Рынок пассажирских авиаперевозок

Размещено на http://allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»

КУРСОВАЯ РАБОТА

Дисциплина: Авиакомпании, Аэропорт, Аэродромы

Рынок пассажирских авиаперевозок

Работу выполнил: Дмитрий Дмитриевич Махов

Студент 1 курса ФАИТОП,

331 учебной группы

Работу проверил: Айгуль Рамилевна Панкратова

Санкт-Петербург

2014



Оглавление

Введение

1. Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок

2. Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок в РФ

3. Объёмные показатели

4. Отдельные качественные показатели

5. Аэропорт, как элемент транспортной системы

6. Структура управления аэропортом

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Происходящие экономические и социальные преобразования, обусловленные развитием рыночных отношений, затронули не только материальное производство, но и непроизводственную сферу национальной экономики. Новые условия выдвинули адекватные требования к хозяйственным отношениям во всех отраслях, в том числе и на транспорте, роль которого неуклонно возрастает по мере расширения связей в обществе, развития производительных сил и повышения мобильности населения. В полной мере это относится и к пассажирскому транспорту, выполняющему важные экономические и социальные функции.

Совершенствование функционирования системы пассажирского транспорта является важным направлением социального прогресса и способствует повышению эффективности материального производства. Проблемы улучшения пассажирских перевозок становятся всё более острыми и сложными по мере развития общества, роста населения, совершенствования транспортных средств и перехода к рыночным отношениям. Их успешное решение во многом определяется эффективностью механизма управления в этой сфере деятельности.

Формирование рынка, многообразие форм собственности, становление и развитие предпринимательства, конкуренция коренным образом меняют принципы и методы хозяйствования организаций транспорта вообще и пассажирского в частности. Эти фундаментальные преобразования выдвигают перед управлением пассажирскими перевозками новые требования к повышению качества обслуживания, усилению мобильности перевозок пассажиров, доступности и надежности всех видов пассажирского транспорта. В решении проблем взаимообусловленного и взаимосвязанного развития экономики и социальной сферы общества перед управлением пассажирским транспортом ставятся задачи неуклонного роста его эффективности и степени удовлетворенности населения качеством перевозок, В этой связи результаты функционирования данной отрасли во многом будут определяться способностью механизма управления направить усилия транспортников на удовлетворение потребностей пассажиров, связанных с затратами времени, уровнем комфорта, платой за проезд, четкостью организации перевозок, удобным временем отправления и прибытия, вниманием, предупредительностью персонала и т.п.

В соответствии с целью исследования в курсовой работе поставлены и решены следующие задачи:

- анализ состояния пассажирских перевозок в сложившихся условиях хозяйствования;

- оценка перспектив развития пассажирского транспорта с учетом социальной ориентации формирующейся экономики;

Аэропорт - это многофункциональное предприятие, которое является наземной частью авиационной транспортной системы.

Аэропорт есть местом взаимодействия четырех основных составных частей воздушной транспортной системы:

1 - сам аэропорт, которому может принадлежать часть системы управления воздушным движением (УВД - управление воздушным движением);

2 - авиакомпании;

3 - системы УВД;

4 - пользователи.

Цель данной курсовой работы изучить основные технологические процессы, протекающие в аэропорту такие как:

1. обслуживание пассажиров;

2. технология обработки багажа и грузовых перевозок;

3. аэропортового обслуживания воздушных суден и аэродромов;

4. обеспечения полетов

5. безопасности в аэропорту и др.



1. Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок

Транспортная сеть региона представляет собой сложную социально-коммуникационную систему, состоящую из всех видов транспортных средств. Поэтому необходимо проведение анализа состояния и уровня развития железнодорожного, автомобильного, воздушного и морского пассажирского транспорта с оценкой потенциальных возможностей каждого из них в удовлетворении потребностей населения в транспортных услугах и улучшения обслуживания пассажиров.

В обеспечении устойчивого социального и экономического развития страны и ее регионов играет важную роль транспорт. Переход к рыночным отношениям предъявляет повышенные требования к обеспечению предприятий и населения в перевозках всеми видами транспорта.

Развитие транспортной сети на базе существующих предприятий сопровождается их реструктуризацией, повышением технической оснащенности, расширением зоны перевозок, ростом тарифов и переоценкой видов пассажирского транспорта. В такой обстановке необходима целенаправленная производственно-хозяйственная политика предприятий транспортно-пассажирского комплекса на уровне страны и регионов, предполагающая постоянный поиск новых резервов роста результатов хозяйственной деятельности на основе неуклонного улучшения обслуживания пассажиров по мировым стандартам.

Актуальность проблем совершенствования механизма управления транспортом, к которым относятся и пассажирские перевозки, в условиях становления и развития рыночной экономики и предопределила выбор темы исследования.

В сложившихся условиях экономической реформы преодоление кризисной ситуации предполагает наличие сознательного, а значит дифференцированного, государственного регулирования экономики транспорта, осуществление общенациональных и региональных программ по реструктуризации хозяйства, обновление основных производственных фондов в масштабе отрасли и отдельных предприятий, повышение активности на местах. Однако важным вопросом при этом остается механизм воздействия на непосредственных товаропроизводителей, выбор формы организации производства и структуры управления, что в полной мере относится к пассажирским перевозкам.

В современных условиях при наличии в отрасли государственной и негосударственной форм собственности, а также различных организационных форм хозяйствования предприятий, механизм управления должен учитывать их особенности, основываясь при этом на современных принципах менеджмента и маркетинга, направленных на удовлетворение потребностей потенциальных потребителей и усиление влияния человеческого фактора в производстве.

2. Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок в РФ

Многие маркетинговые компании проводили исследования в той или иной области пассажирских перевозок, и основные тезисы и данные их анализа приведены в работе.

Итак, в транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта (19,7% пассажирооборота). Многие районы страны (около 60% территории) практически не имеют альтернативы воздушному сообщению.

Основные направления перевозок сосредоточены на авиалиниях, соединяющих Москву с курортными районами, Санкт-Петербургом, с восточными районами и со столицами стран СНГ и крупных европейских стран.

В 2009 году российскими авиакомпаниями было перевезено, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), 45,11 миллионов пассажиров, что на 9,4% меньше чем в 2008 году.

Но выравнивание экономической ситуации и отложенный спрос подстегнули рынок пассажирских авиаперевозок в 2010 году. По итогам первого полугодия прирост пассажирооборота составил 36,8% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Соответственно ожидается и рост рынка в денежном выражении. По оценкам экспертов, выручка рынка гражданской авиации в 2010 году увеличилась по сравнению с 2009 годом более чем на 25%.

В 2009 году доля внутренних пассажирских перевозок с помощью Гражданской Авиации составила 52,8% от общего объема пассажирских перевозок. Связано это с тем, что авиация считается наибыстрейшим способом передвижения в мире, но, в то же время и самым дорогим. Тем не менее, люди продолжают активно использовать авиационный транспорт. С течением времени, средняя цена на авиабилет постепенно повышалась. Так, в 2008 году стоимость перелета для пассажиров увеличилась на 20% по сравнению с 2007 годом, но в 2009 году цена уменьшилась из-за мирового экономического кризиса. В 2010 же году отрасль авиации начала "оправляться" от кризиса - увеличился пассажиропоток, а значит и цена на авиабилеты. В этот период времени средняя заработная плата граждан нашей страны увеличивалась, а значит, увеличивался и спрос на авиаперевозки, поэтому повышение цен на авиабилеты можно объяснить и адекватной реакцией авиакомпаний на повышение количества клиентов. И действительно, по итогам первого полугодия, прирост пассажирооборота составил 36,8% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Соответственно ожидается и рост рынка в денежном выражении.

Наблюдается заметное развитие отрасли из года в год, но, как показала практика 2009 года, авиация, как и многие другие отрасли, слишком сильно зависима от большого количества факторов в современной экономике - банков, частных инвестиций, государственной поддержки и так далее.

Во многом она также зависима и от цен на авиационное топливо, а значит и зависит от компаний, поставляющих, производящих керосин и добывающих сырье для его создания. При повышении цен на керосин, компания вынуждена будет повысить и цены на авиабилеты, что неизменно приведет к уменьшению уровня потребительского спроса.

Одной из основных затратных статей авиакомпаний являются расходы на авиатопливо, при этом в последние годы эти затраты продолжали расти. В компаниях, эксплуатирующих главным образом старую отечественную технику, эта доля приблизилась в 2008 году к 50%. Однако, в 2009 году доля расходов на авиатопливо заметно сократилась.

Но Гражданская Авиация может терпеть убытки не только из-за изменений в экономике стран мира, но также и от изменений в природе. Можно вспомнить об ураганах в США в 2009 и 2008 годах, но мне хотелось бы привести более "свежий", если можно так выразиться, пример: в апреле 2010 года впервые европейское небо в течение 5 дней было закрыто для полетов гражданской авиации из-за риска повреждения двигателей пеплом от извержения исландского вулкана Эйяфьядлайёкудль. Многие авиакомпании понесли потери в десятки сотен тысяч долларов, тысячи пассажиров не могли перелететь в нужное место назначения. Таким образом, можно говорить о риске природных катастроф.

Также, если говорить о рисках, грозящих именно отечественным авиакомпаниям, то можно отметить, что из года в год растет пассажиропоток, выполняемый иностранными компаниями в Россию. При этом он идет опережающими темпами по сравнению с ростом перевозок российскими авиакомпаниями. Соответственно, доля иностранных авиакомпаний в перевозках пассажиров в или из России ежегодно увеличивается. Так, в 2005 году она составляла 31,2%, а в 2009 году выросла до 39%.

Одной из причин такой тенденции является состояние авиапарка российских авиакомпаний. Статистика последних лет показывает, что общая численность магистрального и регионального парка российских авиакомпаний постепенно снижается. Прежде всего, списываются ВС, выработавшие свой ресурс и не имеющие возможности его продления, среди них Ту-134, Як-40 и Ан-24. Ожидается, что к 2015 году они будут полностью выведены из отечественного авиапарка. Воздушные суда советского производства заменяются главным образом зарубежной авиатехникой. Так одна из крупнейших авиакомпаний "Сибирь" полностью заменила свой парк, выведя из него старые отечественные самолеты. Компания "Аэрофлот" также завершила замену Ту-154 на семейство Airbus A319-321. Ниже показана диаграмма, отражающая долю воздушных судов зарубежного производства (по количеству) в структуре парка пассажирских судов российских авиакомпаний. Показана статистика на январь 2013 года.

Диаграмма наглядно отражает неблагоприятную ситуацию на отечественном рынке воздушных перевозок: большинство воздушных судов требуется заменить, либо усовершенствовать. Вместо этого компании приобретают самолеты зарубежных изготовителей, либо продолжают эксплуатировать устаревшие модели. Это так же и влияет на спрос среди пассажиров: исследования показали, что россияне в значительной степени больше доверяют воздушным судам иностранных компаний, нежели произведенных в России.

Таким образом, можно выделить основные проблемы в отрасли пассажирских авиаперевозок России:

1) слишком большая зависимость российских авиакомпаний от факторов внешней и внутренней среды страны;

2) большая зависимость компаний от цен на керосин;

3)"стареющий" авиапарк в отрасли Гражданской Авиации РФ;

4) закупка иностранных самолетов вместо создания или совершенствования старых отечественных воздушных судов;

5) увеличение цен на авиабилеты.

В 2013 году, несмотря на стагнацию экономики России в целом, воздушный транспорт продолжил демонстрировать динамику роста на порядок превышающей темпы роста ВВП страны. Так, основные показатели деятельности гражданской авиации России (за исключением грузовых перевозок) уже в ноябре превзошли соответствующие показатели 12 месяцев 2012 года.

3. Объёмные показатели

Общий объём работ увеличился на 11,4% и составил 25,3 млрд. ткм. Доля пассажирских перевозок - 80% (+ 2 п.п.), грузовых - 20% (- 2 п.п).

При этом предельный пассажирооборот составил: - 283 млрд.пасс.км. (+13,3% в сравнении с 2012г.), в том числе на ВВЛ - 103,8 млрд.пасс.км. (+6,1%); на МВЛ - 179,2 млрд.пасс.км. (+18%). Фактический пассажирооборот достиг значения в 225,2 млрд.пасс.км (+15%).

Перевезено 84,6 млн.чел (+14,2%), в том числе на ВВЛ - 39,2 млн.чел. (+10,8%); на МВЛ - 45,3 млн.чел. (+17,4%).

Как и годом ранее, основной рост был обеспечен перевозками в международном воздушном сообщении.

Средняя дистанция полёта пассажира на ВВЛ - 2 тыс. км., на МВЛ - 3,2 тыс. км.

Грузооборот составил 5 млрд. ткм. (-1,3%), перевозки грузов и почты - 1 млн. тонн (+ 1,3%).

В российских аэропортах было обслужено 142,8 млн. пассажиров.

По состоянию на 14 января 2014г. 118 авиационных предприятия имели сертификаты эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, 116 из них действующие. В течение 2013 года выданы 5, аннулированы 9 сертификатов эксплуатанта.

4. Отдельные качественные показатели

Доля перевозок на МВЛ в общем пассажирообороте составила 65% (+1 п.п.), на ВВЛ - 35% (-1 п.п.). В общем пассажиропотоке удельный вес перевозок на МВЛ - 54% (+2 п.п.), на ВВЛ - 46% (-2 п.п.). Иностранные авиакомпании в/из пунктов России перевезли 19,1 млн. пассажиров, на 8,5% больше чем в 2012 году. Занятость кресел составила 79,5% (+ 1,2 п.п.), в том числе на МВЛ - 82,1%,(+0,3 п.п.) на ВВЛ - 75% (+ 2 п.п.).

В прошедшем году отчетливо проявилась тенденция к снижению темпов роста пассажирских перевозок на МВЛ. Динамика роста на МВЛ по итогам года все еще осталась на достаточно высоком уровне (+18,5% по пассажирообороту и +17,4% по пассажиропотоку), но времена двухзначных показателей динамики роста, скорее всего, постепенно уходят в прошлое.

Доля авиакомпаний, входящих в Топ-15 рейтинга авиаперевозчиков по пассажиропотоку на МВЛ, увеличилась до 95,2% (+2,8 п.п.).

Пассажирские перевозки на ВВЛ, хотя и продемонстрировали в сравнении с перевозками на МВЛ меньший уровень динамики роста (+9% по пассажирообороту и +10.8% по пассажиропотоку), но этот рост был устойчивым и равномерным на протяжении всего года, без резких падений и взлетов. В результате по итогам года темпы роста пассажирооборота и пассажиропотока на ВВЛ на несколько процентных пунктов превысили темпы роста соответствующих показателей по итогам 2012 года.

Доля авиакомпаний, входящих в Топ-15 рейтинга авиаперевозчиков по пассажиропотоку на ВВЛ, увеличилась до 85,7% (+0,8 п.п.). При этом 6 из них снизили количество перевезенных пассажиров внутри страны.

Сохранилась высокая концентрация внутренних перевозок через аэропорты московского авиаузла, 74,5% по итогам 2013 года. Такое положение в структуре внутренних пассажирских перевозок (74ч75% через аэропорты МАУ) остается неизменным на протяжении последних 5 лет.

Уровень развития грузовых перевозок вполне точно характеризует уровень развития экономики России в целом и экономических связей между субъектами Федерации. Его нельзя признать нормальным.

В 2013 году показатели отечественных авиакомпаний по пассажиропотоку и грузопотоку достигли значений 1991 года. С той лишь разницей, что 22 года назад такое количество пассажиров, груза, почты и багажа перевозилось на внутренних воздушных линиях.

В последние несколько лет со стороны различных органов исполнительной и законодательной властей, как федерального, так и регионального уровней большое внимание было уделено вопросам развития региональных воздушных перевозок. Как правило, это внимание сводилось к реформированию существующих и введению новых программ государственной поддержки региональных авиаперевозок, а точнее их субсидированию.

По сообщению Минтранса:

«По региональным маршрутам внутри и между субъектами Российской Федерации (исключая Москву) в 2013 году перевезено 8,5 млн. пассажиров. При этом, если темпы роста в данном сегменте воздушных перевозок, начиная с 2000 г., составляли не более 3-4% в год, то в ушедшем году этот показатель возрос до 15%.

В 2013 г. реализовано 5 программ субсидирования авиаперевозок. Совокупный бюджет этих программ составил порядка 7,5 млрд. рублей, что позволило перевезти более 1 млн. 140 тыс. пассажиров и открыть более 80 новых маршрутов».

Другими словами, отраслевой регулятор вполне удовлетворен результатами своих усилий по поддержке региональных авиаперевозок, с твердой уверенностью в том, что бюджетные деньги потрачены не зря, а ситуацию с развитием региональных авиаперевозок удалось переломить от деградации к развитию, с динамикой, опережающей общеотраслевые показатели. Создается впечатление, что Минтранс свято верит в то, что именно программы субсидирования авиаперевозок станут тем локомотивом, который не только выведет региональные перевозки на количественно иной уровень, но и изменит структуру перевозок внутри страны, снизив концентрацию перевозок на ВВЛ через аэропорты МАУ.

На самом деле, такая оценка итогов действующих программ субсидирования и их роли является в лучшем случае заблуждением, а на самом деле - это ошибка.

Рассмотрим приводимые Минтрансом данные под другим углом зрения. Количество перевезенных пассажиров в рамках всех 5 программ субсидирования в 2013 году составило всего лишь 2,9% от общего пассажиропотока на ВВЛ или 9% от пассажиропотока, обеспеченного авиакомпаниями на ВВЛ не через аэропорты МАУ. Без сомнения темпы роста в региональных авиаперевозках внутри и между субъектами Российской Федерации обусловлены эффектом «низкой базы», а в ряде случаев попросту отсутствием таковой. К слову, темпы роста внутренних перевозок не через аэропорты МАУ в прошлом году не стали каким-то уникальным достижением. Такие всплески были отмечены и ранее: 2001г. - +15,4%, 2007г. - +10,7%, 2010г. - +15,3%, 2011г. - +17,6%. Падения объемов перевозок в данном сегменте тоже были не менее масштабными. Например, в 2009году они снизились на 20,1%.

Объемы пассажирских перевозок в рамках программ субсидирования настолько малы, что существенного влияния на структуру перевозок на ВВЛ оказать не могут. Так что завышенная оценка результатов 2013 года, по меньшей мере, преждевременна.

Эффективность реализации программ субсидирования у нас в стране с точки зрения решения социальных задач тоже не вполне очевидна. Так, если программы субсидирования авиаперевозок отдельных возрастных категорий граждан из дальневосточных регионов и Калининграда в европейскую часть страны имеют хоть какое-то социальное обоснование, то социальная составляющая при реализации остальных программ достаточно сомнительна.

Для подтверждения можно привести следующее:

· количество населенных пунктов, которым обеспечивается регулярное воздушное сообщение с узловыми аэропортами (хабами) и аэропортами курортных зон на юге России, в рамках всех действующих программ - 77 (из них 15 в ПФО). Только 7 пунктов из общего количества расположены на территории, с которыми отсутствует круглогодичная связь наземными видами транспорта и транспортная доступность которых обеспечивается воздушным транспортом.

Для сравнения, в США бюджет программы субсидирования авиаперевозок «Essential Air Service» в 2013 году составил 235 млн. долл. (из них 14,7 млн. долл. на штат Аляска). Он практически равен совокупному бюджету российских программ - 7,5 млрд. руб. в 2013 г. (из них 750 млн. руб. на программу в ПФО). При этом в США количество населенных пунктов, которым в рамках программы обеспечено регулярное воздушное сообщение с узловыми аэропортами (хабами) составляет 160 (из них 47 в штате Аляска).

5. Аэропорт, как элемент транспортной системы

Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников.

Класс аэропорта определяется объёмом пассажирских перевозок, произведенных за год, то есть общим количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных (пассажиры, пересаживающиеся из одного воздушного судна в другое).

Класс аэропорта в зависимости от пассажирских перевозок, произведенных за год (табл. 1).

Таблица 1. Класс аэропорта

Класс аэропорта	Годовой объем пассажирских перевозок (тыс. человек)
I	10000-7000
II	7000-4000
III	4000-2000
IV	2000-500
V	500-100

Помимо перечисленных существует также понятие внеклассового аэропорта (его годовой объём перевозок составляет более 10000 тыс. человек), и неклассифицированного (менее 100 тыс. человек).

Классификация аэропортов и комплексность их функционирования.

Деятельность аэропортов каждой страны регламентируется Воздушным Кодексом этой страны.

В России аэропорты подразделяют на аэропорты общегосударственного значения (стратегические) и на региональные аэропорты. Аэропорты общегосударственного значения - это аэропорты, которые обеспечивают большую часть объемов обслуживания пассажиров и ВС, являются главными узловыми элементами авиатранспортной системы России и обеспечивают функционирование наиболее важных международных и межрегиональных авиасвязей России.

Стратегические аэропорты входят в сеть международных транспортных коридоров. Региональные аэропорты - это аэропорты, которые обеспечивают авиационное обслуживание определенного региона.

По видам перевозок, которые обслуживаются, аэропорты делятся на внутренние и международные.

Международный аэропорт - это аэропорт, открыт для приема и отправления ВС, которые выполняют международные воздушные перевозки и в котором осуществляется таможенные, пограничный, санитарно-карантинный контроль, контроль на безопасность и другие виды контроля, предусмотренные действующим законодательством.

Международный аэропорт также открыт для приема и отправления ВС, которые выполняют воздушные перевозки внутри страны.

Внутренний аэропорт - это аэропорт, который обслуживает воздушные перевозки в пределах страны.

Авиационная власть страны определяет условия и порядок организации деятельности аэропортов, содействует их развитию.

Аэропорт в системе воздушного транспорта представляет собой сложнейшую структуру, выполняющих ряд определённых функций. Он является наиболее безопасным видом транспорта по сравнению с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным, речным, трубопроводным). С каждым годом число пассажиров использующих этот вид транспорта возрастает. Возрастает и число перевезённых грузов, почты.

Главной задачей аэропорта является обеспечение авиационной безопасности, сотрудничество её с другими видами структурных подразделений аэропорта.

Аэропорты как часть транспортной системы являются важнейшим компонентом национальной, региональной и местной инфраструктуры. Аэропорт - не просто поставщик общественных услуг, чья деятельность регулируется государством; это самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией развития, направленной на рост и экономическую эффективность функционирования.

На сегодняшний день в мире активно проводятся мероприятия по развитию аэропортов. Аэропорты и связанные с ними компании оказывают существенное влияние на мировой ВВП и мировую занятость: с учетом прямого и косвенного воздействия аэропорты создают почти 1% мирового ВВП и около 6 млн. рабочих мест в мировой экономике. Аэропорты, являясь, с одной стороны, естественными монополиями как инфраструктурные объекты, и, с другой стороны, экономическими агентами, наиболее эффективны в мировой экономике при измерении производительности труда: ВВП на одного работника составляет 65 тыс. USD ежегодно, что в 3,5 раза больше, чем в среднем в мировой экономике.

Инвестиционная привлекательность авиационной деятельности в мире в целом остается невысокой: средняя отдача на инвестированный капитал ниже средней стоимости капитала в 7,2%. При этом аэропорты увеличивают стоимость бизнеса за счет развития сопутствующих услуг (сервис на территории аэропорта, заправка топливом, транспортно-экспедиторские и логистические услуги, пр.). Так, если инвестиционная привлекательность самих аэропортовых услуг составляет только 6,5%, то дополнительные и сопутствующие услуги значительно выше: 22% заправка топливом; 12% транспортно-экспедиторские услуги; 10% наземная обработка пассажиров и грузов; 7,4% техническое обслуживание. Развитие инфраструктуры аэропортов является приоритетной задачей.

Успешная работа аэропорта обеспечивается при согласованности работ всех перечисленных систем. В случае нарушения равновесия могут возникать такие последствия:

- неполное функционирование аэропорта и авиакомпаний;

- неудовлетворительные условия для пассажиров;

- неадекватные условия для пассажиров;

- недостаточность обеспечения полетов;

- ненадежность функционирования систем аэропорта;

- повышение стоимости перевозок для пользователей;

- ухудшение обеспечения авиакомпаний оборудованием;

- понижение уровня обслуживания пассажиров.

Аэропорт является достаточно большим предприятием и источником рабочих мест. Такие аэропорты как Охар (Чикаго), Лос-Анджелес, Хитроу, Атланта имеют количество рабочих мест более 50 тысяч, в а/п Борисполь - более 3 тыс. Чтобы разместить такое количество служащих на рабочих местах в соответствии с социальными требованиями необходимо иметь в виду, что они образуют достаточно большой населенный пункт. Поэтому количество организаций, которые взаимодействуют с аэропортом достаточно велико, это:

- местная власть и муниципалитет;

- органы центральной власти;

- концессионеры;

- поставщики;

- полиция;

- пожарники, охрана, служба медицинской помощи;

- метеослужба;

- инженерная служба;

- предприятия питания и беспошлинной торговли;

- санитарная служба;

- авиакомпании;

- посетители аэропорта, встречающие и провожающие.

Современные аэропорты требуют значительных капиталовложений в инфраструктуру. Поэтому аэропорт чаще всего является государственной системой, которая создана и финансируется с целью создания максимальной прибыли от государственных вложений.

Аэропортовая деятельность делится на авиационную и неавиационную.

Авиационная деятельность связана с обеспечением полетов, обслуживанием пассажиров и ВС, обработкой багажа, грузов и почты.

Неавиационная деятельность на территории аэропорта включает коммерческое обслуживание пассажиров, услуг по парковке автомобилей, обмена валют и другие, не связанные с авиационной деятельностью. В наибольших аэропортах мира неавиационная деятельность в 1,5-2 раза превышает авиационную по прибыли.

6. Структура управления аэропортом

Управление аэропортами осуществляется их собственниками через их руководителей, которые назначаются по согласованию с авиационной властью страны.

Структура аэропорта зависит от той роли, которую играет администрация аэропорта. Администрация может решать разные задания с минимальным вкладом в реализацию большинства внутренних задач аэропорта (модель США) или непосредственно решать большинство этих задач (европейская модель).

Структурная типовая схема управления аэропортом включает:

- политический совет

- главного исполнителя

- подразделения аэропорта.

Стратегию аэропорта определяет так называемый политический совет, который, принимая во внимание политические процессы, взаимодействует через определенные каналы с обществом.

Главный исполнитель направляет работу аэропорта в пределах, определенным политическим советом, который регулирует и контролирует выполнение этих политических установок.

Функционирование аэропорта организовано и осуществляется на основании законодательных актов страны, которые регулируют деятельность гражданской авиации страны, а также нормативными актами Министерства транспорта, Государственной авиационной службы страны и другими действующими нормативными актами, которые регулируют деятельность аэропортов для безопасного, регулярного и эффективного обеспечения полетов, обслуживания пассажиров и перевозок.

Коммерческие права и права на обслуживание международных перевозок аэропорт получает на основании международных соглашений с другими странами, а также на основании прямых соглашений с зарубежными партнерами.

Региональный международный аэропорт:

- обеспечивает наземное обслуживание самолетов авиакомпаний, государственных, коллективных, частных владельцев и перевозчиков на государственных, международных авиалиниях, обслуживает трансфертные и транзитные перевозки на договорных условиях с обязательным обеспечением необходимых правил и норм обслуживания;

- организовывает и обеспечивает полеты радиотехническим и светотехническим оборудованием и связью, авиационными ГСМ, берут участие в расследованиях авиационных происшествий и инцидентов согласно нормативных актов в пределах своей компетентности и ответственности;

- предоставляет пассажирам международных и внутренних авиалиний коммунально-бытовые услуги и услуги по проведению валютных операций;

- организовывает проведение санитарно-карантинных мероприятий, медико-санитарного обслуживания работников аэропорта как самостоятельно, так и на договорных условиях;

- вместе с авиакомпаниями организовывает и осуществляет поисково-спасательные работы, согласно нормативным актам, в пределах своей ответственности;

- обеспечивает декларирование грузов;

- осуществляет беспрерывную эксплуатацию аэропорта, аэродромных и аэропортовых сооружений и других объектов, которые обеспечивают полеты.

Пассажирские и грузовые аэровокзалы являются объектами, которые решают три основные функции:

- изменение режима - обеспечение физической связи между ВС и наземными устройствами, предназначенными для обеспечения функционирования ВС;

- обслуживание пассажиров и обработка багажа. Она включает прикрепление бирок на каждое место багажа регистрации билетов, оформление документов и контроля пассажиров и багажа;

- изменение вида перевозок - осуществление перевозки грузов, пассажиров различными видами транспорта. (На летном поле аэропорта ВС должен быть удобно расположен, а переход с наземного транспорта в ВС -осуществляться в соответствии с требованиями ВС). Аэропорты значительных размеров должны иметь структуру, обеспечивающую выполнение следующих функций:

1. обслуживание, технические работы и эксплуатация ВС;

2. функционирование авиакомпании, включая экипаж, бортпроводников, наземный технический персонал и персонал аэровокзала;

3. деловая активность, необходимая для экономической стабильности аэропорта (сдача в аренду авиакомпаниям и пр.);

4. обеспечение полетов (система управления воздушным движением УВД, метеообеспечение и т.д.);

5. правительственные функции (сельскохозяйственная инспекция, таможня, иммиграция, медицинские учреждения и пр.).

Соглашения международных организаций

С развитием гражданской авиации еще в начале 1944 года правительство США провели предварительное обсуждение с союзниками о проблемах гражданской авиации. 55 государств получили приглашение принять участие в этом обсуждении и 52 государства приняли приглашение. Итогом обсуждения стала Конвенция международной гражданской авиации, которая была принята в Чикаго.

4 апреля 1947 года было официально объявлено о создании ИКАО, штаб-квартира, которой находится в Монреале. Первая сессия Ассамблеи ИКАО в 1947 году утвердила постоянный Законодательный комитет с целью проведения консультаций по вопросам, связанных с интерпретацией и внесением дополнений в Чикагскую конвенцию, для изучения и разработки рекомендаций по вопросам воздушного права. За годы своей деятельности законодательный комитет подготовил проекты 15 международных документов. Кроме Чикагской конвенции, в дальнейшем были приняты другие конвенции, которые дополняли и расширяли различные сферы деятельности международной гражданской авиации, например:

- Конвенция о международном признании прав на ВС (Женева, июнь 1948г.);

- Конвенция об убытках, которые иностранные ВС причинили третьим лицам на поверхности (Рим, 1952г.);

- Конвенция о правонарушениях и других действиях, происшедших на борту ВС (Токио, 1963г);

- Конвенция о борьбе с незаконным захватом ВС (Гаага, 1970 г.) и др.

В дальнейшем с бурным ростом числа международных перевозок и появления огромного количества авиакомпаний, возникла необходимость согласовать в мировой гражданской авиации правила и процедуры наземного обслуживания, а также разработать стандартные формы соответствующих договоров.

Впервые это было осуществлено в 1967 году Международной авиатранспортной ассоциацией (ІАТА) в виде стандартного соглашения наземного обслуживания (SGHA), которое включили в Руководство ІАТА по наземному обслуживанию в аэропортах (АНМ). Указанные документы получили статус в 1988 году, когда был создан Совет ІАТА по наземному обслуживанию (IGHC). Это объединило представителей авиакомпаний, независимых компаний, которые выполняют наземное обслуживание, административные органы аэропортов и другие организации, которые непосредственно осуществляют наземное обслуживание. Принятые документы постоянно обновляются и пополняются новыми редакциями и дополнениями и оформляются в виде стандартов, таких как:

- АНМ 801- вступление к стандартному соглашению ІАТА о наземном обслуживании;

- АНМ-802- комментарии к стандартному соглашению;

- АНМ-803- Меморандум о взаимопонимании;

- АНМ-804- система оценки стандартов аэропортовых услуг;

- АНМ-810- стандартное соглашение ІАТА о наземном обслуживании;

- АНМ- 814- стандартное соглашение об услугах бортпитания;

- АНМ- 815- стандартное соглашение об оформлении документации по перевозкам и др.

Комитет наземного обслуживания пассажиров международной авиатранспортной ассоциации ІАТА считает, что комфортное обслуживание пассажиров может быть достигнуто при выполнении следующих условий:

- хорошем и быстром доступе к аэровокзалу от основных пунктов образования пассажиропотоков;

- ясных и точных указателей и знаках прибывающего и убывающего транспорта в зоне аэровокзального комплекса;

- достаточной привокзальной площади для остановки транспорта, посадки пассажиров и кратковременной стоянки;

- соответствующим оборудованием автостоянок, находящихся в зоне аэровокзала;

- прямых и ясных маршрутов для пассажиров, позволяющих им следовать индивидуально от самолета к зданию аэровокзала и обратно;

- способности принимать убывающих пассажиров и их багаж непосредственно перед отправлением самолетов;

- коротких и прямых маршрутов для багажа, груза и почты при условии, что их потоки не мешают потокам пассажиров;

- простой, быстрой и безопасной технологии обработки багажа, грузов и почты;

- соответствующих средствах для транспортировки пассажиров внутри аэровокзала к местам посадки, а также из одного здания аэровокзала в другое;

- защите пассажиров от влияния непогоды, шума, струй авиадвигателей и запаха ГСМ;

- тесной связи перрона со зданием аэровокзала, технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа;

- наличие средств механизации производственных процессов, гарантирующих быстрое обслуживание пассажиров, выгрузку, погрузку багажа и грузов и подготовку самолетов к очередному рейсу.



Заключение

Ни одна компания не может проводить анализ рынка, планирование и контроль своей деятельности без исследования своей целевой аудитории, конкурентов, посредников и других субъектов и сил, действующих на рынке. Также, нормальное функционирование организации практически невозможно без сбора исчерпывающей информации об уровне сбыта и ценах. На рынке любой отрасли предпринимательства нельзя найти фирму, которая была бы полностью удовлетворена той маркетинговой информацией, которую удается собрать. Поэтому залогом эффективно работающих авиакомпаний является проведение маркетинговых исследований.

Грамотное рыночное исследование может способствовать успеху усилий авиакомпании. При неудачно построенном исследовании время и деньги могут быть потрачены впустую, быть неэффективными. В таком случае, компания может разориться, потеряв как средства, так и потенциальных покупателей. Для предотвращения подобной ситуации, предприятия обязаны нанимать не только квалифицированных работников сферы маркетинга, но и следить за тем, чтобы они использовали правильные методы по проведению исследований, корректно высчитывали все показатели и применяли весь спектр маркетинговых инструментов.

Основной задачей прогнозирования пассажирских перевозок является установление потребностей населения в передвижении и определении объема перевозок и пассажирооборота на транспорте в прогнозируемый период, а также разработка плановых показателей по направлениям с целью подготовки к освоению предстоящих перевозок и для разработки остальных разделов транспортного плана.

Наибольшее влияние на объем и структуру пассажирских перевозок оказывают численность населения, развитие экономики, доходы населения, культурный уровень жизни народа, рост городов, развитие санаторно-курортной сети и туризма, уровень пассажирских тарифов и другие факторы. Уровень пассажирских перевозок можно оценить коэффициентом подвижности населения, который определяется делением числа перевезенных пассажиров или пассажиро-километров на среднегодовую численность населения.

В России и США практически равны по сумме финансовые ресурсы, выделяемые из средств государственного бюджета на программы субсидирования воздушных перевозок.

В РФ в 2 раза меньше городов, которым в рамках программ субсидирования обеспечивается регулярное воздушное сообщение с узловыми аэропортами (хабами). На практике отсутствует приоритет в выделении средств на обеспечение воздушного сообщения для городов, жизнедеятельность которых реально зависит от наличия регулярного воздушного сообщения с «большой землей». В России на программу в Приволжском федеральном округе (ПФО) выделяется больше финансовых средств, чем в США выделяют на субсидирование перевозок в штате Аляска. При этом на Аляске почти в 3 раза больше населенных пунктов, охваченных программой субсидирования.

В целом динамика развития отечественного рынка авиаперевозок не вписывается в общепринятые классические нормы. Лидеры мировой гражданской авиации оценивают соотношение темпов роста объемов авиаперевозок к росту ВВП как 2:1. В нашей практике цифры бурного роста воздушных перевозок на фоне практической остановки ВВП не находят объяснения. Однако, судя по всему, период экстенсивного роста заканчивается.

Рынок авиационных перевозок в стране кардинально изменился, причем основными его характеристиками стали относительная экономическая свобода и острая конкурентная борьба; существенно снизился объем воздушных перевозок и авиационных работ; большинство авиапредприятий оказались в тяжелейшем финансовом положении, не позволяющем не только развивать, но и содержать свою инфраструктуру; авиапредприятия претерпели процессы акционирования, разделения на независимые авиакомпании и аэропорты; устаревшая нормативная база ГА сдерживает процессы развития и функционирования российского авиационного рынка и отрасли в целом, оставляя ее без будущего и практически вычеркивая из мирового авиационного сообщества.

пассажирский авиаперевозка транспортный



Список использованной литературы

1. Воздушный кодекс Российской Федерации. Федеральный закон от 19 марта 1997 г. №60-Ф3.

2. «Положение об аэропортах Российской Федерации». Приказ МТ РФ от 1 ноября 1995 г. №ДВ-121.

3. ГОСТ Р 51004-96 Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества.

4. Ашфорд Н., Стентон. Х.П., Мир К.А. Функционирование аэропорта / М, транспорт, 1991. - 372 с.

5. Ашфорд Н., Райт И.Х. Проектирование аэропортов / Пер. с англ. А.П. Степушин / М.: Транспорт, 1988. - 328 с.

6. Губенко А.В., Смуров М. Ю., Черкашин Д. С. Экономика воздушного транспорта: Учебник для вузов. Допущ. УМО - Спб.: Питер, 2009. - 288с.

7. Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний в условиях рынка / 3-е изд., доп. - М.: Авиабизнес, 2010. - 304с.

8. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг: Учебник для вузов / М.: Инфра-М, 2012. - 359с.

9. Котлер Ф., Армстронг Г. Основы маркетинга. Профессиональное издание. Пер. Пелявский О.Л. , Назаренко А.В. - М.: Вильямс, 2010. - 1072с.

10. Курочкин Е.П., Дубинина В.Г. Управление коммерческой деятельностью авиакомпании / М.: Авиабизнес, 2009. - 536с.

11. "Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок", Е.Н. Комаристый, Сибирское отделение российской Академии Наук, 2006 год;

Размещено на Allbest.ru