Управління експлуатаційною роботою і якістю перевезень залізничної станції

Размещено на http://allbest.ru

Курсова робота

Управління експлуатаційною роботою і якістю перевезень залізничної станції

Вступ

На сьогоднішній день і в майбутньому без сортувальних станцій неможливо уявити повноцінну роботу залізничного транспорту.

Сортувальна станція - це об'єкт, який складається з постійно взаємодіючих елементів. Кожний елемент цієї системи функціоную за складним технологічним процесом. Сортувальні станції по мережі розташовані нерівномірно, як правило розміщені у великих вузлових містах. Вони є зосередженням та початком основних вагонопотоків. Всі вагонопотоки, що переробляються на сортувальних станціях поділяються на три категорії:

1. транзитні без переробки;

2. транзитні з переробкою;

3. місцеві вагони.

Поїзди, які сформувалися на станції із транзитних і місцевих вагонів відправляються, як поїзди свого формування.

Залежно від індивідуального завдання нам необхідно розрахувати основні якісні показники роботи сортувальної станції та відтворити це на графічній частині роботи сортувальної станції.

1. Характеристика станції і визначення обсягу її добової роботи

1.1 Техніко-експлуатаційна характеристика станції і прилеглих дільниць

Сортувальна станція односторонього типу з послідовним розташуванням парків. На станції знаходяться два парки прийому, які призначені для прийому поїздів, що прибули у розформування. Парк прийому ПП1 спеціалізується для вагонів, які прибувають в непарному напрямку, а парк прийому ПП2 - у парному. Від поїзда, який прибув, проводяться відчеплення локомотива, який направляється в локомотивне господарство (ЛГ). Локомотивне і вагонне господарство (ВГ) розміщені паралельно паркам прийому.

Парк відправлення призначений для відправлення поїздів і сформованих поїздів. Парк відправлення ПВ1 - для відправлення поїздів у непарному напрямку, а ПВ2 - у парному напрямку.

Непарні транзитні поїзди приймаються в парк Тр1, а парні - в парк Тр2.

Підхід із парного напрямку має по 2 головні колії зі сторони станції Б і Г. Підхід із непарного напрямку має 2 головні колії зі сторони станції А і по 1 головній колії зі сторони станцій В і О_вант.

Дільниці А-К, Б-К, Г-К - двоколійні обладнані автоблокуванням, а дільниці В-К і О_вант-К - одноколійні з напівблокуванням. Станція К формує 40 вагонів.

Управління стрілками і сигналами в приймально-відправному парку зосереджено на одному пості. Між парком прийому і сортувальним парком знаходиться сортувальна автоматизована гірка. Ухил стрілочної зони та витяжних колій становить - 2,0‰. На станції в якості маневрових локомотивів експлуатуються тепловози серії ЧМЕ-3. Станція обладнана КСАРМ. Вантажно-розвантажувальні ланки механізовані. Вагонне депо обслуговується двічі на добу локомотивами станції. Середня кількість вагонів в подачі-забиранні - 5.

Станція формує поїзди:

Ш одногрупні призначенням Б1,Б2, В1, В2, Г1, Г2;

Ш наскрізні двогрупні призначенням А1+А2;

Ш дільничні призначенням А, Б, В, Г;

Ш збірні та дільничні К-А, К-Б, К-В, К-Г;

Ш передаточні на станцію О_вант.

Середня кількість відчепів в розформованих составах g=18. Середня кількість відчепів при сортванні накопичених вагонів з метою їх підбору в групи g=0,3m; кількість груп К=9. Парк вантажних вагонів (по кількості осей) складається з - 95% чотирьохвісних і 5% восьмивісних. Пасажирські та швидкі поїзди з А на Б, В, Г і в зворотньому напрямку прслідують через станцію К по головних (обхідних) коліях без зупинки, приміські поїзди мають однохвилинну зупинку біля зупиночних платформ. Приведена вартість однієї вгоно-години простою га станції 64грн., однієї локомотиво-години - 181грн.

1.2 Розміщення службово-технічних споруд і організація зв'язку

До основних службових приміщень на станції належать приміщення маневрового диспетчера (ДСЦ), чергового по станції (ДСП) і чергового по парках (ДСПП), чергового по гірці (ДСПГ), станційного технологічного центру по опрацюванню поїзної інформації і перевізних документів (СТЦОІД), станційного обчислювального центру (СВЦ), а також пости по перевірці (списуванню) вагонів у складах поїздів.

Центральний пост керування роботою сортувальної станції (ЦПУ) (приміщення ДСП, ДСЦ, СТЦОІД, ДСПГ) розташовують у будівлі в районі сортувальної гірки. На першому поверсі її передбачається розташування частини СТЦОІД для опрацювання документів після прибуття і обслуговувального центру, на другому - устаткування СЦБ і зв'язку, на третьому - робоче місце ДСП, ДСПГ, частини СТЦОІД для опрацювання документів по відправленню.

Приміщення ДСПП розташовують у районі вихідних горловин парків відправлення.

Пости списування составів поїздів, що надходять із ліній, розміщують

у районі вихідних горловин парків прийому, на відстані, що забезпечує нормальні умови зчитування номерів вагонів при розрахунковій швидкості входу поїзда на станцію.

Пости перевірки составів свого формування влаштовують у районі хвостової горловини сортувального парку.

Бункери для скидання пакетів перевізних документів влаштовані у районі постів для списування составів поїздів. Тут же знаходяться станції пневмопошти великого діаметру для пересилки цих документів у СТЦОІД.

Для успішного керівництва роботою станції, своєчасної передачі розпоряджень і інформації про поїзди, вагони і вантажі, сортувальна станція обладнана наступними засобами зв'язку і телебачення: інформаційний зв'язок для прийому і передачі даних про прибуваючі поїзди та поїзди, які відправляються, вагони і вантажі (телетайпне, прямий телефонний зв'язок); внутрішньостанційним розпорядницьким зв'язком. Цим зв'язком обладнані службові приміщення начальника станції і його заступників, маневрового диспетчера, чергового по станції і паркам, чергового по гірці, СТЦОІД і його філій, постів перевірки составів, стрілочних постів, товарної контори, вантажного двору і під'їзних колій; телетайпним зв'язком - пости перевірки составів з ОЦ, а також його з гірковими постами, із ПТО - для передачі сортувальних листів на состави, що розформовуються, для цієї цілі - із складачами поїздів, які працюють на гірці; стаціонарним зв'язком маневрового диспетчера, чергових по станції, чергового по гірці і чергового по парку формування з маневровими локомотивами, які знаходяться у їхньому розпорядженні; радіозв'язком складачів поїздів зі СТЦОІД; поїзним радіозв'язком чергових по станції з машиністами поїзних локомотивів, що знаходяться на станційних коліях і прилеглих до станції перегонах; парковим гучномовним сповіщальним зв'язком; диспетчерським інформаційним табло для безперервного візуального контролю за виконанням основних виробничих операцій; телевізійними установками для огляду сортувального парку і районів маневрової роботи ДСЦ, ДСП, ДСПГ, ДСПФ і для інших цілей.

1.3 Встановлення кореспонденції транзитних з переробкою і місцевих вагонів і визначення розмірів поїзної та сортувальної роботи

Кореспонденція і розміри поїзної і вантажної роботи станції К встановлюється після обробки таблиці “Відомості прибуття вантажних поїздів і розкладання їх на состави по призначенню вагонів”.

Аналіз відомості дозволяє встановити розміри поїзної і сортувальної роботи станції. Для цього необхідно вибрати з відомості поїзди, які проходять станцію А транзитом. Це саме проводимо з станціями Б, В, Г, О_вант. Результати записуємо до таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 - Розміри транзитної роботи

Для одержання обсягів сортувальної роботи і встановлення кількості поїздів, що відправляються (свого формування) необхідно знову проаналізувати відомості, але підсумки зводити для поїздів, які надходять в розформування. Результати вносимо в таблицю 1.2

2. Технологічні норми опрацювання поїздів і вагонів у парках станції

При розробці технологічних графіків опрацювання поїздів у парках станції необхідно встановити час на заняття горловини прийомом-відправлення поїздів. Це дозволяє встановити загальну тривалість заняття колії одним поїздом.

Нормування часу на заняття горловини прийомом і відправленням поїздів. Тривалість зайнятості колій парку і стрілок, які знаходяться в маршрутах, при прийомі і відправленні поїздів встановлюється таким чином:

при прийомі поїздів:

,(2.1)

при відправленні:

, (2.2)

де l_вх - відстань від вхідного сигналу до граничних стовпчиків колії прийому, м; l_вх=250м;

l_вих - відстань від вихідного сигналу до останньої стрілки, що знаходиться в маршруті, м; l_вих =400м;

l_бл - довжина блок-ділянки перед вхідним сигналом парку, l_бл =1250м;

l_п - довжина поїзда, рівна;

l_п = б₄·m_c ·l_в⁴ + б₈·m_c ·l_в⁸ +l_л , (2.3)

де б₄,б₈ - частка, відповідно 4- і 8-осних вагонів; б₄=0,95, б₈=0,05;

l_в⁴ ,l_в⁸ - довжина відповідно 4-, 8-осних вагонів, м; l_в⁴=15м, l_в⁸=22м;

l_л - довжина локомотива, м; l_л=34м;

l_п = 648 м

V_вх, V_вих - відповідно швидкості входу і виходу, км/год; V_вх=30км/год;

V_вих= 20км/год;

t_м - час на готування маршруту, хв; t_м=0,5хв.

Тривалість зайнятості колій парку в хв. при прийомі поїздів рівна:

хв

при відправленні:

хв

2.1 Розробка технологічних графіків обробки транзитних поїздів, що прямують без переробки

З транзитними (наскрізними) поїздами, що проходять станцію К без переробки, виконуються наступні операції: технічний огляд складу (ТО), безвідчепний ремонт вагонів, комерційний огляд (КО), усунення виявлених технічних і комерційних несправностей, зміна локомотива (або локомотивної бригади), випробування автогальм, перевірка наявності і належності даному поїзду і цілості провізних документів.

Норми часу на виконання окремих операцій по опрацюванню кількості наскрізних поїздів визначаються в залежності від схеми станції, вагонів у составах, чисельності праціників, що беруть участь у виконанні даної операції. Тривалість технічного огляду встановлюється з розрахунку найбільш вигідного опрацювання составів у парку однією бригадою. Варіанти технології встановлюються, виходячи зі стаціонарного режиму роботи системи обслуговування, коли завантаження її менше одиниці. При розгляді варіантів, необхідно врахувати наступне:

варіанти з ш<0,5 не розглядати (2.4)

оптимальним рівнем завантаження вважати 0,5-0,75 (2.5)

Завантаження системи обслуговування (бригади ПТО)

,(2.6)

де N_обр - кількість поїздів (транзитних), які надходять у парк (19);

t_обр - тривалість технічного огляду, год.

,(2.7)

де ф - середня тривалість огляду одного вагона, 0,013-0,015;

m - середній склад поїзді, ваг (40);

K_гр - кількість груп оглядачів у бригаді ПТО;

а - тривалість підготовчо-заключних операцій, які припадають на один состав, 0,04 год.;

б - частка составів, які потребують безвідчепного ремонту вагона, 0,2;

t_рем - середня тривалість цього ремонту, 0,2год.

Тривалість технічного огляду рівна (для парку відправлення):

при одній групі ПТО:

год (41хв)

Завантаження системи обслуговування для парного напрямку рівна:

при одній групі ПТО:

Таким чином, робимо висновок, що для парного напрямку потрібна одна бригада ПТО із однією групою оглядачів.

Завантаження системи обслуговування для непарного напрямку рівна:

при одній групі ПТО:

В даному випадку для опрацювання транзитних поїздів з непарного напрямку економніше використовувати одну бригаду ПТО із однією групою оглядачів.

Оскільки поїзди надходять у парк із деяким інтервалом і обслуговуються окремою бригадою, можна передбачити, що бригада встигає обслужити всі поїзди, що надходять, якщо інтервал їх надходження більше часу обслуговування. Повинна виконуватися умова:

І_ср>t_обр ,(2.8)

,(2.9)

Для непарного напрямку інтервал надходження поїздів рівний:

хв

Для парного напрямку:

хв

Як видно, поїзди на обслуговування надходять не частіше, ніж йде їхнє обслуговування (тобто умова 2.8 виконується).

Аналогічні розрахунки та їхню перевірку виконують для парку прийому (П) і відправлення (ПРО).

Але, як правило, колії для опрацювання транзитних поїздів знаходяться із коліями парку відправлення поїздів свого формування. Тому до кількості транзитних поїздів необхідно додати кількість поїздів свого формування того ж напрямку. Тоді може виникнути необхідність в декількох бригадах ПТО.

З умови, що

S<1 (2.10)

Кількість бригад

(2.11)

Тривалість комерційного огляду, хв

(2.12)

де ф - середня тривалість комерційного огляду одного вагона в транзитному порку або в парку відправлення 0,8 - 1,0хв, або 0,013 - 0,015год.

Час, необхідний для комерційного огляду поїздів парного напрямку при одній групі КО:

хв

Умова (2.12) виконується. Отже, для комерційного огляду поїзда для парного напрямку, достатньо однієї бригади ПКО із однією групою оглядачів.

Час, необхідний для комерційного огляду поїздів непарного напрямку при:

одній групі КО:

хв

Умова (2.12) виконується. Отже, для комерційного огляду поїзда для непарного напрямку, достатньо однієї бригади ПКО із обнією групою оглядачів.

Отже в розрахунку приймаємо 2 бригади ПКО із однією групами оглядачів.

станція експлуатаційний поїзд вагон

2.2 Розробка технологічних графіків обробки поїздів, що прибувають у розформування

До прибуття поїзду в розформування станція одержує інформацію про склад поїзду і призначення вагонів відповідно до ЄСР. Дані про кількість вагонів і їхню масу по всіх призначеннях плану формування станції використовується для поточного планування составоутворення.

Операції по опрацюванню прибулого поїзда в розформування укладаються в: прийомі від локомотивної бригади пакета з вантажними документами; перевірці составу і відповідності розташування вагонів у ньому по завчасно відправленому телеграм - натурному листі (ТНГ); уточнені в необхідних випадках по його даних сортувального листа; комерційному і технічному огляді вагонів; уточненні особливих вимог для розпуску на гірці даного составу за умовами безпеки руху.

Опрацювання составу поїзда, що прибув у розформування, продовжується, як при вході в парк, так і при виході з парку прийому безпосередньо для розформування. Зокрема, комерційний огляд составів може продовжуватися у процесі насуву їх на гірку.

При виконанні розрахунків необхідно пам'ятати, що поїзди, які надходять у розформування, тільки оглядають і виявляють несправності вагонів. Тоді тривалість ТО

,(2.13)

тривалість КО визначається по формулі (2.12). У цьому випадку ф=0,4-0,5хв (0,007-0,008год).

Тоді тривалість технічного огляду буде рівна:

при одній групі ПТО:

год (20хв)

Завантаження системи обслуговування для парного і непарного напрямків рівна:

Повинна виконуватися умова:

I_ср > t_то,

хв

Умова (2.5) - виконуються, для подальшого розрахунку приймається дві бригада із однією групою оглядачів групами оглядачів.

2.3 Розробка технологічних графіків опрацювання составів свого формування

Сформовані состави переставляються із сортувального парку в парк відправлення. У процесі перестановки, состави піддаються контрольній перевірці наявності і розташування вагонів у составі. У самому парку виконується технічне обслуговування і комерційний огляд з усуненням вявлених на коліях прийому несправностей. Автогальмова магістраль наповнюється повітрям від стаціонарної мережі після її з'єднання і підключення до пульта централізованої проби автогальм.

Документи на поїзди свого формування завчасно0 по пнемопошті, пересилаються у філію СТЦОІД, розташовану у парку відправлення або в ПО.

Тривалість технічного огляду рівна (для парку відправлення):

при одній групі ПТО:

год (41хв)

при одній групі ПТО:

год (20хв)

Завантаження системи обслуговування для парку відправлення:

при одній групі ПТО:

при одній групі ПТО:

хв

Таким чином для парку дів правлення приймаємо дві бригади з двома групами оглядачів. Час на перестановку составу в парк відправлення або ПВ залежить від схеми станції і взаємного розташування парків, довжини составу, плану, профілю колії і визначається по формулі для простих маршрутів. При послідовному розташуванні парків С і В, тривалість напіврейса, хв.

 (2.14)

де а,b - нормативні коефіцієнти для напіврейсів перестановки

m - склад поїзда

(2.15)

L₁=700м

L_поїзда=648м

м

а=2,72; b=0,086

хв

Тривалість списування номерів вагонів складає

(2.16)

де - середня довжина вагона, м (15м);

V_спис - реалізована швидкість списування номерів, (10-12км/год).

хв < t_пер

2.4 Нормування операцій на гірці і розрахунок її переробної спроможності

2.4.1 Нормування елементів гіркового циклу

Розформування - формування составів із гірки представляє єдиний процес, у ході якого вагони составів розбірних поїздів направляються на колії сортувального парку, відповідно до плану формування, ПТЕ і спеціалізації колії. Технологічний час на розформування - формування составів на гірці визначається витратою часу: на заїзд гіркового локомотива за составом в парк прийому (t_з), насув состава до горба гірки (t_н), розпуск состава з гірки (t_роз), осаджування вагонів із боку гірки на коліях сортувального парку для ліквідації “вікон” між відчепами (t_ос).

При послідовному розташуванні парків тривалість розформування, хв

(2.17)

Час на заїзд маневрового локомотива залежить від довжини напіврейсів і дорівнює:

(2.18)

де - тривалість напіврейсів, хв;

t_зр - додатковий час на зміну напрямку руху маневрового локомотива (0,15хв);

t_вор - простій локомотива через ворожість маршрутів, 1хв

300+1250+250=1800м

а₁=3,43

=

а₁=1,00

t_з=3,43+0,15+1+1=6хв

Насув составу з парку прийому

L₁=300м; t_н=3хв

Час на розпуск составу

,(2.19)

де l_ваг - розрахункова довжина вагона, м, обумовлена в залежності від частки 4-х і 8-ми вісних вагонів в составі поїзда

(2.20)

де l₄ і l₈ - відповідно довжина 4-х і 8-ми вісних вагонів (15 і 22м)

м

V_роз - середня швидкість розпуску км/год, обумовлена в залежності від середньої кількості вагонів у відчепі - g

(2.21)

g - кількість відчепів у составі (18)

V=7,62км/год

хв

Час на осаджування вагонів з боку гірки, хв

(2.22)

хв

Тоді час на розформування дорівнюватиме

хв

Закінчивши осаджування, локомотив повертається за новим составом. При цьому довжина напіврейса, а отже і його тривалість збільшується на розмір l₄. Тоді

l₄=450м

=L₄+L₁+L₂+L₃=2250 м

а=4,29

хв

2.4.2 Переробна спроможність гірки

Переробна спроможність сортувальної гірки, ваг

(2.23)

де T_пост - час технологічних перерв і зайнятості гірки додатковою роботою протягом доби, коли вона не виконує розформування составів (60150хв);

t_г - розмір гіркового інтервалу, хв;

m_пер - кількість вагонів, які надійшли в переробку

(2.24)

де Т_ц - тривалість гіркового циклу, час від одного осаджування до наступного, хв;

n_ц - кількість составів розформованих за один цикл (24 состави).

Гірковий технологічний інтервал

хв (0,25год)

Повинна виконуватися умова

І_ср>t_г (2.25)

Якщо середній інтервал прибуття дорівнює 0,36год, умова (2.25) - виконується.

Переробна спроможність гірки

ваг

Надходить 66 поїздів із вагонів, а гірка при роботі одним локомотивом може переробити 3520 вагонів за добу.

При двох локомотивах гірковий технологічний інтервал

хв (0,13год)

Умова (2.25) І_ср>t_г - (0,36>0,13) виконується.

Переробна спроможність гірки

ваг

Отримана переробна спроможність вище кількості вагонів, які надходять в розформування (2640).

2.5 Нормування тривалості операцій по закінченню формування составів на витяжних коліях

2.5.1 Технологічний час на закінчення формування составу одногрупного поїзда

Тривалість закінчення формування при накопиченні составу на одній колії сортувального парку визначається по формулі

(2.26)

де Т_ос - необхідний час на осаджування вагонів із боку вантажних колій сортувального парку (3хв);

Т_підт - необхідний час для підготування вагонів із боку витяжних колій сортувального парку, хв

(2.27)

хв

Т_пте - технологічний час на виконання операцій, пов'язаних із розстановкою вагонів по ПТЕ

(2.28)

де В, Е - нормативні коефіцієнти, значення яких залежить від середньої кількості розчіпок, які припадають на один сформований состав у місцях розбіжності подовжніх вісей автозчеплення постановки вагонів прикриття (В=1,6; Е=0,1);

m_ф - розмір составу сформованого поїзда,ваг.

хв

хв

2.5.2 Технологічний час на закінчення формування двохгрупного поїзда

Тривалість закінчення формування двогрупного поїзда при накопиченні хвостової і головної частини на окремих коліях визначається за формулою

(2.29)

де - технологічний час на виконання операцій, пов'язаних із розстановкою вагонів по ПТЕ відповідно в хвостовій і головній частинах составу, хв

(2.30)

де Ж, И - нормативні коефіцієнти, значення яких залежать від середньої кількості розчіпок і часу на перестановку для з'єднання частин.

Призначення А₁+А₂ мають сумарну потужність 214+418=632 ваг., формується 15 сотавів по 40 вагонів у кожному, у тому числі головна частина пропорційна своєму вагонопотоку 21440:63213, аналогічно хвостова частина составу складе 27 вагонів.

Ж=2,9; И=0,44

хв

хв

хв

2.5.3 Технологічний час на закінчення формування багатогрупного поїзда

Формування багатогрупного поїзда складається з трьох основних операцій:

I. з'єднання накопичених вагонів (Т_ос) та підготовка їх до розформування (Т_під);

II. сортування вагонів (Т_с) для підбору груп по станціям призначення;

III. з'єднання груп вагонів в один состав (Т_зб) в послідовності вказаній в технологічному процесі.

Тривалість закінчення формування багатогрупного (збірного, передатного) поїзду, що накопичується на одній колії визначається по формулі:

(2.31)

де Т_с - тривалість сортування вагонів на коліях сортувального парку, хв

(2.32)

де А, Б - нормативні коефіцієнти, що залежать від способу й умов сортування вагонів

А=0,41; Б=0,32

g₀ - кількість відчепів у составі, g₀=18.

- А=130, К - Б=47, К - В=87, К - Г=11

К - А=130, К - Б=1, К - В=2, К - Г=0

хв

Тривалість збирання вагонів

(2.33)

де Р - кількість колій, із яких здійснюється перестановка вагонів на колію збирання составу, який формується

Р=К-1 (2.34)

Р=9-1=8

m^зб - кількість вагонів, що переставляються

,(2.35)

хв

хв

Середньозважений час на закінчення формування одного составу по станції

,(2.36)

де , N_од, N_дв, N_зб - загальна кількість зформованих за добу поїздів і відповідно кількість одногрупних, двогрупних і збірних поїздів

хв

Розподіл роботи між локомотивами гірки і витяжок формування

Сортувальна гірка - це основний технічний пристрій на залізничних станціях, призначений для масового сортування вагонів і формування поїздів.

Попередні рішення на вибір оптимального режиму роботи комплексу грунтуються на рішенні задачі по розподілу робіт, пов'язаних із закінченням формування составів між гіркою і витяжками формування.

Для цього необхідно виконати наступні обрахунки:

визначити тривалість гіркового інтервалу t_i при роботі одного локомотива, г. Значення t_i розраховуємо за формулою:

(2.37)

хв (0,23 год)

визначити кількість гіркових локомотивів

(2.38)

де N_р - кількість поїздів, які надходять у розформування;

Т_ТВ - тривалість технологічних перерв у роботі гірки.

Якщо порівняти І_пр та t_i (І_пр (0,36) > t_i (0,23)), отже другий локомотив не потрібний. Визначити середній час на закінчення формування поїздів на витяжках формування

 (2.39)

де - середньозважений час на перестановку формування одного составу, год;

- середній час на перестановку составу на колію відправлення, год;

- середній час на повернення локомотива на витяжку.

хв (0,57 год)

визначити кількість локомотивів витяжних колій

(2.40)

Сумарна кількість локомотивів

Виходячи з умови, що t_i повинен бути меншим І_пр, встановлюється, що М_г=1, М_в=2

II. визначити при роботі на гірці, як було прийнято, одного локомотиву.

, (2.41)

хв. (0,33 год)

визначити переробну спроможність гірки, ваг

, (2.42)

ваг

визначити резерв переробної спроможності гірки

, (2.43)

ваг

перевірити допустимість прийнятого рішення по розподілу маневрових локомотивів. Для цього необхідно:

· визначити максимальний резерв часу в роботі гірки, що можна використовувати для виконання закінчення формування

, (2.44)

встановити максимальне значення

, (2.45)

· визначити середній час на закінчення формування на витяжці з урахуванням часткового його виконання на гірці

, (2.46)

Порівняти отримане значення із середнім інтервалом відправлення поїздів () .

, (2.47)

де - кількість сформованих поїздів за добу.

хв. (0,33 год)

При цьому необхідно врахувати розташування парку відправлення. Повинна дотримуватися умова .

0,33<0,55

Перевірити скільки маневрових локомотивів необхідно для закінчення формування на витяжках

, (2.48)

Для забезпечення виконання заданого обсягу робіт приймаємо:

За таких умов, з урахуванням часткового закінчення формування составів з боку гірки, завантаження маневрових локомотивів складе:

У такий спосіб встановлено, що при виконанні умови , складає 0,35 год при роботі одного локомотива, а при двох маневрових локомотивах на витяжці та з урахуванням часу на часткове закінчення формування з боку гірки 0,55 год.

2.7 Розробка технології опрацювання на станції місцевих вагонів

З розкладання составів поїздів, що прибули на станцію К в розформування, з урахуванням п.п.7 і 8 завдання, встановлюється кореспонденція місцевих вагонів за формою таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 - Розподіл місцевих вагонів на станції К по вантажних фронтах

Напрямок прибуття	Час прибуття	Кількість вагонів	У тому числі
			мат. склад	палив. склад.	склад ВГ
ЗЗалишок вагонів на початок доби	12	1	8	3
Б	4-55	2	1	-	1
В	8-30	2	-	1	1
Б	12-50	2	1	-	1
Г	20-50	2	1	-	1
Разом без залишку	8	3	1	4
Усього	20	4	9	7

Розподіл порожніх з-під вивантаження та баланс вагонів встановлюється по формі таблиці 2.2.

Таблиця 2.2 - Обсяг місцевої роботи та розподілення порожніх вагонів

Пункти місцевої роботи	Обсяг місцевої роботи	Баланс вагонів	напрям. порож.
	Вивантаження (прибуття)	Навантаження (відправлення)	Надлишок	Недостача
	Зали шок	з А	з Б	з В	з Г	Всьо го	на А	на Б	на В	на Г	Всьо го
Мат. склад	1	-	2	-	1	4	6	4	4	4	18	-	14	0/14 з Г1
Паливний склад	8	-	-	1	-	9	-	-	-	-	-	9	-	0/9 на В2
Склад ВГ	3	-	2	1	1	7	3	3	1	1	8	-	1	0/1 з Б1
Разом	12	-	4	2	2	20	9	7	7	3	26	9	15

2.7.1 Розробка технологічних карт і визначення кількості подач-забирань місцевих вагонів

По даним таблиці 2.1 і пункту 8 завдання складаємо таблицю числа подач вагонів місцевої роботи. В курсовому проекті число подач-забирань встановлюється в залежності від часу надходження вагонів на станцію.

Потрібна кількість подач-забирань встановлена в таблиці 2.3.

Таблиця 2.3 - Встановлення кількості подач-забирань місцевих вагонів



Таблиця 2.4 - Технологічна карта подач - забирання вагонів на матеріалний склад

Найменування операцій	Кількість вагонів	Норма часу на один вагон або операцію, хв.	Усього, хв.
ПОДАВАННЯ
1. Отримання розпорядження на виконання робіт	-	0,3	0,3
2. Заїзд локомотива з МВ в СП	-	0,72	0,72
3. Збірка (з'єднання) вагонів на колії СП	5	0,5	2,5
4. Сортування та підбірка груп	5		12
. Збирання вагонів на одну колію СП	5		20
6. Слідування локомотива з вагонами до ВФ
- Витягування за стрілку	1	1,61	1,61
- Подача вагонів на ВФ від стрілки	1	1,61	1,61
7. Розстановка вагонів на ВФ	1	1,0	1,0
8. Зворотній напіврейс (рейс) локомотива до СП
- Виїзд за стрілку	-	1,56	1,56
- Заїзд до горловини СП	-	1,56	1,56
ЗАБИРАННЯ
1. Отримання розпорядження на виконання робіт	-	0,3	0,3
2. Заїзд локомотива на ВФ (напіврейс або рейс)
- Заїзд за стрілку	-	1,56	1,56
- Заїзд на ВФ	-	1,56	1,56
3. Збирання вагонів на ВФ	1	1,0	1,0
4. Зворотній напіврейс (рейс) локомотива з вагонами до СП
- Заїзд за стрілку	1	1,61	1,61
- Осаджування до горловини СП	1	1,61	1,61
5. Сортування вагонів по коліям СП	1	0,73	0,73
Разом на подачу		-	43
Разом на забирання		-	9
Усього		-	52

Таблиця 2.5 - Технологічна карта подач - забирання вагонів на паливний склад

Найменування операцій	Кількість вагонів	Норма часу на один вагон або операцію, хв.	Усього, хв.
ПОДАВАННЯ
1. Отримання розпорядження на виконання робіт	-	0,3	0,3
2. Заїзд локомотива з МВ в СП	-	0,72	0,72
3. Збірка (з'єднання) вагонів на колії СП	5	0,5	2,5
4. Сортування та підбірка груп	5		12
5. Збирання вагонів на одну колію СП	5		20
6. Слідування локомотива з вагонами до ВФ
- Витягування за стрілку	1	1,61	1,61
- Подача вагонів на ВФ від стрілки	1	4,41	4,41
7. Розстановка вагонів на ВФ	1	1,0	1,0
8. Зворотній напіврейс (рейс) локомотива до СП
- Виїзд за стрілку	-	1,56	1,56
- Заїзд до горловини СП	-	4,29	4,29
ЗАБИРАННЯ
1. Отримання розпорядження на виконання робіт	-	0,3	0,3
2. Заїзд локомотива на ВФ (напіврейс або рейс)
- Заїзд за стрілку	-	1,56	1,56
- Заїзд на ВФ	-	4,29	4,29
3. Збирання вагонів на ВФ	1	1,0	1,0
4. Зворотній напіврейс (рейс) локомотива з вагонами до СП
- Заїзд за стрілку	1	4,41	4,41
- Осаджування до горловини СП	1	1,61	1,61
5. Сортування вагонів по коліям СП	1	0,73	0,73
Разом на подачу		-	48
Разом на забирання		-	15
Усього		-	63

Таблиця 2.6 - Технологічна карта подач - забирання вагонів на склад ВГ

Найменування операцій	Кількість вагонів	Норма часу на один вагон або операцію, хв.	Усього, хв.
ПОДАВАННЯ
1. Отримання розпорядження на виконання робіт	-	0,3	0,3
2. Заїзд локомотива з МВ в СП	-	0,72	0,72
3. Збірка (з'єднання) вагонів на колії СП	5	0,5	2,5
4. Сортування та підбірка груп	5		12
5. Збирання вагонів на одну колію СП	5		20
6. Слідування локомотива з вагонами до ВФ
- Витягування за стрілку	3	1,72	5,16
- Подача вагонів на ВФ від стрілки	3	3,53	10,59
7. Розстановка вагонів на ВФ	3	1,0	3,0
8. Зворотній напіврейс (рейс) локомотива до СП
- Виїзд за стрілку	-	1,56	1,56
- Заїзд до горловини СП	-	3,24	3,24
ЗАБИРАННЯ
1. Отримання розпорядження на виконання робіт	-	0,3	0,3
2. Заїзд локомотива на ВФ (напіврейс або рейс)
- Заїзд за стрілку	-	1,56	1,56
- Заїзд на ВФ	-	3,24	3,24
3. Збирання вагонів на ВФ	3	1,0	3,0
4. Зворотній напіврейс (рейс) локомотива з вагонами до СП
- Заїзд за стрілку	3	3,53	10,59
- Осаджування до горловини СП	3	1,72	5,16
5. Сортування вагонів по коліям СП	3	1,8	5,4
Разом на подачу		-	60
Разом на забирання		-	30
Усього		-	90

Черговість подач на пункти сцевої роботи встановлюється при побудові графічної моделі, коли в сортувальному парку накопичуються одночасно вагона хоча б для двох пунктів. Для вибору черговості виконується розрахунок за формою таблиці 2.7.

Таблиця 2.7 - Розрахунок черговості подавання вагонів

Пункти подавання	Кількість вагонів в подачі (макс.)	Час на подачу, хв	Витрата локомотиво-хв. на 1 ваг.	Черговість подачі
МС	1	43	43	2
ПС	1	48	48	3
ВГ	3	60	20	1

2.8 Робота станційного центру по опрацюванню поїзної інформації перевізних документів (СТЦОІД)

На сортувальній станції або в кожній сортувальній системі СТЦОІД розміщується в одному приміщенні з маневровим диспетчером. На операторів СТЦ покладаються наступні основні функції:

перевірка составів поїздів, які прибувають і відправляються;

перевірка відповідності ТНЛ составам поїздів і перевізним документам;

приймання, перевірка, обробка і зберігання прибуваючих перевізних документів до передачі їх в парк прийому чи товарну контору;

складання натурних листів на поїзди, що формуються, підбірка і пломбування документів;

складання сортувальних листів для розпуску составу;

ведення безперервного номерного обліку наявності вагонів на сортувальних і вантажно-розвантажувальних коліях;

контроль за дотриманням плану формування і встановлених норм маси чи довжини поїздів;

контроль за своєчасним відправленням вагонів зі станції;

ведення обліку вагонопотоків і вантажопотоків по встановленій формі;

ведення звітності про наявність вагонів на станції і їх простої.

Оператори СТЦ отримують і обробляють інформацію про підходи поїздів, вагонів і вантажів, в тому числі отримують і розміщують ТНЛ на поїзди, які прибувають, про розформування, готовлять і передають дані для операторів планування роботи станції, інформують вантажоодержувачів про прибуття вантажів, які мають прибути, і подачі вагонів для вивантаження, передають інформацію на поїзди, які відправляються на інші станції, а також зведені дані про ці поїзди в відділки дороги. В оперативному відношенні робітники СТЦ підпорядковані маневровому диспетчеру. Для механізації праці робітників СТЦ встановлюють пункти перевірки составів поїздів в вхідних горловинах парку прийому і парку приймально-відправного з обладнанням їх засобами зв'язку. СТЦ зв'язане з парками прийому, ПВ і ТК, механічною пневмопоштою чи електропідвісною поштою для пересилки перевізних документів на вагони і состави, для пересилки НЛ і сортувальних листів маневровому диспетчеру, черговому на гірці, виконавчим гірковим постам, пунктам технічного обслуговування вагонів в парку прийому і старшому регулювальнику швидкості руху вагонів може користуватися лініями пневмопошти малого діаметру. Механізованими засобами обробки документів в СТЦ являються електромагнітні штемпеля, друкарські машинки, обчислювальні апарати, ЕОМ для виконання операцій звітів і звітності, обладнання для механізованої упаковки і пломбування пакетів з вантажними документами.Для двостороннього зв'язку операторів в парках і приймальників поїздів з СТЦ використовуються портативні переносні радіостанції. СТЦ обладнуються телеграфами і телефонним зв'язком для отримання ТНЛ і телефонограмами - на поїзди, які прибувають в розформування

В СТЦ повинні бути інформаційно-довідкові матеріали: план формування поїздів, схеми з границями полігонів по зазначенню плану формування, таблиці маси і довжини составів поїздів на прилеглих до станції дільниць, таблиці маси тари і умовної довжини вагонів, строків доставки вантажів і ін.

Однією із важливих задач являється розміщення ТНЛ на поїзди, які прибувають в розформування.

2.9 Перевірка дотримування умови стаціонарності роботи підсистеми станції

ідсистема “Вхідні ділянки - парк прийому - гірка”(ВхД-ПП-Г):

І фаза (технічне обслуговування вагонів):

, (2.49)

де - кількість поїздів, що надходять у парк прийому, для розформування;

- середня тривалість опрацювання составу бригадою ПТО, год;

- кількість бригад ПТО в парку прийому.

ІІ фаза (розформування составів на гірці):

, (2.50)

де - значення гіркового інтервалу з урахуванням часткового виконання закінчення формування поїздів, год;

- прийнятий резерв переробної спроможності гірки (0,1-0,2).

Обираємо два гіркових локомотиви для кращого варіанту розформування составів на гірці

Для стаціонарності роботи підсистеми ВхД-ПП-Г у цілому необхідно виконати умови:

(2.51)

Підсистема “Парк формування - маневрові витяжки ” (СП - МВ) буде стійко працювати по закінченню формування і перестановці составів, якщо

, (2.52)

де - середня витрата часу на закінчення формування одного составу, виставлення його в парк відправлення і повернення локомотива на маневрову витяжку з урахуванням часткового виконання закінчення формування поїздів на гірці, год.

, (2.53)

де - кількість составів свого формування (одногрупник, двогрупних та багатогрупних), що виставляються в парк відправлення ;

- середній інтервал накопичення составів, год.

, (2.54)

Підсистема “Парк відправлення - вихідні ділянки” (ПВ - ДВих):

І фаза (опрацювання по відправленню составів свого формування і прийнятих транзитних поїздів):

, (2.55)

де - середня тривалість опрацювання составів бригадою ПТО по відправленню, год;

- кількість бригад ПТО, що працюють у підсистемі (ПО - УВ);

- кількіть составів, що відправляються з підсистеми.

ІІ фаза (відправлення поїздів на ділянки):

, (2.56)

де - середній інтервал відправлення поїздів із станції (парку), год.

, (2.57)

- додатковий резерв () по відправленню поїздів із станції.

2.10 Аналітичний розрахунок потреби в маневрових локомотивах

Потрібна кількість маневрових локомотивів визначається по кожному маневровому районі окремо, насамперед за умовою їхнього завантаження.

Для сортувальної гірки потреба в маневрових локомотивах визначається технологічним графіком і умовами стаціонарності підсистеми ВхД-ПП-Г.

Для системи формування, а також для обслуговування місцевої роботи необхідна кількість маневрових локомотивів розраховується по формулі:

, (2.58)

де - сумарна витрата локомотиво-хвилин на виконання маневрових операцій;

- коефіцієнт, що враховує можливі перерви у використанні витяжної колії з причин ворожих пересувань ();

- час заняття локомотивів виконанням постійних операцій, хв

Підсумкові дані по кожному маневровому районі дають можливість визначити коефіцієнт використання маневрових локомотивів відповідно для гірки та витяжок формування

, (2.59)

де - розрахункова кількість маневрових локомотивів в даному районі (у цілому по станції)

Таблиця 2.8 - Визначення добових витрати локомотиво - хвилин маневрової роботи

Найменування району	Маневрова операція	Кількість операцій	Час на одну операцію, хв	Локомотиво - хвилини
Гірка - ПП	Заїзд локомотива	67	6	402
	Насув состава	67	3	201
	Розпуск	67	5	335
	Осаджування	67	3	201
	Закінчення формування	22	22	484
Усього	1623
Парк формування	Закінчення формування составів поїздів:
	· одногрупних	43	13	559
	· двогрупних	15	31	465
	· збірних	8	54	432
	· перестановка составів	66	7	462
Усього	1917
Пункти вантажної роботи	Подача на матеріальний склад	1	43	43
	Подача на паливний склад	1	48	48
	Подача на склад ВГ	3	20	60
	Забирання з матеріального складу	1	9	9
	Забирання з паливного складу	1	15	15
	Забирання з складу ВГ	3	10	30
Усього	205
Загалом	3746

3. Розробка графічної моделі роботи станції і розрахунок основних показників

3.1 Вихідні дані для розробки моделі та умовні позначення

До вихідних даних для побудови графічної моделі добового плану - графіка відносяться: норми часу на виконання всіх операцій по розформуванню - формуванню составів, подач - забирання місцевих і інших вагонів, навантаженню - розвантаженню на пунктах місцевої роботи, опрацюванню поїздів усіх категорій у всіх парках станції; час заняття всіх елементів станції операціями по прийому, відправленню поїздів, пропуску локомотивів, подачі - забиранні вагонів тощо.

Таблиця 3.1 - Розрахунок кількості колій в сортувальному парку

Призначення	Потужність призначення, ваг.	Кількість колій на одне призначення
А	155	1
А1	214	1
А2	418	2
Б	121	1
Б1	287	1
Б2	213	1
В	162	1
В1	277	1
В2	341	2
Г	125	1
Г1	112	1
Г2	108	1
КА	130	1
КБ	47	1
КВ	87	1
КГ	11	1
О	112	1
К	20	1
Всього колій	20

3.2 Побудова та аналіз добового плану-графіка станції

У процесі аналізу побудованого добового плану - графіка визначається завантаженість стрілочних горловин, витяжок формування і гірки, усіх локомотивів станції, використання колій парків, вантажно-розвантажувальних фронтів. Найголовніше полягає у встановленні вузьких місць, що лімітують пропускну і переробну спроможність станції.

Коефіцієнт використання в часі елемента станції визначається

, (3.1)

де - сумарний час заняття елемента всіма операціями за добу, обумовлений безпосередньо з плану-графіка;

- кількість однорідних елементів.

Таблиця 3.2 - Завантаження елементів станції

Найменування елемента	Кількість елементів	Загальне зайняття, хв.	Коефіцієнт використання	Висновок про ступінь завантаження
Колії парку прийому	8	2848	0,25	низька
Колії парку відправлення	8	1782,6	0,15	низька
Горловина парку прийому	2	840	0,29	низька
Горловина парку відправлення	2	448	0,16	низька
Гірковий локомотив	2	868	0,31	низька
Гірка	1	550	0,38	низька
Маневровий локомотив	2	2186	0,76	висока



3.3 Розрахунок основних показників роботи станції

§ Середній простій транзитного вагона без переробки визначається по формулі:

, (3.2)

де - сумарні вагоно-години простою всіх транзитних без переробки вагонів, що прослідували станцію в транзитних поїздах;

- загальна кількість транзитних вагонів, що проходять станцію.

Таблиця 3.3 - Розрахунок простою транзитних вагонів без переробки

№ поїздів	Призначення	Час прибуття	Час відправлення	Простій	Склад поїзда	Вагоно-год
1	2	3	4	5	6	7
2002	А - Б	0-10	1-10	1,0	40	40,0
2001	А - Б	0-40	2-15	1,58	40	63,2
2201	Б - А	0-40	1-55	1,25	40	50,0
2203	Г - А	0-50	2-30	1,67	40	66,8
2005/2006	В - А	1-30	3-05	1,5	40	60,0
2205	Б - А	1-40	3-22	1,67	40	66,8
2008	А - Б	2-10	4-10	2,0	40	80,0
2009/2010	В - А	4-45	5-15	0,5	40	20,0
2207	Б - А	5-10	6-50	1,67	40	66,8
2012	А - Б	5-20	6-35	1,25	40	50,0
2209	Г - О	6-10	7-20	1,17	40	46,8
2014	О - Б	7-00	8-00	1,0	40	40,0
2015/2016	А - О	7-20	8-50	1,5	40	60,0
2018	А - Б	8-20	9-45	1,4	40	56,0
2211	Г - А	8-50	10-05	1,9	40	76,0
2213	Б - В	9-20	10-45	1,4	40	56,0
2019/2020	В - А	9-30	10-40	1,2	40	48,0
2022	А - Б	10-40	11-40	1,0	40	40,0
2215	Б - А	10-40	11-50	1,2	40	48,0
2023/2024	В - А	12-20	13-20	1,0	40	40,0
2217	Г - В	13-40	14-35	0,9	40	36,0
2219	Б - В	13-50	15-45	1,9	40	76,0
2025/2026	А - В	15-30	16-25	0,9	40	36,0
2221	Г - В	16-20	17-40	1,3	40	52,0
2223	Б - А	16-40	18-06	1,4	40	48,0
2028	В - Б	16-50	17-45	0,9	40	36,0
2030	А - Б	17-10	18-45	1,58	40	36,2
2225	Г - А	18-30	19-30	1,0	40	40,0
2032	А - Б	19-00	19-55	0,9	40	36,0
1	2	3	4	5	6	7
2227	Б - В	19-20	20-15	0,9	40	36,0
2229	Г - В	19-20	21-20	2,0	40	80,0
2231	Г - А	20-10	22-15	2,1	40	84,0
2034	А - Б	21-15	22-25	1,16	40	46,4
2036	В - Б	21-30	23-15	1,75	40	70,0
2235	Б - О	22-10	23-50	1,67	40	66,8
2037/2038	А - В	22-40	23-55	1,25	40	44,0
	1440	1924,8

 год

§ Простій транзитного вагона з переробкою укрупнено складається з таких елементів:

, (3.3)

де - простій вагонів у парку прийому від прибуття до подачі на гірку;

- середній час розформування состава;

- час перебування вагона в сортувальному парк, включаючи простій під накопиченням і в чеканні формування;

- середній час передування на станції при формуванні составів;

- перестановка в парк відправлення;

- середній час простою вагона під виставлення до відправлення.

Таблиця 3.4 - Розрахунок простою вагонів, що переробляються по прибуттю

№ поїздів	Час прибуття	Склад поїзда	Час вих. з парку	Простій	Вагоно-години
1	2	3	4	5	6
3001	0-10	40	0-42	0,5	20
3003	0-20	40	0-52	0,5	20
3202	1-00	40	1-32	0,5	20
3204	1-40	40	2-12	0,5	20
3005	2-10	40	2-42	0,5	20
3206	2-35	40	3-07	0,5	20
3007	2-40	40	3-32	0,87	34,8
3009	2-50	40	4-10	1,3	52
3208	2-55	40	4-20	1,4	56
3210	3-05	40	4-42	1,6	64
3212	3-40	40	4-52	1,2	48
3011	4-00	40	5-14	1,2	48
3013	4-10	40	5-56	1,77	70,8
3214	4-30	40	7-02	2,5	100
3015	4-55	40	7-22	2,45	98
3216	5-35	40	7-34	2,0	80
3218	6-40	40	8-20	1,67	66,8
3017	6-50	40	8-30	1,67	66,8
3019	7-10	40	8-52	1,7	68
3021	7-20	40	9-08	1,8	72
3220	7-40	40	9-24	1,7	68
3023	8-05	40	10-12	2,1	84
3222	8-30	40	10-22	1,87	74,8
3224	8-40	40	10-32	1,87	74,8
3226	9-10	40	10-46	1,6	64
3228	10-10	40	11-32	1,37	54,8
3025	10-20	40	11-42	1,37	54,8
3027	10-50	40	11-56	1,1	44
3230	11-15	40	12-06	0,85	34
3232	11-20	40	12-34	1,2	48
3029	11-40	40	12-42	1,0	40
3234	11-40	40	12-54	1,48	59,2
3031	12-10	40	13-02	0,87	34,8
3033	12-30	40	13-14	0,7	28
3234	12-40	40	13-34	0,9	36
3035	12-50	40	13-44	0,9	36
3037	13-20	40	14-22	1,0	40
3236	13-30	40	14-32	1,0	40
3238	13-40	40	15-10	1,5	60
3039	14-30	40	15-24	0,9	36
3041	14-50	40	15-42	0,87	34,8
3240	15-10	40	15-54	0,7	28
3043	15-10	40	16-22	1,2	48
3242	16-10	40	16-42	0,5	20
3244	16-20	40	16-52	0,5	20
3246	16-40	40	17-14	0,57	22,8
3045	17-10	40	17-42	0,5	20
3047	17-20	40	17-52	0,5	20
3248	17-30	40	18-14	0,7	28
3250	17-40	40	19-08	1,47	58,8
3049	17-50	40	19-34	1,7	68
3252	18-10	40	20-00	1,8	72
3051	18-30	40	20-10	1,67	66,8
3053	18-50	40	20-20	1,5	60
3254	19-45	40	20-34	0,8	32
3055	20-50	40	21-22	0,5	20
3057	20-50	40	21-30	0,67	26,8
3059	21-20	40	21-54	0,57	22,8
3061	21-25	40	22-14	0,8	32
3063	21-40	40	22-26	0,77	30,8
3065	21-50	40	22-46	0,9	36
3256	22-20	40	22-58	0,6	24
	2480		71,18	2848

Звідси

(3.4)

год

год

Таблиця 3.5 - Розрахунок простою вагонів під накопиченням

Призначення	Вагоно-години накопичення	Кількість відправлених ваг.	Простій
	транзитних	місцевих	транзитних	місцевих
А	108,63		120		0,9
А1	60,87		199		0,31
А2	198,87		394		0,5
Б	109,67		80		1,37
Б1	162,73		240		0,68
Б2	134,67		160		0,84
В	129,13		120		1,08
В1	120,6		240		0,50
В2	364,67		320		0,83
Г	118,07		80		1,47
Г1	117,27		80		1,46
Г2	107,27		80		1,34
КА	90,27		80		1,13
КБ	98		-		-
КВ	63,47		80		0,79
КГ	65,30		-		-
О	83,10		80		1,04
К		38,47		6		6,41
Усього	2032,59	38,47	2353	6	14,24	6,41

Значення визначається як середньозважена величина

, (3.5)

де - кількість сформованих одногорупних, двогрупних, і збірних поїздів;

- час на закінчення формування поїздів відповідної категорії, год;

- середній час на перестановку сформованого составу в парк відправлення, год.

год

Таблиця 3.6 - Розрахунок простою вагонів, що переробляються по відправленню

№ сформованого поїзда	Час виставленння	Склад поїзда	Час відправлення	Простій	Вагоно-години
1	2	3	4	5	6
3401	1-38	36	2-45	1,1	41,8
3403	2-04	40	2-40	0,6	26
3406	3-34	40	3-59	0,4	16
3407	4-18	40	4-45	0,45	19,2
3409	4-38	40	5-05	0,38	15,2
3411	4-42	40	5-55	1,2	48
3413	5-20	40	6-35	1,25	50
3415	6-02	40	7-10	1,1	44
3418	6-22	40	7-05	0,7	28
3419	6-48	40	7-50	1,0	40
3421	7-10	40	8-10	1,0	40
3424	7-30	40	8-20	0,8	32
3426	8-02	40	9-05	1,0	40
1	2	3	4	5	6
3428	8-28	40	9-20	0,87	34,8
3429	8-31	40	9-35	1,0	40
3431	9-16	40	10-25	1,1	44
3433	9-49	40	10-15	0,4	16
3435	9-54	40	10-35	0,68	27,2
3438	10-08	40	10-40	0,5	20
3439	10-20	40	10-54	0,57	22,8
3442	11-14	40	12-00	0,77	30,8
3444	11-40	40	12-35	0,9	36
3445	11-54	40	12-30	0,6	24
3448	12-06	40	15-55	0,8	32
3449	12-32	40	13-00	0,47	28,2
3451	12-42	40	13-07	0,4	16
3453	13-12	40	13-35	0,38	15,2
3455	13-12	40	14-25	1,2	44
3457	13-42	40	14-15	0,55	22
3459	13-49	40	14-55	1,1	44
3462	14-15	40	14-45	0,5	20
3463	14-30	40	15-10	0,67	26,8
3466	15-0	40	15-25	0,4	16
3467	15-18	40	16-00	0,7	28
3470	15-26	40	16-15	0,8	32
3471	15-52	40	16-55	1,0	40
3473	16-30	40	17-25	0,9	36
3475	16-59	40	17-45	0,77	30,8
3478	16-56	40	17-40	0,7	28
3479	17-23	40	17-50	0,45	18
3481	17-40	40	18-15	0,58	23,2
3484	18-06	40	18-31	0,4	16
3485	18-32	40	19-00	0,47	18,8
3487	18-50	40	19-50	1,0	40
3490	18-58	40	19-45	0,78	31,2
3491	19-16	40	20-15	1,0	40
3493	19-42	40	20-20	0,6	24
3495	19-42	40	20-35	0,88	35,2
3497	20-08	40	20-35	0,45	18
3499	20-08	40	20-50	0,7	28
3502	20-34	40	21-00	0,4	16
3503	20-48	40	21-35	0,78	31,2
3505	21-18	38	22-00	0,7	26,6
3507	22-18	40	23-15	0,95	38
3509	22-22	40	22-50	0,47	18,8
3512	22-44	40	23-45	1,0	40
3513	23-14	40	23-50	0,6	24
	2314		41,99	1682,6

, (3.6)

год

год

§ Простій місцевого вагона складається з наступних елементів:

, (3.7)

де - середній час очікування подачі, год;

- середньозважене значення витрати часу на подачу-забирання вагонів на вантажні фронти, год;

- середній час перебування місцевого вагона на вантажних фронтах, год.

, (3.8)

де - коефіцієнт здвоєних операцій.

, (3.9)

де - навантаження і вивантаження вагонів, ваг;

- кількість місцевих вагонів.

год

год

Норма робочого парку, ваг

, (3.10)

ваг

Управління роботою станції

Робота сортувальної станції організовується з урахуванням графіка руху, ПФП, місячних технічних норм експлуатаційної роботи. На їх основі встановлюють норми приймання, відправлення, формування поїздів, а також навантаження, вивантаження. Але в оперативних умовах цих даних недостатньо, тому що в конкретну добу окремі нитки графіка руху, можуть бути не використаними або по них можуть прибути поїзди із запізненням.

Оперативне планування роботи станції повинно забезпечувати виконання плану перевезень, графіка руху, ПФП, а також технологічного процесу роботи станції в конкретних експлуатаційних умовах кожної доби або зміни.

Дотримання вимог названих нормативів здійснюється завдяки тому, що система оперативного планування сприяє:

- безперешкодному прийманню поїздів;

- своєчасному формуванні составів і відправленню поїздів;

- скороченню простоїв вагонів на станції;

- ефективному використанні маневрових засобів;

- виконанню планів навантаження;

- забезпечення високої якості транспортного обслуговування клієнтури.

Тому основна задача системи оперативного планування полягає в тому, щоб з урахуванням конкретних умов роботи кожної доби (зміни) забезпечити найбільш раціональне виконання основних експлуатаційних показників і особливо скорочення постою вагонів і локомотивів.

Для реалізації поточних планів роботи на сортувальних станціях розраховується составоутворення, що є основою планування відправлення поїздів. В СТЦ на основі оброблених телеграм-натурних листів і телеграм-зведень та одержуваного з дирекції залізничних перевезень плану відводу поїздів.

Висновок

Даний курсовий проект відображає технологію та організацію роботи сортувальної станції.

Було визначено експлуатаційні показники роботи станції на підставі технологічного процесу залежно від обсягу і характеру вагонопотоку. Сплановано роботу станції за добу відповідно до наступних завданнь: приймання і відправлення поїздів, розформування і формування составів.

Було розраховано, що в транзитних парках працює по одній бригаді оглядачів, у парках прийому і відправленні - по дві бригади оглядачів.

Розроблено добовий план-графік роботи станції та проведено розрахунок основних показників роботи станції. Визначено наступні якісні показники роботи станції:

· сумарний простій транзитного вагона без переробки - 1,34 вагоно-год;

· простій транзитного вагона з переробкою - 17,73 вагоно-годин;

· простій місцевого вагона - 17,28 вагоно-годин.

Це дає можливість зробити, що дана сортувальна станція виконую завдання покладене на неї.

Список використаної літератури

1. П.О. Яновський, О.Г. Стрелко. Технологія роботи залізничних станцій та вузлів:Навчальний посібник. - К.: КУЕТТ, 2004. - 381с.

2. Ф.П. Кочнєв, ІБ. Сотніков. Керування експлуатаційною роботою залізниць. - М.: Транспорт, 1990. - 424с.

3. Управління експлуатаційною роботою та якістю перевезень на залізничному транспорті / Під ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994. - 543с.

Додаток

Розклад відправлення вантажних та пасажирських поїздів

У напрямку А	У напрямку Б	У напрямку В	У напрямку Г	У напрямку О
№ поїзда	Час відпр.	№ поїзда	Час відпр.	№ поїзда	Час відпр.	№ поїзда	Час відпр.	№ поїзда	Час відпр.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
2201	1-55	2002	1-10	3403	2-40	160	4-05	3421	8-10
2203	2-30	2004	2-15	3409	5-05	6912	6-00	181	12-40
3401	2-45	82	3-25	811	5-40	3424	8-20	2235	23-50
2005	3-05

Подобные документы

• Розробка технологічного процесу дільничної станції на підставі інтенсифікації станційних процесів

  Технічна та експлуатаційна характеристика станції. Технологія обробки поїздів і вагонів. Розрахунок норм часу на операції з поїздами і вагонами. Розробка графічної моделі і розрахунок основних показників роботи станції. Забезпечення безпеки руху поїздів.
  
  курсовая работа [127,8 K], добавлен 27.11.2010
  

• Організація роботи дільничної станції "А"

  Техніко-експлуатаційна характеристика дільничної станції "А". Спеціалізація парків і колій. Маршрути руху поїздів, локомотивів і маневрових пересувань. Організація та нормування маневрових операцій. Норми часу на операції з поїздами і вагонами на станції.
  
  курсовая работа [260,5 K], добавлен 30.01.2016
  

• Показники роботи залізничної станції

  Технічна та експлуатаційна характеристика станції та під’їзних колій. Організація вантажної, комерційної та технічної роботи станції. Особливості роботи станції та під’їзних колій підприємств в зимових умовах. Розрахунок показників роботи станції.
  
  дипломная работа [124,7 K], добавлен 18.05.2011
  

• Організація роботи сортувальної станції

  Загальні відомості та характеристика прилеглих напрямків. Технологія обробки місцевого вагонопотоку. Організація роботи станційного технологічного центру обробки поїзної інформації та перевізних документів. Економічна оцінка роботи сортувальної станції.
  
  дипломная работа [2,3 M], добавлен 17.12.2014
  

• Рух поїздів

  Техніко-експлуатаційна характеристика дільниць дирекції залізничних перевезень. Розрахунок інтервалів схрещення, неодночасного прибуття, попутного слідування. Визначення пропускної здатності дільниці. Вибір схеми прокладки збірних поїздів на дільниці.
  
  курсовая работа [139,8 K], добавлен 03.04.2013
  

• Організація роботи дільничної станції Хутір-Михайлівський

  Технічна та експлуатаційна характеристика станції Хутір-Михайлівський, її призначення та роботи, що виконуються. Структура парків станції та їх функціональні особливості. Організація роботи станційного технологічного центра обробки поїзної інформації.
  
  курсовая работа [54,8 K], добавлен 09.11.2009
  

• Організаційна та експлуатаційна діяльність на сортувальній станції

  Техніко-експлуатаційна характеристика станції та спосіб визначення її класності. Спеціалізація основних пристроїв на станції: парків і колій. Визначення ворожості поїзних і маневрових маршрутів. Аналітичний розрахунок потреби маневрових локомотивів.
  
  курсовая работа [370,7 K], добавлен 29.10.2014
  

• Кількісні показники вагонопотоків залізниці та її дирекцій з перевезень

  Визначення розмірів ввезення навантажених вагонів. Правила їх розподілу по станціях залізниці. Розрахунок балансу порожніх вагонів по стикових пунктах залізниці. Визначення розмірів руху поїздів по ділянках і потрібної кількості резервних локомотивів.
  
  курсовая работа [123,7 K], добавлен 23.11.2010
  

• Організація вантажної та комерційної роботи на станції і під’їзних коліях

  Визначення вагонообігу станції. Забезпечення завантаження порожніми вагонами. Організація маршрутизації з під’їзних колій. Проектування вантажної станції і її транспортно-складського комплексу (ТСК). Розробка технології роботи вантажної станції.
  
  курсовая работа [667,1 K], добавлен 04.12.2010
  

• Організація технології роботи вантажної станції

  Характеристика під'їзних колій, що обслуговуються локомотивом станції. Розробка технології роботи станції. Організація взаємодії станції і під'їзної колії кар'єра. Дослідження технічного забезпечення та технології навантажування відправницьких маршрутів.
  
  дипломная работа [331,1 K], добавлен 04.12.2010
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам