Обязанности судоводителей. Характеристика судна. Правила МППСС-72. Тушение пожаров

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Украины

Киевская государственная академия водного транспорта

имени гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного

Колледж морского и речного флота

Дунайский учебно-консультационный пункт

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по предмету: Управление судном

Обязанности судоводителей. Характеристика судна.

Правила МППСС-72. Тушение пожаров

Студента 4курса, заочного факультета

специальность "Судовождение"

группа Д 102 шифр 052204

Максимова С.Б.

Килия 2014г.



1. Обязанности судоводителей при подготовке судна к выходу в море. Предварительная прокладка и планирование перехода

Действия судоводителей при подготовке судна к выходу в море:

заблаговременно предупреждают вахтенного механика и руководителей судовых служб о назначенном времени отхода;

проверяют, оповещен ли экипаж об отходе;

включают гирокомпас и согласовывают репитеры;

выполняют мероприятия по досмотру судна, связанные с прекращением грузовых операций, закрытием трюмов и т.д.;

проверяют чистоту крыльев мостика, рулевой и штурманской рубок, стекол рулевой рубки;

проверяют готовность к работе всех ЭРНП, сверяют часы в рулевой, штурманской рубках и в машинном отделении, готовят необходимые карты и пособия;

выполняют действия по подготовке к вводу СЭУ в соответствии с , инструкцией по ее эксплуатации;

проверяют рулевое, якорное, швартовное устройства, машинный телеграф, внутрисудовую командную связь, УКВ радиостанцию;

проверяют работу от бортового и аварийного питания навигационных и сигнальных огней, звуковых сигнальных средств (со всех постов, в том числе и управление с механическим приводом), подготавливают флаги, позывные судна, сигнальный прожектор;

проверяют отсутствие помех под кормой в районе винта и руля. убеждаются в отсутствии выступающих за корпус конструкций судна;

за 10-15 мин до отхода делают контрольную распечатку на ленте реверсографа и сверяют ее время с судовыми часами, ставят временную отметку на курсограмме или согласовывают ее с судовым временем, включают РЛС на подготовку;

выполняют мероприятия, связанные с приемом лоцмана;

убеждаются в исправности и присоединении к фалам огней и фигур сигналов "НЕ МОГУ УПРАВЛЯТЬСЯ";

проворачивают СЭУ в соответствии с инструкцией по ее эксплуатации;

проверяют перекладку руля с помощью основных и резервных средств управления;

проверяют работу переключателя режима работы авторулевого;

проверяют работу очистителей и подогревателей стекол рулевой рубки;

проверяют работу палубного освещения;

проверяют аварийные питание и сигнализацию;

проверяют готовность палубной команды к швартовке;

проверяют готовность якорей к отдаче;

снимают осадку.

Предварительная и исполнительная прокладка

После получения рейсового задания на судне производится так называемая проработка маршрута. Она заключается в подробном изучении по лоциям и откорректированным картам района предстоящего перехода. Руководствуясь результатами такого изучения и выбрав наивыгоднейший путь, штурман наносит его на подобранные для перехода карты. Итогом работы по выбору наивыгоднейшего пути судна является предварительная прокладка (подробно см. раздел «Лоция»).

Техника выполнения предварительной прокладки на картах относительно проста. Подбирают по возможности такую карту, на которой отмечены пункт отхода А и пункт назначения В (рис. 29). Далее, недалеко от начального пункта А намечают исходную начальную точку а, обстановка в которой позволяет определить место судна одним из навигационных способов. Аналогичную конечную точку b отмечают вблизи порта назначения В. Начальную и конечную точки пути соединяют прямой или ломаной линией, руководствуясь тем, что путь судна должен быть наивыгоднейшим.

судоводители курс трюм столкновение

Чаще всего такой картой, на которой одновременно находятся пункты отхода и прихода, оказывается карта мелкого масштаба, не обеспечивающая безопасного мореплавания из-за отсутствия на ней необходимых подробностей об условиях предстоящего плавания. В этом случае проложенный на генеральной карте путь разбивают на ряд участков, которые полностью и подробно отражены на путевых или частных картах, составленных в более крупных масштабах. Далее для каждого из участков снимают с Мелкомасштабной карты координаты начала и конца каждого из участков пути, а затем по этим координатам такие участки переносят на соответствующие карты более крупного масштаба.

Намечая путь судна, рекомендуется предусматривать возможно меньшее количество поворотов, так как это потребует дополнительного определения места судна в момент смены курсов в точке поворота.

После нанесения выбранного пути судна на карту (карты) на каждой линии курса пишут число градусов и число миль плавания данным курсом - ИК и S.

Заканчивая предварительную прокладку, по ИК рассчитывают соответствующие им КК и общие поправки компаса; измерив плавания судна по каждому отдельному участку пути, подсчитывают число миль всего перехода.

Если время выхода в море заранее известно, то для районов с приливами производится предварительный расчет воды в пунктах выбранного маршрута. Значительно лучше, когда время выхода в море основывается на соображениях, связанных с расчетами при предварительной прокладке. В этом случае становится ясным, в какое время суток наиболее удобно проходить опасные места, когда лучше подходить к пункту назначения или к месту якорной стоянки и т. п.

Из-за несовершенства мореходных инструментов, влияния гидрометеорологических условий и других обстоятельств судно не будет точно следовать по курсам предварительной прокладки, которая дает только общее представление об условиях плавания. Тем не менее, предварительная прокладка облегчает работу штурмана во время перехода судна. Она правильно ориентирует судоводителя о порядке его работы в рейсе и освобождает о необходимости выполнять часть расчетов, которые отвлекали бы штурмана от наблюдения за безопасностью судна во время рейса.

2. Плавание при подходе к порту и выходе из него. Плавание с лоцманом.

Действия судоводителей перед подходом судна к порту:

получают прогноз погоды заблаговременно выполняют расчеты по приливам;

подготавливают документы на приход;

устанавливают связь со службой контроля за движением судов, лоцманской станцией и сообщают необходимые данные;

уточняют глубины на подходном канале и у причалов порта. убеждаются в соответствии осадки судна глубинам с учетом дифферента;

дают указание вахтенному механику о переводе СЭУ в маневренный режим, сличают часы на мостике и в машинном отделении;

устанавливают связь с постом СУДС, получают информацию о порядке и очередности движения, скорости, других судах;

проверяют работу эхолотов, средств сигнализации и связи;

подготавливают необходимые флаги;

готовят пеленгаторы на крыльях мостика, сличают компасы;

проверяют работу РЛС;

делают отметку на курсограмме и реверсограмме, проверяют работу портативных УКВ радиостанций;

устанавливают на УКВ радиостанции необходимый канал:

включают вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна; переходят на ручное управление рулем, делают пробный реверс;

докладывают капитану о выполненных мероприятиях;

предупреждают судовой экипаж о швартовке вызывают боцмана

на бак, готовят якоря к отдаче, проверяют связь с баком, кормой и машинным отделением.

Действия вахтенного помощника капитана перед приемом лоцмана:

отмечает на карте предполагаемое место приема (высадки) лоцмана. уточняет порядок связи с лоцманом;

уточняет время подхода к точке приема (высадки) лоцмана;

с разрешения капитана дает указание вахтенному механику о переводе СЭУ в маневренный режим;

сверяет часы на мостике и в машинном отделении;

готовит и проверяет средства сигнализации и связи;

готовит флаги "Голф", "Хотэл", а при входе в территориальные воды - национальный флаг страны порта захода и поднимает его;

готовит якоря к отдаче, проверяет связь с баком;

включает вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна; переходит на ручное управление рулем;

устанавливает связь с лоцманской станцией, уточняет время подхода и место приема лоцмана, борт, с которого необходимо подать трап;

готовит лоцманский трап (подъемник), поручни, полутрапик, спасательный круг с линем и буйком, конец с карабином для подъема вещей лоцмана и проверяет освещение лоцманского трапа (подъемника) и места приема лоцмана;

предупреждает капитана о подходе к месту приема лоцмана, поднимает флаг "Голф" или другие, требующиеся по местным правилам сигналы.

Действия судоводителей при встрече лоцмана и в процессе лоцманской проводки:

удостоверяются в надежности крепления лоцманского трапа, поручней полутрапика;

вместе с матросом встречают лоцмана, организуют прием его багажа;

сопровождают лоцмана на мостик, представляют лоцмана капитану. записывают фамилию и инициалы лоцмана;

спускают флаг "Голф". поднимают флаг "Хотэл";

выясняют у лоцмана необходимость поднятия дополнительных флагов и сигналов, поднимают их;

обеспечивают лоцмана информацией, необходимой для управления судном;

получают у лоцмана информацию о соответствии используемой навигационной карты действительности, об условиях плавания в районе;

дублируют команды лоцмана рулевому, контролируют правильность их выполнения;

согласовывают с лоцманом план швартовки и буксирного обеспечения. очередность подачи швартовных тросов и буксиров, после чего дают указание готовить буксирные тросы, если это требуется. и сообщают о борте швартовки на бак, корму и в машинное отделение;

заполняют лоцманскую квитанцию;

уточняют у лоцмана место его высадки, борт. с которого необходимо приготовить трап;

обеспечивают лоцману питание, обращая внимание на сервировку;

проводят лоцмана к трапу, лично убеждаются в надежности его крепления, помогают лоцману спуститься.

3. МППСС-72 правило 3. Опишите термины «Судно с механическим двигателем», «Парусное судно», «Судно занятое ловом рыбы», «Судно лишенное возможности управляться».

Суда с механическим двигателем на ходу. Термин "судно с механическим двигателем" означает любое судно, приводимое в движение механической установкой.

Судно с механическим двигателем должно выставлять:

топовый огонь впереди;

второй топовый огонь позади и выше переднего топового огня, однако, судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;

бортовые огни;

кормовой огонь.

Судно на воздушной подушке, находящееся в неводоизмещающем состоянии, в дополнение к огням, предписанным пунктом (a) этого Правила, должно выставлять круговой проблесковый желтый огонь.

Судно с механическим двигателем длиной менее 7 м, имеющее максимальную скорость не более 7 узлов, может вместо огней, предписанных пунктом (a) этого Правила, выставлять белый круговой огонь. Такое судно, если это практически возможно, выставляет бортовые огни.

Парусные суда. Термин "парусное судно" означает любое судно под парусом, включая имеющее механическую установку, при условии, если она не используется.

Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, то одно из них должно уступить дорогу другому следующим образом:

когда суда идут разными галсами, то судно идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну;

когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;

если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет это другое судно, то оно должно уступить ему дорогу.

По этому Правилу наветренной стороной считается, противоположная той, на которой находиться грот, а при прямом вооружении - сторона, противоположная той, на которой находится самый большой косой парус.

Рыболовные суда. Термин "судно, занятое ловом рыбы" означает любое судно, производящее лов рыбы сетями, ярусными крючковыми снастями, тралами или другими орудиями лова, которые ограничивают его маневренность, но не относятся к судну, производящему лов рыбы буксируемыми крючковыми снастями или другими орудиями лова, не ограничивающими маневренность судна.

Судно, занятое ловом рыбы, когда оно на ходу или на якоре, должно выставлять только огни, предписанные этим Правилом.

Судно, занятое тралением, т.е. протаскиванием драги или другого орудия лова в воде, должно выставлять:

два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть зеленым, а нижний - белым, или знак состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;

топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня; судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, может выставлять:

два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний - белым, или знак состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;

если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м о судна, то в направлении этих снастей - белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, занятое ловом рыбы вблизи других судов, занятых ловом рыбы, может выставлять дополнительные сигналы, описанyые в Приложении II к этим Правилам.

Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки, предписанные этим Правилом; оно должно выставлять только огни и знаки, предписанные для судов соответствующей длины.

Суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в возможности маневрировать. Термин "судно, лишенное возможности управляться" означает судно, которое в силу каких-либо исключительных обстоятельств не способно маневрировать так, как требуется этими Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну.

Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять:

два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

два шара или подобных знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого тралением мин, должно выставлять:

три круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний - белым;

три знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний - ромбом;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным подпунктом (i), - топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

если судно стоит на якоре, то в дополнение к огням или знакам, предписанными подпунктами (i) (ii), - огонь, огни или знак, предписанный Правилом 30.

Судно, занятое такой буксировочной операцией, которая делает для него невозможным отклонение от своего курса, должно в дополнение к огням или знакам, предписанным подпунктами (i) и (ii) пункта (b) этого Правила, выставлять огни или знак, предписанные правилом 24 (a).

Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать, должно выставлять огни и знаки, предписанные пунктом (b) этого Правила, и, если существует препятствие для прохода другого, должно дополнительно выставлять:

два красных круговых огня или два шара, расположенные по вертикальной линии, - для указания стороны, на которой существует препятствие;

два зеленых круговых огня или два ромба, расположенные по вертикальной линии, - для указания стороны, с которой может пройти другое судно;

если оно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням предписанным этим пунктом, - топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

судно, на которое распространяются требования этого пункта, должно, когда оно стоит на якоре, выставлять огни или знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii), вместо огней или знака, предписанных Правилом 30.

Если размеры судна, занятого водолазными работами, практически не позволяют выставлять знаки, предписанные пунктом (d) этого Правила, то должен выставляться флаг "A" по Международному своду сигналов, изготовленный в виде жесткого щита высотой не менее 1 м. Должны быть приняты меры к тому , чтобы обеспечить круговую видимость этого флага.

Судно, занятое работами по устранению минной опасности, в дополнение к огням, предписанным для судов с механическим двигателем Правилом 23, либо к огням или знаку, предписанным для судна на якоре Правилом 30 соответственно, должно выставлять три зеленых круговых огня или три шара. Один из этих огней или знаков должен выставляться вблизи топа фок-мачты, а два других - на ноках фока-рея. Эти огни или знаки указывают, что другому судну опасно приближаться к судну, занятому работами по устранению минной опасности, на расстояние менее 1000 м.

Суда длиной 7 м не обязаны выставлять огни, предписанные этим Правилом.

Сигналы, предписанные этим правилом, не являются сигналами судов, терпящих бедствие и требующих помощи. Такого рода сигналы приведены в Приложении IV к настоящим Правилам.

4. МППСС-72 правило 7. Опасность столкновения и его практическое определение

Правило 7 - Опасность столкновения

Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

Предположения не должны делаться на основании не полной информации, и особенно радиолокационной.

При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:

опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

5. МППСС-72 правило15. Расхождение судов с механическими двигателями на пересекающихся курсах

Правило 15 - Ситуация пересечения курсов

Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

6. Тушение пожаров в трюмах и его особенности

Тушение пожаров в трюмах.

Тушение пожаров в загруженных трюмах представляет особую сложность вследствие того, что доступ к очагу пожара ограничен или даже невозможен.

При выборе способа тушения пожара необходимо, исходя из характеристик грузов, находящихся в трюме, выбрать огнегасительные средства, регламентированные правилами перевозок этих грузов.

При тушении пожара в загруженном трюме должны быть приняты следующие меры:

немедленно прекращены грузовые операции;

выполнены мероприятия, регламентированные правилами перевозок грузов, находящихся в трюме и в смежных с ним помещениях;

произведена полная герметизация трюма или полное раскрытие его исходя из свойств груза и правил его перевозки;

включена стационарная система объемного пожаротушения, предусмотренного для данного трюма;

усилено наблюдение за переборками и другими конструкциями смежных помещений, при необходимости произведено их охлаждение забортной водой;

при необходимости разгружены смежные трюмы, не охваченные пожаром.

В особо тяжелых случаях пожара следует затопить трюм. При этом должно быть учтено:

влияние принимаемой воды на остойчивость и запас плавучести судна;

возможность всплытия горящего груза под палубу;

увеличение объема некоторых грузов, что особенно опасно при горении зерновых грузов.

При тушении пожара в загруженных трюмах следует учитывать следующие положения:

при тушении химикалиев необходим постоянный контроль за людьми во избежание отравления газами;

при обследовании соседних помещений следует учитывать возможность проникновения в них ядовитых и отравляющих газов;

при тушении пожара водой отсутствие примесей пара в дыму показывает, что вода не достигла очага огня.

Кроме того, при тушении пожара в грузовом трюме необходимо помнить, что большинство перевозимых грузов портится от воды, пара и пены, поэтому первоначально целесообразно применять углекислый и инертные газы, если они регламентированы правилами перевозок этих грузов.

Для тушения горючих грузов, находящихся в таре, должны применяться огнегасительные средства и способы тушения, регламентированные правилами перевозок этих грузов.

7. Порядок оставления судна по шлюпочной тревоге. Воздействие на человека ударных нагрузок, голода, страха, одиночества

Оставление судна. Принцип составления расписания шлюпочной тревоги. Шлюпочные тревоги

В результате пожара или получения пробоины иногда возникает необходимость покинуть судно, когда нет никакой надежды на его спасение.

Для этой цели на судне предусматриваются шлюпки и приспособления для их спуска на воду и для подъема с воды, а также для их крепления по-походному. Кроме того, суда должны иметь спасательные средства (нагрудники, спасательные круги, спасательные плоты, скамьи и т. д.).

Современные средства связи с внешним миром позволяют судну оповестить окружающие суда о своем бедственном положении при помощи сигнала бедствия по радио. Кроме того, терпящее бедствие судно должно подавать звуковые, световые и визуальные сигналы бедствия согласно Правилам для предупреждения столкновения судов в море.

Советское и международное законодательства предписывают капитану судна, получившему сигнал бедствия, идти на помощь терпящему бедствие судну. Он освобождается от этой обязанности в общем случае по разрешению капитана бедствующего судна.

На грузовом судне согласно требованиям Регистра СССР шлюпки одного борта должны обеспечивать посадку всего экипажа судна. Поэтому проблема размещения людей по шлюпкам и спуск самих шлюпок на этих судах разрешаются просто. Иначе обстоит дело на пассажирских судах, на которых большое число людей и большое количество шлюпок, которые иногда стоят по две под шлюпбалками, делают указанную выше задачу сложной.

При спуске шлюпок одна из основных проблем заключается в том, чтобы подход к шлюпкам и посадка в них проходили без толкотни и паники. Отсюда возникает задача определения мест посадки людей в шлюпки и порядок спуска шлюпок.

Вообще желательно спускать шлюпки без людей и уже после производить посадку людей в них. Однако это не всегда воз- можно. Например, когда под одними и теми же шлюпбалками находятся несколько шлюпок, первые шлюпки должны быть спущены с людьми, и только на последние можно посадить людей тогда, когда шлюпки будут на воде. Кроме того, спуск людей с борта на шлюпки не так прост и не все могут его осуществить. Это обстоятельство вызывает необходимость часть людей садить сразу на шлюпки.

Посадка на шлюпки, когда они на воде, может быть осуществлена при помощи штормтрапов, сеток и спасательных шкентелей, идущих от топриков шлюпбалок вниз до воды.

Часто бедствующее судно имеет большой крен, который сильно затрудняет спуск шлюпок, расположенных на повышенном борту. В этом случае принимаются меры к тому, чтобы обеспечить возможность спуска шлюпок при крене. Из всех способов, применяемых в таких условиях, пожалуй, наиболее удачным является установка на борту шлюпок двух полозьев, которые позволяют им скользить по борту судна без повреждения.

Для обеспечения быстрого спуска шлюпок и посадки на них людей старшим штурманом составляется расписание шлюпочной тревоги, которое утверждается капитаном судна.

В этом расписании весь экипаж судна разбивается на три группы, первая из которых обеспечивает спуск шлюпок, плотов и спасательных приборов, а вторая - обслуживание пассажиров и третья - обслуживание аварийных механизмов.

Обязанности членов экипажа по спуску шлюпок будут зависеть от типа шлюпбалок и от количества шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. Самый сложный спуск шлюпок бывает при работе с поворотными или радиальными шлюпбалками.

Порядок работ при таких шлюпбалках будет следующим.

1) раскрыть шлюпку и отдать найтовы;

2) закрыть пробки, осмотреть тали, распустить спасательные шкентели и при возможности навесить руль;

3) разнести по палубе лопари шлюпталей;

4) занести фалини или походные концы;

5) поставить на место штормтрапы или сетки, или то и другое;

6) обеспечить отдачу кильблоков;

7) поднести и уложить в шлюпки недостающее снабжение, включая радиоаппаратуру;

8) приподнять шлюпку на талях и отдать кильблоки;

9) перед вываливанием шлюпки за борт обнести бакштаги;

10) вывалить шлюпку;

11) закрепить бакштаги.

Этот перечень включает все операции, которые должны быть выполнены для спуска шлюпки. При шлюпбалках другого типа некоторые операции исчезнут, например, не будет необходимости работать с бакштагами или разносить лопари шлюпталей. Расписание шлюпочной тревоги должно обеспечить выполнение всех этих операций и операций по спуску плотов и спасательных приборов. При составлении расписания шлюпочной тревоги необходимо обеспечить шлюпки квалифицированными гребцами согласно Правилам технической эксплуатации судов морского флота СССР и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (1948 г.), которые предусматривают следующее количество гребцов в зависимости от вместимости шлюпки:

При вместимости шлюпки менее 41 человека - 2 гребца, от 41 до 61 - 3, от 62 до 85 человек - 4, более 85 - 5 гребцов.

В обязанности группы обслуживания пассажиров входят:

а) подача сигнала тревоги для пассажиров и перекличка пассажиров;

б) наблюдение за тем, чтобы пассажиры надели спасательные нагрудники и чтобы последние были надеты правильно;

в) сбор пассажиров в места, назначенные по расписанию;

г) поддержание надлежащего порядка в пассажирских коридорах, на трапах и в других проходах и наблюдение за правильным движением пассажиров к местам, назначенным по расписанию;

д) наблюдение за тем, чтобы в пассажирских помещениях не остался кто-либо из пассажиров; е) наблюдение за тем, чтобы в спасательные шлюпки было взято определенное количество одеял.

Значение всех сигналов, относящихся к пассажирам, должно быть отчетливо указано на нескольких языках на плакатах, развешанных в пассажирских каютах и прочих пассажирских помещениях.

Тревоги для созыва пассажиров к назначенным судовым расписанием местам должны производиться:

1) на судах заграничного плавания и большого каботажа не позднее 24 час после выхода судна в рейс;

2) на судах малого каботажа - по усмотрению капитана;

3) если в промежуточных портах, в которые заходило судно, были приняты новые пассажиры, капитан обязан принять меры к ознакомлению их с теми действиями, которые они должны выполнять в случае той или иной тревоги.

По сигналу тревоги все пассажиры стараниями лиц экипажа судна, назначенных по судовому расписанию для этой цели, должны быть собраны в определенном месте судна с таким расчетом, чтобы в случае надобности они легко могли проследовать к соответствующим шлюпкам.

Собранным в определенных местах пассажирам, следует:

а) разъяснить значение сигнала той или иной тревоги, который не означает еще распоряжения об оставлении судна, а имеет своей целью организовать сбор пассажиров;

б) показать, как правильно надевать спасательный нагрудник;

в) объяснить, каким порядком должна производиться посадка пассажиров на шлюпки.

О времени предполагаемой дачи сигнала тревоги и проверки расписания пассажиры должны предупреждаться судовой администрацией заранее.

Обязанностью лиц судового экипажа при посадках на шлюпки является:

1) оказывать помощь больным и физически слабым пассажирам;

2) сажать в шлюпки в первую очередь больных, детей, женщин и физически слабых людей;

3) обеспечить порядок при посадке пассажиров на шлюпки.

Международным сигналом шлюпочной тревоги являются:

1) шесть коротких и один длинный гудок паровым свистком или сиреной;

2) тот же сигнал звонками громкого боя;

3) команда капитана судна: «Шлюпки к спуску!».

При наличии судовой трансляционной сети сигнал должен быть повторен по этой сети.

Для облегчения составления правильного расписания шлюпочной тревоги Министерство морского флота разработало стандартную форму расписания шлюпочной тревоги для грузовых судов. Расписание шлюпочной тревоги для пассажирских судов значительно сложнее, чем расписание той же тревоги на грузовом судне, так как на пассажирских судах намного больше спасательных средств и требуется обращение с большим количеством людей, не опытных в морском деле.

Правила технической эксплуатации судов морского флота требуют, чтобы учебные шлюпочные тревоги проводились как в море, так и в портах. Спуск шлюпок должен производиться с таким расчетом, чтобы последовательно в течение месяца были испытаны все шлюпки, их спусковое устройство, а на моторных спасательных шлюпках - состояние и работа моторов.

При шлюпочных тревогах проверяется состояние шлюпок и наличие в них инвентаря согласно установленным нормам.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (1948 г.) требует, чтобы учебные шлюпочные тревоги на пассажирских судах проводились еженедельно. На пассажирских судах, рейс которых превышает одну неделю, тревога должна проводиться перед выходом судна из последнего порта отправления. На грузовых судах учебные шлюпочные тревоги должны проводиться не реже одного раза в месяц. Даты таких учений должны быть занесены в судовой журнал. Если в течение недели для пассажирских судов или в течение месяца для грузовых такие учебные шлюпочные тревоги не проводились, то причины этого должны быть изложены в судовом журнале.

Перед людьми, оказавшимися в условиях автономного существования, с первых же минут возникает ряд неотложных задач:

- преодоление стрессового состояния, вызванного аварийной ситуацией;

- оказание первой медицинской помощи пострадавшим;

- защита от неблагоприятного воздействия факторов окружающей природной среды (низких или высоких температур, прямой солнечной радиации, ветра и т. д.);

- обеспечение водой и пищей;

- определение своего местонахождения;

- установление связи и подготовка средств сигнализации.

Вместе с тем далеко не все люди, оказавшиеся в чрезвычайной ситуации (кораблекрушение, авария самолета, пожар, наводнение и др.), способны к немедленным, энергичным, целесообразным действиям. Большая часть, примерно 50 - 75% потерпевших, оказывается в состоянии своеобразного ошеломления, называемого "панической реакцией", оставаясь относительно спокойной, хотя и недостаточно активной.

У 12 - 25% наблюдаются истерические реакции. У одних они проявляются в сильном возбуждении, беспорядочных, неадекватных обстановке действиях, у других - в заторможенности, подавленности, глубокой прострации, полном безразличии к происходящему, неспособности к какой-либо деятельности.

И только 12-25%, сохранив самообладание, быстро оценивают сложившуюся обстановку, действуя решительно и разумно. Однако через определенный период все люди, за небольшим исключением, успокаиваются, адаптируются к новой непривычной обстановке и постепенно подключаются к деятельности, необходимой для сохранения жизни и здоровья.

Успешность этой работы зависит от многих обстоятельств: физического и психического состояния людей, имеющихся запасов пищи, воды, аварийного снаряжения и др. Немаловажную роль будут играть природные условия района бедствия: температура и влажность воздуха, солнечная радиация, растительность, водоисточники и т.д.

Все эти причины объективного и субъективного характера, обусловливающие исход автономного существования, носят название факторов выживания. К их числу также относятся так называемые стрессоры выживания, оказывающие наиболее неблагоприятное воздействие на организм человека, серьезно влияющие на продолжительность предельно допустимых сроков автономного существования (максимальное время пребывания в конкретных условиях автономного существования, по истечении которого в организме наступают необратимые патологические изменения, ведущие к гибели) : физическая боль, холод, жара, жажда, голод, переутомление, одиночество, страх.

Голод. Совокупность ощущений, связанных с потребностью организма в пище, можно рассматривать как типичную, хотя и несколько замедленную стрессовую реакцию. Известно, что человек может обходиться без пищи в течение продолжительного времени, сохраняя работоспособность, однако многодневное голодание, а при недостатке воды в особенности, ослабляет организм, снижает его устойчивость к воздействию холода, боли и т. д.

Поскольку аварийный пищевой рацион обычно рассчитан лишь на несколько суток субкомпенсированного питания, источником пищевых запасов должна стать внешняя среда за счет охоты, рыбной ловли и сбора дикорастущих съедобных растений.

Страх. Страх - естественная реакция человека на всякую реальную или воображаемую ситуацию, угрожающую жизни или здоровью. Нельзя однозначно утверждать, что в аварийной ситуации страх только вредит или только приносит пользу. Все зависит от конкретных обстоятельств, в которых оказался человек. Одно и то же действие, совершенное под влиянием чувства страха, в одном случае может спасти человека, в другом - ускорить его гибель. Страх не только сопутствует аварийной ситуации, но зачастую предвосхищает ее. Толчком к нагнетанию чувства страха может послужить любое неожиданное событие - ухудшение погоды, поломка средства передвижения, потеря ориентировки и тому подобное.

Возникшее состояние тревоги, беспокойства при благополучном исходе происшествия забывается, а при дальнейшем нарастании угрозы человек начинает прогнозировать развитие событий. И тогда беспокойство может перерасти в устойчивое чувство страха. При взрывах, землетрясениях, столкновениях транспортных средств и других неожиданно возникших опасностях чувство страха может возникнуть мгновенно. В любом случае в момент аварии или осознания аварии как свершившегося факта чувство страха достигает своего апогея. Поведенческие реакции на опасность у каждого человека индивидуальны и в различных ситуациях могут проявляться различно. Для людей, оказавшихся в аварийной ситуации, наиболее характерны несколько типов поведения.

Первый можно условно определить как пассивный. При встрече с опасностью человек испытывает чувство полной растерянности. Ясно осознавая опасность, он, тем не менее, не знает, что предпринять в данный момент, чтобы не усугубить свое положение. Человек совершает беспорядочные, бессмысленные движения: вдруг начинает бежать, но тут же останавливается, начинает говорить, но тут же замолкает, часто озирается и тому подобное. В сознании мелькают десятки вариантов действия, но ни один не кажется единственно верным. В такой критический момент многое зависит от руководителя группы. Бывает, достаточно громко и четко дать соответствующую команду, указать человеку его место, определить его действия - и растерянность проходит.

Мгновенный испуг (например, в результате взрыва, схода лавины, неожиданной встречи со змеей или хищным животным) в некоторых случаях может вызвать резкую двигательную и психическую заторможенность. Человек замирает в оцепенении, не в силах совершить ни одного целенаправленного действия. Он не может бежать, не может поднять руку, закричать, не может реально оценить угрозу. Такое состояние нередко заканчивается обмороком. Иногда пассивное поведение может оказаться даже полезным, например при встрече со змеей, хищным животным. Но в большинстве случаев реакция заторможенности в аварийной ситуации приводит к трагическим последствиям, значительно усложняет работу спасательных команд из-за пассивного поведения потерпевших.

Другой тип реакции на опасность можно условно обозначить как активный. Такой тип поведения характеризуется мгновенным действием («импульсивное поведение»). Человек отскакивает от падающего камня, убегает от пожара, отталкивает от себя представляющий опасность предмет. Схема действия в таком случае упрощена до безусловного рефлекса - как можно дальше быть от источника опасности. При индивидуальном выживании такой тип поведения во многих случаях может себя оправдать. При групповом выживании обычно приводит к усугублению аварийной ситуации. Резко прыгнувший от реальной или воображаемой опасности человек может вызвать сход лавины, камнепад, то есть подвергнуть опасности всю группу. Тонущий человек часто стремится удержаться на плаву за счет своих товаришей, что осложняет его спасение. Резкие движения, бег при неожиданной встрече со змеей или хищным животным могут спровоцировать их нападение на рядом находящихся людей.

Одиночество. «Полное одиночество невыносимо. Горе тому, кто одинок!» - писал А. Бомбар после своего беспримерного плавания на надувной лодке через Атлантический океан. Перед человеком, оказавшимся один на один со стихией, встают проблемы как физического, гак и морального плана. В одиночку сложнее оборудовать долговременный костровой бивак, труднее пробивать в снежной целине тропу, обеспечиваться продуктами питания, практически невозможно, не имея специального снаряжения, организовать надежную страховку при преодолении сложных участков местности и многое другое. Человек, оказавшийся в одиночестве в чрезвычайных условиях, в большей степени подвержен эмоциональным стрессам.

Для одиночного выживания характерны быстро развивающиеся реактивные психические состояния, нередко человек впадает в глубокую депрессию. При долгой изоляции от внешнего мира, от людей у потерпевших бедствие могут наблюдаться слуховые и зрительные галлюцинации. В подобной ситуации очень важно не давать волю своим эмоциям и больше полагаться на рассудок. Нужно стремиться каждую минуту заполнить какой-нибудь полезной работой, которая отвлечет от ненужных размышлений. В некоторых случаях, когда одиночество начинает угнетать, когда появляется настоятельная, навязчивая необходимость общения, можно разговориться с самим собой, вслух обсуждая сложившееся положение, можно общаться с неодушевленными предметами, природой или далекими близкими людьми. Зачастую такой нехитрый прием спасал людей, совершавших длительные одиночные путешествия, от сумасшествия.

Размещено на Allbest.ru