Автомобилестроение в культуре Западной Европы XX века

Автомобильная промышленность как одна из ведущих отраслей индустрии Западной Европы и характеристика автомобилестроения. Технические особенности транспортных средств, особенности исторических событий и территориальной структуры развития промышленности.

Рубрика Транспорт
Вид реферат
Язык русский
Дата добавления 28.09.2014
Размер файла 63,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема: Автомобилестроение в культуре Западной Европы XX века.

Содержание

Введение

1. Истоки автомобилестроения

1.1 Особенности развития автомобилестроения в странах в Западной и Центральной Европы

1.2 Особенности развития автомобилестроения в странах в Центрально-Восточной Европы

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Автомобильная промышленность - одна из ведущих отраслей индустрии Западной Европы. Она зародилась примерно сто лет назад в Германии и во Франции, к массовому серийному производству перешла после Первой мировой войны, после Второй мировой войны превратилась в отрасль с ярко выраженной экспортной ориентацией, после начала энергетического кризиса в 1970-х гг. пережила длительный упадок, но теперь снова находится на подъеме. Производя ежегодно 16-17 млн автомобилей, Западная Европа по этому показателю опережает и США, и Японию. В качестве крупнейших продуцентов выступают ФРГ (5,8 млн автомобилей в 2006 г.), Франция (3,2), Испания (2,8), Великобритания (1,7), Италия (1,2). Всего же в этой отрасли занято около 2 млн человек. Важно, что каждому этапу ее развития соответствовали и свои особенности территориальной структуры.

Таким образом, проблема изучения особенности автомобилестроения в культуре Западной Европы XX века, является актуальной и на сегодняшний, что обуславливает выбор данной темы.

Проблема данной работы: Каковы особенности автомобилестроения в культуре Западной Европы XX века.

Цели работы: Изучить особенности автомобилестроения в культуре Западной Европы XX века.

Задачи: промышленность автомобилестроение транспорт

1. Изучить технические особенности транспортных средств;

2. Рассмотреть особенности территориальной структуры развития;

3. Определить особенности исторических событий данного времени, которые повлияли на развитие автомобилестроения.

Структура работы состоит из введения, двух параграфов, заключения и списка использованной литературы

1. Истоки автомобилестроения

В конце XIX века развитие автомобилей двигалось медленно и неповоротливо: с современными они похожи разве что двигателем внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, -- спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца -- фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.

Это великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен.

Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии. Все начиналось в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца, хотя машиной таковой назвать её было сложно. Она больше походила на трёхколёсную повозку, которая была снабжена бензиновым двигателем. Управлять ею было легче, чем может показаться на первый взгляд. Это средство передвижения и было впервые запущено в промышленное производство в1890 г. Компания, которая занялась выпуском этих автомобилей, стала называться «Benz».

Тогда же в 1885 году Готлиб Даймлер (1834-1900) построил велосипед с мотором, а год спустя -- "повозку" на моторной тяге.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим "монстром" управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.

Тем временем, когда в Германии Бенц переживал кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию своих моделей, Франция приняла эстафету технической инициативы. Самой сильной была фирма "Panhard et Levassor", которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V-образного двигателя "Daimler" и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель " Daimler", установленный в середине кузова.

На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.

1.1 Особенности развития автомобилестроения в странах в Западной иЦентральной Европы

Автомобильная промышленность зародилась примерно сто лет назад в Германии и во Франции. В течение нескольких десятилетий автомобильная промышленность продолжала развиваться в тех столичных и старопромышленных районах, где она зародилась. Для Франции это был Парижский район (компании «Рено» и «Ситроен») и Юго-Восток («Пежо»), для Германии - районы Франкфурта-на-Майне («Опель») и Штутгарта («Даймлер-Бенц»), для Италии - Турина (ФИАТ), для Великобритании - Западного Мидленда и Юго-Востока («Бритиш Лей-ланд»). В конце 20-х - начале 30-х гг. XX в. на карте автомобильной промышленности Западной Европы появились новые центры. Это прежде всего Вольфсбург в северной части Германии, где обосновалась фирма «Фольксваген», и Мюнхен в Баварии, где возникли заводы фирмы БМВ («Байерише моторенверке»). К этому перечню можно добавить и предприятия компании «Вольво» в Швеции. По своему производственному типу почти все эти предприятия представляли собой заводы-комбинаты, где наряду со сборочными операциями производили до 3/4 комплектующих частей и деталей.

Перелом в развитии и размещении автомобильной промышленности региона наступил в 1950-е гг., т. е. с началом НТР. Он заключался в переходе от малосерийного к массовому серийному производству автомобилей, от комбинатов - к специализированным заводам, в увеличении их производительности с 50--100 до 500-600 тыс. и более машин в год. Одновременно происходила переориентация с более квалифицированного труда на труд средней и относительно низкой квалификации, который был достаточен в условиях поточного конвейерного производства и внедрения робототехники. В связи с этим и началась миграция автомобильных заводов из столичных и старопромышленных районов в новые районы с более дешевой рабочей силой. Такую децентрализацию размещения можно показать на примерах всех основных стран-производителей.

Во Франции еще в середине 1950-х гг. 4/5 всех легковых автомобилей производилось в границах Большого Парижа. К середине 1980-х гг. его доля сократилась до 1/4, тогда как большинство предприятий переместилось на окраину столичного региона или в такие периферийные районы, как Нормандия, Эльзас, Север, Рона - Альпы. В ФРГ сначала наметился сдвиг на север, в Нижнюю Саксонию (Вольфсбург, Ганновер, Эмден) и Бремен, а затем еще более отчетливо выраженный сдвиг на юг, в Баден-Вюртемберг (Штутгарт) и Баварию. В Италии при сохранении ведущей роли Пьемонта (Турин) произошло передвижение автомобильной промышленности в центральные и южные районы страны. Так, вторым центром автомобилестроения стал Неаполь, где завод фирмы «Альфа-Ромео» перешел к ФИАТу. В Великобритании, которая по общим размерам автомобилестроения отошла с первого места в регионе на четвертое, роль Западного Мидленда и Юго-Востока уменьшилась, а роль Мерсейсайда, Южного Уэльса, Средней Шотландии возросла. В результате размещение автомобильных заводов в перечисленных ведущих странах стало более равномерным.

Это же относится и ко всей Западной Европе. Здесь произошел отчетливо различимый сдвиг на юг - к более дешевой рабочей силе. Наиболее яркий пример такого рода - Испания, где в последние два десятилетия автомобильная промышленность развивается самыми быстрыми темпами, пройдя путь от небольших автосборочных предприятий до крупного серийного производства. Другие примеры - Португалия, Греция (но здесь пока преобладает автосборка), уже упоминавшийся Юг Италии. В середине 1990-х гг. в странах Южной Европы производилось уже более 1/3 всех автомобилей.

Интеграционные процессы в последние два-три десятилетия также оказывают на автомобильную промышленность Западной Европы все более заметное влияние. Оно выражается как в усилении международной специализации и кооперирования производства, так и в увеличении его экспортности. Из 16,6 млн автомобилей, произведенных в этом регионе в 1998 г., на экспорт пошло 12,6 млн (в том числе в другие европейские страны 8,3 млн и за пределы Западной Европы - 4,3 млн).

Еще одна важная черта автомобильной промышленности региона - высокий уровень ее монополизации. В этой отрасли, что называется, задают тон несколько крупнейших автомобильных концернов.

На первом месте среди них - германский «Фольксваген АГ», ежегодно выпускающий 4,8 млн автомобилей (9 % мирового производства) 50 различных моделей. Концерну принадлежат 42 завода, расположенных в разных частях мира, а общее число занятых на них составляет 300 тыс. человек. В 1999 г. именно «Фольксваген» стал первым европейским автоконцерном, выпустившим 100-миллионный автомобиль. Второе место занимает германский «Даймлер-Бенц», который из автомобильного концерна в 80--90-х гг. XX в. превратился в многопрофильный супергигант, по-прежнему широко известный производством машин марки «мерседес», одной из самых престижных в мире. Он выпускает 4,5 млн автомобилей в год (8,5 % мирового производства). Но по грузовым автомобилям его доля значительно больше (17 %); по их выпуску этот концерн уступает только «Форду». На третьем месте - итальянский ФИАТ (2,7 млн автомобилей в год), на четвертом - французский концерн «Рено» (2,3 млн), на пятом - французский же «Пежо-Ситроен» (2,2 млн). За ними следуют германский БМВ, шведская «Вольво» и др. В ходе постоянной борьбы за автомобильный рынок между ними происходит перегруппировка сил. Например, произошло слияние (правда, временное) концерна «Даймлер-Бенц» с американским концерном «Крайслер». А «Фольксваген» фактически поглотил баварскую «Ауди» и испанский «Сеат».

Не менее важно отметить проникновение на западноевропейский рынок американских и японских автомобильных компаний. Американский концерн «Дженерал Моторс» поставил под свой контроль немецкий «Опель», много заводов построил в Европе «Форд». В результате каждая из этих компаний ныне обеспечивает по 10-12 % потребностей западноевропейского рынка. Не менее глубоко внедрились в этот рынок и японские автомобильные компании - «Тойота», «Ниссан», «Хонда», «Мазда», «Мицубиси». Их доля в обеспечении западноевропейского рынка также составляет 10-12°%, однако в некоторых малых странах она достигает 20-30 % (Бельгия, Нидерланды, Швеция, Швейцария), 30-35 % (Австрия, Дания, Норвегия, Греция) и даже превышает 40 % (Ирландия, Финляндия). По соглашению с ЕС в 1990-х гг. ежегодные поставки японских автомобилей в Западную Европу держались на уровне 1-1,2 млн штук в год. На этот же рынок начали проникать и южнокорейские фирмы. В результате автомобильная промышленность некоторых стран региона стала прямо-таки интернациональной по своему характеру. Ярким примером такого рода может служить Испания (рис. 28). В этой стране 14 крупных автосборочных заводов, которые 80 % своей продукции направляют на экспорт.

Рис. 1. Автомобильные заводы Испании (по А. В. Федорченко)

1.2 Особенности развития автомобилестроения в странах в Центрально- Восточной Европы

В Центрально-Восточной Европе автомобилестроение как отрасль сложилась в основном уже после Второй мировой войны. Заводы легковых, грузовых автомобилей и автобусов были построены в Польше, Чехословакии, Румынии, Венгрии, Югославии. В период существования СЭВ между ними осуществлялась специализация и были налажены кооперационные связи; в еще большей мере это относилось к их связям с автомобильными заводами СССР. Однако общие масштабы производства в большинстве стран не достигли того уровня, который мог бы обеспечить максимальную его эффективность. Достаточно сказать, что в 2006 г. в Словении было выпущено 150 тыс. автомобилей, в Венгрии - 190, в Румынии - 215, в Словакии - 300 тыс., а в Сербии всего 10 тыс. И только в Польше и Чехии выпуск автомобилей в последние годы вырос, достигнув соответственно 715 и 850 тыс. штук.

Но нельзя не отметить и того, что в начале XX1 в. автомобильная промышленность стран Центрально-Восточной Европы демонстрирует значительный рост. Общее производство автомобилей уже приближается к 2,5 млн (по сравнению с 900 тыс. в 1990 г.). Впрочем, нужно учитывать, что этот бум объясняется почти исключительно привлечением иностранного капитала. Так, в Польше производство легковых автомобилей было налажено итальянским ФИАТом, южнокорейской «Дэу», американским «Дженерал Моторс», немецким «Фольксвагеном», а грузовиков - шведской «Вольво». В новые автомобильные заводы Венгрии вложили капиталы «Фольксваген», «Форд», принадлежащая «Дженерал Моторс» немецкая фирма «Опель», японская «Судзуки». Под контроль «Фольксвагена» перешла и знаменитая чешская «Шкода».

Таблица 1. Производство легковых автомобилей в европейских странах, 1929-2001 г., тыс. штук

Регионы/страны

1929 г.

1950 г.

1960 г.

1970 г.

1980 г.

1990 г.

2001 г.

Западная Европа

507,8

1105

4949

10959

12768

14887

15304

Австрия

0

1

3

14

131

Бельгия

7

734

1030

1185

1059

Великобритания

182,3

523

1353

1641

1218

1296

1492

Греция

Испания

41

450

1029

1916

2211

Италия

44

100

596

1720

1445

1971

1272

Нидерланды

15

85

81

121

189

Португалия

0

55

33

50

177

ФРГ

70

216

1674

3528

3943

4661

5301

Финляндия

0

8

20

36

42

Франция

211

257

1155

2458

3730

3295

3182

Швеция

0,5

9

108

279

236

342

248

СССР/СНГ

0

65

139

344

1327

1085

1067

Восточная Европа

0

10

79

482

1078

830

1330

ГДР

0

127

177

0

0

Болгария

0

8

15

15

0

Венгрия

0

0

0

0

140

Польша

13

68

359

307

367

Румыния

0

24

88

99

57

Чехословакия (до 1993 г.)

10

56

143

184

188

0

Чехия

457

Словакия

182

Югославия/СРЮ

10

112

255

221

Словения

116

Босния и Герцеговина

4

Сербия

7

Всего Европа

507,8

1180

5167

11785

15173

16802

17701

Заключение

Автомобильная промышленность - одна из ведущих отраслей промышленности Западной Европы. Она зародилась примерно сто лет назад в Германии и Франции, но к массовому серийному производству перешла позже, чем американская, - после первой мировой войны.

В течение нескольких десятилетий автомобильная промышленность продолжала развиваться в тех столичных и старопромышленных районах, где она зародилась. Вторая мировая война приостановила развитие автомобильной промышленности во всех странах мира. Автопромышленность с отглаженным массовым производством наиболее просто переориентировалась на выпуск военной техники и снаряжения, вооружения и боеприпасов. Тем не менее, заводы продолжали работать по своему профилю, но главным образом, тоже на нужды фронта.

После второй мировой войны превратилась в отрасль с ярко выраженной экспортной ориентацией. Главным направлением послевоенного европейского автостроения стало создание компактных и лёгких автомобилей, что было обусловлено, прежде всего, покупательской способностью населения, ограниченными ресурсами жидкого топлива и теснотой городских улиц. Такие автомобили нередко называли народными, и самым ярким представителем стал «Фольксваген», прозванный «жуком».

Перелом в развитии и размещении автомобильной промышленности наступил в 1950-е гг., т. е. с началом НТР. Одновременно происходила переориентация на труд относительно низкой квалификации, который был достаточен в условиях поточного конвейерного производства и внедрения робототехники. В связи с этим и началась миграция автомобильных заводов в новые районы с более дешевой рабочей силой.

Интеграционные процессы в последние два-три десятилетия оказывают на автомобильную промышленность Западной Европы все более заметное влияние (усиление международной специализации, кооперирования производства, увеличении экспорта, высокий уровень монополизации).

После начала энергетического кризиса в 70-х гг. пережила длительный упадок, но теперь снова находится на подъеме. Производя ежегодно около 20 млн. автомобилей, в том числе около 17 млн. легковых, зарубежная Европа по этому показателю несколько опережает и США, и Японию. В качестве крупнейших производителей выступают ФРГ (5,3 млн.), Франция (3,1 млн.), Испания (2,2 млн.), Великобритания (1,4 млн.) и Италия (1,2 млн.).

Список использованной литературы

1. Винтажные автомобили Легендарные модели. Роскошь, проверенная временем» / Под ред. Читэма Г. - М.: Фаир, 2009. - 191 с.

2. Кочнев Е. Прославленные автомобили 1919-1945 / Е.Кочнев // Эксмо. Яуза, 2010. - 208 с.

3. Роб Де Ла Рив Бокс Ретроавтомобили 1886-1940. Иллюстированнная энциклопедия / Роб Де Ла Рив Бокс // Лабиринт, 2010. - 336 с.

4. Соубел Р. Автомобильные войны / Р. Соубел // Прогресс, 2009. - 336 с.

5. Шпанов Н. Рождение мотора / Н. Шпанов // Энергоиздат, 2011. - 220 с.

6. Антонов И.С. Краткая история автомобилестроения /Антонов И.С. //УлГТУ,2001.- 88с.

7. Артемов, И.И.; Уханов, А.П. История техники. Автотракторостроение. Учебное пособие /Артемов, И.И.; Уханов, А.П.//Информационно-издательский центр ПГУ,2005.- 298с.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • История зарождения и развития автомобилестроения. Машиностроение - крупный потребитель продукции чёрной и цветной металлургии. Тенденции мирового автомобилестроения XXI века. Краткая история и характеристика крупнейших мировых автомобильных компаний.

    презентация [7,6 M], добавлен 11.06.2011

  • Состояние военной отрасли СССР в 20-е гг. XX в. Характеристика становления и развития танковой промышленности в ходе осуществления индустриализации. Соотношение бронетанковой техники СССР и стран Западной Европы накануне Великой отечественной войны.

    дипломная работа [86,1 K], добавлен 22.06.2014

  • Автомобильная промышленность как одна из ведущих отраслей машиностроения, рассмотрение задач. Знакомство с техническими характеристиками автомобиля ЗИЛ-431410. Анализ графика зависимости коэффициента сопротивления качению от скорости автомобиля.

    дипломная работа [1,4 M], добавлен 08.04.2014

  • Дореволюционная российская автомобильная техника, история воплощения идеи создания национального автомобиля. Советское автомобилестроение, строительство новых автомобильных заводов. Характеристика легковых автомобилей Волжского автомобильного завода.

    реферат [19,5 K], добавлен 17.11.2009

  • Автомобильная промышленность как одна из базовых отраслей в экономике государства. Программы, препятствующие кризисным явлениям в известных автомобильных компаниях. Современное состояние и мировое положение немецких концернов по производству автомобилей.

    реферат [12,9 K], добавлен 16.12.2010

  • Влияние автомобильной промышленности на экологию и проблемы с этим связанные, на общество, установление влияние на развитие автопромышленности на науку и промышленность в целом. Автомобильная промышленность была катализатором развития физики.

    реферат [18,4 K], добавлен 24.06.2008

  • История зарождения отрасли автомобилестроения в Германии, ее основоположники - Даймлер и Бенц. Усовершенствование ходовой части автомобилей Луи Рено и выпуск на конвейер новых машин. Этапы развития и яркие представители отечественного автомобилестроения.

    реферат [38,5 K], добавлен 16.06.2009

  • Место автомобильной промышленности в мировой экономике. Правила Европейской Экономической комиссии (ЕЭК) ООН в области автомобилестроения, безопасности автомобильной техники. Реализация проектов по использованию большегрузных длинномерных поездов.

    контрольная работа [37,5 K], добавлен 14.12.2009

  • Транспортное средство — техническое устройство, предназначенное для перемещения грузов или людей. Современные виды машин. Эволюция транспортного средства. История автомобилестроения. Рельсовые и другие транспортные средства. Единая транспортная система.

    реферат [111,1 K], добавлен 17.06.2008

  • История развития автомобилестроения. Характеристика автомобильной промышленности. Анализ динамики региональных рынков автомобилей и типологии регионов по состоянию рынка автомобилей в РФ. Производство автомобилей и автомобилизации населения регионов.

    дипломная работа [499,1 K], добавлен 20.08.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.