отделочные.

Подготовительные работы

В подготовительный период выполняют расчеты параметров для принудительного ввода плетей в расчетный интервал температур.

Определяют расчетное удлинение полуплетей L мм, по формуле и в соответствии с ним заготавливают укороченные уравнительные рельсы на L, которые перевозят к месту укладки.

В день производства работ до начала «окна» выполняют следующие работы:

- закрепляют анкерные участки со стороны неподвижного конца полуплети (левой и правой);

- для контроля равномерности удлинения плети на подошву рельса в створе с краем подкладки наносят контрольные риски через каждые 50 метров и расчетные риски - со стороны неподвижного конца плети от контрольной риски, на расстоянии равном расчетному перемещению данного сечения;

- отмечают каждую 5-ю шпалу;

- отмечают каждую 15-ю шпалу для укладки на них скользящих пар пластин;

- по всему фронту работ раскладывают скользящие пары пластин на каждой 15-й шпале для обеих рельсовых плетей;

- ослабляют монорегуляторы на всех шпалах кроме анкерных участков и каждой пятой шпале. При этом выдается предупреждение об ограничении скорости движения поездов 25 км/ч согласно п.2.2 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Удлинение плети, мм, определяется по формуле:

L = * L * ( t_з - t_у ), где

- коэффициент температурного расширения рельсовой стали, равный 0,0000118;

L - длина плети, мм;

t _з - расчетная температура рельсов при закреплении плети на постоянный режим работы (устанавливается дистанцией пути в зависимости от ее региональности, в соответствии распоряжения №2788р) 35±5С;

t_у - температура рельсовой плети в момент ее первоначальной укладки +5С;

?L(50 m )= 0,59*30=17,7 mm	?L(450 m )= 5,31*30=159,3 mm
?L(100 m )= 1,18*30=35,4 mm	?L(500 m )= 5,9*30=177 mm
?L(150 m )= 1,77*30=53,1 mm	?L(550 m )= 6,49*30=194,7 mm
?L(200 m )= 2,36*30=70,8 mm	?L(600 m )= 7,08*30=212,4 mm
?L(250 m )= 2,95*30=88,5 mm	?L(650 m )= 7,67*30=230,1 mm
?L(300 m )= 3,54*30=106,2 mm	?L(700 m )= 8,26*30=247,8 mm
?L(350 m )= 4,13*30=123,9 mm	?L(750 m )= 8,85*30=265,5 mm
?L(400 m )= 4,72*30= 141,6 mm	?L(800 m )= 9,44*30=283,2 mm

Необходимое усилие для создания расчетных удлинений в плетях N (kH), определяются из условия:

N = * Е * F * t, где

- коэффициент температурного расширения рельсовой стали, равный 0,0000118;

Е - модуль упругости рельсовой стали (Е= 2,1 х (10⁶) МПа);

F - площадь поперечного сечения рельса, см²(F= 82,65 см²);

t - разница между ожидаемой на время «окна» и расчетной температурой плети при закреплении ее на постоянный режим работы.

Длина анкерного участка, м, определяется по формуле:

L _ан N / r , где

r - погонное сопротивление рельсов (при замершем балласте принимается r = 25 kH/м) или шпал (при незамершем балласте r = 7 kH/м - при неуплотненном балласте и r = 12 kH/м - при уплотненном) продольному перемещению в пределах анкерного участка.

4. Длина расчетных перемещений рисок, мм, определяется по формуле:

l_i = * l_i *t, где

l_i - расстояние от неподвижного конца плети до I - й риски (50, 100, 150 м и т.д.)

Основные работы

Основные работы по вводу плетей в расчетный температурный интервал с использованием ГНУ TH. 70-VL выполняются в технологическое «окно» продолжительностью 120 мин.

Фронт работ 800 м пути условно делят на два участка по 400 м пути. Участок 1 - фронт работ 400 м пути (состоит из двух плетей: левая и правая по 400 м рельсовой нити) и участок 2 - фронт работ 400 м пути (из двух плетей: левая и правая по 400 м рельсовой нити). Работы выполняются 20 монтерами пути одновременно по обеим рельсовым нитям на участке 1 и после выполнения работ, переходят на участок 2.

Вначале проверяют наличие зазоров в уравнительном пролете, примыкающем к подвижному концу плети:

- При отсутствии зазоров сначала вырезают газокислородной горелкой кусок рельса длиной 10-20 см, а затем рельсорезным станком обрезают концы плетей на требуемых расстояниях согласно п.4.2. распоряжения №2788р. При температуре рельсовой плети превышающей температуру ее закрепления работы выполняют на закрытом для движения участке пути, в «окно».

Рис 4.2. Вырезка куска рельса при отсутствии зазоров в уравнительных пролетах.



Чтобы вырезаемый кусок рельса не зажимало при удлинении концов плетей и для обеспечения безопасности работающих его вырезают постепенно.

Затем выполняют замену рельсов уравнительного пролета укороченными на величину L. Работы в уравнительном пролете по замене рельсовых рубок выполняются в технологическое «окно» (п.2 Ведомости затрат труда по техническим нормам замены рельса уравнительного пролета с предварительной вырезкой куска рельса длиной 10-20 см);

При наличии зазоров - сразу выполняют работы в уравнительном пролете по замене рельсовых рубок, которые выполняются в технологическое «окно».

После закрытия участка станционного пути 8 монтеров пути выполняют смену уравнительных рельсов по обеим рельсовым плетям участка №1: 2 монтера пути отвинчивают гайки стыковых болтов, удаляют стыковые болты, снимают стыковые накладки. Далее 8 монтеров пути подготавливают и заменяют рельсовую рубку со стороны удлиняемого конца плети на укороченный рельс. Затем 4 монтера пути устанавливают стыковые накладки и сболчивают стыки рельсовой плети с существующим путем.

Одновременно 8 монтеров пути специальными ключами ослабляют монорегуляторы (на оставшихся каждой 5-й шпале) по обеим рельсовым нитям в направлении от подвижного конца плети к неподвижному, тогда плеть свободно меняет свою длину соответственно температуре.

Монорегуляторы расслабляют так, чтобы обеспечить возможность укладки под рельсы скользящих пар пластин и в то же время не допустить выхода подошвы рельса из реборд подкладок.

После полного раскрепления полуплеть длиной 400 м должна удлиниться. Полноту разрядки оценивают по общему удлинению полуплети.

По мере предоставления фронта работ 4 монтера пути производят установку гидравлического натяжного устройства на стыке рельсовой плети с уравнительным рельсом (каждой нити).

Руководитель работ должен удостовериться в раскреплении всей полуплети (левой и правой), установке скользящих пар пластин и готовности монтеров пути с кувалдами.

После этого 4 монтера пути гидравлическим прибором производят принудительное растягивание полуплетей, в соответствии с расчетами, до совмещения расчетной риски на конце плети с риской на крае подкладки. В процессе растяжения полуплети 4 монтера пути при необходимости их встряхивают ударами деревянных кувалд.

Рис 4.3. Установка гидравлического натяжного прибора

Руководитель работ контролирует изменения длины полуплетей и равномерность снятия напряжений - по смещению контрольных рисок, нанесенных на подошву рельса в створе с краем подкладки через каждые 50 м.

Рис. 4.4 Нанесение рисок и контроль по ним за удлинению плети.

При неравномерном удлинении полуплетей (перемещения контрольных сечений в конце плети соответствует расчетным, а в начале плети меньше расчетных); в местах (с недостаточным перемещением контрольного сечения) 4 монтера пути монтируют ударный механизм и ударяют в клиновой упор в направлении подвижного конца полуплети. При необходимости клиновые упоры перемещают к неподвижному концу рельсовой плети и работу ударного механизма повторяют. Когда зазор между плетью и укороченным рельсом сократиться до необходимого значения, растяжение прекращается.

Далее 6 монтера пути снимают клиновой упор ударного механизма.

Для более точного и быстрого фиксирования температуры закрепления плетей 8 монтеров пути закрепляют монорегуляторы на подвижной части полуплети на протяжении длины анкерного участка на каждой шпале и 8 монтеров пути на каждой 5-й шпале на остальной части полуплети, со снятием скользящих пар пластин. Плеть закрепляют от ее неподвижного конца к подвижному.

Затем 4 монтера пути устанавливают стыковые накладки и сболчивают стык между плетью и укороченным рельсом, 8 монтеров пути снимают гидравлические натяжные устройства, которые контролируют возврат конца плети.

Путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч.п.п.2,2 распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2790р.

Отделочные работы

Отделочные работы выполняются на участке протяженностью 400 м пути. 20 монтеров пути устанавливают и закрепляют монорегуляторы на оставшихся шпалах. Сразу после закрепления плетей на постоянный режим производится оборудование «маячных» шпал. В качестве «маячной» шпалы выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Её верх около рельса окрашивается яркой краской. Чтобы «маячная» шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, монорегуляторы закреплены на первое положение, а резиновые прокладки с низким коэффициентом трения.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на вверх подошвы и шейки рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки. Дополнительно точно в створе с подкладкой производится кернение или нанесение тонкой черты (риски) острым металлическим инструментом на подошве рельса.

Для предотвращения угона плетей необходимо обеспечить постоянное усилие затяжки в пределах установленных норм гаек стыковых болтов, закрепление монорегуляторов скреплений АРС в последнее рабочее положение.

При помощи крана мотовоза МПТ-4 2 монтера пути и 2 машиниста убирают и выполняют погрузку смененных уравнительных рельсов, скользящих пар пластин, ударных механизмов, гидронатяжных приборов, сварку.

После проверки состояния пути на всем участке работ руководитель работ уведомляет по радиосвязи дежурного по станции и поездного диспетчера об окончании работ, после чего отменяется предупреждение об ограничении скорости движения поездов и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.

Рис.4.5 Путь готов к дальнейшей эксплуатации.

4.2 Производственный состав

К работе по закреплению рельсовых плетей на постоянный режим, методом принудительного ввода плетей в оптимальную температуру закрепления допускаются работники, прошедшие обучение данной технологии производства работ, получившие инструктаж по технике безопасности.

Численный состав для выполнения подготовительных, основных и отделочных работ определен на основании ведомости затрат труда по техническим нормам. Работы по вводу рельсовых плетей в расчетный температурный интервал выполняются.

Состав группы	Количество исполнителей, чел.
	Ключи АРС
Руководитель работ - заместитель начальника или главный инженер (начальник дистанции)	1
Монтер пути 5-го разряда	4
Монтер пути 4-го разряда	10
Сигналист	2
Итого:	17
Тарифный разряд работ, выполняемых монтерами пути	4,30
Измеритель работы - 100 м пути

Количество дополнительных сигналистов определяется местными условиями.

4.3 Перечень необходимых машин, механизмов и путевого инструмента

Машины

- Мотовоз МПТ-4, 1шт.

Механизмы

- Рельсосверлильный станок 1 шт.;

- Гидравлический прибор для растягивания плетей 2шт;

- Ударный механизм с клиновым упором 1 комлект;

- Рельсорезный станок 1 шт.;

- Газокислородная горелка 1 комплект;

- Кран портальный 2 шт.;

- Домкрат путевой 6 шт.

Путевой инструмент

- Ключ гаечный путевой 4 шт.;

- Ключ АРС 17 шт.;

- Рулетка мерная 2 шт.;

- Лом остроконечный 4 шт.;

- Лом лапчатый 2 шт.;

- Кувалды деревянные 4шт.;

- Скользящие пары пластин 128 шт.;

- Вкладыши рельсовые 2(комплекта);

- Банка с краской (яркой) 1шт.;

- Кисточка 1шт.;

- Медная перемычка 2 шт.;

- Красный щит 2 шт.;

- Термометр рельсовый 3 шт.;

- Аппаратура радиосвязи 1 комплект.

4.4 Сварка коротких плетей в длинные плети(более 800 м) и устранение мест временного восстановления по средствам алюмотермитной сварки

Рельсовая сталь содержит большое количество углерода и относится к группе плохо сваривающихся материалов, которые при сварке склонны к образованию трещин. Трещины в таких конструктивных элементах как рельсы недопустимы, т.к. являясь концентраторами напряжений, могут в любой момент привести к разрушению стыка и крушению. В настоящее время стыковая сварка рельсов осуществляется двумя видами: стыковая контактная сварка и сварка алюминотермитным способом. Стыковая контактная сварка достаточно хорошо зарекомендовала себя при получении длинных рельсовых плетей в стационарных условиях и на перегонах. Следует отметить, что при проведении ремонтных работ рельсового пути данным способом необходимы дорогостоящие путевые рельсосварочные машины, продолжительные окна для их доставки на место сварки и последующей эвакуации, кроме того, требуется достаточно большая бригада рабочих. Дефицит рабочего времени в ряде случаев заставляет нарушать технологический процесс, что приводит к получению сварного стыка невысокого качества.

Одним из существенных недостатков стыковой контактной сварки является невозможность сварки стыков в районе стрелочных переводов. В настоящее время для сварки таких стыков безальтернативной и обеспечивающей хорошее качество сварного шва является алюминотермитная сварка. Следует отметить, что в странах западной Европы и Америке этот способ завоевал очень большую популярность - им сваривают стыки не только в районе стрелочных переводов, но и на перегонах основного пути.

Алюминотермитная сварка рельсов имеет ряд преимуществ перед стыковой контактной сваркой при использовании путевых рельсосварочных машин: она не требует сложного дорогостоящего оборудования, большого количества рабочих, продолжительных перерывов в движении поездов. Заварку стыка рельсов выполняет бригада из трех человек, обучение которых осуществляется в короткие сроки. Однако, как и при любом виде сварки, технология алюминотермитной сварки должна строго соблюдаться. Это связано с тем, что локальный неравномерный разогрев металла до высоких температур приводит к образованию в месте нагрева значительных остаточных напряжений, являющихся основной причиной зарождения и развития трещин. Для повышения трещиностойкости в технологическом процессе сварки рельсов предусмотрены специальные операции, позволяющие понизить уровень остаточных напряжений, повысить прочность сварного стыка и его работоспособность.