Історія КБ Антонова

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Історія

Держамвне підприєммство «Антомнов» (колишній Авіаційний науково-технічний комплекс імені Олега Костянтиновича Антонова або АНТК ім. О. К. Антонова) -- це кваліфікований колектив, конструкторське бюро, комплекс лабораторій, експериментальний завод та випробовувальний комплекс, що дозволяють вирішувати різноманітні задачі з розробки та сертифікації літаків, взаємодіяти з виробниками всіх типів літаків «Антонова». літак антонов конструкторський модифікація

31 травня 1946 Постановою ЦК ВКП(б) і Ради Міністрів СРСР затверджене рішення колегії МАП про створення Дослідного Конструкторського Бюро (ДКБ-153) на Новосибірськом авіаційному заводі й про призначення Антонова Олега Костянтиновича Головним конструктором. Цією же постановою ДКБ було дане завдання на створення сільськогосподарського літака СХ-1 (Ан-2), перший політ якого відбувся 31 серпня 1947 року. Крім цієї машини і її модифікацій, у Новосибірську були створені й побудовані на дослідному виробництві малою серією планери А-9 і А-10.

Улітку 1952 р. ДКБ переїжджає в Київ, де серійно вироблявся Ан-2. Тут О. К. Антонову практично заново довелося формувати колектив конструкторського бюро. Наприкінці 1953 р. підприємство одержало складне завдання зі створення військово-транспортного літака із двома турбогвинтовими двигунами. Для виконання такого завдання не вистачало фахівців, приміщень, устаткування. На початку 1954 р. колектив прийняв першу групу випускників Харківського авіаційного інституту, а також поповнився авіаційними фахівцями з Києва, Москви, Ленінграда й інших міст. Завдання було виконано -- літак Ан-8 злетів 11 лютого 1956 року.

До розробки літаків Ан-10 «Украина» і Ан-12 ДКБ приступило в 1955 році. 7 березня 1957 року почалися літні випробування пасажирського Ан-10, а 16 грудня того ж року на Іркутському авіаційному заводі виконав перший політ транспортний Ан-12. В 1962 році творцям Ан-12 була присуджена Ленінська премія, а Олегу Костянтиновичу присвоєне звання Генерального конструктора. Одночасно зі створенням літаків Ан-8, Ан-10 і Ан-12 ДКБ створює серію суцільнометалевих планерів А-11, А-13, А-15 і мотопланер А-13М. В 1956 році за завданням Уряду СРСР колектив приступився до створення літака Ан-14, згодом любовно названого «Пчёлка» (укр. «Бджілка»). Перший політ на Ан-14 був виконаний 14 березня 1958 року. Серійно літак будувався на Арсен'ївському авіаційному заводі.

В 1959 році почалося будівництво в селищі Гостомель під Києвом бази для літних випробувань і доведення літаків. За 30 років тут був створений комплекс, за оснащенням й можливостями порівнянний із провідними літними центрами європейських держав.

У період 1957-1959 створений пасажирський літак Ан-24, що вперше злетів 20 жовтня 1959 року. У наступні десятиліття на цьому літаку виконувалося до 30 % пасажирських перевезень у Радянському Союзі. Ця винятково успішна машина послужила базою для створення таких літаків, як транспортний Ан-26, аэрографичний Ан-30, призначений для високогірних аеродромів Ан-32 і інших. Наприкінці 1960 року ДКБ приступилося до розробки літака Ан-22 «Антей» -- першого у світі широкофюзеляжного літака, чим зробили новий крок в авіабудуванні. Ан-22 за своїми розмірами перевершував усе, що робилося до того часу в авіації й вимагав проведення великого обсягу експериментальних робіт і рішення цілого ряду конструкторських і технологічних проблем. Перший політ «Антея» відбувся 27 лютого 1965 року. Його серійне виробництво здійснювалося на Ташкентському авіаційному заводі.

Розвиваючи ідеї, закладені при створенні Ан-14, на початку 1970-х рр., колектив підприємства спроектував і побудував багатоцільовий літак Ан-28, що вміщає 17 пасажирів. Його перший політ відбувся 29 січня 1973 року. Літак серійно вироблявся в м. Мелец (Польща). В 1970-х рр. колектив ДКБ О. К. Антонова перемкнувся на створення транспортних літаків із двоконтурними турбореактивними двигунами розробки ДКБ Івченко під керівництвом конструктора В. А. Лотарева. Першим літаком, оснащеним ТРДД, став транспортний Ан-72, що вперше піднявся в небо 31 серпня 1977 року. На його базі був розроблений літак Ан-74 для експлуатації в умовах Крайньої Півночі, що вперше злетів 29 вересня 1983 року. Серійне виробництво Ан-72 і Ан-74 було розгорнуто на Харківському авіаційному заводі (ХАЗ). У свою чергу, Ан-74 став основою цілого сімейства літаків різного призначення, у тому числі конвертованих, адміністративних, санітарних і пасажирських.

В 1976 році спеціально для умов високогір'я й жаркого клімату був створений транспортний літак Ан-32 як нова модифікація серійного Ан-26. Ці машини придбали популярність серед експлуатантів, особливо в Індії, країнах Латинської Америки й Африки. До створення важкого далекого транспортного літака Ан-124 «Руслан» колектив приступився в 1971 році, а в 1982 році ця машина вперше піднялася в повітря. У будівлі дослідних зразків брали участь Київський, Ташкентський, Ул'янівський авіаційні заводи. Для комерційних вантажних перевезень на базі літака Ан-124 створений і сертифікований цивільний варіант Ан-124-100.

4 квітня 1984 року помер Олег Костянтинович Антонов. 19 листопада підприємству присвоєне ім'я О. К. Антонова.

15 травня 1984 року Генеральним конструктором призначений Петро Васильович Балабуєв. Підприємство приступилося до створення універсального надважкого транспортного літака Ан-225 «Мрія», призначеного для транспортування великогабаритних виробів у зібраному виді загальною масою до 250 тонн, у тому числі й орбітальний корабель ракетно-космічної системи «Енергія-Буран». Ан-225 був спроектований і побудований за 3 роки. У грудні 1988 року він зробив перший політ. У травні 1989 року виконані польоти з «Бураном» на Байконурі, а в червні літак з «Бураном» взяв участь в авіаційному салоні в Ле Бурже. У цей час Ан-225 виконує комерційні перевезення в складі авіатранспортного підрозділу ДП «Антонов».

Сам цей підрозділ був створений в 1989 році, коли підприємство одержало дозвіл Уряду СРСР на виконання комерційних міжнародних перевезень на літаках Ан-124. Сьогодні транспортний підрозділ, відомий як авіакомпанія «Авіалінії Антонова», одержав статус національного вантажного перевізника України. Екіпажі й літаки авіакомпанії виконують польоти на всі континенти планети.

Слідом за створенням Ан-225 колектив приступився до розробки середнього транспортного літака короткого зльоту й посадки Ан-70. Його транспортні можливості дозволяють доставляти на короткі не обладнані ґрунтові посадкові площадки майже всю армійську техніку й озброєння, а також великогабаритну цивільну техніку й засоби транспорту загальною масою до 47 тонн. Спеціально для цього літака в ЗМКБ «Прогрес» уперше у світі створений гвинтовентиляторний двигун Д-27 і в АТ «Аеросила» -- співвісний гвинтовентилятор СВ-27, що забезпечують зниження витрат палива в порівнянні із сучасними турбореактивними двигунами на 30 %. Ан-70 втілює в собі кращі риси транспортних літаків, створених колективом за 50 років діяльності. Перший політ літака відбувся 16 грудня 1994 року.

В 1990-ті рр. був створений легкий багатоцільовий літак Ан-38, призначений для перевезення 27 пасажирів, пошти й вантажів загальною масою до 2500 кг на місцевих повітряних лініях. На літаку встановлені двигуни ТРЕ 331-14GR-801E виробництва компанії Allied-Signal (США) і повітряні гвинти Hartzell (США). 23 червня 1994 року на Новосибірському авіаційному виробничому об'єднанні ім. В. П. Чкалова відбувся перший політ цього літака. Там же розгорнуте серійне виробництво Ан-38-100 і Ан-38-200 (варіант із російськими двигунами ТВД-20).

З ряду технічних пропозицій, розроблених у колективі зі створення нових пасажирських і транспортних літаків, сьогодні побудований регіональний пасажирський турбогвинтовий літак Ан-140. Він розроблений для заміни на повітряних трасах ветерана Ан-24. Маючи близьку до Ан-24 пасажировмісність -- 52 чоловік, Ан-140 значно перевершує його як за комфортом, так і за льотними характеристиками: за дальністю -- на 75 %, за швидкістю -- на 20 % і майже у два рази за паливною ефективністю. До того ж, в Ан-140, у порівнянні з Ан-24, потрібна довжина злітно-посадкової смуги коротша на 30 %. Перший політ літака відбувся 17 вересня 1997 року. Серійне виробництво Ан-140 розгорнуте на ХДАВП, у Самарі на підприємстві « Авіакор -- авіаційний завод» і на заводі HESA (м. Ісфахан, Іран), де перший серійний літак злетів 7 лютого 2001 року. Регулярні пасажирські перевезення на Ан-140 почалися в березні 2002 р.

У 2000-х рр. підприємство приступило до створення нового регіонального пасажирського літака Ан-148, який вперше піднявся в небо 17 грудня 2004. У 2010 році вперше піднявся в небо Ан-158 -- подовжена версія Ан-148, з покращеними технічними та експлуатаційними характеристиками та підвищеною економічністю.

Ведеться робота над іншими проектами такими як: Ан-168 та Ан-178.

2. Антонов Олег Констянтинович

Олемг Костянтимнович Антомнов (* 7 лютого 1906, Троїці -- † 4 квітня 1984, Київ) -- один із провідних авіаконструкторів СРСР. Доктор технічних наук, академік АН УРСР і АН СРСР, Герой Соціалістичної Праці.

Біографія

Народився 25 січня (7 лютого) 1906 року в селі Троїці Подольського повіту Московської губерії (нині Подольського району Московської області).

З молодих років Антонов захоплювався авіабудуванням, займався у шкільному гуртку любителів авіації. В 1924 році під час навчання в Саратовському індустріальному технікумі збудував свій перший планер. В 1925 році вступив на машинобудівний факультет Ленінградського Політехнічного Інституту, який закінчив у 1930 році.

Антонов є одним з основоположників радянського планеризму. Створив близько 30 типів планерів, у тому числі і серійні. В 1938--1940 роках Антонов працює провідним інженером в ДКБ (дослідно-конструкторське бюро) О. С. Яковлєва. В 1940--1941 працював на заводі «Червоний льотчик» над легким літаком зв'язку. В 1943--1946 роках Антонов -- 1-й заступник головного коструктора ДКБ Яковлєва. 1945--1946 начальник філіалу цього ДКБ у Новосибірську. З 1946 року головний конструктор ДКБ (1952 року перенесено в Київ), що було організоване на базі цієї філії. У 1967--1984 генеральний конструктор.

У післявоєнні роки під керівництвом Антонова розроблено транспортні літаки Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, багатоцільові літаки Ан-2, Ан-14, Ан-28, що здатні базуватися на непідготованих смугах довжиною до 550 метрів, пасажирські літаки Ан-10, Ан-24, цільнометалеві планери А-11, А-13, А-15, мотопланер Ан-13 і дельтаплани «Славутич». Під керівництвом Антонова розроблено систему автоматизованого проектування транспортних літаків, запроваджено клеєзварні з'єднання і композиційні матеріали, розвинено методи авіабудівельної економіки.

Жив у Києві. Помер 4 квітня 1984 року. Похований на Байковому кладовищі в Києві.

Праці

На крыльях из дерева и полотна. М., 1962;

Для всех и для себя. М., 1965;

Десять раз сначала. М., 1969;

Планеры и самолёты. Киев, 1990 та інші.

Відзнаки і нагороди

З 1967 року академік Академії наук Української РСР та з 1981 року академік Академії наук СРСР, доктор технічних наук (1960), професор (1978), заслужений діяч науки і техніки Української РСР.

Нагороджений трьома орденами Леніна (12 липня 1957, 5 лютого 1966, 3 квітня 1975), орденами Жовтневої Революції (26 квітня 1971), Вітчизняної війни 1-го ступеня (2 липня 1945), Трудового Червоного Прапора (2 листопада 1944), медалями (в тому числі -- медаллю «Партизану Вітчизняної війни» 1-го ступеня).

Удостоєний Золотої медалі імені А. Н. Туполєва Академії наук СРСР (1979). Депутат Верховної Ради СРСР 5--11-го скликань.

Премії

Ленінська премія (1962; за літак Ан-12);

Державна премія СРСР (Сталінська премія, 1952; за літак Ан-2);

Державна премія Української РСР (1976; за літак Ан-24).

Різне

Створив близько 50 конструкцій навчальних, транспортних і спортивних планерів (наприклад, Рот Фронт-1).

В 1939 на планері «Рот-Фронт-7» (РФ-7) конструкції Антонова Ольга Василівна Клепікова встановила абсолютний міжнародний рекорд по дальності польоту на планері (749,203 км).

Сконструював літак АН-2, який широко застосовується в народному господарстві країни; створив ряд транспортних і пасажирських турбогвинтових літаків, в тому числі літак АН-10.

1958 розробив конструкції суцільнометалевих спортивних планерів А-11 і А-13.

3. Найвідоміші літаки «Ан»

А)Ан-2

Ан-2 (за класифікацією НАТО: Colt -- «Лоша») -- легкий транспортний літак, біплан. Один двигун потужністю 800 к.с.. Злітна маса 5250 кг.

Ан-2 розроблений ДКБ-153 О. К. Антонова, Ан-2 є першим літаком цього КБ, перший політ відбувся 31 серпня 1947 року, пілот-випробувач -- Володін П. Н.

Радянська народна назва -- кукурудзник (успадкований від У-2). Наймасовіший у світі одномоторний біплан за всю історію авіації. Також -- єдиний у світі літак, виробництво якого продовжується вже більше 60 років. Сьогодні він випускається в Китаї.

Серійне виробництво велося в СРСР; було завершено до 1960 р. після випуску більше 5000 літаків. Після цього АН-2 випускалися за ліцензією в Китаї (у 1957--1992 рр. побудовано більше 950 штук під позначенням Y-5) і Польщі (у 1960--1992 рр. побудовано близько 12 тисяч машин, з яких 10 440 доставлено в СРСР і СНД). Основні ремонтні потужності зосереджені на Вінницькому авіаремонтному заводі. Літак експортувався в 26 країн світу.

Літак дуже широко експлуатувався в СРСР на повітряних лініях малої протяжності для перевезення пасажирів і вантажів (часто на лініях, що пов'язували обласні центри з районними, а також селами), виконання різних народногосподарських, зокрема, авіаційних хімічних робіт. Підходить для злету з непідготовлених ґрунтових майданчиків і, оскільки має дуже малий розгін і пробіг, був незамінний для робіт на малозасвоєних територіях Сибіру і Крайньої Півночі, де застосовувався повсюдно.

Основні характеристики

Екіпаж: 2 особи

Пасажиромісткість: 12 осіб

Вантажопідйомність: 1 500 кг

Розмах крила: 18,17 м (верхнє), 14,23 м (нижнє)

Висота: 5,35 м

Площа крила: 71,52 м

Маса пустого: 3680 кг

Нормальна злітна маса: 4660 кг

Максимальна злітна маса: 5250 кг

Маса палива у внутрішніх баках: 900 кг

Силова установка: 1 Ч Поршневий АШ-62ІР

Потужність двигунів: 1 Ч 1000 к.с. (1 Ч 735 кВт)

Повітряний гвинт: В-509А-Д7, В-509А-Д7, АВ-2

Діаметр гвинта: 3,60 м

Льотні характеристики

Максимальна швидкість: 250 км/год

Крейсерська швидкість: 185 км/год

Практична дальність: 900 км

Перегінна дальність: 2000 км

Практична висота польоту: 4500 м

Довжина розгону: 105 м

Довжина пробігу: 140 м

Модифікації

Ан-2В -- «водний» Ан-4 (цивільний).

Ан-2В -- розвідник погоди Ан-6.

Ан-2М -- модернізований (одномісний, сільськогосподарський)

Ан-2ПП -- поплавковий протипожежний (цивільний).

Ан-2C -- санітарний.

Ан-2CХ -- сільськогосподарський (цивільний).

Ан-2Т -- транспортний.

Ан-2ТП -- транспортно-пасажирський.

Ан-2ТД -- транспортно-десантний.

Ан-2Ф -- аерофотозйомочний. Цивільний варіант із звичайним фюзеляжем і автопілотом.

Ан-2Ф -- фоторозвідник і нічний артилерійський розвідник. Двокільовий із заскленою хвостовою частиною. Озброювався кулеметом УБТ або автоматичною гарматою НС-23. Перший політ -- в квітні 1949 (пілот-випробувач А. Е. Пашкевич). Серійно не будувався.

Ан-3 -- варіант з турбогвинтовим двигуном.

Ан-4 -- поплавковий варіант.

Ан-6 -- розвідник погоди з додатковою кабіною в підставі кіля.

Ан-2 «перехоплювач» -- Ан-2 зі здвоєною кулеметною туреллю за центропланом і прожектором для перехоплення розвідувальнихаеростатів (1960-ті).

An-2 Geofiz An-2LW, An-2P/PK/PR, An-2R, An-2S, An-2T/TD/TP -- Польща.

Ан-2Е - Екраноплан. Дослідний.

Ан-2МС - ремоторизований.

Б) Ан-10

Ан-10 (з кодифікації НАТО: Cat -- «Кішка») -- радянський середньомагістральний пасажирський літак. Створений під безпосереднім керівництвом Олега Антонова.

Історія розвитку

Розробка нового чотирьохдвигунного пасажирського літака «У» («Україна»), призначеного для експлуатації на авіалініях довжиною від 500 до 2000 км, почалася в АНТК ім. О. К. Антонова в кінці 1955 року відповідно до постанови уряду від 30 листопада 1955 року. Завданням передбачалося застосування двигунів НК-4 або ТВ-20 (АІ-20). У травні 1956 року відбувся захист ескізного проекту. Уже через п'ять місяців був затверджений макет літака.

Перший політ Ан-10 здійснив 7 березня 1957, за штурвалом якого знаходився екіпаж у складі командира Я. І. Берникова, другого пілота В. А. Шевченка, штурмана П. В. Кошкіна, бортмеханіка А. В. Калінічіна, бортелектріка І. Д. Євтушенко і провідного інженера з випробувань А. П. Ескін, з аеродрому Київського авіазаводу в Святошині. Посадку літак провів на військовому аеродромі в Борисполі. Перша публічна демонстрація літака відбулася в липні 1957 року в аеропорту Внуково. За підсумками державних випробувань, що завершилися в червні 1959 року, машину рекомендували до серійного виробництва.

27 квітня 1959 Ан-10 виконав свій перший технічний рейс, а рівно через місяць відбувся рекламний політ за маршрутом Київ -- Москва -- Тбілісі -- Адлер -- Харків -- Київ. За розрахунками, а Ан-10 в ті роки був в числі найбільш рентабельних літаків, вартість перевезення одного пасажира була значно нижче, ніж на Ту-104А, головним чином, завдяки більшій пасажиромісткості. 22 липня 1959 почалася експлуатація літака в Аерофлоті на трасі Москва -- Сімферополь.

Вироблявся з 1957 по 1960 рр. Єдиний оператор літака -- Аерофлот. Вироблено всього 108 лайнерів: у 1957 році -- 1, в 1958 році -- 20, у 1959 році -- 46 і в 1960 році -- 41. Вони склали 26 серій: 16 по 3 машини і 10 по 6. Конструкція фюзеляжу майже повністю збігається з конструкцією фюзеляжу Ан-12. Головна відмінність -- задня частина літака виконана як частину салону для перевезення пасажирів. У середній частині фюзеляжу замість вантажної кабіни Ан-12 знаходиться пасажирський салон, передня частина літака з кабіною екіпажу майже повністю збігається з передньою частиною Ан-12. Кабіна екіпажу герметична і відділена від герметичного пасажирського салону гермоперебійркою через уніфікації виробництваАн-10 і Ан-12, що мав негерметичну вантажну кабіну. Ан-10 був спроектований так, що в разі війни він міг бути швидко перебудований у вантажний літак, майже повністю схожий наАн-12. У реальності один екземпляр Ан-10 було експериментально переробленo у вантажний літак.

У 1973 році ухвалили рішення про припинення експлуатації на лініях Аерофлоту усього парку літаків Ан-10.

Конструкція

Чотиримоторний турбогвинтовий високоплан з однокілевим оперенням. На всіх випущених машинах спочатку стояли 2 вертикальні шайби по краях горизонтального оперення для підвищення запасу поздовжньої та шляхової стійкості.

Пізніше від цієї схеми відмовилися, і в процесі планових доробок, поступово на всіх літаках шайби були демонтовані. Для забезпечення поздовжньої стійкості, при цій модернізації, встановлювалися два підкілевих гребеня.

В)Ан-14

Ан-14 «Бджілка» (з кодифікації НАТО: Clod -- «Глиба») радянський легкий транспортний літак короткого зльоту і посадки, розрахований на експлуатацію з непідготовлених ґрунтових майданчиків.

Історія розвитку

Розробка двомоторного легкого багатоцільового літака короткого зльоту і посадки CКВ-1 почалася в АНТК імені Олега Антонова в кінці 1950 року в ініціативному порядку. Постанова СМ СРСР на розробку літака в ДКБ, вийшла тільки в травні 1956 року.

Перший політ Ан-14 здійснив 14 березня 1958 з аеродрому Святошин, за штурвалом літака перебував льотчик-випробувач В. Н. Ізгейм. Перша публічна демонстрація літака відбулася в липні 1958 року на виставці досягнень народного господарства України вКиєві, а в серпні дослідний Ан-14 взяв участь у повітряному параді над Тушино. Незабаром був виготовлений і другий прототип, що відрізнявся великим вантажним люком під хвостовою балкою.

Після випробувань був зроблений третій прототип з урахуванням всіх зауважень, котрий отримав позначення Ан-14А. Він відрізнявся від перших прототипів потужнішими двигунами АІ-14РФ, повітряними дволопатевими дерев'яними гвинтами В536-Д12 з механізмом флюгування, V-подібним стабілізатором, прямокутними кільовими шайбами збільшеної площі. З листопада 1961 по квітень 1962 пройшли державні випробування літака.

Серійне виробництво почалося в 1965 році на заводі «Прогрес» у Арсеньєвi, яке тривало до 1970 року. За цей час виготовлено 340 літаків.

Технічний опис

Ан-14 побудований за аеродинамічною схемою вільнонесучого двокільового високоплана. Конструкція суцільнометалева.Фюзеляж типу напівмонокок. Крило пряме, дволонжеронне, кесонного типу, трапецієвидне в плані. Механізація крила складається з двухщільових закрилків, передкрилків і зависаючих елеронів. Шасі не складне, триопорне, з носовою керованою стійкою, з колесами однакового розміру. У зимовий час передбачено встановлення лижного шасі. Силова установка складається з 2 поршневих 9-циліндрових зіркоподібних двигунів повітряного охолодження АІ-14РФ з трилопатевими повітряними гвинтами (на перших літаках встановлювалися дволопатеві гвинти В536-Д12). Запас палива розміщений в крилах у паливних баках загальним об'ємом 383 л. Крило і оперення обладнані тепловою повітряною системою проти зледеніння. Задні кромки стабілізатора і кілів мають електрообігрів.

Технічні характеристики

Екіпаж: 1-2 чоловіки

Пасажиромісткість: 6-7 пасажирів

Вантажопідйомність: 720 кг

Довжина: 11,36 м

Розмах крила: 21,99 м

Висота: 4,63 м

Площа крила: 39,72 мІ

Профіль крила: трапецієвидний

Маса пустого: 2600 кг

Нормальна злітна маса: 3450 кг

Максимальна злітна маса: 3630 кг

Маса палива у внутрішніх баках: 290 кг

Силова установка: 2 Ч Поршневий АІ-14РФ

Потужність двигунів: 2 Ч 300 к.с. (2 Ч 220 кВт)

Льотні характеристики

Максимальна швидкість: 222 км/год

Крейсерська швидкість: 175 км/год

Практична дальність: 470 км

Перегінна дальність: 680 км

Практична висота польоту: 5000 м

Довжина розгону: 90 м

Довжина пробігу: 110 м

Модифікації

Ан-14 -- прототип. Відрізнявся двигунами АІ-14 потужністю 240 к.с. та прямокутним крилом. Виготовлено 2 літаки. Перший політ 14 березня 1958.

Ан-14А -- третій прототип. Відрізнявся двигунами АІ-14РФ, V-подібним стабілізатором з прямокутними шайбами. Перший політ весною 1960 року.

Ан-14А -- серійний. Відрізнявся крилом трапецеподібної форми збільшеного розмаху, подовженої носовою частиною фюзеляжу, трилопатевими гвинтами. Перший політ 3 травня1965. Випускався в 1965-1970 роках.

Ан-14Б -- допрацьований (проект). Відрізнявся від базової моделі поліпшеною аеродинамікою, V-подібним хвостовим оперенням, відсутністю підкосів крила. Розроблений в 1963році.

Ан-14Б -- з ТВД «Астазу» французької фірми «Турбомека» (проект).

Ан-14В -- з ТВД ГТД-350 з чотирилопатевими гвинтами (проект). Розроблений в 1962 році.

Ан-14Л -- з ТВД «Астазу» французької фірми «Турбомека» (проект).

Ан-14М -- модернізований, став прототипом Ан-28. Відрізнявся двигунами ГТД-550АС (пізніше ТВД-850), подовженим фюзеляжем, конструкцією крила, дверима в лівому борту, напівскладним шасі, формою кільової шайби. Виготовлений в одному примірнику. Перший політ 30 квітня 1968.

Ан-14Ш -- літаюча лабораторія для випробувань шасі на повітряній подушці. Переобладнаний з серійного Ан-14А в 1980 році. Перший політ на початку 1983 року.

Ан-30 -- з двигунами ГТД-350 (проект). Відрізнявся гвинтами, з'єднаними трансмісією. Кількість місць для пасажирів збільшено до 15.

Ан-714 -- з шасі на повітряній подушці (дослідний). Розроблений в Куйбишевському КБ шасі літаків і вертольотів. Перший політ 20 жовтня 1970 року.

«Чайка» -- сільськогосподарський (проект). Розроблений в 1963 році.

В) Ан-124 «Руслан»

Ан-124 «Руслан» -- літак, який є найбільшим серійним вантажним літаком у світі, а до появи Ан-225 «Мрія» був найбільшим літаком, що вироблявся. Перший політ дослідний зразок літака здійснив 24 грудня 1982 року в Києві. Вироблявся в СРСРспочатку на ДП Київський авіаційний завод «Авіант» та серійно в «Авіастар-СП» в Ульяновську в Російській Федерації. На озброєння військово-транспортної авіації СРСР літак надійшов у січні 1987 року.

Було усього побудовано 55 лiтакiв. На 2011 рiк в реєстрах діючих -- 46 машин (лише половина з них є цивільними). 36 лiтакiв експлуатують в Росії (ВПС РФ -- 22, авiакомпанiї: "Волга-Днiпро" -- 10, "Польот" -- 4), 7 -- в Україні ("Авіалінії Антонова"), 1 -- в ОАЕ та ще 2 -- в Лівії. 4 лiтака згинули в авiакатастрофах.

Ан-124 повернув СРСР лідерство у важкій транспортній авіації, позбавивши Lockheed C-5 Galaxy титулу найбільшого літака у світі. У 1985 році на літаку Ан-124 «Руслан» було встановлено 21 рекорд світу, в тому числі з вантажопідйому (171 219 кг на висоту 10750 м), а 6 травня 1987 року було встановлено світовий рекорд дальності перельоту замкнутим маршрутом (20 150,92 км).

Літаки Ан-124 використовуються для перевезення локомотивів, яхт, фюзеляжів літаків і багатьох інших великогабаритних вантажів. Ан-124 має систему присідання опор шасі, що дозволяє легко здійснювати завантаження.

Конструкція

Ан-124 виконано за звичною для військово-транспортних літаків схемі високоплана зі стрілоподібним крилом порівняно великого подовження, однокілевим хвостовим оперенням і багатоколісним шасі, що прибирається в польоті. В конструкції планера літака широко використовуються композиційні матеріали. З них виконано 5 000 кг конструкції планера (1 500 мІ обшивки), що дозволило знизити масу порожнього літака на 2 тони. При створенні літака застосовано крило відносно товстого стрілоподібного суперкритичного профілю, що в поєднанні з ретельною обробкою форми фюзеляжу обумовило високі аеродинамічні якості та, відповідно, велику дальність польоту.

Фюзеляж літака розділено на дві палуби і з метою зручності обслуговування, ремонту і збільшення ресурсу розбитий на ряд герметичних відсіків спеціалізованого призначення: вантажна кабіна, верхня передня палуба для розміщення основного і змінного екіпажів (по 7 чоловік) і обладнання, верхня задня палуба для розміщення людей, що супроводжують вантаж (80 чоловік). Наддування вантажної кабіни забезпечує перепад тиску не менше 25 кПа. Це дозволяє перевозити пасажирів на висоті 8000 м без кисневого обладнання.

Завдяки наявності переднього (відкидна носова частина) і заднього вантажних люків забезпечується можливість оперативно здійснювати завантаження і вивантаження нестандартних вантажів з обох напрямків. Герметична вантажна кабіна забезпечує перевезення вантажів загальною масою до 120 тонн, парашутне десантування вантажів загальною масою до 100 т на платформах, а також спеціально підготовлених вантажів та техніки, що виключають застосування платформ. Об'єм вантажної кабіни перевищує 1000 мі. Виконана з титанового сплаву підлога вантажної кабіни дозволяє завантаження всіх видів техніки з навантаженням на ось до 12 тонн при розміщенні в один ряд і до 10 т при розміщенні в два ряди. Кабіна обладнана двома бортовими кранами вантажопідйомністю по 10 тонн і пересувними електричними лебідками з тяговим зусиллям до 4,5 тонни кожна. Роликове обладнання дозволяє завантажувати і вивантажувати моновантажі масою до 50 тонн.

Багатоколісне шасі оснащено системою присідання, завдяки якій суттєво зменшується нахил рамп і полегшують вантажні роботи. Кожна основна опора шасі складається з п'яти незалежних двоколісних опор. Система керування поворотом передніх опор сприяє розвороту літака на злітній смузі шириною до 50 метрів з використанням асиметрії тяги двигунів. Для повного використання можливостей, Ан-124 має експлуатуватись з бетонованих злітних смуг довжиною більше 3000 метрів. Однак, недивлячисть на великі розміри і масу, літак спроможний виконувати польоти і з ґрунтових злітних смуг.

Силова установка складається з чотирьох турбовентиляторних двигунів Д-18Т конструкції Лотарєва. Крім великої потужності (229,75 кН), ці двигуни вирізняються малою масою, низькою витратою пального і невисоким рівнем шуму. Максимальна маса палива, обмежена злітною масою літака, становить 213740 кг. Маючи вантажопідйомність і дальність польоту в 2-3 рази більше ніж Ан-22 чи Іл-76, «Руслан» витрачає палива на 1 тонно-кілометр в 2,5-3 рази менше. Дальність польоту Ан-124 з максимальним навантаженням 120 тонн становить 5600 км, а з навантаженням 40 т -- 11000 км, і за цим показником він переважає американський важкий транспортний літак C-5B Galaxy.

Модифікації

«Виріб 400» -- робочий шифр літака під час проектування

Ан-124 -- базова модифікація військово-транспортного літака

Ан-124-100 -- комерційний транспортний літак. Відрізняється двигунами Д-18Т третьої серії і відсутністю спеціального військового обладнання. Випускається з 1990 року в Києві і з1993 року в Ульяновську. Виготовлено 7 літаків. Ще 15 літаків переобладнано з раніше випущених Ан-124.

Ан-124-100М -- зі скороченим до 4 чоловік екіпажем. Відрізняється двигунами Д-18Т четвертої серії, складом устаткування. Максимальна вантажопідйомність 150 т. Злітна маса збільшена до 402 т. Розроблений в 1996 році.

Ан-124-100М-150 -- модифікация літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, зменшеним складом екіпажу, збільшеною вантажопідйомністю, збільшеною злітною масою (до 402 т) і максимальною дальністю польоту (до 15,5 тис. км), відповідає перспективним вимогам ICAO.

Ан-124-200 -- модифікация літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, зменшеним складом екіпажу до 4-х чоловік і збільшеною вантажопідйомністю в 150 тон.

Ан-124-210 -- модифікация літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, використанням двигунів Rollce-Royce RB211-524Н-Т, зменшеним складом екіпажу і більшеною вантажопідйомністю.

Ан-124-300 відрізняється від Ан-124-100М-150 подовженим на 6 м фюзеляжем, що дозволяє при тому же максимальному комерційному навантаженні в 150 т збільшити злітну масу до 553 т. і відповідно, максимальний запас палива -- до 295 т, максимальну дальність польоту -- до 16,8 тис. км

Ан-124FFR -- пожежний (проект).

Ан-124-KC -- літак авіа-заправник (проект).

Г)Ан-225 «Мрія»

Ан-225 «Мрія» (Кодове ім'я НАТО -- «Cossack») -- український (в минулому -- радянський) найбільший та найпотужніший у світі транспортний літак, створений київським КБ імені Антонова.

Ан-225 з максимальною спорядженою масою 640 000 кг є найважчим літаком у світі. Для порівняння третій за вантажопідйомністю (після Ан-124) американський військово-транспортний літак C-5 Galaxy має максимальну споряджену масу 381 тис. кг.

Він настільки великий, що відстань, яку здолав при першому перельоті літак братів Райт, цілком може вміститися в вантажному відсіку «Мрії».Він також є найбільшим у світі літаком, що піднявся в повітря більше одного разу; хоч розмах його крила і менший ніж в американського Hughes H-4 «Spruce Goose», та H-4 зробив лише один короткий низьковисотний випробувальний політ. Як Ан-124, так і Ан-225, більші за C-5 Galaxy, найбільший літак у США.

У листопаді 2004 Міжнародна федерація аеронавтики внесла Ан-225 у Книгу рекордів Гіннесса за його 240 рекордів.

Розробка

Ан-225 було створено в першу чергу для потреб радянської космічної програми в частині транспортування вантажів і зокрема --космічних кораблів багаторазового використання «Буран» і компонентів ракетної системи «Енергія». Літак може перевозити і великогабаритні вантажі іншого призначення. Вантажі можуть розміщуватись як у фюзеляжі, так і «на спині». Мета створення Ан-225 була майже ідентичною меті створення американського Shuttle Carrier Aircraft.

Розробка літака почалася у 1985 році. На створення літака пішов рекордно короткий термін -- 3,5 роки. Це стало можливим завдяки широкій уніфікації вузлів і агрегатів нового літака з вузлами та агрегатами літака Ан-124, який служив основою для нового літака.

Конструкція

Фюзеляж Ан-225 має такий же поперечний розріз, що й Ан-124, однак його довжину суттєво збільшено. Вантажна кабіна літака має довжину 43 метри, ширину 6,4 метри і висоту 4,4 метри. Вантажний відсік герметизований. Над вантажним відсіком розташовано пасажирський салон на 60-70 чоловік. З метою зменшення маси було вирішено відмовитись від заднього вантажного люка, однак носовий люк, що відкривається вгору, як і система присідання передніх опор шасі залишилися. Тривалість відкривання носової вантажної рампи -- 7 хвилин. Є засоби механізації вантажних робіт. Над фюзеляжем розміщено вузли кріплення великогабаритних вантажів, зокрема ПКЛ «Буран» і елементів РН «Енергія».

Основні опори змінено суттєво, хоча й з мінімальними конструктивними змінами. Замість п'яти двоколісних опор з кожного борту тут встановлено сім таких самих.

Чотири останні ряди двоколісних візків при маневруванні та на злітній смузі самоорієнтуються, а на зльоті чи сіданні -- стопоряться. Ан-225 розвертається на смузі шириною 60 метрів.

Крило Ан-225 також являє собою модифікацію крила Ан-124. Воно доповнено новою центральною секцією, збільшено його розмах. Для забезпечення можливості перевезення вантажів «на спині», на літаку встановлено двокільове вертикальне оперення.

Завдяки цьому на зовнішній підвісці можуть перевозитись вантажі, габарити яких перевищують можливості інших транспортних засобів, наприклад, ректифікаційні колони діаметром 7-10 метрів і довжиною до 70 метрів.

Кріплення двигунів лишилось, але їх кількість, з врахуванням двох підвішених на пілонах під додатковою секцією крила, збільшилась до шести. Тим самим сумарна тяга досягла величини в 1377 кН (309540 фунтів).

Кабіна розрахована на екіпаж літака з 6 чоловік -- командира, другого пілота, старшого бортінженера, бортінженера, штурмана і радиста. Передбачено і приміщення для другого екіпажу.

На літаку встановлено бортове радіоелектронне обладнання, приблизно аналогічне обладнанню Ан-124. Так, електродистанційна система керування, створена для «Руслана», використана і в «Мрії». Дві діелектричні зони в носовому обтічнику захищають метеорологічну радіолокаційну станцію переднього огляду і радар наземної навігації.

Історія використання

Дослідний зразок здійснив свій перший політ 21 грудня 1988 року, а в березні 1989 року, в одному польоті з максимальною злітною масою понад 500 000 кг (1 100 000 фунтів) було встановлено 106 світових рекордів і рекордів для літаків даного класу.

13 травня 1989 року Ан-225 перевіз ПКЛ «Буран» з міста Жуковський в Байконур. Через місяць цю комбінацію літака і космічного човника було продемонстровано на Паризькому авіасалоні. У вересні 1990 року Ан-225 «Мрія» з'явився на авіашоу в Фарнборо, Англія, а в 1991 знову -- вЛе-Бурже. В серпні 1993 року на авіашоу МАКС-93 в Жуковському Ан-225 «Мрія» «виступав» вже з українським прапором на хвостовому оперенні і бортовим номером UR-82060.

Нині існує лише один функціонуючий літак Ан-225. Він надає комерційні послуги з перевезення надважких та нестандартних вантажів до 250 000 кілограм. Будівництво другого Ан-225 було практично завершено в кінці 1980-х, згідно з радянською космічною програмою. Розпад Радянського Союзу у 1990 і закриття програми «Енергія-Буран», єдиний функціонуючий Ан-225 було поміщено в ангар, його двигуни було демонтовано для використання на літаках Ан-124. Другий близький до завершення Ан-225 було також законсервовано й поміщено в ангар. На2010 рік роботи над другим екземпляром не ведуться, однак поступово назріває необхідність його добудування. Конструкції планера постійно проводять ревізію, подовжують ресурс. В випадку добудовування виробу сер. № 01-02, його екслуатаційні та економічні характеристики будуть дещо ліпші за перший екземпляр сер. № 01-01. це пов'язано з тим, що маса конструкції буде знижена за рахунок сучасних конструктивних рішень -- використання нових технологій та матеріалів.

У кінці 1980-х радянський уряд шукав шляхів отримання зиску від досягнень своєї військової промисловості. У 1989 АНТК Антонова створилахолдингову компанію з надання послуг з перевезень важких вантажів під назвою «Авіалінії Антонова», що знаходилась у Києві та працювала заеропорту Станстед поблизу Лондона в співпраці з компанією Air Foyle HeavyLift. Компанія почала роботу з флотом, що складався з чотирьох Ан-124-100 і трьох Ан-12, але наприкінці 1990-х стало очевидним, що є потреба у літаку більшому за Ан-124. Зважаючи на цю потребу, законсервований Ан-225 було реконструйовано, модифіковано для перевезення важких вантажів і повернено в роботу під керівництвом «Авіаліній Антонова».

26 травня 2001 року Ан-225 отримав сертифікат типу від Авіаційного Регістру Міждержавного Авіаційного Комітету. Перший комерційний політ «Мрія» здійснила 31 січня 2002року зі Штутгарта до королівства Оман з 187,5-тонним вантажем продуктів харчування для американських військових, розташованих у країні. З того часу Ан-225 став на ряду з «Русланом» «робочою конячкою» в парку літаків «Авіаліній Антонова» завдяки можливості транспортування об'єктів, що раніше не можна було перевезти повітрям, таких як локомотиви і 150-тонні генератори. Можливість швидкого транспортування великогабаритних вантажів, що необхідні постраждалим від стихійних лих, забезпечило літаку репутацію цінного помічника для гуманітарних організацій.

Починаючи з липня 2003 Ан-225, разом з літаками Ан-124, відвантажив понад 800 тонн обладнання для гуманітарних місій в Іраку. Ан-225 також був залучений урядом США для транспортування військового забезпечення на Близький Схід для підтримки коаліційних військ.

Ведуться розробки щодо використання літака для запуску космічних літальних апаратів. Найцікавішим проектом на сьогодні є спільна російсько-українська авіаційно-космічна системаБАКС. Вона представляє собою двоступінчастий комплекс повітряного старту, що складається з літака-носія Ан-225, на якому встановлюється орбітальний літак чи вантажний контейнер. Це приблизно в 12 разів зменшило б вартість виведення вантажів на орбіту.

У серпні 2009 року «Мрія» була занесена до Книги рекордів Гіннесса за перевезення найбільшого в історії авіації моновантажу загальною вагою в 187,6 тонни. Це був генератор вагою у 174 тонни, що транспортувався разом із спеціальною рамою з німецького Франкфурта в Єреван, для нової вірменської електростанції. Екіпажу літака отримав сертифікат, що свідчить про внесення рекорду судна в «Книгу рекордів Гіннеса».

10 червня 2010 на замовлення однієї з провідних фрейтфорвардингових і логістичних компаній GEODIS WILSON A/S українським літаком Ан-225 був перевезений найдовший вантаж в історії повітряних перевезень -- дві лопаті вітряка довжиною 42,1 м кожна з Китаю (аеропорт м. Шицзячжуан) в Данію (аеропорт Воєнс/Скридструп).

25 березня 2011 року літак Ан-225 авіакомпанії «Авіалінії Антонова» доставив до Японії гуманітарні вантажі, генератори і техніку загальною масою 140 т. для постраждалих відземлетрусів та цунамі, на замовлення уряду Франції.

У жовтні 2012 літак доставив до Душанбе обладнання для Нурецкої гідроелектростанції, виготовлене в Харкові, ВАТ «Корпорація ТУРБОАТОМ». Вантаж загальною вагою 125 тонн складався з колеса турбіни масою 57 тонн, кришки турбіни 36 тонн і супутнього обладнання. Тільки Ан?225 міг доставити такий вантаж до місця призначення за один рейс.

Плани з добудови другого екземпляра літака

Другий екземпляр літака планується добудувати на Серійному заводі «Антонов» за наявності фінансування^[8]. Він, за деякими даними, готовий на 60-70 %. За словами Д. Ківи, крило для Ан-225 повністю готове і знаходиться на підприємстві. Раніше повідомлялося, що на підприємстві також зберігаються центроплан і фюзеляж літака.^[9]. міністерство оборони РФ постійно виявляє зацікавленість до добудови другого екземпляра й подальшого продажу Росії. На МАКС-2011 Міноборони Росії попросило підготувати пропозиції щодо його добудови з метою можливого придбання. Тим не менше у плані фінансування Міноборони Росії на 2011-2020 роки придбання «Мрії» не заплановане.

Размещено на Allbest.ru