9

Перевозка через опасную территорию

100

Сбор за пересечение Суэцкого канала

50

Стандартный топливный сбор

1200

Терминальная обработка в порту Бремерхафен, оформление перевозочных документов (входит в ставку фрахта)

-

ПРР в порту Балтийск

280

Обработка документации в порту назначения

72

Обслуживание самовывоза контейнера

12

Оплата ТЭУ экспедитору до склада

200

Итого

3900

Однако стоит заметить, что схема №2 (через порт Копер, Словения) не намного «отстает» по всем параметрам от схемы №1 (через Бремерхафен). Самое главное преимущество схемы №2 - это время перевозки, которое в 1,5 раза меньше, но стоимость доставки дороже на 1367 USD, сравнительно с оптимальной схемой по использованному методу.

Схема перевозки контейнера для ООО «Калининградский мотозавод» через порт Копер, Словения актуальна, в случае срочных небольших отправок (1-2 контейнера). Так как спрос на мототехнику год от года различный, и на некоторые периоды приходится пик продаж, тем самым требуется доставка дополнительных комплектующих из Китая в более сжатые сроки, и в этом случае, увеличение стоимости перевозки не сильно повлияет на себестоимость продукции.

Исходя из вышесказанного, будем считать оптимальными схему №1 (превалирующая) и схему № 2 (как запасной вариант при экстренных ситуациях).

Итак, рассмотрим, из чего складывается стоимость интермодальной перевозки по маршруту Нинбо (Китай) - Копер (Словения) - Калининград (Таблица 16).

Таблица 16 - Схема №2 (Нинбо - Копер - Калининград)

Наименование работ	Схема №1 (Нинбо-Бремерхафен-Калининград), стоимость, USD
1	2
Загрузка контейнера на складе грузоотправителя	0
Автомобильная перевозка контейнера по маршруту “склад грузоотправителя - порт Нинбо	0
Выгрузка контейнера с автомашины на склад порта Нинбо	0
Хранение контейнера на складе порта Нинбо	0
Погрузка контейнера на судно в порту Нинбо	0
Транспортировка груза на судне	1461
Обеспечение безопасности груза на судне	9
Перевозка через опасную территорию	100
Сбор за пересечение Суэцкого канала	50
Стандартный топливный сбор	900
Терминальная обработка в порту Копер, перевалка на железнодорожный состав,оформление необходимых перевозочных документов (входит в ставку фрахта)	-
Транспортировка груза по железной дороге	2000
ПРР на станции в Черняховске	280
Обработка документации на станции Черняховск, хранение на складе ДВ-Транспорт	67
Оплата ТЭУ (автомобильная перевозка контейнера экспедитором до склада, возврат порожнего контейнера представителю перевозчика)	200,00
Итого	5067,00

Ежемесячно, из Нинбо (Китай) в адрес ООО «Калининградский мотозавод» планируется объем поставок 4 х 40' HC контейнера. Согласно годовому плану, с учетом сезонности, планируемый годовой объем поставок составляет 57 х 40' HC контейнеров. Затраты на таможенное оформление, таможенные платежи, пошлины, НДС для обеих схем одинаковые, так как таможенное оформление происходит непосредственно в Калининграде, без привлечения брокеров, поэтому мы не будем рассматривать данный вид затрат.

На основании вышесказанного и рассмотренных таблиц, отражающих составляющие перевозки, данных по перевозки, сделаем сравнительный анализ этих схем (Таблица 17).

Таблица 17 - Сравнительный анализ схем перевозки

Схема перевозки	Вид перевозки	Стоимость перевозки 1x40'HC, USD	Стоимость перевозки на месячный объем поставок (4х40'HC), USD	Стоимость перевозки на годовой объем поставок с учетом сезонности (57х40'HC), USD
1	2	3	4	5
№1 Нинбо-Бремерхафен-Калининград (ДСВ)	морская	3900	15600	222300
№2 Нинбо-Копер-Калининград (Intrans a. s.)	интермодальная	5067	20268	288819
Экономический эффект (между схемой №1 и №2)		-1167	-4668	-66519

В данной таблице отражен экономический эффект использования различных схем перевозок. Исходя из таблицы, видно, что перевозка по схеме №1 (Нинбо (Китай) - Бремерхафен Германия) - Калининград) экономически эффективнее, чем схема №2 (Нинбо (Китай) - Копер (Словения) - Калининград). Если рассматривать годовой объем поставок как базовый, то разница между этими схемами составляет 66519, 00 USD. И, если выбрать второй вариант перевозки, то удорожание продукции будет существенным и скажется на дальнейших продажах готовой техники, что неблагоприятно повлияет на рыночные отношения с дилерами и дальнейшими продажами.

Несмотря на то, что схеме перевозки №1 на сегодня является не самой быстрой, альтернативные способы доставки развиты слабо. Главными препятствиями на пути их освоения становятся или отсутствие необходимых мощностей для освоения, идущего из Азии контейнеропотока, либо недоразвитость тарифной политики заинтересованных государств.

Что касается Транссиба, то главное преимущество транспортировки контейнеров «скорость доставки» перечеркивается высокими тарифами на перевозку транзитных контейнеров, кражей груза во время транспортировки, (несмотря на использование сервиса сменного сопровождения), что значительно снижает интерес к Транссибирской магистрали со стороны Азиатских партнёров, и, в свою очередь, сразу же сказалось на объёме следующих в Европу транзитных контейнеров.

Вариант перевозки по Северному морскому пути для ООО «Калининградский мотозавод» неэффективен, так как предприятие является производственным и поставки должны осуществляться строго по графику и круглогодично, чего не может предложить Северный морской путь. В настоящее время парк ледоколов слабо развит, ещё нет достаточного опыта регулярных рейсов движения контейнеровозов со сборным грузом, так как в основном существует только практика доставки груза на судне одному грузополучателю в конкретную точку доставки.

Таким образом, с точки зрения экономической эффективности признаем оптимальным маршрут №1 - Нинбо (Китай) - Бремерхафен (Германия) - Калининград (морская перевозка).

4. Охрана окружающей среды

4.1 Влияние автомобильного транспорта на состояние окружающей среды

На долю автотранспорта приходится около 90 % общего объема вредных веществ, поступающих в атмосферу от всех видов транспорта [7]. В атмосферный воздух от автомобильного транспорта поступают тысячи тонн загрязняющих веществ, около 200 наименований, большинство которых токсичны [16].

Первая группа. В нее входят нетоксичные вещества: азот, кислород, водород, водяной пар, углекислый газ и другие естественные компоненты атмосферного воздуха. В этой группе заслуживает внимания углекислый газ (СО₂), содержание которого в отработавших газах в настоящее время не нормируется, однако вопрос об этом ставится в связи с особой ролью СО₂ в «парниковом эффекте».

Вторая группа. К этой группе относят - оксид углерода, или угарный газ (СО). Оно обусловлено его способностью вступать в реакцию с гемоглобином крови, приводя к образованию карбоксигемоглобина, который не связывает кислород. Вследствие этого нарушается газообмен в организме, появляется кислородное голодание и нарушается функционирование всех систем организма.

Третья группа. В ее составе оксиды азота, главным образом, NO - оксид азота и NO₂ - диоксид азота.

Четвертая группа. В эту группу входят - углеводороды, то есть соединения типа С_ХН_У - этан, метан, бензол, ацетилен и др. токсичные вещества.

Пятая группа. Ее составляют альдегиды. В отработавших газах присутствуют в основном формальдегид, акролеин и уксусный альдегид. Наибольшее количество альдегидов образуется на режимах холостого хода и малых нагрузок, когда температуры сгорания в двигателе невысокие.

Шестая группа. В нее входят взвешенные твердые вещества (сажа и другие дисперсные частицы (продукты износа двигателей, аэрозоли, масла, нагар и др.).

Седьмая группа. Представляет собой сернистые соединения. Они оказывают раздражающее действие на слизистые оболочки горла, носа, глаз человека.

Восьмая группа. Компоненты этой группы - свинец и его соединения - встречаются в отработавших газах карбюраторных автомобилей только при использовании этилированного бензина, имеющего в своем составе присадку, повышающую октановое число.

Содержание вредных веществ в воздухе не должно превышать предельно допустимых концентраций (ПДК). ПДК - предельная допустимая концентрация загрязняющего вещества в атмосферном воздухе, - концентрация, не оказывающая в течение всей жизни прямого или косвенного неблагоприятного действия на настоящее или будущее поколение, не снижающая работоспособности человека, не ухудшающая его самочувствия и санитарно-бытовых условий жизни. Величины ПДК приведены в мг/м³. (ГН 2.1.6.695-98)

ПДК_МР - предельно допустимая максимальная разовая концентрация химического вещества в воздухе населенных мест, мг/м³. Эта концентрация при вдыхании в течение 20-30 мин не должна вызывать рефлекторных реакций в организме человека.

ПДК_СС - предельно допустимая среднесуточная концентрация химического вещества в воздухе населенных мест, мг/куб.м. Эта концентрация не должна оказывать на человека прямого или косвенного вредного воздействия при неопределенно долгом вдыхании.

В соответствии с СН 245-71 и ГОСТ 12.1.007-76 все вредные вещества по степени воздействия на организм человека подразделяют на четыре класса опасности (Таблица 18):

- Чрезвычайно опасные - ПДК менее 0,1 мг/ куб.м (свинец, ртуть - 0,001 мг/ куб.м).

- Высокоопасные - ПДК от 0,1 до 1 мг/ куб.м (хлор - 0,1 мг/ куб.м).

- Умеренно опасные - ПДК от 1,1 до 10 мг/ куб.м (спирт метиловый - 5 мг/ куб.м; дихлорэтан - 10 мг/ куб.м).

- Малоопасные - ПДК более 10 мг/ куб.м (аммиак - 20 мг/ куб.м; ацетон - 200 мг/ куб.м; бензин, керосин - 300 мг/ куб.м; спирт этиловый - 1000 мг/ куб.м).

Таблица 18 - ПДК основных загрязняющих веществ в воздухе

Вещество	Время оседания	Россия, мг/куб.м	ВОЗ, мг/куб.м	США, мг/куб.м	ЕС, мг/куб.м
1	2	3	4	5	6
СО	15 мин	-	100	-	-
	30 мин	5	60	-	-
	1 час	-	30	40	-
	8 часов	-	10	10	10
	24 часа	3	-	-	-
NO2	30 мин	0,2	-	-	-
	1 час	-	0,2	-	0,2 (не более 18 раз за год)
	24 часа	0,04	-	-	0,125 (не более 3 раз за год)
	Средняя за год	-	0,04	-	0,04
1	2	3	4	5	6
O3	30 мин	0,16	-	0,1	-
	1 час	-	-	-	-
	8часов	-	0,12	0,235	-
	24 часа	0,03	-	0,157	-
SO2	10 мин	-	0,5	-	-
	30 мин	0,5	-	-	-
	1 час	-	-	-	0,350 (не более 24 раз за год)
	24 часа	0,05	0,125	0,365	0,125 (не более 3 раз за год)
	Средняя за год	-	0,05	0,08	0,02

Для перевозки контейнеров используются тягачи с дизельным двигателем, экологический класс безопасности - 5.

На данный момент в 27 странах Евросоюза введен экологический стандарт Евро-5, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Евро-5 -- экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах:

CO - 1,5 г/КВт*ч;

НС - 0,46 г/ КВт*ч;

NO_X - 2,0 г/ КВт*ч;

PM (твердые частицы) - 0, 02 г/ КВт*ч.

4.2 Влияние ж/д транспорта на состояние окружающей среды

Загрязнение окружающей среды ж/д транспортом происходит в результате выброса вредных веществ, как подвижного состава, так и многочисленных производственных и подсобных предприятий, обслуживающих перевозочный процесс. При этом происходит существенное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почвы. Кроме того, железнодорожный транспорт создаёт шумовое, тепловое загрязнение, наличие излучений среды обитания человека. На железнодорожном транспорте источниками выбросов вредных веществ в атмосферу являются объекты производственных предприятий и подвижного состава. Они подразделены на стационарные и передвижные. Из стационарных источников наибольший вред окружающей среде наносят котельные, в зависимости от применяемого топлива при его сгорании выделяются различные количества вредных веществ. При сжигании твёрдого топлива в атмосферу выделяются оксиды серы, углерода, азота, летучая зола, сажа. Мазуты при сгорании в котельных агрегатах выделяют с дымовыми газами, оксиды серы, диоксид азота, твердые продукты неполного сгорания ванадия.

При обмывке подвижного состава в воздух выделятся пыль до 1,5-20 мг/ куб.м, карбоната натрия - до 1,0-5,0 мг/ куб.м. Путевая техника, тепловозы при сжигании топлива с выхлопными газами выделяют (оксид серы, углерода, азота, альдегиды).

Вода употребляется во многих технологических процессах железнодорожного хозяйства. После использования на предприятиях вода загрязняется различными примесями и переходит в разряд производственных сточных вод. Многие вещества, загрязняющие стоки предприятий, токсичны для окружающей природной среды. Качественный и количественный состав стоков, а также их расход зависят от характера технологических процессов предприятия.

Производственные сточные воды локомотивного депо образуются в процессе наружной обмывки подвижного состава, при промывке узлов деталей, аккумуляторов, мытье смотровых канав, стирке спецодежды. Сточные воды в основном содержат взвешенные частицы, нефтепродукты, бактериальные загрязнения, кислоты, щёлочи, поверхностно-активные вещества (ПАВ).

Наиболее распространёнными загрязнителями территорий предприятий железнодорожной отрасли является нефть, нефтепродукты, мазут, топливо, смазочные материалы. Причиной загрязнения железнодорожных путей нефтепродуктами является утечка их из цистерн, неисправных котлов, при заправке колесных букс. Количество загрязнений колеблется от 5 до 20г на 1 кг грунта. Основными источниками шума на железнодорожном транспорте являются движущие поезда, путевые машины, производственное оборудование.

Интенсивное движение поездов вблизи линий жилой застройки, в черте города, посёлка заметно ухудшает акустический климат населённых пунктов и жилых помещений. Распространённым источником шума, является локомотив. Общий шум дизельного тепловоза на расстоянии 0,5 м от корпуса и аэродинамического шума выхлопа на расстоянии 1м от выхода патрубка достигает 120 дБ.

Источниками интенсивного шума являются локомотивные, вагонные депо. Шумы технологического оборудования можно ориентировочно разделить на три категории:

- умеренно шумное с суммарным уровнем звука не более 75 дБ;

- шумное 75-100 дБ;

- особо шумное с уровнем более 100 дБ.

Источниками вибрации на железнодорожном транспорте являются такие технологические процессы как укладка бетонных смесей, производство крупнопанельных конструкций. А также движущиеся поезда, механические колебания, которые они возбуждают. Так при следовании поезда через мост вибрации передаются через его основание, реку и рядом находящиеся объекты.

Выбросы в атмосферу подлежат очистке. Под очисткой понимают отделение выбросов вредных веществ. В настоящее время используют механические, физические, физико-химические методы удаления из воздуха вредных примесей. Газоочистные установки очищают от твердых, жидких примесей и аэрозолей, газообразных веществ.

Производственные сточные воды железнодорожных предприятий представляют собой сложные системы, содержащие органические и минеральные вещества, состав которых определяется характером техногенных процессов.

Очистка сточных вод предприятий железнодорожного транспорта осуществляется механическими, химическими, физико-химическими, биологическими и другими методами. Для предварительной очитки сточные воды пропускают через решетки, затем отстойники для осаждения из сточных вод примесей в песколовках, отстойниках, гидроциклонах и осветителях. Песколовки применяют для предварительного выделения минеральных и органических загрязнений. Эффективность отстаивания достигает 60%. Для очистки сточных вод от основной массы нефтепродуктов применяются нефтеловушки. Всплывающую нефть собирают поворотными трубами, а твердый осадок удаляют через донный клапан. Для выделения из сточных вод жидких веществ, применяется фильтрование с сетчатыми элементами. Для механической отчистки сточных вод от нефтепродуктов применяются гидроциклоны и центрифуги. Гидроциклоны применяются взамен песколовок или отстойников при недостатке площади их размещения. Сущность биологической очистки заключаются в окислении органических загрязнителей микроорганизмами.

Утилизация (от лат. utilis- полезный) - употребление отходов с пользой. Этот процесс представляет собой совокупность технологических операций, в результате которых из отходов производится один или несколько видов продукций или используется для получения тепла и энергии.

На железнодорожном транспорте значительная часть образующихся отходов содержит нефтепродукты. Они могут быть горючие и негорючие, жидкие, пастообразные, твердые.

Наиболее эффективным является процесс пиролиза. В этом случае получается около 50% порошкообразного продукта, практически не содержащего нефтепродукты. Выход газообразных продуктов достигает 10%, что позволяет использовать их в качестве топлива, твердый конденсат так же используется в качестве топлива. Наибольшим удельным весом среди производственных отходов обладает шлаки, зола. Шлаковые отходы являются ценным сырьем для промышленного и дорожного строительства. Кустовой шлак используют как наполнитель бетона, искусственных заполнителей, добавки в производстве кирпича.

Работники железнодорожного транспорта при выполнении служебных обязанностей постоянно подвергаются воздействию интенсивного шума, который помимо вредного действия маскирует информационные звуковые сигналы. Это затрудняет восприятие подаваемых подвижным составом сигналов и сообщений диспетчера и повышает опасность производственного процесса. Поэтому снижение шума является одной из задач охраны труда и окружающей среды.

Источником шума на локомотиве является система «колесо - рельс», вентиляторы, система охлаждения, компрессор. Самым эффективным средством борьбы является применение глушителей. Для этих целей используют огнестойкие и звукопоглащающие материалы.

4.3 Влияние морского транспорта на окружающую среду

Как известно, среди контейнеров выделяют специализированные контейнеры. Среди них наибольшую опасность для окружающей среды несет использование контейнеров - цистерн (в меньшей степени - рефрижераторных контейнеров). В таких контейнерах перевозят вещества, требующие особых условий перевозки. Некоторые из них являются потенциальными загрязнителями моря, то есть при попадании таких веществ в воду они оказывают негативное воздействие на окружающую среду.

Рассмотрим, какое именно воздействие могут оказать такие вещества на гидросферу. Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих - эксплуатационной и аварийной.

Эксплуатационная опасность при использовании специализированных контейнеров минимальна, благодаря жестким требованиям и правилам эксплуатации (“Международная конвенция по безопасным контейнерам”, “Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом” и т.д.). Но аварийная опасность гораздо серьезнее. При аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. В таких ситуациях возможна массовая гибель обитателей моря.

По мнению зарубежных специалистов, причиной 80% аварий является «человеческий фактор». Остаются еще 20%, которые непосредственно ложатся на «совесть» техники. Конструкции специализированных контейнеров разработаны таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность возникновения аварийной ситуации. Но полностью исключить такую вероятность невозможно.

Аварийные ситуации со специализированными контейнерами в большинстве случаев возникают при потере контейнера во время транспортировки морем, а также при производстве погрузочно-разгрузочных работ. Например, в 2001 году при осуществлении перехода контейнеровоз попал в шторм, и несколько контейнеров-цистерн с нефтью было смыто за борт. В результате один из них течением донесло до скал, контейнер раскололся, и содержимое вылилось в море. При осуществлении погрузочно-разгрузочных работ имели место случаи, когда контейнер срывался, разбивался о борт судна, и его содержимое выливалось в акваторию порта.

Основными загрязняющими веществами являются:

- нефть и нефтепродукты;

- органические соединения;

- неорганические соединения;

- пестициды;

- синтетические поверхностно - активные вещества;

- тяжелые металлы.

Рассмотрим предельно-допустимые концентрации загрязняющих веществ, поступающих в море (таблица 19).

Таблица 19 - Предельно-допустимые концентрации загрязняющих веществ, поступающих в море

Загрязняющее вещество	Количество, тыс. т/год
1	2
Нефть	14,4
Фенолы	0,05
СПАВ	1,8
Металлы	0,74
1	2
Пестициды	0,05
Кислоты	14,8
Органика	9,9
Взвеси	45,8
Сульфаты	6,1

Возможные аварийные ситуации при перевозке нефти в специализированных контейнерах. Нефть и нефтепродукты являются приоритетными загрязнителями окружающей среды. Нефтью является любая стойкая углеводородная минеральная нефть, в том числе сырая нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо и смазочные масла, независимо от того, перевозится она на борту судна в качестве груза или размещена в топливных танках такого судна. Аварийные разливы нефти происходят довольно часто, и в среднем за год в морскую среду мирового океана поступает несколько десятков тысяч тонн.

При нефтяном загрязнении происходит последовательная цепь передачи токсичных составляющих нефти через экосистему живому организму, что обусловливает нарушение экологического равновесия. Судьба разлитой в море нефти определяется суммой следующих процессов: испарение, эмульгирование, растворение, окисление, образование нефтяных агрегатов, седиментация и биодеградация. При попадании в водоемы нефть и нефтепродукты образуют плавающую на поверхности воды пленку, частично растворяются, создают устойчивую эмульсию, оседают на дно водоема.

По цвету пленки можно приблизительно оценить ее толщину. Пропускание света тонкими пленками сырой нефти составляет 1-10%, а пленка толщиной 30-40 мкм полностью поглощает инфракрасное излучение, что и представляет собой одну из составных частей непоправимого вреда для развития морской фауны и флоры. При концентрации нефтепродуктов в водоеме 0,05-0,1 мг/л погибает икра и молодь рыб, при концентрации 0,1-1,0 мг/л погибает планктон, а концентрация более 10 мг/л смертельна для взрослых особей рыб. Пленка нефти препятствует так называемой аэрации, т.е. процессу поглощения водой кислорода из атмосферы. Окисление может замедлиться в воде, обедненной кислородом, в результате более раннего загрязнения. В таких условиях бактериальное разложение может иметь отрицательные последствия, так как уменьшает количество растворенного кислорода. Содержание кислорода в поверхностных слоях воды постоянно пополняется за счет контакта с атмосферой. Однако на глубине более 10 м это пополнение происходит очень медленно. Одна тонна нефти, растекаясь по поверхности океана, занимает площадь 12 квадратных километров. Так как контейнер - цистерна вмещает примерно 25 тонн нефти, то максимальная площадь пятна может достигнуть приблизительно 300 квадратных километров.

Нефтяные пленки на поверхности морей и океанов могут нарушать обмен энергией, теплом, влагой и газами между океаном и атмосферой. В конечном итоге наличие нефтяной пленки на поверхности океана может повлиять не только на физико-химические и гидробиологические условия в океане, но и на баланс кислорода в атмосфере.

Летальное отравление возможно в результате прямого воздействия углеводородов на некоторые важные процессы в клетках и, особенно на процессы обмена между клетками.

Растворимые в воде ароматические углеводороды представляют наибольшую опасность для морской среды. Воздействие парафиновых углеводородов низкой молекулярной массы (С₁₀ и менее) может вызвать наркотическое действие, но необходимая для этого концентрация крайне высока и отсутствует в нефтяных пятнах. Имеющиеся данные указывают, что смерть взрослых морских организмов может наступить после контакта в течение нескольких часов с растворимыми ароматическими углеводородами, содержание которых составляет 10^-4 - 10^-2 %. Смертельные концентрации таких компонентов для икринок и мальков ниже и равны 10^-5 %. Таким образом, икринки и мальки в 10 - 100 раз чувствительнее к действию углеводородов, чем взрослые организмы.

Смертельные концентрации ароматических углеводородов возможны в нефтяных пятнах, не подвергшихся атмосферному воздействию, однако уже говорилось, что после длительного пребывания в воде нефть теряет многие летучие и растворимые компоненты. В таблице 20 показана чувствительность водных организмов в виде концентрации ароматических соединений, вызывающих отравления.

Таблица 20 - Чувствительность водных организмов в виде концентрации ароматических соединений, вызывающих отравления

Наименование организмов	Концентрация Сх10-4, %
1	2
Растения	10-1000
Рыба	5-50
Личинки (все виды)	0,1-1,0
Обитатели морского дна (креветки и т.д.)	1-10
Брюхоногие (улитки и т.д.)	10-100
Двустворчатые моллюски	5-50
Морские ракообразные	1-10
Другие морские беспозвоночные	1-10

Загрязнение нефтепродуктами влияет и на среду обитания и может привести к невозможности выживания в субстрате. Субстрат является средой, от которой растение или организм получает поддержку. Имеющиеся данные показывают, что присутствие углеводородов различной молекулярной массы в количестве менее (10^-6 - 10^-5)% может химически изолировать субстрат от всех видов. Влияние высококипящих нерастворимых углеводородов зависит от связи между организмом и субстратом. Виды, нуждающиеся в субстрате только как в пассивной поддержке - они просто опираются на субстрат - испытывают малое влияние; виды, живущие в субстрате, другими словами активно зависящие от него, более уязвимы.

4.4 Выбросы в атмосферу с судов

Для того чтобы определить, наносит ли морское судно существенный вред атмосфере или выбросы в атмосферу загрязняющих веществ с судов не превышают ПДК, необходимо использовать следующие формулы:

M(SO₂)=2.5*10^-6*3,9в (8)

M(NO₂)=2.5*10^-6*0,68в (9)

M(C)=2.5*10^-6*25,6в (10)

M(CO₂)=2.5*10^-6*6,11в (11)

M(S_xH_y)=2.5*10^-6*18,05в (12)

Где М -годовые выбросы веществ, т

в- годовой расход топлива судном, т/год

Для того чтобы найти годовой расход топлива судном (в) используем следующую формулу:

Q_рейс=(t_ст*в_ст+t_ход*в_ход)*n_р (13)

где t_ст - время стояночное

в_ст - расход топлива за рейс на стоянке

t_ход - время ходовое

в_ход - расход топлива за рейс на ходу

n_р - количество рейсов

Используя данные контейнеровоза Anke Ehler подставим значения в формулу 4.6.

Q_рейс=(1,45*12+0,3*1,3)=17,4+0,39=17,79 т/год

Тогда, годовой расход топлива, рассчитаем как:

, т/год

в=17,79*365/1,75=3710, т/год

M(SO₂)=0,0352 т

M(NO₂)=0,056 т

M(CO₂)= 0,0567т

M(C)= 0,2374 т

M(S_xH_y)=0,1674 т

Теперь сравним полученные в ходе вычислений данные с нормативным предельно допустимым выбросом (Таблица 21).

Таблица 21 - Сравнение допустимых и фактических значений

Нормируемый показатель	ПДВ, т/год	Расчетные выбросы, т/год
1	2	3
Диоксид серы	0,433	0,0352
Диоксид азота	0,056	0,056
1	2	3
Оксид углерода	2,15	0,0567
Углерод	0,63	0,2374
Углеводороды	1,54	0,1674

Разработанная транспортно-логистическая схема доставки контейнерных грузов при правильной эксплуатации не наносит вреда окружающей среде. Это обусловлено жесткими требованиями и правилами эксплуатации контейнеров (“Международная конвенция по безопасным контейнерам”, “Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом” и т.д.). Существенное загрязнение возможно лишь в случае аварии. В данном разделе были предложены меры по ликвидации загрязнения гидросферы при аварии с контейнером-цистерной, перевозящим потенциальные загрязнители моря (нефть и нефтепродукты), а также произведен анализ возможного урона для окружающей среды. Анализируя расчетные выбросы и нормативный предельно допустимый выброс можно сделать вывод, что выбросы с судов намного ниже нормативного значения. Только фактический выброс диоксида азота равен предельному, но не выходит за грань нормы.

5. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА

Главной причиной возникновения аварийных ситуаций при работе с контейнерами является нарушение правил их эксплуатации, например: нарушение технологии перегрузки контейнеров, нарушение правил заполнения и размещения в них груза, ненадлежащее хранение, перевозка на различных видах транспорта без соблюдения соответствующих правил и недостаточная квалификация обслуживающего персонала.

5.1 Техника безопасности при контейнерных перевозках

Для обеспечения безопасности труда при контейнерных перевозках необходимо обеспечить следующее:

- полная исправность контейнеров, поддонов, стропов, захватных приспособлений, перегрузочного оборудования, средств крепления контейнеров на судах, лестниц, транспортных средств;

- строгое выдерживание технологии переработки укрупненных грузовых мест, установленной для конкретных портов и судов с учетом местных условий;

- достаточная освещенность рабочих мест;

- необходимая профессиональная подготовленность и трудовая дисциплина персонала;

минимальное наличие персонала в рабочих зонах и полное отсутствие посторонних лиц, надежное ограждение контейнерных участков;

- наличие четкой разметки поверхности твердого покрытия контейнерных участков на зоны и ячейки с нумерацией их и выделением проездов достаточной ширины;

- тщательное содержание твердого покрытия территории контейнерных участков и зон работы с пакетированными грузами в исправном состоянии и чистоте;

- снабжение персонала касками, противоскользящей обувью, спецодеждой яркой расцветки и индивидуальными сигнальными устройствами;

- безопасное осуществление контейнерных перевозок обеспечивается, прежде всего, выполнением требований Регистра и ГОСТов к техническому состоянию, конструкции контейнеров и поддонов, правил безопасности труда, правил перевозки грузов в контейнерах морским транспортом, технических требований к размещению и креплению контейнеров международного стандарта на судах, приспособленных для их перевозки и прочих нормативных актов.

5.2 Анализ причин возникновения аварий, которые случаются при перегрузке контейнеров

Рассмотрим некоторые примеры аварий при эксплуатации контейнеров. В случае небрежного управления авто - или электропогрузчиками при работе внутри контейнера часто случаются удары по торцевой, боковым стенкам и дверям вилами или другими частями погрузчика, а также по крыше грузом или грузоподъемником. Пол контейнера рассчитан под колесную технику с нагрузкой на ось 5460 кг с определенной площадью касания. Если будет использован погрузчик с большей нагрузкой на ось, то возможно повреждение пола. По этим причинам могут происходить повреждения внутренней облицовки, обшивки, двери, пола и крыши контейнера (Рисунок 15).

Рисунок 15 - Повреждения при небрежном управлении погрузчиком внутри контейнера внутренней облицовки, обшивки, двери, пола

Неправильный ввод вил в карманы контейнера при использовании вилочных погрузчиков может привести к волочению контейнера по земле и повреждению его основания или вызвать вмятины и пробоины стенок. Таким образом, по указанной причине могут оказаться поврежденными облицовка и обшивка, нижние панели основания, нижние угловые фитинги и раскосы основанию (представлено на рисунке 16).

Рисунок 16 - Повреждения боковых стенок, нижних панелей основания, нижних угловых фитингов и раскосов основания контейнера при неправильном вводе вил в карманы контейнера

Если контейнер устанавливают на неровной поверхности пола склада или площадки и, особенно, при резком его опускании, может возникнуть деформация элементов основания, которые не предназначены для передачи нагрузки от веса контейнера и груза на землю, в частности может появиться искривление и разрывы соответствующих элементов металлоконструкции. По этой причине могут быть повреждены раскосы, панели, поперечные элементы основания и двери. Это может привести к тому, что при подъеме данного контейнера груз может вывалиться через дно (представлено на рисунке 17).



Рисунок 17 - Повреждение при установке контейнера на неровной поверхности склада или площадке

При тесном расположении контейнеров и неправильном маневрировании вилочного погрузчика с контейнером могут произойти удары последнего о соседние контейнеры, в результате которых повредятся наружная обшивка, нижние панели и стойки (представлено на рисунке 18).

Рисунок 18 - Повреждение контейнера при столкновении из-за неправильного маневрирования вилочным погрузчиком

Как известно, контейнер сконструирован так, что когда он загружен, то может выдержать нагрузку 1,8R, где R-допустимая общая масса контейнера. Передача этой нагрузки должна происходить вертикально только через угловые фитинги распределяться равномерно на все четыре стойки. Если же при штабелировании контейнеры верхнего яруса будут смещены относительно нижних так, что верхние контейнеры не смогут опираться своими фитингами на фитинги нижних, может произойти деформация металлоконструкции, искривление дверей и связанных с ними панелей, а также повреждение обшивки (представлено на рисунке 19).

Рисунок 19 - Деформация металлоконструкции, искривление дверей и панелей из-за смещения контейнеров верхних ярусов при штабелировании

В случае подъема контейнера универсальным оборудованием без спредера и большого угла между стропами, подвешенными на крюке, торцы его могут прогнуться вовнутрь по направлению крюка, что может вызвать изгиб стоек и торцевых рам, повреждение крыши, боковых панелей и смещение верхних угловых фитингов (представлено на рисунке 20).

Рисунок 20 - Возможные повреждения контейнера при подъеме стропами с большим углом между ними

При подъеме контейнера универсальным оборудованием с помощью стропов, навешенных на один крюк, контейнер может поворачиваться или раскачиваться, особенно при ветре, и столкнуться с другими контейнерами или оборудованием. Это может вызвать повреждения торцевых рам, двери, боковых панелей, обшивки, стоек поднимаемого и соседних контейнеров (представлено на рисунке 21).

Рисунок 21 - Вероятные повреждения от раскачивания контейнера при подъеме его с помощью стропов универсального крана

Если груз в контейнере закреплен с нарушением правил и норм, грузовые места при резких торможениях транспортных средств или при штормовых условиях в море могут разрушить крепежные материалы или детали, сместиться и повредить внутреннюю обшивку, боковые и торцевые стенки, двери, а также крепежные детали. Еще большие повреждения могут получить перевозимые грузы (представлено на рисунке 22).

Рисунок 22 - Места повреждения торцевой стенки контейнера от нарушения правил и норм крепления груза

В контейнерах перевозятся самые разнообразные грузы: упакованные в картонных коробках, насыпные в мешках, жидкие в цистернах. Уложенные на поддонах грузы, как правило, обеспечивают равномерную нагрузку на стенки контейнера. Однако часто размеры поддона не являются кратными размерам контейнеров или из-за не использования объемов при максимально допустимой загрузке в контейнере образуются пустоты, которые способствуют сползанию груза и неравномерности нагрузки.

Тяжелые машины, колесная техника и оборудование перевозятся в контейнерах без тары, и для их сохранности и во избежание повреждения контейнера требуется тщательное крепление и распределение нагрузки на максимальную площадь. Для предохранения груза от опрокидывания часто используются проволочные или канатные каркасы, закрепляемые за рамы. Следует отметить, что рамы являются слабым в контейнере. Они легко вырываются и поэтому при их использовании для крепления груза необходимо учитывать это обстоятельство.

При перевозке контейнера на специальной автомашине с длинной платформы, меньшей, чем его длина, произойдет свисание контейнера. При этом он будет опираться на пол этой машины не угловыми фитингами, а нижними боковыми панелями и при транспортировке ударяться о пол. Такая перевозка контейнера может вызвать повреждения нижних панелей, раскосов днища, обшивки, дверной и торцевой рамы (представлено на рисунке 23).

Рисунок 23 - Возможные разрушения от перевозки контейнера на платформе меньшей длины, чем у контейнера

Из-за неудовлетворительного крепления контейнера на автомашине или на железнодорожной платформе он может сместиться и упасть. При смещении могут быть повреждены каркас контейнера и дверные пломбы. Если контейнер упадет с машины или с железнодорожной платформы, то падение может привести к частичному или полному разрушению контейнера (представлено на рисунке 24).

Рисунок 24 - Вероятные повреждения или разрушения контейнера при неудовлетворительном его креплении на автомашине

В случае проявления небрежности со стороны водителя при работе боковым автопогрузчиком у штабеля или железнодорожных платформ с контейнерами могут произойти удары или царапины у соприкасающихся контейнеров, которые вызовут повреждения обшивки, стоек. В тяжелых случаях могут возникнуть повреждения торцевых рам, дверей, а также разрушения угловых фитингов (представлено на рисунке 25)

Рисунок 25 - Места повреждения от небрежного перемещения бокового погрузчика

При небрежном отношении со стороны водителя к перемещению портальных погрузчиков между штабелями и на складских площадках могут быть нанесены удары внешней и внутренней поверхностью портала или тележкой вблизи расположенным контейнерам и тем самым вызвать повреждения обшивки, стоек, торцевых рам и дверей (представлено на рисунке 26).

Рисунок 26 - Места повреждения от небрежного перемещения портального погрузчика

Если спредер опускается на контейнер неточно, то направляющие захвата и поворотные штыки ударяются по крыше, от чего происходят повреждения обшивки, стоек, торцевых рам и дверей (представлено на рисунке 27).

Рисунок 27 - Повреждения контейнера при неточном направлении на него спредера

Когда контейнер поднимают в наклонном положении, например двумя универсальными кранами, груз разрушает крепежные материалы и детали и перемешается в один конец. В результате такого перемещения повреждаются внутренняя облицовка, крепежные детали, обшивка торцевых и боковых стенок и дверей (представлено на рисунке 28).

Рисунок 28 - Повреждения контейнера при подъеме в наклонном положении

Эксплуатация поврежденных контейнеров, безусловно, опасна для персонала, осуществляющего их обработку. Такие контейнеры могут не выдержать возникающие в ходе обработки нагрузки и, следовательно, представляют потенциальную опасность для персонала терминала. Поэтому необходимо проанализировать основные причины аварий и разработать меры, направленные на их предотвращение.

Итак, рассмотрев данные примеры можно сделать вывод, что главными причинами аварий с контейнерами являются:

- низкая профессиональная подготовка и трудовая дисциплина персонала;

- нарушение технологии осуществления погрузочно-разгрузочных операций;

- поломки обслуживающей техники, грузозахватных приспособлений и т.д.

5.3 Меры, направленные на предотвращение аварий при перегрузке контейнеров

К мерам, направленным на предотвращение аварий при перегрузке относят:

- повышение уровня профессиональной подготовки и трудовой дисциплины обслуживающего персонала. Для этого необходимо предъявлять жесткие требования к знаниям и дисциплине работников терминала и осуществлять непрерывный контроль за их исполнением;

- строгое выдерживание технологии использования и переработки контейнеров, установленной для конкретных портов и судов с учетом местных условий;

- контроль за состоянием контейнеров и техники, участвующей в процессе переработки контейнеров;

- внедрение инновационных технических разработок (например, датчики перегрузки);

- контроль состояния контейнера (внутренние и внешние осмотры контейнеров перед погрузкой с целью выявления повреждений, проведение испытаний и т.д.);

- контроль правильности укладки, размещения и крепления грузов в контейнере;

- контроль веса груженого контейнера (использование датчиков перегруза);

- контроль технологий осуществления погрузочно-разгрузочных операций;

- контроль за размещением и креплением груза на судне;

- контроль за условиями хранения контейнеров.

5.4 Значение надежности крепления контейнеров на судне

Ежегодно тысячи контейнеров пропадают в море. Вследствие неправильного крепления контейнеров и действия сил стихии контейнеры падают за борт, что практически означает его исчезновение. Во время шторма волна обладает чудовищной силой. Но это не самое опасное, что может случиться. При ненадежном креплении контейнеров, перевозимых на палубе возможны такие ситуации, что целые штабеля контейнеров заваливаются, разбивая друг друга.

Основной мерой предупреждения возникновения таких ситуаций является четкое выполнение требований к размещению контейнеров на судне. Рассмотри основные требования. Размещение контейнеров на судне должно производиться в соответствии с грузовым планом. Грузовой план должен составляться портом погрузки для каждого рейса судна и утверждаться капитаном судна.

В грузовом плане должны быть приведены:

- суммарная таблица количества погруженных на судно контейнеров по типу, по загрузке (груженые, порожние) и по портам назначения с указанием номера рейса и даты отхода, порта отправления и порта назначения;

- таблица для расчета суммарной массы груза контейнеров на судне и моментов этой массы относительно основной плоскости судна и миделя;

- таблица для расчета остойчивости и посадки судна с грузом контейнеров на момент отхода из порта погрузки и прихода в порт выгрузки;

- схемы размещения контейнеров на судне в продольном и поперечном сечениях (по рядам) с указанием количества контейнеромест в каждом ряду (в числителе - на палубе, в знаменателе - в трюме) и условного обозначения каждого контейнероместа.

Для условного обозначения контейнероместа следует использовать шестизначную нумерацию, полностью определяющую местоположение контейнера на судне. Первая пара цифр обозначает поперечный ряд (секцию - bay) контейнеров (по длине судна) начиная с носа. Нечетные цифры соответствуют двадцатифутовым контейнерам, четные - сорокафутовым контейнерам. Вторые две цифры обозначают ряд контейнеров по ширине судна, начиная от диаметральной плоскости судна. Контейнероместа по правому борту имеют нечетную нумерацию, по левому - четную. Третьи две цифры обозначают ярус контейнеров по высоте. Трюмные контейнероместа имеют нумерацию ярусов 01, 02, 03,..., палубные - 11, 12, 13,... Если счет начинают от палубы, то вместо нуля употребляют цифру восемь.

Контейнеры должны преимущественно устанавливаться вдоль судна так, чтобы в каждом поперечном штабеле смежные контейнеры были одинаково ориентированы торцевой стенкой по направлению в нос судна или "дверь в дверь" к плотно стоящему впереди штабелю. Допускается производить установку отдельных контейнеров в поперечном направлении при необходимости более полного использования провозной способности судна.

Контейнеры с высотой, превышающей стандартную - 2438 мм, могут устанавливаться в верхнем ярусе любого палубного или трюмного штабеля (при наличии достаточного пространства до люковых крышек) или формировать отдельный штабель или поперечный блок (полублок) в трюме или на верхней палубе. Размещение контейнеров должно обеспечивать свободный доступ к кнехтам, противопожарному оборудованию, установленным средствам крепления и другим устройствам, которые могут быть использованы в рейсе, при этом рабочий проход должен быть не менее 600 мм по ширине и 2000 мм по высоте. Контейнеры не должны выступать за борт судна.

В тех случаях, когда контейнеры выступают за люковые крышки или иные судовые конструкции, на которых эти контейнеры установлены, должны предусматриваться специальные палубные опоры под каждым выступающим углом контейнера. Конструкция посадочных мест для угловых фитингов должна обеспечивать расположение всех четырех фитингов контейнера на одном уровне, а высота палубного штабеля контейнеров должна определяться с учетом условий обзора с ходового мостика, установленных главой V Конвенции СОЛАС-74.

Назначением системы крепления является предотвращение отрыва контейнера от палубы, его опрокидывания и горизонтального смещения.

Крепление контейнеров может производиться одним из способов (или комбинацией этих способов), основанных на применении:

- угловых контейнерных стопоров и/или штабелирующих конусов;

- найтовов (цепных, из стального троса или прутка);

- распорок, упоров или эквивалентных им конструкций.

При формировании в трюме блоков контейнеров для исключения возможности их сжатия вследствие деформации корпуса судна на волнении следует предусматривать гарантированные зазоры между упорами и блоками контейнеров. Система крепления не должна создавать нагрузки, действие которых на контейнер или любой из его фитингов превышает допустимые нормы. Прочность средств крепления контейнеров должна удовлетворять требованиям стандартов ИСО и соответствовать нормативно - технической документации на их изготовление.

Принятая система крепления должна быть проверена на расчетные нагрузки, возникающие в средствах крепления и в элементах контейнеров, по методике, установленной техническими требованиями Российского морского регистра судоходства. Для судов, не оборудованных специально для перевозки контейнеров, допускается применение других методик, учитывающих конструктивные особенности и условия эксплуатации конкретных судов.

В целях безопасности администрация судна должна:

- обеспечить контроль за соблюдением установленного порядка погрузки и крепления контейнеров;

- погрузку и выгрузку контейнеров производить при крене и дифференте судна не более 3 градусов;

- бункеровку и балластировку судна закончить до начала погрузки контейнеров на верхнюю палубу;

- убедиться, что после окончания погрузки контейнеров на палубу судно не имеет крена;

- до выхода судна в рейс провести осмотр контейнеров и средств крепления, проверить визуальным осмотром степень натяжения найтовов и срабатывание запирающих устройств полуавтоматических замков. Результаты осмотра отразить в судовом журнале.

С момента выхода судна из порта следует дважды в сутки, в зависимости от погодных условий, осматривать контейнеры и их крепления, обращая внимание на подвижку штабеля контейнеров или отдельных контейнеров, возможные повреждения и/или ослабление элементов крепления. При обнаружении слабины найтовов их необходимо обтянуть, а при разрушении или повреждении креплений произвести, по возможности, их замену.

При разрушении креплений и начавшемся в результате этого смещении контейнеров следует действовать в соответствии с хорошей морской практикой. Принять все меры для крепления контейнеров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Транспорт - это жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства. Внешняя торговля самым тесным образом связана с транспортом. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение сторонами обязательств по внешнеторговым контрактам, коммерческий эффект внешнеторговой сделки. Большое значение имеет правильный выбор сторонами оптимального способа транспортировки, маршрута движения товара.

Целью данного дипломного проекта была оптимизация управления транспортно-логистическим обеспечением производственного предприятия ООО «Калининградский мотозавод» путем разработки транспортно-логистических схем доставки контейнерных грузов (комплектующие части для производства мототехники) из Юго-Восточной Азии (порт Нинбо, Китай) в Калининград. В ходе проектирования поставленная цель была достигнута.

Для достижения цели была проведена следующая работа:

1. Анализ мирового и российского рынка контейнерных перевозок;

Проанализировав существующее положение дел на рынке транспортных услуг, как в мире, так и в России, был сделан вывод о том, что контейнерные перевозки являются наиболее динамично развивающимися и перспективными.

2 Анализ существующих транспортно-логистических схем доставки;

На этом этапе была рассмотрена схема, используемая в настоящее время при доставке контейнерных грузов из Юго-Восточной Азии в Калининград. Были выявлены ее основные преимущества и недостатки. По результатам анализа был сделан вывод о необходимости разработки альтернативных транспортно-логистических схем.

На основании проведенного анализа были определены два приоритетных маршрута перевозки: «Нинбо (Китай) - Бремерхафен (Германия) - Балтийск - Калининград» и «Нинбо (Китай) - Копер (Словения) - Черняховск - Калининград».

Для каждой из схем была собрана вся необходимая информация по тарифам, операторам перевозки, срокам доставки, предлагаемым сервисам. Также были проведены необходимые статистические исследования. В результате каждая из схем была тщательно просчитана и проанализирована.

3. Выбор оптимальной транспортно-логистической схемы;

Среди разработанных вариантов транспортно-логистических систем был определен оптимальный в соответствии с моделью компромиссного решения многокритериальной задачи выбора системы доставки грузов.

4. Оценка экономической эффективности разработанного транспортно-логистического проекта;

При оценке экономической эффективности рассматриваемых вариантов перевозки был использован метод постатейной калькуляции всех затрат. Затем было проведено сравнение этих вариантов с учетом стоимости и времени перевозок. В итоге был получен следующий результат:

- стоимость перевозки одного сорокафутового контейнера из Нинбо (Китай) в Калининград по оптимальному варианту (Нинбо - Бремерхафен - Балтийск - Калининград) составляет 3900 USD.

Что касается перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали, то пока данный способ не конкурентоспособен, ввиду высокой стоимости перевозки (10 082 USD) и проблемами с проведением таможенного оформления, несмотря на значительную экономию времени. Что касается перевозки контейнеров через порт Копер, Словения, то данный маршрут составляет слабую конкуренцию оптимальному, так как стоимость перевозки на порядок выше, но этот вариант перевозки можно использовать для экстренных незапланированных поставок с целью экономии времени.

- время перевозки одного сорокафутового контейнера из Нинбо (Китай) в Калининград по варианту Нинбо - Бремерхафен - Балтийск - Калининград составляет 42 суток.

Полученные результаты показали, что на данный момент перевозка контейнеров с использованием существующего варианта доставки является оптимальной с точки зрения экономии финансов.

5. Оценка влияния проекта на экологию;

При оценке влияния проекта на экологию мы пришли к выводу, что разработанная транспортно-логистическая схема доставки контейнерных грузов при правильной эксплуатации не наносит вреда окружающей среде. Существенное загрязнение возможно лишь в случае аварии.