Двигатели серии JZ и модель автомобиля Chaser от Toyota Motor Corporation

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Двигатели серии JZ японской автомобилестроительной корпорация Toyota Motor Corporation

Глава 2. Модель «Chaser» от японской автомобилестроительной корпорация Toyota Motor Corporation. Рассмотрение составляющих двигателя с последующим повышением его мощности - Boost up

Заключение

Список литературы

Введение

Внутренней энергией обладают все тела - земля, камни, облака. Однако извлечь их внутреннюю энергию довольно трудно, а порой и невозможно. Наиболее легко на нужды человека может быть использована внутренняя энергия лишь некоторых, образно говоря, «горючих» и «горячих» тел. К ним относятся: нефть, уголь, горячие источники вблизи вулканов, теплые морские течения и тому подобные.

Мы живем в мире машин, и их становится все больше. Машины перевозят людей и грузы, помогают строить дома и дороги, печатают книги и газеты, шьют одежду и обувь, готовят пищу. Что же приводит в действие все машины, что заставляет их двигаться, выполнять нужную работу? Это делает главная часть машины, ее сердце.

Применение двигателей внутреннего сгорания чрезвычайно разнообразно: они приводят в движение самолеты, теплоходы, автомобили, тракторы, тепловозы. Мощные двигатели внутреннего сгорания устанавливают на речных и морских судах. Но двигатель начинает действовать только тогда, когда к нему прикладываются какие-либо силы, когда он получает энергию и преобразует ее в работу, в движение, которое передается соединенным с двигателем частям машины.

Целью моей работы является ознакомление с двигателями серии JZ компании Toyota Motor Corporation, а так же последующее улучшение его характеристик. Задачами - рассмотрение линейки моделей «Chaser» от корпорация Toyota Motor Corporation, изучение их эволюции, так же ознакомление с разновидностями двигателей серии JZ, и исследование пошаговой доработки двигателей 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

Глава 1. Двигатели серии JZ японской автомобилестроительной корпорация Toyota Motor Corporation

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах - 2, 5 л и 3, 0 л.

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2, 5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71, 5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т. е. по 4 на цилиндр.

1JZ-GE (2, 5-литровый) выпускался с 1990 по 2007 год (последней моделью, на которую он устанавливался, был Toyota Mark II Blit) и являлся первым двигателем линейки JZ. 1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Двигатель агрегировался с 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Диаметр поршня составляет 86 мм, ход поршня - 71. 5 мм. Степень сжатия - 10 (2-е поколение - 10. 5). Мощность двигателя составляет 200 л. с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10: 1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе - катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривуюкрутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с.

Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования.

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Aristo

Toyota Verossa

Toyota Crown

Toyota Crown Majesta

Toyota Soarer

Toyota Supra

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8, 5: 1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л. с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л. с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71, 5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали вовпускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое - производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8, 5: 1 до 9: 1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2. 5 GT TwinTurbo (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Toyota Soarer (JZZ30)

Toyota Supra (JZA70)

Toyota Verossa

Toyota Crown (JZS170)

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2, 5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40: 1. В связи с чем расход топлива снижается на 20% (по Японским исследованиям в режиме 10/15 км. /ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л. с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Verossa

Toyota Crown

Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л (2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумяраспределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащалисьсистемой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л. с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300

Toyota Aristo / Lexus GS 300

Toyota Crown / Toyota Crown Majesta

Toyota Mark II

Toyota Chaser

Toyota Cresta

Toyota Progres

Toyota Soarer / Lexus SC 300

Toyota Supra MK IV

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E

МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V (JZS147), а после на Toyota Supra RZ (JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л. с. до 276 л. с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л. с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени (440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)

Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)

Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11, 3: 1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т. к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л. с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Crown

Toyota Crown Majesta

двигатель сhaser toyota

Глава 2. Модель «Chaser» от японской автомобилестроительной корпорация Toyota Motor Corporation. Рассмотрение составляющих двигателя с последующим повышением его мощности - Boost up

Среди великого множества и огромного разнообразия вариантов моделей, особое внимание хотелось бы уделить Toyota Chaser. На русский язык название модели («Chaser») можно перевести как «преследователь», она имеет четырёхдверный среднеразмерный хардтоп, выпускался компанией Toyota в 1977-2001 годах. Модель спроектирована на базе Toyota Mark II. В модельном ряду Toyota занимает промежуточное место между Toyota Corona и Toyota Crown. Хотя официально данная модель продавалась только в Японии, она широко представлена на рынках б/у автомобилей в России и юго-восточной Азии. Относится к одному классу вместе с Toyota Mark II и Toyota Cresta, полностью унифицирована с ними по шасси и салону. Всего выпускалось шесть поколений этой модели.

Первое поколение. Начало производства первого поколения модели приходится на июль 1977 года. Эта модель выпускалась с 1977 по 1980. В данном поколении использовались кузова серии X30, X31, X40 и X41. Линейка двигателей включала в себя 4 цилиндровый 3T-U объёмом 1, 8 литра, 4 цилиндровый 21R-U, 18R-U и 6 цилиндровый M-U/M-EU - оба объёмом 2 литра.

Второе поколение. Второе поколение модели выпускалось с 1980 по 1984 года в кузовах X51 и X61 серий. Гамма двигателей была расширена за счёт 6 цилиндровых 1G-EU (single cam), 1G-GE (twincam), M-TEU (turbo) рабочим объёмом 2 литра.

Третье поколение. Третье поколение модели в кузове X70 было запущено в 1984, и выпускалось до 1988. По сравнению с предыдущим поколением данный кузов отличался более округлой формой.

Четвертое поколение. В 1989, начался выпуск четвёртого поколения Chaser в кузовах Х80 серии. Эта серия выпускалась по 92 год. Предлагались следующие модификации: XL, XG, Raffine, SXL, Avante, Avante Twin Cam 24, GT Twin Turbo и Avante G, модификация GT Twin Turbo позиционировалась как самая мощная, на ней устанавливался двигатель 1G-GTE, мощностью 210 л. с. (207 hp/154 кВт) при 6200 оборотах в минуту. Avante G была моделью с максимальной комплектацией этой серии с точки зрения оборудования. В августе 1989 ещё 2 модели были добавлены к комплектации Avante: Avante G-L, ещё более роскошная модель, чем Avante G, и новый Avante G, с 3. 0 литровым двигателем 7M-GE заменившим 2. 0 литровый 1G-GZE от предыдущей модели.

В августе 1990, была кардинально пересмотрена вся серия Chaser, и некоторые из моделей получили полностью новые двигатели. Модели главного диапазона, Avante G и GT Twin Turbo, получили новый двигатель 1JZ, тот же самый, который устанавливался на JZA70 Supra, хотя выпуск 3. 0 литровых Avante G частично продолжился. Avante G 2. 5 получил 1JZ-GE мощностью 180 л. с. (178 hp/132 кВт) при 6000 оборотов в минуту, в то время как GT Twin Turbo получил мощный 1JZ-GTE twin turbo двигатель, способный развивать 280 л. с. (276 hp/206 кВт) при 6200 оборотах в минуту, это была максимальная мощность в лошадиных силах, разрешённая японскими законами. Эти две модели были доступны только с автоматической четырёхступенчатой и механической пятиступенчатой коробками передач.

Пятое поколение. В октябре 1992, Chaser X90 заменял предыдущий Chaser X81. Пятое поколение выпускалось с 1992 по 1996 в кузовах GX90, JZX90 и SX90 серий. Кузов стал более округлым и автомобиль стал значительно длиннее. Модификации были значительно изменены относительно GX81 Chaser.



GT Twin Turbo был заменен новым Tourer V. Топовая модель Avante G получила двигатель 2JZ-GE мощностью 220 л. с. (217 hp/162 кВт), это было следующее поколение линейки двигателей JZ (самый мощный двигатель 2JZ-GTE twin turbo, который устанавливался на флагман JZA80 Supra, выпущенный в том же самом году. Tourer V все ещё приводился в действие двигателем 1JZ-GTE, перекочевавшим от GT Twin Turbo. Также в комплектациии Tourer V присутствовала версия с 5-ти ступенчатой механической трансмиссией, подходящая для спортивно направленных автомобилей. Основным отличием Tourer S от Tourer V было отсутствие турбокомпрессора. В сентябре 1992 года, модели Tourer получили модернизацию оборудования, но всё так же уступали уровню Avante G. Данная модификация автомобиля не получила широкого распространения в профессиональном автоспорте, однако заслужил большое уважение среди гонщиков-любителей. С отменой производства модели Cressida после поколения X81 только Mark II, Chaser, и Cresta продавались на японском рынке легковых автомобилей. У каждого из членов семьи Cressida были различные особенности: Chaser был приспособлен к спортивному вождению, Cresta к роскоши, а Mark II была основной моделью ряда, хотя автомобили главным образом отличались по лицевой и тыльной частям (плюс двери для Cresta). Производились как заднеприводные, так и полноприводные версии седана. Линейка двигателей, устанавливаемых на данное авто, варьировалась от скромного 4S-FE (1. 8 л, 125 л. с.) до 1JZ-GTE (2. 5 твинтурбо, 280 л. с.)

Список используемых двигателей:

2L-TE - 2. 4 л. дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л. с. (LX90)

4S-FE - 1. 8 л. 4 цилиндра, 125 л. с. (SX90)

1G-FE - 2. 0 л. 6 цилиндров, 135 л. с. (GX90)

1JZ-GE - 2. 5 л. 6 цилиндров, 180 л. с. (JZX90 и JZX93 - модификация 4WD)

2JZ-GE - 3. 0 л. 6 цилиндров, 220 л. с. (JZX91)

1JZ-GTE - 2. 5 л. 6 цилиндров, твинтурбо, 280 л. с. (JZX90)

Шестое поколение. В конце 1996 г. в продажу было выпущено последние поколение автомобилей под маркой Chaser в кузове X100. Линейка двигателей не претерпела кардинальных изменений, однако все двигатели модификации JZ обзавелись системой фаз газораспределения VVT-i и ETCS. Спустя некоторое время на замену 1G-FE с 140 л. с. пришёл 1G-FE BEAMS c 160 л. с. В 1998 г. модель прошла рестайлинг; изменения претерпели противотуманные фары, решетка радиатора, задние стоп-сигналы, поворотники, приборная панель и часть элементов салона. Версии с атмосферными двигателями объёмом 2. 5 и 3 литра предлагались покупателям только с автоматической трансмиссией.

Список используемых двигателей:

2L-TE - 2. 4 л. дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л. с., 4-хскоростная АКПП (LX100)

4S-FE - 1. 8 л. 4 цилиндра, 125 л. с. 4-хскоростная АКПП (SX100)

1G-FE - 2. 0 л. 6 цилиндров, 140/160 (BEAMS VVT-i), 140/160 л. с. 4-хскоростная АКПП или 5-скоростная МКПП (GX100 и GX105 - модификация 4WD)

1JZ-GE (VVT-i) - 2. 5 л. 6 цилиндров, 200 л. с. 4-хскоростная АКПП и 5-скоростная АКПП у модификации TourerS после рестайлинга 1998 года (JZX100 и JZX105 - модификация 4WD)

2JZ-GE (VVT-i) - 3. 0 л. 6 цилиндров, 230 л. с. 4-хскоростная АКПП (JZX101)

1JZ-GTE (VVT-i) - 2. 5 л. 6 цилиндров, турбо, 280 л. с. 4-хскоростная АКПП или 5-скоростная МКПП (JZX100)

Как и в предшествующем поколении, сохранилась модификация Tourer V, спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками нижнего рычага, нижняя распорка жёсткости, увеличенные тормозные суппорты, и экран, защищающий тормозной диск. Торсен (блокировка с червячными сателлитами) является опцией для машин с автоматической трансмиссией и базовой для версий с МКПП. В отличие от аналогичной модели в кузове X90, X100 комплектовался двигателем 1JZ-GTE с одной керамической турбиной большего размера (CT15) и системой изменения фаз газораспределения (VVT-i). Все машины в комплектации Tourer V предлагались потребителям с ксеноном на ближний свет фар и 16-ти дюймовыми литыми колёсными дисками. Также в базовую комплектацию входит антипробуксовочная система TRC и VSC.

В современном мире модификация Tourer V (X90 и X100) приобрела большую известность среди людей, занимающихся усовершенствованием автомобилей (Тюнингом) благодаря огромному потенциалу, скрытому в двигателе 1JZ-GTE. Разработкой усовершенствованных вариантов занимается как официальное подразделение компании Toyota - фирма TRD (Toyota Raсing Development), так и множество независимых частных ателье. Усовершенствованные комплектующие производят такие известные компании как TRD, HKS, Blitz, Apex'i, Tein и др. В России данная модель получила наибольшее распространение в двух видах автомобильного спорта: заездах на 402 м. (драг-рэйсинг) и скоростном прохождении поворотов в заносе (дрифтинг). В первом случае машина оптимально подходит, благодаря очень большому потенциалу двигателя (до 500 л. с. на стандартной поршневой). Во втором, наличию заднего привода с блокировкой (Torsen) ; на профессиональные модификации автомобилей конструкторы ставят наиболее жёсткие виды блокировки 1. 5-2 way. Также выпускалась модификация Tourer S (X90 и X100), в которой присутствовала подвеска от Tourer V, с двигателем 1JZ-GE объёмом 2. 5 литра и с изменённым впрыском топлива. Комплектация Tourer S в кузове Х100 имела до рестайлинга автоматическую коробку с 4 ступенями, после рестайлинга получила модернизированную АКПП с 5 ступенями.

Для того чтобы выполнять красивые заносы нужно хорошо потратиться владельцу, но не все могу себе это позволить, поэтому было придумано много разнообразных лазеек. Например, boost up турбовых двигателей на примере повышения давления на двух двигателях компании Toyota Motor Corporation 1JZ-GTE и 2JZ-GTE. Образуется вопрос: Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений? А минимум вложений - это старый добрый boost up и делается он достаточно просто.

Топливный насос. Начинаем все с топливного насоса. В стандарте когда насос был новым, он выдавал 180 л\ч и его достаточно примерно до 1 бара. Но машина далеко не с конвейера, поэтому в каком состоянии насос, никто не знает. Можно его замерить, но как это сделать правильно, знают немногие. В идеале для этой процедуры насос нужно снимать. А более правильное решение - сразу заменить его на новый. Если же этого не сделать и накрутить давления, а насос не справится, что приведет к детонация и смерть мотора. На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цены и производительности является, Walbro 255 л\ч. Также чуть насос от американской Супры 280 л\ч, Sard 280 л\ч, Tomei 280-300 л/ч и т. д.

Свечи. Свечи на моторе должны держать как минимум 12-13 очков, а лучше 14-15. Лучше взять тюнинговые свечи, типа HKS, Trust-Greddy, Apexi. Иногда попадаются настоящие свечи TRD в магазинах, торгующих оригинальными запчастями Тойота, но это бывает редко.

На зиму используйте 6-ки (ISO 6), на лето 7-ки (ISO 7). Допускается использование 8-рок на лето.

Катушки. Требуется тщательно оценить качество катушек, главное чтобы не было серьезных повреждений в виде трещин.

Топливный фильтр. Воздушный фильтр. Замерьте температуру замерзания антифриза в радиаторе, часто из Японии приходят машины с сильно разбавленным антифризом, что зимой может вызвать замерзание и трещины в радиаторе. Температура замерзания не должна ровняться таковой в самые тяжелые зимние дни, а быть естественно выше.

Замерьте компрессию. Двигатель должен быть теплым, но не горячим. Идеальная компрессия 12, если меньше 10-ти, предстоит замена колец. В идеале компрессия не должна быть меньше 11-ти и разница между цилиндрами не должна превышать 0. 5 очка. Меняйте масло на синтетику на крупной станции замены масел. Масло можно лить 0W-40, 5W-50, 10W-60 и т. д. На зиму лучше 0W-40. Если текут какие-то сальники. Комплект сальников недорог и если вы собираетесь форсировать двигатель, то текущие сальники лучше заменить.

Если трансмиссия автоматическая, то замените масло на новое. Никакие проточные методы смены не нужны, это лишняя трата денег. Просто слейте масло, открутите поддон, под давлением промойте фильтр и поставьте назад на новую прокладку или герметик.

Проверьте все, что можно проверить. Теперь вы готовы к boost up.

Имеем ввиду, что насос уже заменен. Boost up начинается с выпуска. Никакое высвобождение мощности не может происходить без прямоточного выпуска. В отличие от бытующего мнения, выпуск не «добавляет», а высвобождает уже имеющуюся мощность. Стандартный выпуск, включая катализатор не позволяет выхлопным газам выходить с достаточной скоростью и поэтому мотор «душится». Наша задача - дать ему «дышать».

«Бочку» катализатора необходимо удалить и заменить ее трубой нужного диаметра. Часто на таких машинах уже стоит выпуск до катализатора, то есть труба большего сечения до этой «бочки». Простейшим вариантом развития событий будет простое удаление этой бочки и вставка куска трубы в это место переходного диаметра между самим выпуском и приемной трубой (это то, что идет от турбин). Нужно лишь найти тонкостенную трубу (2-3мм) и изгиб на 90 градусов и сделать из этого трубу. Сечение выпуска для boost up рекомендуется от 76 до 80мм. Если весь выпуск, включая приемную трубу будет этого диаметра - идеально!

Рекомендуется использование резонаторов, одного или двух после бывшей «бочки» катализатора для минимизации шума от выпуска. Если это невозможно, используйте сайленсеры.

Бытует мнение, что приемную трубу можно оставлять стандартную, а дальше выпуск должен быть как можно шире. Это неверное мнение. Для того, чтобы скорость потока выхлопных газов была максимальной, а следовательно и продувка, нужно чтобы максимальный диаметр был вначале «трассы», а не в конце. В конце наоборот можно заузить, ведь скорость потока там падает.

После установки выпуска мы получаем over boost, то есть пики давления будут прыгать до 0. 9 бара, в редких случаях до 1 бара. Стабильное давление повысится от 0. 68-0. 72 до ~ 0. 85. То есть мы уже получили прибавку в мощности.

Воздушный фильтр. Очень важный девайс. Позволяет двигателю «дышать» свободнее, так же как и выпуск. По нашему мнению, одним из самых совершенных и простых является Apexi PowerIntake (или SuperIntake). Его просто купить, обслуживать и его характеристики более, чем достаточны.

По итогу замены насоса, впуска и выпуска мы получаем на 1JZ-GTE (да и на 2JZ-GTE тоже) примерно от 320 до 330 л. с.

Бустконтроллер. Вещь весьма полезная сколь и опасная. При выборе особых рекомендаций дать трудно. Все зависит от бюджета. Дорогие навороченные устройства типа Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 и т. д. очень хорошие и отлично регулируют давление наддува, борются с over boost и так далее, но стоят очень дорого. Устройства среднего диапазона типа Blitz SBC Spec S или R тоже хорошо справляются со своей задачей, а стоимость их радует глаз куда больше. Простейшим и дешевым решением может стать покупка бустконтроллеров старого типа Apexi или HKS EVC. Их можно найти за 100-150 долларов и они также прекрасно справятся со своей задачей, просты в использовании и надежны. Ну и самым простым и дешевейшим решением является «водопроводный кран» похожий на гапоно-boost - контроллер

Размещено на http://www.allbest.ru/

или механический boost. Весь его смысл - менять сечение трубки, идущей от актуатора к улитке турбины. Меняя сечение, можно регулировать давление. Самым большим недостатком такого подхода является отсутствие борьбы с пиками. Электронные boost - контроллеры регулируют это сечение несколько раз в секунду, точно удерживая давление в соответствии с заданными параметрами, а вот механическое устройство так делать не может, поэтому пики over boost неизбежны.

С установкой boost - контроллера мы можем отстроить давление стабильно на 0. 93 бара, то есть предел карт топлива и зажигания на стандартном компьютере. Чуть больше давление, появляетсяover boost, так же отсечка по давлению, дерганье машины и так далее.

Вот теперь мы плавно подошли к компьютеру. Его называть можно как угодно и ECU и ЦПУ, но смысл один - нужны карты по топливу и зажиганию дальше, чем 0. 93 бара.

Решений несколько, но наиболее распространенный - это пиггибэк. То есть это «обманка» стандартного компьютера. Бывает она двух типов: колодка с чипом вставленная в стандартный компьютер одной из тюнинговых фирм или же внешнее устройство-довесок.

Наиболее распространенны компьютеры первого типа, с колодками. Таковыми являются Mines, Sard Analyse, Blitz Access и т. д. Они обычно имеют карты по топливу и зажиганию до 1. 17 бара (предел стандартного датчика давления), часто более агрессивные карты, часто сняты отсечки по давлению и скорости. На этом все отличия от стандарта заканчиваются. Поставив такой компьютер вместо штатного, можно двигаться со скоростью более 180 км\ч и повысить давление до 1. 17 бара.

Второй вариант - «довески». Такие устройства как HKS FconS или новый SZ, Greddy eManage и т. д. Они подключаются наряду со стандартным компьютером и обманывают его. HKS FconS содержит карты до 1. 3 бара по топливу и зажиганию, имеет свой датчик давления, но не имеет функции по снятию ограничения скорости. То есть отдельно нужно ставить для этого устройство типа HKS SLD (speed limit defencer), также порой необходимо и устройство по снятию ограничений по давлению Greddy BCC (boost cut controller). C HKS FconS можно поднять давление до 1. 3 бара кратковременно, потому что такое давление уже является разрушительным для стандартных турбин, они перекручиваются и выходят из строя довольно быстро. Вообще давление более 1. 2 бара для стандартных турбин - это криминал.

HKS FconSZ уже снимает ограничение по скорости и давлению и внешних устройств не требует.

Greddy eManage позволяет даже править топливо и зажигание, но довольно дорог и сложен в настройке для неискушенного обывателя.

Какой бы компьютер вы не поставили, теперь можно спокойно повышать давление до 1. 2 бара. Но желательно делать это только на гонки, потому что это избыточное напряжение для турбин. В каждодневном режиме «давить» более 1 бара не рекомендуется.

Фронтальный интеркулер. Для boostup необходимость. Особенно летом. Все его достоинства вы можете прочитать в отдельной статье на нашем сайте, повторяться не буду.

В такой вот конфигурации мы получаем примерно 380 л. с. на 1JZ-GTE и около 400 л. с. на 2JZ-GTE. То есть при наличии полноценного впуска, выпуска, насоса, бустконтроллера, компьютера и фронтального интеркулера и на давлении 1. 2 бара.

Дифференциал. На автоматных автомобилях блокированный дифф встречается достаточно редко. А он нужен и весьма. Они бывают двух типов: дисковый и механический. Механический (типа Торсен) ставится в стандарте на все JZ-ты с МКПП и редко на АКПП. При пробуксовке одного колеса, он блокирует всю ось и разгон происходит эффективнее. Да и на управляемость он влияет весьма и весьма положительно. Дисковые блокировки редки и дороги. Рекомендуется их покупать новыми (около 1000 долларов). Потому как они содержат пакет фрикционов, а следовательно изнашиваются. Покупка б. у. дисковой блокировки - это чистой воды лотерея. Повезет - ура, не повезет - «налипание» на замену фрикционов. Конечно, дисковая блокировка блокирует жестче и эффективнее, чем торсен и предпочтительна на драг, но очень дорога. Различают 1way, 1. 5 way и 2way дисковые блокировки. 1 и 1. 5 way разблокируются полностью либо частично при сбросе газа, 2way же чисто драговая блокировка.

Главная пара. Очень и очень важный параметр. Главная пара находится в заднем редукторе и представляет собой, упрощенно говоря, большую шестеренку. Ее соотношение по зубьям с «входящей» шестеренкой определяет пару. У автоматных турбовых джейзетов главная пара 3. 9, то есть 43 зубца на 11.

Мы можем увеличивать или уменьшать пару изменениий размеров колес, чем меньше колеса, тем больше пара и наоборот. Но в реальной жизни кто из нас может вот так запросто понабрать кучу колес? Правильно. Мало кто. Поэтому легче заменить вот эту «главную» шестеренку. А взять ее можно от старого чаргерного марка например. Доступные пары на «Джейзеты»: 4. 083, 4. 3, 4, 556 и 5. 0.

4. 083 - максимальная пара для Соареров и Супр, у которых другие редукторы. 4. 3 можно взять с 4ВД атмосферного марка 1JZ-GE, также бывает на чаргерных марках. Пара существенно ускоряет разгон по сравнению с 3. 9 стандартной парой. В купе с торсеном получается неплохое решение на каждый день. 4. 556 - достаточно экстримальная пара. Встречается также на чаргерных марках, крестах и т. д. Турболаг почти не чувствуется, набор оборотов двигателем происходит значительно быстрее, покрышки нужны значительно шире, чтобы не было жуткой пробуксовки. Эта пара позволяет бустапным джейзетам легко выходить из 14-ти секунд на квотермайле. Но для каждодневного использования она нежелательна, вечно повышенные обороты плохо влияют на расход. Пара 5. 0 встречается крайне редко. Пара для оборванных драгрейсеров. Нужны широченные колеса, лага нет вообще, желательна дисковая блокировка.

Слики или дорожная резина. Если вы хотите с кем-то заехать на интерес или на деньги, слики - ваш неоспоримый аргумент. Слики - это такая резина, сцепные свойства которой значительно выше, и износ ее значительно выше. Различают полноценные драговые слики, слики без канавок, полуслики и т. д. Драговые «баллоны» очень дороги и это, скорее всего, не про вас. Их пропитывают специальными составами, греют специальными девайсами и т. д., то есть очень затратно. Доступны слики типа Нитто, Адван и т. д. С ними ничего особенного делать не нужно, на старте нужно лишь прогреть. Для этого за несколько метров до старта кто-нибудь из ваших знакомых должен полить под оба колеса немного воды, а вы, удерживая тормоз жмите газ в пол.

Греть нужно хотя бы секунд 15. Если у вас автомат, после прогрева резко не подкатывайтесь к старту, а отпустите газ, дождитесь, когда колеса остановятся и тогда трогайтесь, потому что переход от пробуксовки к зацеплению очень плохо сказывается на автомате. На сликах старт произойдет гораздо эффективнее и у вас все шансы победить соперника.

Техника старта. Наверное, это самое важное. Насколько четко вы сможете поймать момент старта, не провалиться по оборотам и оптимально тронуться, настолько будет зависеть ваш успех. Когда силы примерно равны, старт решает все. «Проспавший» или «провалившийся» драйвер догнать уже не сможет, если только у него не подавляющее преимущество в мощности.

На автоматной машине старайтесь после прогрева резины подъехать к старту последним, быстро выровняться, чтобы резина не успела остыть. Держать тормоз и газ одновременно желательно не более полуминуты, потому что происходит нагрев трансмиссионной жидкости в автомате, что ведет к разрушению фрикционов. Газ нужно дозировать, то есть не жать все время полностью. После удержания педали тормоза, нажмите газ в пол и когда обороты дойдут до 2200-2300, приотпускайте мягко газ, чтобы обороты не уходили выше. Свойства стандартного гидротрансформатора таковы, что это его оптимальные обороты. Чуть выше и вы провалитесь, чуть ниже тоже. Старайтесь удерживать обороты в этом диапазоне. Затяните ручник, чтобы не буксовали задние колеса, но держите кнопку нажатой и при старте резко опустите его вниз, а педаль газа резко в пол. Остальное зависит от удачи.

На МКПП при наличии блокировки желательно иметь шире колеса. Тут старт труднее. Желательно конечно тронуться с как можно более высоких оборотов, чтобы не «провалиться», но чем с больших оборотов старт, тем больше букса. Оптимум нужно для себя выяснить заранее.

На АКПП если заменен гидротрансформатор на тюнинговый и усилены фрикционы, старт конечно гораздо эффективнее, но колеса нужны широкие, а блокировка дисковая, чтобы не было моря букса и мало толку, а самый оптимальный «boostupJZ» - это сделать его полно-приводным. Также желательно перед стартом пролить фронтальный интеркулер водой, чтобы охладить его и залить «соты» водой. Это даст значительное охлаждение в процессе заезда. Но лейте воду не на старте, иначе можно попасть под колеса и вызвать не только букс, но и срыв оси в занос.

Ну и чем больше датчиков, тем лучше, желательно с warning и памятью. Не покупайте датчики Autogauge и ProSport, потому как они служат для красоты и показывают «настроение марсиан». Лучшие датчики - это Greddy и Defi.

Заключение

Двигатели серии 1JZ-GE - это японская легенда, начали их ставить с 1992 года на автомобили марки Toyota Mark 2, Toyota Cresta, Toyota Chaser, Toyota Crown, Toyota Aristo. Это шести цилиндровый двигатель с объемом 2, 5 литра. Двигатель 2JZ-GE имеет объем 3 литра и ставится на Toyota Supra и Toyota Soarer, он же имеет модификацию с турбонаддувом twin 2JZ-GTE.

Мощность 1JZ-GE - около 180 л. с. момент около 25 килограмм-метров (с VVTi около 200 л. с.), 2JZ-GE около 220 л. с. и 30 килограмм-метров.

Были выведены небольшие недостатки: ремень привода агрегатов (водяной насос, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера, генератор) один и имеет автоматический натяжитель. Это натяжитель на машинах с большими пробегами (более 100-150 т. км) зачастую свистит и требует разборки и смазки. Если этого не сделать, он может заклинить и машина остановится до тех пор, пока не поставить исправный ролик. Вывод: если он свистит (особенно при старте мотора, пока холодный) следует сделать ему профилактику. На несколько лет должно хватить. Такой ролик стоит на всех моторах JZ, кроме GTE, на последних японский пластмассовый ролик. При очень больших пробегах просто истирается.

2. 5 литровый 1JZ-GE выпускался по 2007 год (последней моделью, на которую он устанавливался, был Toyota Mark II Blit), и являлся первым двигателем линейки JZ. Как и все другие двигатели серии, он рассчитан на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Этот двигатель агрегировался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Диаметр поршня составлял 86мм, ход поршня - 71мм. Степень сжатия - 10.

Первое поколение имело трамблерное зажигание, второе - катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVTi, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнем, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования.

Список литературы

http://ru.wikipedia.org/wiki/Toyota

http://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%FC

http://toyota-engine.ru/engines/seria-jz

http://rudocs.exdat.com/docs/index-465839.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%FC_Toyota_JZ

http://ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Chaser

http://chaser-toyota.jimdo.com/история/

http://www.skygarage.ru/forum/viewtopic.php? f=30&t=105

Размещено на Allbest.ru