Монтаж судовых дизельных установок

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Основные требования к монтажу дизельных установок

1. Надежность установки, т. е. способность дизельных двигателей обеспечивать надежную бесперебойную работу в течение установленного времени на всех эксплуатационных режимах.

2. Высокая экономичность, т. е. способность работать с возможно малыми удельными расходами топлива и масла, как на номинальном режиме, так и на эксплуатационных.

3. Высокий моторесурс, т. е. возможно длительный срок службы, в течение которого дизельный двигатель должен работать надежно и экономично до капитального ремонта.

4. Безотказный пуск в ход, как горячего, так и холодного судового дизельного двигателя при эксплуатационных условиях окружающей среды.

5. Рациональная, технологичная и по возможности простая конструкция дизельного двигателя, облегчающая его изготовление, монтаж и обслуживание во время эксплуатации.

6. Возможно меньшие габариты и удельный вес дизельного двигателя и его вспомогательных механизмов.

7. Возможно, полное уравновешивание сил инерции вращающихся и поступательно движущихся частей во избежание возникновения вибраций фундамента.

8. Отсутствие запретных "критических" зон чисел оборотов для эксплуатационных режимов работы (особенно для номинального режима) дизельного двигателя.

9. Наличие регулятора, автоматически воздействующего на органы подачи топливных насосов и поддерживающего заданное число оборотов дизельного двигателя.

10. Обеспечение заданной степени равномерности вращения при номинальном числе оборотов.

11. Доступность для наблюдения и осмотра всех наиболее ответственных узлов и частей дизельного двигателя.

12. Наличие валоповоротного приспособления для возможности проворачивания дизельного двигателя вручную или от электродвигателя при его осмотре или перед пуском.

13. Обеспечение быстрой и удобной разборки и сборки всех ответственных деталей дизельного двигателя (крышка рабочих цилиндров, поршней, подшипников), а также удобство ремонта этих двигателей.

14. Полная безопасность обслуживания дизельного двигателя при всех эксплуатационных условиях его работы.

15. Обеспечение минимально возможного шумового уровня, как самого дизельного двигателя, так и его впускной, выпускной, продувочной, надувочной и других систем.

16. Возможность приспособления работы дизельных двигателей на широком диапазоне различных сортов жидкого топлива.

17. Возможно полная автоматизация работы и управления дизельным двигателем для облегчения ухода за ним.

18. Возможно низкая стоимость изготовления, как самого дизельного двигателя, так и механизмов, нужных для его работы.

Судовые дизельные двигатели.

1. Возможность изменения числа оборотов дизельного двигателя (т. е. скорости хода судна) в широких пределах.

2. Обеспечение устойчивой работы дизельного двигателя на малых числах оборотов.

3. Быстрота маневрирования, т. е. способность обеспечивать многократные последовательные реверсы при минимальной продолжительности времени реверса.

4. Блокировка всех органов управления между собой и с машинным телеграфом для предупреждения возможности выполнения неверного маневра.

5. Наличие предельного регулятора, обеспечивающего выключение топливных насосов при определенном превышении числа оборотов над номинальным.

6. Соблюдение Правил Регистра для теплоходов гражданского флота, как в отношении конструкции дизельного двигателя, так и материалов наиболее ответственных частей.

При монтаже установки, состоящей из нескольких дизелей, работающих на один винт, за базовый агрегат принимают редуктор, который центруют оптическим способом. А дизели и упорный подшипник прицентровывают к редуктору с помощью двух пар стрел. При блочном методе постройки судна и расположении машинного отделения в его средней части монтаж валопроводов и окончательную расточку мортир производят после состыковке корпуса. Монтаж двигателя на фундаменте заканчивают, на ожидая состыковки блоков

2. Конструкция двигателя и его особенности

Основные детали остова дизеля -- фундаментная рама блок цилиндров, стянутых между собой анкерными связями, которые проходят от низа рамы до верхней плоскости блока. Блок имеет вставные втулки, на которые опираются крышки цилиндров. В крышках размещено по одному впускному и выпускному клапану, пусковой и предохранительно-декомпрессионный клапаны, форсунка и термопара. Коренные подшипники имеют взаимозаменяемые, тонкостенные вкладыши, залитые баббитом. Крышки коренных подшипников к фундаментной раме крепятся анкерными шпильками.

Шатунные подшипники стальные, тонкостенные, с антифрикционным алюминиевым сплавом. Крышка нижней головки шатуна крепится четырьмя болтами. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Поршень чугунный, охлаждается маслом, которое поступает из циркуляционной системы смазки. Поршневой палец плавающего типа. Масляный, водяной и топливоподкачивающий насосы приводятся от шестерни коленчатого вала. Привод распределительного вала осуществляется через систему цилиндрических шестерен. Распределительный вал управляет работой впускных клапанов и топливных насосов и в то же время приводит регулятор скорости, распределитель воздуха и тахометр. Кулачки впускных клапанов и топливных насосов съемные. Кулачки топливных насосов можно поворачивать вокруг оси для регулирования момента подачи топлива в цилиндры.

Топливная система включает в себя расходный топливный бак с приемным фильтром, промежуточный сетчатый фильтр, два фильтра тонкой очистки, шестеренчатый топливоподкачивающий насос, топливные плунжерные насосы золотникового типа -- по одному на цилиндр и форсунки. Фильтры промежуточный и тонкой очистки -- двухсекционные. Их можно чистить без остановки дизеля. Дизели (кроме Г72М) могут оборудоваться автоматизированной двухтопливной (дизельное, моторное) системой подготовки топлива. Система топливоподготовки имеет два насоса с электроприводом (один -- резервный), сепаратор топлива, подогреватели и распределитель топлива, пульт управления, дозатор присадки, охладитель топлива после форсунок, фильтры предварительной и тонкой очистки. Постоянная частота вращения коленчатого вала поддерживается прецизионным регулятором скорости, который соединен с топливными насосами. Управление регулятором скорости местное (рукояткой) и дистанционное (со щита генератора).

С помощью механизма управления топливными насосами регулятор скорости и рукоятка управления независимо друг от друга связаны с топливными насосами. У судовых дизелей регулятор скорости всережимный, поддерживающий любую заданную частоту вращения в рабочем диапазоне, имеется также регулятор безопасности, автоматически останавливающий дизель при превышении частоты вращения заданного предела. Дизели оборудованы аппаратурой и механизмами аварийной защиты и сигнализации. При перегреве масла или воды, падении их давления, превышении допустимых пределов частоты вращения от соответствующего датчика поступит импульс к исполнительным приборам и механизмам. При аварийной остановке перекрывается доступ воздуха в цилиндры дизеля, и включаются топливные насосы. Одновременно от сети отключается генератор (у стационарных дизелей). Система смазки у дизелей циркуляционная. Масло в систему подает шестеренчатый насос.

У судовых дизелей -- два насоса (нагнетательный и откачивающий), которые приводятся в действие от демпферной шестерни коленчатого вала. Охлаждается масло проточной водой в охладителе трубчатого типа. Фильтр -- двухсекционный с сетчатыми сменными элементами, тонкая очистка масла осуществляется центробежным фильтром, который работает под действием давления в системе смазки. Система оборудована терморегулятором, который поддерживает температуру масла в строго установленном интервале. Перед пуском система смазки прокачивается и заполняется маслом автономным электроприводным шестеренчатым насосом, У судовых дизелей два насоса предпусковой прокачки, два фильтра предварительной очистки и один фильтр центробежной очистки масла. К системе смазки дизеля подключен турбокомпрессор.

Система охлаждения дизелей замкнутая, двухконтурная. Во внутреннем контуре с центробежным насосом, приводимым от коленчатого вала, циркулирует пресная вода, которая охлаждается в охладителе трубчатого типа. Воду внешнего контура через охладитель прокачивает электроприводный автономный насос. У судовых дизелей насос забортной воды навешен на дизель и приводится от демпферной шестерни коленчатого вала. Температура воды во внутреннем контуре поддерживается в установленном интервале терморегулятором. Для восполнения утечек и испарения воды система снабжена компенсационным баком. Система впуска воздуха оборудована воздухоочистителем. Между турбокомпрессором ТК-30 и наддувочным коллектором находится заслонка системы аварийной защиты, которая при ее срабатывании перекрывает доступ воздуха в коллектор. Наддувочный воздух до поступления в цилиндры проходит через охладитель. На переднем торце стационарных дизелей установлены масляный водяной и топливоподкачивающий насосы, которые приводятся от коленчатого вала, главный пусковой клапан, тахометр с приводом и рукоятка управления. С этой же стороны рядом с дизелем устанавливается панель с контрольно-измерительными приборами.

На переднем торце судовых дизелей размещены посты управления, механизм и устройства системы ДАУ, топливоподкачивающий насос, водяные насосы (циркуляционный и откачивающий), демпфер крутильных колебаний (устанавливается по результатам расчета) и датчик тахометра. Судовые дизели оборудованы системой пневматического дистанционного автоматизированного управления (ДАУ), которая позволяет управлять работой дизеля из ходовой рубки судна. Дизель может запускаться и останавливаться штурвалом местного поста управления на дизеле или из ходовой рубки рукояткой поста ДАУ. Контрольно-измерительные приборы устанавливаются в машинном отделении на выносной панели и в ходовой рубке на пульте ДАУ.

3. Центровка дизеля до монтажа валопровода

При проектировочном расчете обычно известны вращающий момент T, Нмм, мощность P, кВт, и частота вращения n, мин-1. Предварительно определяют диаметр вала d, мм из расчета только на кручение при пониженных допускаемых напряжениях.

Судовой валопровод предназначен для передачи мощности от главного двигателя непосредственно к гребному винту и передачи корпусу судна упорного давления винта. Валопровод состоит из отдельных валов, жестко соединенных между собой с достаточной точностью, образуя как бы единый гибкий вал, подшипники которого установлены на упругом основании - днище судна. На современных судах устанавливают от одного до пяти валопроводов, длина которых определяется в зависимости от расположения главных двигателей в средней части судна или в кормовой оконечности. Главные двигатели могут быть соединены с валопроводами непосредственно или через редукторы, с помощью которых снижаются числа оборотов и мощность нескольких двигателей (двух дизелей или турбин высокого, среднего и низкого давления) может быть передана на один винт.

В состав валопровода обычно входят:

1) гребной (иногда отдельный дейдвудный) и промежуточные валы;

2) опорные и упорные подшипники;

3) дейдвудное устройство.

При расположении главных механизмов в средней части судна валопроводы достигают большой длины. В соответствии с этим значительно возрастает количество опорных подшипников, причем каждый из промежуточных валов может быть установлен на одном или двух подшипниках. Иногда между двигателями и валопроводами устанавливают разобщительные и реверсивные муфты, позволяющие отключать линию вала при работе других линий валов или менять направление вращения винта без изменения направления вращения двигателей. Чтобы избежать установки более дорогих и сложных в управлении реверсивных двигателей, применяют винты с поворотными лопастями, находящими все большее распространение, так как они надежны в работе, повышают коэффициент полезного действия винтов и маневренность судов.

Промежуточные и гребные валы изготовляют из стали Ст. 5, Ст. 35. Гребной вал имеет бронзовую облицовку или из нержавеющей стали, нанесенную методом электрометаллизации. Для соединения валов применяют фланцевое соединение или с помощью полумуфт. Опорные и упорные подшипники могут быть как подшипники скользящего трения, залитые баббитом, так и подшипники качения. Упорные подшипники воспринимают упорное давление благодаря образованию клинового масляного слоя, создаваемого при вращении вала между поворотными упорными подушками и упорным гребнем упорного вала. Дейдвудные трубы одновинтовых судов прикрепляют кормовым концом к яблоку ахтерштевня, а носовым - к поперечной водонепроницаемой переборке ахтерпика. В дейдвудную трубу устанавливают две дейдвудные втулки, которые служат подшипниками гребного вала.

Внутренняя облицовка втулок может быть изготовлена из различных материалов: бакаута, лигнофоля (древесно-слоистого пластика), резины. Переборочные сальники для удобства монтажных работ делают разъемными. Корпус сальника, изготовленный из двух половин, крепится на переборке к наварышу. Его грундбукса, также состоящая из двух половин, обжимает набивочное уплотнительное кольцо. Масло подается через масленку, установленную в верхней части корпуса сальника. Уплотнение сальника в разъеме достигается прокладкой из картона 0,3-0,5 мм.

В настоящее время разработаны новые конструкции валопроводов, обеспечивающие сокращение стоимости их изготовления и монтажа и повышение эксплуатационной надежности. Это достигается благодаря следующим усовершенствованиям: промежуточные валы изготовляют не из поковок, а из толстостенных катаных труб с приварными фланцами; с целью повышения работоспособности валопроводов при искривлении оси вращения изменяется схема расположения подшипников; вместо подшипников скользящего трения в новых конструкциях применяют опорные подшипники качения.

Для скрепления валов между собой и установки винта на гребном валу используют гидропрессовые бесшпоночные соединения; гребные винты изготовляют из пластмассы; антикоррозионная защита соприкасающейся с морской водой поверхности гребного вала осуществляется с помощью стеклопластика взамен слоя резины, вулканизованной непосредственно на валу и пр. Внедрение указанных усовершенствований обеспечивает упрощение изготовления и монтажа и увеличивает работоспособность судовых валопроводов. Ось вала двигателя принять за теоретическую ось валопровода и по ней определить место установки гребного вала. Мишень для пробивки осевых линий имеет стальной цилиндрический корпус и пластину, изготовленную из органического стекла. На матовой стороне пластины нанесены перекрестие и деления, при этом центр перекрестия мишени совмещен с осью подвижного кольца. Выше этого центра на вертикальной риске, в стальной заглушке, закрепленной в стекле, просверлено отверстие диаметром 1--2 мм для ножки циркуля, которое используется при разметке.

Расстояние от центра перекрестия до центра отверстия взять равным половине суммарного зазора между отверстием втулки дейдвуда и облицовкой гребного вала, что обеспечит установку гребного вала по оси вала двигателя. Мишени изготовляют двух типов: у предназначенных для установки на кормовые торцы кронштейнов и мортир матовая сторона и перекрестие на пластине обращены внутрь корпуса мишени, а у тех мишеней, которые устанавливают на носовые торцы кронштейнов и наклепышей, матовая сторона и перекрестие на пластине обращены в наружную сторону.

Это делается для того, чтобы избежать преломления луча света при прохождении его через стекло и улучшить резкость изображений мишеней на сетке визирной трубы. Визирная труба на фланце вала механизма крепится с помощью специального кронштейна. Для крепления и регулировки положения визирной трубы типа ВТ-3 на фланце вала механизма рекомендуется применять кронштейн. Он состоит из фланца, к которому приварена полка с двумя опорами для установки в них переходной втулки с визирной трубой. Задняя часть втулки имеет шаровую поверхность и с напряженной посадкой входит в опору.

Передняя часть втулки свободно перемещается во второй опоре двумя регулировочными винтами, позволяющими наклонять визирную трубу в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Против регулировочных винтов в опоре установлены пружинные устройства, штифты которых опираются на переходную втулку и удерживают ее в заданном положении. Для концов регулировочных винтов и штифтов на втулке имеются прямоугольные пазы. Путем гравирования на мишени наносят перекрестие с делениями через 2 мм и обозначения, указывающие положение мишени на шергене или переборке.

Для лучшей видимости мишени в визирной трубе ее деления заливают черным лаком, а поверхность делают матовой. Одна из мишеней, ближняя, имеет в центре отверстие диаметром ~ 20 мм, что позволяет наблюдать дальнюю мишень без снятия ближней. Для получения прямого изображения мишеней в визирной трубе их устанавливают перевернутыми.

Мишени крепят подвижно двумя планками. Между наблюдателем, находящимся у визирной трубы, и рабочим, центрирующим дальнюю мишень, устанавливают телефонную связь. Для освещения мишеней применяют электролампу мощностью около 40 вт с абажуром, которая помещается перед мишенью. При наблюдении мишени в окуляре визирной трубы не обходимо обращать внимание на правильную фокусировку трубы на мишень. Изображение мишени на сетке должно быть четким и резким, без параллакса (кажущееся изменение положения предмета, вызванное перемещением глаза наблюдателя).

Отсутствие параллакса определяют передвижением глаза наблюдателя перед окуляром, при этом изображение мишени не должно смещаться относительно перекрестия сетки. Перед центровкой визирной трубы проверить возможность наблюдения дальней мишени, так как часто бывает, что ось погруженного на фундамент механизма намного отклоняется по направлению. При центровке визирной трубы по двум мишеням труба фокусируется сначала на ближнюю, а затем на дальнюю мишени, при этом каждая мишень подводится до совмещения ее перекрестия с перекрестием сетки трубы. Совместив мишени с сеткой, вал механизма вместе с визирной трубой повернуть на 180°, при этом штрихи сетки должны расположиться параллельно рискам мишеней. При наблюдении в окуляр трубы по делениям на каждой из мишеней можно определить величины смещений сетки трубы относительно перекрестий обеих мишеней в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Результаты этих смещений записать в табличную форму. До монтажа главных механизмов должна быть закончена обработка фундаментов, т. е. получены чистые и ровные опорные поверхности под клинья и прокладки. Судовые фундаменты обрабатываются в цехе на станках, до их установки на судне, или в секциях, блоках и корпусе судна - после установки. Опорные поверхности фундаментов, привариваемых на судне, обрабатываются или переносными фрезерными станками или пневматическими шлифовальными машинками. Обработка опорных поверхностей полок фундаментов под механизмы, устанавливаемых на металлических клиньях или сферических прокладках, производится с уклоном в наружную сторону. Величина уклона должна быть не более 1:50 и не менее 1:150.

Уклон опорных поверхностей судовых фундаментов предназначается для удобства пригонки и заводки клиньев или прокладок между лапой механизма и фундаментом. Подгонка всей опорной поверхности фундамента под механизм не производится в одну плоскость, так как разность высот отдельных мест компенсируется разной толщиной клиньев или прокладок. Опорные поверхности фундаментов обрабатываются по классу чистоты V3-V5, согласно ГОСТ 2789--51. Правильность обработки опорных поверхностей судового фундамента проверяется линейкой и щупом. Зазоры между накладываемой линейкой и опорной поверхностью фундамента, в промежутках между пунктами соприкосновения на длине не более 30 мм, не должны превышать 0,1--0,2 мм.

Допускаются неровности на опорной поверхности судового фундамента и местные лысины, расположенные в разных местах, где проходит пластинка щупа 0,20 мм. Величина уклона полок фундамента определяется линейкой, уложенной на две противоположные полки фундамента.

4. Центровка дизеля после монтажа валопровода

Изобретение относится к судостроению и судоремонту, а именно к технологии центровки судовых валопроводов.

Известны способы центровки судовых валопроводов, которые предусматривают центровку валопроводов:

- по изломам и смещениям в их соединениях;

- путем непосредственного контроля нагрузок на подшипниках с помощью динамометров, а также смешанными способами.

Недостатком указанных способов является сравнительно большая трудоемкость, вызванная необходимостью разъединения валов и замера их расцентровок, а также замера нагрузок на подшипниках с помощью динамометров.

Наиболее близким решением к данному способу является способ центровки судового дизеля, оборудованного тяжелым маховиком и имеющего жесткое соединение с валопроводом по допускаемым изломам и смещениям осей коленчатого вала. А также валопровода с приведением к норме раскепа кормового кривошипа коленчатого вала в вертикальной плоскости подъемом ближайшего к дизелю подшипника валопровода, производимого после жесткого соединения вала дизеля с валопроводом.

При центровке дизеля по указанному способу нагрузки на подшипниках промежуточного валопровода контролируются с помощью динамометров или других устройств. Динамометры необходимо через определенные промежутки времени тарировать, установка их связана с определенными трудностями, стоимость динамометров сравнительно высокая.

Целью изобретения является уменьшение трудоемкости центровки путем исключения установки подшипников на динамометры и разъединения валов с целью замера их расцентровок.

Эта цель достигается тем, что в способе с контролем нагрузок на подшипниках валопровода, напряжений в валах, и раскепов в кормовом кривошипе коленчатого вала, которые должны быть в пределах допуcтимого диапазона, после жесткого соединения всех валов производят регулировочное перемещение дизеля и подшипников промежуточного валопровода относительно их фундаментов с помощью отжимных болтов или других устройств до получения допускаемых раскепов в подконтрольных поперечных сечениях валопровода, два из которых располагают между носовым дейдвудным подшипником гребенного вала и следующим в ноc подшипником валопровода, а остальные подконтрольные поперечные сечения располагают по одному в остальных пролетах между подшипниками валопровода, кроме пролетов гребного вала.

Подконтрольные сечения располагают на подконтрольных участках, проточенных с одной установки с другими базовыми поверхностями валов и имеющих достаточную длину для установки устройства для замера раскепов.

Данный способ реализуется с помощью устройств, каждое из которых содержит прибор, например, индикатор часового типа, измеряющий раскепы.

Способ центровки судового валопровода по раскепам осуществляется следующим образом.

Все валы валопровода, выставленные на подшипниках, соединяют жестко между собой штатными болтами. На подконтрольных участках валов, два из которых расположены между носовым дейдвудным подшипником гребного вала и следующим в нос подшипником валопровода, а другие подконтрольные участки расположены по одному в остальных пролетах между подшипниками валопровода, кроме пролетов гребного вала, устанавливают устройства для замера раскепов, по одному устройству на каждом подконтрольном участке. Путем перемещения с помощью отжимных болтов, или других устройств, дизеля и подшипников промежуточного валопровода обеспечивают допустимые величины раскепов, замеряемых на подконтрольных участках указанными выше устройствами, и раскепов в кормовом кривошипе коленчатого вала.

Закрепляют опоры валопровода и дизель на их фундаментах штатным креплением. Демонтируют устройства для замера раскепов.

Способ центровки судового валопровода, включающий соединение всех предварительно отцентрованных валов между собой и носового вала с предварительно отцентрированным дизелем, перемещение дизеля и подшипников валопровода относительно фундаментов и контроль нагрузок на упомянутых подшипниках. Напряжений в валах и раскепов в кормовом кривошипе коленчатого вала дизеля, отличающийся тем, что дизель и подшипники валопровода перемещают относительно фундаментов до получения допускаемых раскепов в подконтрольных поперечных сечениях валопровода. Два из них располагают между носовым дейдвудным подшипником гребного вала и следующим в нос подшипником валопровода, а остальные подконтрольные участки располагают по одному в остальных в сторону носа судна пролетах между подшипниками валопровода.

5. Техника безопасности при монтаже ГД

Техника безопасности при монтаже электродвигателей. При погрузке и разгрузке электродвигателей необходимо пользоваться исправными, надежными к проверенными механизмами и стропами. На каждом инвентарном стропе должна иметься бирка с указанием срока проверки его и допустимой нагрузки. Механизмы, применяемые при монтаже электродвигателей (краны, лебедки, тали, блоки). Крепление троса на электродвигателе производится к рымам (подъемным кольцам), в которые пропускается стальной стержень или специальные крюки-восьмерки. Перед строповкой необходимо проверить, надежно ли ввернуты рымы в корпусе электродвигателя. Находиться под поднятым грузом и оставлять без надзора поднятый груз запрещается.

К работе по управлению механизмами, а также к строповке грузов допускаются обученные рабочие, имеющие разрешение на выполнение этих работ. Электромонтерам, не имеющим указанных разрешений, работать на строповке грузов и на подъемных механизмах запрещается. Разгрузка и перемещение электродвигателей вручную двумя рабочими разрешаются при весе не более 80 кг. При погрузке и разгрузке электродвигателей вручную с автомашин и пр. должны применяться надежные настилы.

При перемещении электродвигателей по горизонтальной плоскости должны применяться специальные тележки; в случае перемещения вручную под электродвигатель подкладывают широкую доску, деревянный щит или раму и передвигают его по каткам из отрезков стальных труб. Установка электродвигателей на основания производится, как правило, с помощью кранов. При отсутствии кранов электродвигатели могут быть установлены да основания при помощи ручных лебедок, а также талей, блоков и других устройств, расположенных над местом установки электродвигателя, с предварительной проверкой возможности нагрузки этих перекрытий весом поднимаемого электродвигателя.

Центровка электродвигателей с технологической машиной должна производиться при отключенном автоматическом выключателе, рубильнике и вынутых плавких вставках предохранителей на питающей линии с вывешиванием плаката, запрещающего включение рубильника; концы питающих электродвигатель проводов или кабелей необходимо надежно закоротить и заземлить. Проворачивание ротора электродвигателя и технологической машины должно быть согласовано с рабочими, работающими на технологической машине. Проверка воздушных зазоров, замена смазки в подшипниках, подгонка и регулировка щеток у электродвигателя с фазным ротором и проверка сопротивления изоляции обмоток должны производиться также при отключенном рубильнике, вынутых плавких вставках предохранителей на питающей линии с вывешиванием запрещающего плаката на рубильнике.

Разборка и сборка электродвигателей вручную двумя рабочими разрешается при весе роторов и боковых крышек не более 80 кг с принятием мер предосторожности. Детали разобранных электродвигателей (роторы, крышки) должны быть уложены на надежные деревянные подкладки, исключающие их падение. Снятие соединительных полумуфт, шкивов, шестерен и подшипников ударами молотков и кувалд запрещается; для этой цели должны применяться специальные съемники. При промывке подшипников керосином и бензином, а также при покрытии обмоток лаком курение и разведение огня вблизи места работы недопустимы.

Во время сушки электродвигателя током корпус его необходимо заземлить, а подводку питания выполнить в соответствии с правилами и требованиями техники безопасности. При замерах сопротивления и температуры обмоток электродвигатель должен быть отключен от источника питания. Перед опробованием электродвигателя вхолостую и под нагрузкой после монтажа необходимо: убрать мусор и посторонние предметы, проверить наличие и надежность заземления, предупредить и удалить работающих с технологической машины, поставить ограждение на соединительной муфте или ременной передаче.

Изменение направления вращения электродвигателя (замена подводящих концов), а также устранение неполадок, как в электрической, так и механической части агрегата должны производиться обязательно при отключенном рубильнике, вынутых плавких вставках с вывешиванием запрещающего плаката. При монтаже электродвигателей необходимо обращать особое внимание на исправное состояние инструмента и не допусткать использования инструмента, имеющего дефекты, молотки и кувалды должны иметь ручки надлежащей длины, изготовленные из просушенного дерева крепких пород (кизила, березы или бука).

Сосновые, еловые, осиновые и им подобные сорта дерева в качестве ручек для инструмента применять запрещается. Деревянные ручки инструмента, молотков, кувалд, напильников, отверток должны быть гладко обработаны (не иметь сучков, сколов, трещин) и надежно закреплены в инструменте. Гаечные ключи должны применяться точно по размеру гаек или головок болтов. Рекомендуется применение торцовых ключей. При затягивании гаек и болтов запрещается подкладывать подкладки между гранями ключа и гайки. Зубила и крейцмейсели допускаются к применению длиной не менее 150 мм, затылки их не должны быть сбиты. При использовании для пайки и наварки кабельных наконечников, понижающих трансформаторов, питающая их проводка должна быть надежно выполнена, а обмотка низшего напряжения и корпус трансформатора заземлены.

Литература

1. Б.Н. Денисов, С.З. Иванов «Технология монтажа и ремонта энергетических установок».

2. Б.Д. Блинов, Л.Г. Гальперович «Монтаж судовых дизельных установок».

Размещено на Allbest.ru