Технологическое проектирование автотранспортного предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Важнейшим условием высокопроизводительной и бесперебойной работы подвижного состава автомобильного транспорта является обеспечение его современной производственно-технической базой по ремонту автомобилей, агрегатов и восстановлению изношенных деталей. Главные задачи ремонтного производства состоят в дальнейшем развитии централизованного ремонта машин и оборудования как важнейшей предпосылки внедрения прогрессивных технологических процессов, обеспечивающих повышение качества и эффективности ремонта сложной современной техники.

Особое место в поддержании машин и оборудования в эксплуатационном состоянии занимает текущий ремонт, задачей которого является восстановление утраченной потребительской стоимости средств труда в связи с износом.

На проектируемом предприятии производится только техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей.

Автомобили ремонтируют агрегатным методом путем замены деталей, узлов, механизмов и агрегатов на новые или заранее отремонтированные.

Технологический процесс ремонта автомобилей предусматривает надлежащее обеспечение предприятия запасными частями, крепежными изделиями, нормалями и автомобильными принадлежностями промышленного производства.

Основная задача проектирования состоит в создании наиболее передовых по техническому уровню и наиболее экономичных по капитальным затратам и эксплуатационным показателям предприятий, что особенно актуально в условиях рыночной экономики.

Цель проекта - обосновать размеры необходимых площадей, количество оборудования и технологическую взаимосвязь производственных отделений и оборудования.

Главным направлением проектирования принимается типизация проектных решений на базе унификации объемно-планировочных, конструктивных и технологических решений, узлов , конструкций и изделий. При проектировании учитывается, как одно из главных направлений технического прогресса, сокращение трудоемкости работ, оснащение рабочих мест и постов высокопроизводительным оборудованием и на этой основе резкое повышение уровня механизации производственных процессов ТО и ремонта подвижного состава.



1. Общая часть

1.1 Исходные данные

Таблица 1

Показатель (условие)	Значение (характеристика)
Тип АТП	Пассажирское
Количество автобусов	220
Марка автобусов	ЛиАЗ-677
Среднесуточный пробег автобуса	205
Категория условий эксплуатации	3
Природно-климатическая зона	Умеренный, климатический
Число смен работы автомобилей на линии	2
Пробег подвижного состава с начала эксплуатации	-
Продолжительность смены	8
Количество дней работы подвижного состава в год	365



2. Расчётная часть

2.1 Корректировка нормативной периодичности ТО и КР

Для расчёта производственной программы предварительно необходимо для данного АТП выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава до КР и периодичности ТО-1 и ТО-2, которые установлены положением для определённых, наиболее типичных условий, а именно: I категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей, умеренного климатического района с умеренной агрессивностью окружающей среды.

Для конкретного АТП эти условия могут отличаться, поэтому в общем случае нормируемые пробег Lк=Lц (Lц- цикловой пробег) и периодичность ТО-1 и ТО-2 Li определяются с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации- k1; модификацию подвижного состава- k2; климатические условия- k3, т. е.:

Lц?= Lц(н)· k1·k2·k3 (1)

где Lц(н)- нормативный пробег автобуса до списания (км), принимаем согласно рекомендациям табл.4 [7]:

Lц(н)=380000

Значения коэффициентов принимаем согласно табл.5-7[7]:

k1=0.8

k2=1.00

k3=1.00

380000•0.8•1.00•1.00 = 3040000

Количество дней работы автобуса за цикл (Дц) рассчитывается по формуле, дн.



Дц=Lц'/lcc (2)

где lcc- среднесуточный пробег автобуса, км (согласно задания).

Дц=380000:205=1853.65=1854

Li', км - пробег до ТО рассчитывается по формуле:

Li'= Li (н) ·k1·k3 (3)

где Li (н) - нормативная периодичность ТО i-го вида (ТО-1 или ТО-2), принимаем, согласно табл.3 [7]:

L(н)ТО-1=3500

L(н)ТО-2=14000

L'ТО-1=3500·0.8·1=2800

L'ТО-2=14000·0.8·1=11200

Количество дней работы автобуса до ТО (ДТОр) определяется по формуле:

ДТОр= Li'/ lcc (4)

ДТО-1р=2800:205=13.65=14

ДТО-2р=11200:205=54.63

Пробеги до всех видов обслуживания корректируются таким образом, чтобы они были бы кратны между собой и кратны среднесуточному пробегу.

Такая периодичность даст возможность отправлять подвижной состав на техническое обслуживание в конце рабочей смены и не снимать его с линии в течение рабочего дня. Скорректированный пробег до списания Lц равен: Lц =205·1354=380000

Скорректированный пробег до ТО равен (Li), км:

LТО-1 =205·14=2870

LТО-2 =205·55=11275

2.2. Расчёт производственной программы по количеству воздействий

2.2.1 Расчёт производственной программы по количеству воздействий за цикл

Число технических воздействий на один автобус за цикл определяется отношением циклового пробега к пробегу до данного вида воздействий. Так как цикловой пробег Lц в данной методике расчёта принят равным пробегу Lк автомобиля до КР, то число КР одного автомобиля за цикл будет равно единице, т.е. Nц=NКР=1. В расчёте принято, что при пробеге, равном Lц , очередное последнее за цикл ТО-2 не проводится и автомобиль направляется на списание (или в КР). Принято, что ЕО разделяется на ЕОс (выполняемое ежедневно) и ЕОт (выполняемое перед ТО и ТР). Принято также, что в ТО-2 не входит ТО-1.

Таким образом число ТО-1 (NТО-1ц), ТО-2 (NТО-21ц), ЕОс (NЕОс ц), ЕОт (NЕОт ц) за цикл на один автобус рассчитывается по формулам:

NТО-1ц=(Lц/LТО-1)- Nц (5)

NТО-2ц=(Lц/LТО-2)- Nц (6)

NЕОс ц=Lц/lсс (7)

NЕОт ц= (NТО-1+ NТО-2) ·1,6 (8)

где 1,6 -коэффициент, учитывающий воздействие технических ЕО при ТР.

Число ТО-1 (NТО-1ц), ТО-2 (NТО-21ц), ЕОс (NЕОс ц), ЕОт (NЕОт ц) равно:

NТО-1ц = (380000:2870)-1=132

NТО-2ц = (380000:11275)-1=33

NЕОсц = 380000:205=1853.65=1854

NЕОтц =(132+33)·1.6=264

2.2.2 Расчёт производственной программы по количеству воздействий за год

Так как пробег автобуса за год отличается от его пробега за цикл, а производственную программу предприятия обычно рассчитывают за год, то для определения числа ТО за год необходимо сделать соответствующий перерасчёт полученных значений NТО-1, NТО-2, NЕОс , NЕОт за цикл к значениям NТО-1г, NТО-2г, NЕОсг , NЕОтг за год по формулам:

NТО-1г=(Lг/LТО-1)- Nг (9)

NТО-2г=(Lг/LТО-2)- Nг (10)

NЕОс г=Lг/Lсс (11)

NЕОт г= (NТО-1+ NТО-2) ·1,6 (12)

где Lг -годовой пробег автомобиля, км.;

Nг -количество списаний автомобиля за год, ед.

Nг= Lг/ Lц .

Годовой пробег автобуса рассчитывается по формуле:

Lг= lсс·Драб·?Т (13)

где Драб -количество дней работы автомобиля в году (согласно заданию )

Драб =365

lсс - cреднесуточный пробег автомобиля (согласно заданию )

?Т -коэффициент технической готовности автомобиля.

При проектировании АТП ?Т рассчитывается по формуле:

?Т (14)

где ДТО-ТР -количество дней простоя автомобиля в ТО и ТР на 1000 км пробега, принимаем согласно табл.11 [7];

ДТО-ТР=0.5

ДКР -количество дней простоя автомобиля в КР, принимаем согласно табл.11 [7];

ДКР=20

Коэффициент ?Т равен:

? Т =

К4=1

Годовой пробег автобуса равен:

Lг =205·365·0.89=66594.25=66594 км

Количество списаний автобусов за год

Nг = 66594:380000=0.175=0.2

Тогда количество NТО-1г, NТО-2г, NЕОсг , NЕОтг:

NТО-2г =(66594:11275)-0.2=5.706=6

NТО-1г =(66594:2870)-0.2=23.003=23

NЕОсг = 66594:205=324.84=325

NЕОтг = (23+6)•1.6=46.4=46

2.2.3 Количество ТО для всех автобусов

Количество ТО для всех автобусов рассчитывается по формуле (NТоi), ед:

NТОi= NТОi г·Аu (15)

где Аu -списочное кол-во автомобилей, ед.

Результаты расчётов заносим в таблицу 2.



Таблица 2. Количество ТО для всех автобусов за год

Показатель	Всего по АТП
NТО-2	6•220=1322
NТО-1	23•220=5060
NЕОс	325•220=71500
NЕОт	45•220=9900

2.2.4.Количество диагностических воздействий за год

Согласно Положению, диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется, и работы по диагностированию подвижного состава входят в объём работ ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации диагностирование автобуса может производиться на отдельных постах или быть совмещено с процессом ТО, поэтому в данном случае число диагностических воздействий определяется для последующего расчёта постов диагностирования и его организации. На АПТ в соответствии с Положением предусматривается диагностирование подвижного состава Д1 и Д2.

Диагностирование Д1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автобуса, обеспечивающих безопасность движения. Д1 предусматривается для автобусов при ТО-1, после ТО-2 (по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительных регулировок) и при ТР (по узлам, обеспечивающим безопасность движения). Число автобусов, диагностируемых при ТР согласно опытным данным и нормам проектирования ОНТП-АТП-СТО-80 принято равным 10% от программы ТО-1 за год. Диагностирование Д2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автобуса, а также для выявления объёмов ТР. Д2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Число автобусов, диагностируемых при ТР принято равным 20% от годовой программы ТО-2. Таким образом, количество Д1 (NД-1) и Д2 (NД-2) рассчитывается по формулам:

?NД-1=1,1·NТО-1+NТО-2 (16)

?NД-2=1,2·NТО-2 (17)

где 1,1 и 1,2 - коэффициенты учитывающие число автобусов, диагностируемых при ТР.

?NД-1 =1.1•5060+1322=6888

?NД-2 =1.2•1332=1586.4=1587

2.2.5 Определение суточной программы по ТО и диагностике

Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации ТО (на универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО. По видам ТО и диагностике суточная производственная программа рассчитывается по формуле:

Nсутi=Nгi/Драб (18)

Результаты вычислений заносим в таблицу 3

Таблица 3. Суточная программа по ТО и диагностике

Показатель	Всего по АТП
NсутТО-2, ед.	1322:365=3.62=4
NсутТО-1, ед.	5060:365=13.86=14
NсутД-1, ед.	6888:365=18.87=19
NсутД-2, ед.	1587:365=4.34=5
NсутЕос ед.	71500:365=195.89=196
NсутЕос ед	9900:365=27.12=28



2.3 Расчёт годового объёма работ по ТО, ТР и обслуживанию

2.3.1 Расчёт нормативных трудоёмкостей ТО

Расчётная нормативная скорректированная трудоёмкость ЕОс и ЕОт (в человеко-часах) рассчитывается по формуле [4, c.11]:

tЕОс=t(н)ЕОс·k2 (19)

tЕОт=t(н)ЕОт·k2 (20)

где t(н)ЕОс , t(н)ЕОт -нормативная трудоёмкость ЕОс и ЕОт, чел·ч;

k2 - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава, принимаем согласно табл.6[7]:

k2 =1

t(н)ЕОс принимаем согласно табл. 10 [7];

t(н)ЕОт следует принимать равными 50% от трудоемкости ЕОс.

t(н)ЕОс=1.0 чел.час

t(н)ЕОт =0,5·1.0= 0.5 чел.час

Расчётная нормативная скорректированная трудоёмкость ЕОс и ЕОт:

tЕОс=1.0•1= 1

tЕОт=0.5•1= 0.5

Скорректированная нормативная трудоёмкость ТО-1 и ТО-2 рассчитывается по формуле:

ti=t(н)i·k2·k4 (21)

где t(н)i -нормативная трудоёмкость ТО-1 и ТО-2, чел·ч; принимаем согласно табл.10 [7]

t(н) ТО-1 =7.5 чел.час

t(н) ТО-2 =31.5 чел.час

k4-коэффициент, учитывающий число технологически совместимых групп ПС, принимаем согласно табл.8А[7]:

k4=1

Скорректированная нормативная трудоёмкость ТО-1 и ТО-2:

tTО-1=7.5•1•1=7.5

tTО-2=31.5•1•1=31.5

Удельная скорректированная нормативная трудоёмкость текущего ремонта (tTP) определяется по формуле [4, c.42], чел·ч на 1000 км пробега:

tTP= t(н)ТР ·k1·k2·k3·k4·k5 (22)

где t(н)ТР -удельная нормативная трудоёмкость ТР на 1000 км пробега, определяется по табл. 10[7]:

t(н)ТР=6.8 чел.час

k1 - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации, принимаем согласно табл.5[7]:

k1 =1.2

k3 -коэффициент, учитывающий климатические условия,

принимаем согласно табл.5[7]:

k3 =1

k5 -коэффициент учитывающий условия хранения ПС, принимаем согласно табл.9А[7]:

k5=1

Удельная скорректированная нормативная трудоёмкость ТР:

tTP=6.8•1.2•1•1•1•1=8.16 чел. час

2.3.2 Определение годового объёма работ по ТО и ТР

Объём работ по ЕОс, ЕОт, ТО-1 и ТО-2 (ТЕОс, ТЕОт, ТТО-1, ТТО-2) за год определяется произведением числа ТО на нормативное скорректированное значение трудоёмкости данного вида ТО по формуле:

ТЕО,ТОг=NЕО,ТОг·ti (23)

Годовой объём работ по ТР равен:

ТТРг=Lг·Аu·tTP/100 (24)

Результаты вычислений сводим в таблицу 4.

Таблица 4. Годовой объём работ по ТО и ТР для групп автобусов

Показатель	Всего по АТП
ТЕОс, чел·ч	71500•1=71500
ТЕОт, чел·ч	9900•0.5=49500
ТТО-1, чел·ч	5060•7.5=37950
ТТО-2, чел·ч	1322•31.5=41643
ТТР, чел·ч	66594•220•8.16:1000=119550

Суммарная трудоёмкость ТО и ТР для парка автобусов равна:

?ТТО-ТР= ТЕОс + ТЕОт + ТТО-1+ ТТО-2+ ТТР

?ТТО-ТР=71500+4950+37950+119550=233950

2.4 Расчёт численности производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих. Технологически необходимое число рабочих обеспечивает выполнение суточной, а штатное - годовой производственных программ по ТО и ТР [4, c. 46]. Технологически необходимое (Рт) и штатное (Рш) число рабочих рассчитывается по формулам:



Рт=Тгодi/Фт (26)

Рш=Тгодi/Фш (27)

где Тгодi -годовой объём работ по зоне ТО и ТР или участку, чел·ч;

Фт -годовой фонд времени технологически необходимого рабочего, ч;

Фш - годовой фонд времени штатного рабочего, ч.

В практике проектирования для расчёта технологически необходимого числа рабочих годовой фонд времени Фт принимают 2070 ч. -для производств с нормальными условиями труда, 1830 ч. -для производств с вредными условиями труда [4, c. 47]. Годовой фонд времени штатного рабочего определяет фактическое время отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте. Фонд времени штатного рабочего Фш меньше фонда технологического рабочего Фт за счёт выходных, праздничных дней, отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (выполнение государственных обязанностей, по болезням и др.), принимаем: Фшм=1610 ч. - для маляров; Фшост=1820 ч. - для всех остальных рабочих [4, c. 48].

Для зоны ЕО количество рабочих равно:

Рт= (71500+4950):2070=36.9=37

Рш= (71500+4950):1820=42.0

Для зоны ТО-1 количество рабочих равно:

Рт= 37950:2070=18.33=19

Рш= 37950:1820=20.85=21

Для зоны ТО-2 количество рабочих равно:

Рт= 41643:2070=20.11=21

Рш=41643:1820=22.88=23

Годовой фонд времени технологического рабочего на постах ТР рассчитывается по формуле:

складской участок автобус пост



Фт=(Фт н.у.•a+Фт вр.у•b)/(a+b) (28)

a=31

b=13

где a,b -число работ с нормальными и вредными условиями труда, % (см. п.1.4).

Годовой фонд времени Фт на постах ТР:

Фт=(2070•31+1830•13):(31+13)=(64170+23790):44=1999.09=2000

Годовой фонд времени штатного рабочего на постах ТР рассчитывается по формуле:

d=8

c=36

Фш=(Фш ост•с+Фш м•d)/(c+d) (29)

где c,d -количество работ всех рабочих и маляров, % (п. 1.4).

Годовой фонд времени Фш на постах ТР:

Фш =(1820•36+1610•8):(36+8)=(65520+12880):44=1781.81=1782

Для постов ТР количество рабочих равно:

Рт = 52600:2000=26.3=27

Рш = 52600:1782=29.5=30

Годовой фонд времени технологического рабочего на участках ТР рассчитывается по формуле (1.28):

Фт =(2070•52)+(1830•4)•(52+4)=(107640+7320):56=2052.8=2053

Фш =(1820•56+1830•0)•(56+0)=1820

Рт =66948:2053=32.6=33

Рш =66947:1820=36.7=37

Таким образом, общее количество рабочих на ТО и ТР составит:

-технически необходимое - 27+33=60

-штатное - 30+37=67

2.5 Расчёт численности вспомогательных рабочих

Необходимое количество вспомогательных рабочих определяем по формуле:

Рвсп.=Твсп/Фш (30)

Рвсп =58488:1820=32.1=33

2.6 Расчёт постов и поточных линий

Более 50% объёма работ по ТО и ТР выполняется на постах. Поэтому в технологическом проектировании этот этап имеет важное значение, так как число постов в последующем во многом определяет выбор объёмно-планировочного решения предприятия.

2.6.1 Расчёт числа отдельных постов ТО

Исходными величинами для расчёта числа постов обслуживания служат ритм производства и такт поста.

Ритм производства Ri - это время, приходящееся в среднем на выпуск одного автомобиля из данного вида ТО, или интервал времени между выпусками двух последовательно обслуживаемых автомобилями из данной зоны [4, c. 52]:

Ri=60•Тсм•с/(Nic•?) (31)

где Тсм -продолжительность смены (при односменном рабочем дне Тсм=8 час, при двухсменном Тсм=7 час), час;

с -число смен

при ЕО

с=3

при ТО-1, ТО-2, Д-1 и Д-2

с=2

Nic -суточная производственная программа, ед;

? -коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на пост (определяем по табл. 12 [7]):

?=1.25 ЕО ?=1.13

Такт поста ?i представляет собой время занятости поста. Оно складывается из времени простоя автомобиля под обслуживанием на данном посту и времени, связанного с установкой автомобиля на пост, вывешиванием его на подъёмнике и т.п. [4, c. 53]:

?i=60•ti/Pп+tп (32)

где ti -трудоёмкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту, чел•ч;

tп -время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, tп=1…3 мин;

Pп -число рабочих, одновременно работающих на посту, определяем по табл.17 [7].

Ритм производства Ri , согласно формулы (31):

RЕОс =60•7•3:(196•1.25)=1260:245=5.1=6

RЕОт =60•7•3:(28•1.25)=1260:34=37

RТО-1 =60•7•2:(14•1.13)=840:15.8=53.1=54

RТО-2 = 60•7•2:(4•1.13)=840:4.5=186.6=187

RД-1 =60•7•2:(19•1.13)=840:21.4=39.2=39

RД-2 = 60•7•2:(5•1.13)=840:5.6=150

Для расчёта такта поста принимаем tп=2 мин; такт поста ?i согласно формулы (32) равен:

Зона ЕО:

ЕОс:

уборочные: ?ЕОс =60•1:2+2=60:4=15

моечные: ?ЕОс = 60•1:1+2=60:3=20

заправочные: ?Еос = 60•1:1+2=60:3=20

контр.-диагност.: ?ЕОс =60•1:1+2=60:3=20

ремонтные: ?ЕОс =60•1:1+2=60:3=20

ЕОт:

уборочные: ?ЕОт = 60•0.5:2+2=30:4=7.5

моечные: ?ЕОт = 60•0.5:1+2=30:3=10

Зона ТО-1:

?ТО-1 =60•0.5:3+2=30:5=6

Зона ТО-2:

?ТО-2 = 60•0.5:3+2=30:5=6

Число постов обслуживания ХТО для зон ЕО и ТО-1 определяем по формуле:

(33)

Число постов обслуживания ХТОi для зоны ТО-2:

(34)

где 0,9 - коэффициент занятости постов (0,85 - 0,9).

Число постов обслуживания ХТО равно:

Зона ЕО:

ЕОс:

- уборочные: ХЕОс ==15:5.4=2.7=3

- моечные: ХЕОс ==20:5.4=3.7=4

- заправочные: ХЕОс ==20:5.4=3.7=4

- контр.-диагноз.: ХЕОс ==20:5.4=3.7=4

- ремонтные: ХЕОс ==20:5.4=3.7=4

ЕОт:

- уборочные: ХЕОт ==33.3:7.5=4.44

- моечные: ХЕОт ==33.3:10=33.3=4

Зона ТО-1: ХТО-1 = 33.3:6=55.5=6

Зона ТО-2: ХТО-2 = 33.3:6=55.5=6

При известном годовом объёме диагностических работ число диагностических постов рассчитывается по формуле [4, c.55]:

ХДi=TДi/Фп•Рп= TДi/Драб г•Тсм•с•?Д•Рп (35)

где TДi -годовой объём диагностических работ, чел•ч;

?Д -коэффициент использования рабочего времени диагностического поста (0,6?0,75).

ХД-1 = =4232:3504=1,2

ХД-2 =

2.6.2 Расчёт числа постов ТР

При этом расчёте число воздействий по ТР неизвестно, поэтому для расчёта числа постов ТР используют годовой объём постовых работ ТР.

Так как работа на постах ТР производится в 1 смену, то расчёт количества постов ХТР производится по формуле [4, c.60]:

ХТР (36)

где ТТР -годовой объём работ, выполняемых на постах ТР, чел•ч;

?ТР -коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТР [7,табл.12];

КТР -коэффициент, учитывающий долю объёма работ, выполняемую на постах ТР в наиболее загруженную смену принимаем согласно [4, c.10];

КТР=0.6

?п -коэффициент использования рабочего времени поста принимаем согласно [4, c.10];

?п =0.8

с - 1 смена.

Тсм принимаем согласно [4, c.10]

Тсм= 8

Количество постов ХТР равно:

ХТР =

2.6.3 Расчёт постов ожидания

Посты ожидания - это посты, на которых автомобили, нуждающиеся в том или ином виде ТО и ТР, ожидают своей очереди для перехода на соответствующий пост или поточную линию. Эти посты обеспечивают бесперебойную работу зон ТО и ТР, устраняя в некоторой степени неравномерность поступления автомобилей на обслуживание и ТР. Кроме того, в холодное время года посты ожидания в закрытых помещениях обеспечивают обогрев автомобилей перед их обслуживанием [4, c.61].

Для постов ТО: Хож=0,2•ХТО-1,ТО-2;

Для постов ТР: Хож=0,2•ХТР;

Х ТО-1ож = 0.2•6=1.2

Х ТО-2ож =0.2•6=1.2

Х ТРож =0.2•6=1.2

Х ТО,ТР ож АТП = 3.64

Для постов диагностики постов ожидания нет.

2.7 Расчёт потребного количества постов КТП

Количество постов КТП, предназначенных для контроля технического состояния автомобилей рассчитывается [4, c.62]:

ХКТП (37)

где R -численность автомобилей, проходящих через пост КТП за 1 час, авт/час.

Принимаем R=40 авт/час согласно норматива.

Количество постов КТП равно:

ХКТП =

2.8 Расчёт площадей помещения АТП

Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на 3 основные группы: производственно-складские, хранения подвижного состава и вспомогательные.

2.8.1 Расчёт площадей помещения зон ТО и ТР

Площадь зоны ТО и ТР находится по формуле [4, c.69]:

Fз=fa •xз•кп (38)

где fa -площадь, занимаемая автомобилем в плане, м2;

хз -число постов зоны, ед;

кп -коэффициент плотности расстановки постов, согласно рекомендациям [4, c.69]: кп=6?7 при одностороннем расположении постов; кп=4?5 при двухстороннем расположении постов и погонном методе (при ТО).

Согласно данным [6]:

la = 10.5 м

ba= 2.5 м

fa= 10.45•2.5=26.13 м2

Площадь зон ТО равна:

FзТО-1= 26.13•6•5=783.9=784 м2

FзТО-2= 26.13•6•5=783.9=784 м2

FзД-2= 26.13•1•5=130.6=131 м2

FзД-1= 26.13•1•5=130.6=131 м2

Определяем суммарную площадь зон АТП.

? Fз АТП= 1830 м2

2.8.2 Расчёт площадей производственных участков

Площади участков рассчитывают по площади помещения, занимаемой оборудованием и коэффициенту плотности его расстановки по формуле

Fуч=fоб •кп (39)

где fоб -суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м2;

кп -коэффициент плотности расстановки оборудования.

Значения кп для производственных участков [7, 1.5]:

-слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, ремонт приборов системы питания кп=3,5?4;

-агрегатный, шиномонтажный, ремонт оборудования кп=4?4,5;

-сварочный, жестяницкий, кузнечно-рессорный кп=4,5?5;

Для приближённых расчётов площади участков могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену, рассчитывается по формуле [4, c.70]:

F'уч=f1+f2•(Pт-1) (40)

где f1 -удельная площадь участка на первого работающего, м2/чел;

f2 -удельная площадь участка на каждого последующего работающего, м2/чел;

f1 и f2 принимаем согласно табл.20 [7].

Рт -число технологически необходимых рабочих:

Рт=Тгодi/Фтгод, (41)

где Тгодi -трудоёмкость на i-ом участке, чел•ч;

Фтгод -годовой фонд времени технологического рабочего, час.

Расчёт технологически необходимых рабочих сводим в таблицу 5.

Таблица 5

Количество технологически необходимых рабочих на участках ТР

Вид участковых работ	Тгод, чел.ч	Фтгод,час	Рт АТП, чел
-агрегатные	20324	2070	10
-слесарно-механические	9564	2070	5
-электротехнические	8369	2070	4
-аккумуляторные	2391	1830	1
-ремонт приборов системы питания	4782	2070	2
-шиномонтажные	2391	2070	1
-вулканизационные	1196	2070	0.5
-кузнечно-ресорные	3587	1830	2
-медницкие	2391	1830	1
-сварочные	2391	1830	1
-жестяницкие	2391	2070	1
-армотурные	3587	2070	2
-обойные	3587	2070	2
Итого по постам			29.5

Для необъединённых видов работ площади производственных участков, согласно формулы равны:

F'агр= 22+14•(10-1)=36:9=4

F'с-мех= 18+12•(5-1)=30:4=7.5

F'рем= 14+8•(3-1)=22:2=11

Для объединённых видов работ площади участков равны:

F'шин, вулк =18+15•(2-1)=33:1=33

F'жест, арм, об = 18+12•(5-1)=30:4=7.5

F' электр = 15+9•(4-1)=24:3=8

F'аккум = 21+15•(1-1)=21

F'свар, = 15+9•(1-1)=24

F мед =15+9•(1-1)=24

F к-рес =21+5•(2-1)=26

Для АТП с числом автобусов до 200 отдельных помещений для мойки агрегатов, кислотный и зарядный не предусматриваются.

2.8.3 Расчёт площадей складских помещений

Для определения площадей складов используются 2 метода расчёта:

-по удельной площади складских помещений на десять единиц подвижного состава;

-по нормативам, исходя из суточных расходов и продолжительности хранения, далее по количеству хранимого подбирается оборудование складов (ёмкости для хранения смазочных материалов, насосы, стеллажи и др.) и определяется площадь fоб помещения, занимаемая этим оборудованием.

В настоящее время АТП не располагают собственными складами топлива и заправочными средствами и пользуются АЗС общего пользования, поэтому расчёт склада топлива в данной работе не рассматривается.

Для данного проекта принимаем первый метод.

Площадь складских помещений определяем по формуле:

(41)

где мощность парка,

площадь складских помещений, сооружений на 10 единиц подвижного состава, м2, принимаем согласно 6.

Таблица 6

№ п/п	Наименование складских помещений
1	Склад запчастей, агрегатов, материалов	0,3
2	Склад автомобильных шин	0,1
3	Склад смазочных материалов	0,2
4	Склад инструмента	0,08
5	Склад строительных материалов	0,4
6	Кладовая	0,05
7	Такелажная	0,2
8	Склад утиля	0,1

Площадь склада запчастей, агрегатов, материалов

Fз.ч.=220•0.3=66 м2

Площадь склада автомобильных шин

Fа.ш.=220•0.1=22 м2

Площадь склада смазочных материалов

Fс.м.= 220•0.2=44 м2

Площадь склада инструментов

Fс.и.= 220•0.08=17.6 м2

Площадь склада стройматериалов

F стр.м.= 220•0.4=88 м2

Площадь кладовой

Fкл.= 220•0.05=11 м2

Площадь такелажной

Fтк=220•0.2=44 м2

Площадь склада утиля

Fскл.у.= 220•0.1=22 м2

Общая площадь складских помещений

F общ.=Fз.ч. + Fа.ш. + Fс.м. + Fс.и. + Fстр.м. + Fкл. + Fтк. + Fскл.у.

Fобщ.=66+22+44+17.6+88+11+44+22=314.5 м2

2.8.4 Расчёт площадей хранения автобусов

При укрупнённых расчётах площадь зоны хранения определяется по формуле [4, c.75]:

Fx=fa•Аст•Кп (42)

где fa -площадь занимаемая автомобилем в плане, м2;

Аст -число автомобиле-мест хранения, ед;

Кп -коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

Величина Кп зависит от способа расстановки мест хранения и принимается равной 2,5?3.

Fx=26.13•220•3=17245.8 м2



3. Организационная часть

3.1 Выбор метода организации ТО и ТР на АТП

В современных АТП при организации производства ремонтных работ применяют различные варианты организации труда ремонтных рабочих. Различные варианты по осуществлению являются разновидностями трех основных методов:

а) метод специализированных бригад по видам ТО и ТР автомобилей

б) метод комплексных бригад

в) агрегатно-участковый метод.

Максимальную эффективность при применении одного из методов или в комплексе получают когда идет стимулирование труда по конечным результатам работы. К ним можно отнести снижение затрат и простоев при выполнение ТО и Р автомобилей, а также улучшение качества выполнения работ.

Организации труда методом специализированных бригад по видам ТО и Р автомобилей.

Организация ТО и Р таким методом позволяет при помощи специализированных бригад рабочих выполнять определенные виды ТО и Р автомобилей (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР). Каждая специализированная бригада обязана своевременно и качественно выполнять соответствующие ТО и Р автомобилей. На крупных АТП может быть несколько специализированных бригад рабочих в каждом виде ТО и Р. Узлы и агрегаты, снятые с автомобилей, ремонтирует одиночно подразделение работающих самостоятельно и не входящих в соответствующую специализированную бригаду. Рабочие этих подразделений находятся в самостоятельном подчинении, которые возглавляет начальник, мастер или бригадир участка. Специализированная бригада подчиняется в зависимости от численности рабочих начальнику, механику или бригадиру. На некоторых АТП все специализированные бригады и участки по ремонтированию агрегатов подчинены начальнику производства. На малых АТП бригады выполняют ТО, подчиняясь начальнику гаража, а начальник производства руководит отделением или участком по ремонтированию агрегатов, снятых с автомобиля. В состав специализированных бригад входят рабочие различных специальностей, необходимых для выполнения ТО или Р.

Примерное число рабочих бригад определяется по действующим единым нормативам трудоемкости работ расчетным путем, а действительно необходимое число рабочих определяется по фактической трудоемкости работ расчетным путем в зависимости от вида работ, выполняемых на АТП. За каждым рабочим специализированной бригады по ТО автомобилей закрепляют определенные виды работ, например крепежные, регулировочные, смазочно-очистительные и другие. Иногда за рабочим закрепляют отдельную операцию. Количество операций, выполняемых рабочим, зависит от программы работ, конструкций автомобилей, применяемого метода работ, числа рабочих и тому подобное. Такая организация работ позволяет равномерно загружать рабочие почты. Некоторые рабочие выполняют работу на одном или нескольких агрегатах, но такой метод организации работ имеет преимущественный недостаток, так как обезличивает ответственность за качество работы, а следовательно заинтересованность рабочих в конечном итоге. Объясняется это тем, что рабочий проводит только крепежные работы, второй регулирует, третий смазывает и так далее. Работу по одному агрегату выполняют рабочие разных бригад и отделений и при отказе агрегата сложно выявить виновника брака.

Организация труда методом комплексных бригад.

Этот метод применяется на многих АТП и позволяет устранить обезличивание ответственности за брак, снижает затраты, время простоя автомобиля и заинтересовывает рабочих материально. Суть метода заключается в том, что за бригадой рабочих закрепляют всю автоколонну, группу однотипных автомобилей или группу автомобилей одной марки. Комплексная бригада выполняет весь объем ТО-1, ТО-2, а также ТР автомобилей, а ремонт узлов и агрегатов, снятых с автомобиля, производится самостоятельным производственным подразделением, примерное число рабочих бригады определяется действующими нормативами, а действительное число рабочих определяется по трудоемкости, фактически выполняемых на АТП работ. Руководство комплексной бригадой осуществляет в зависимости от объема работ старший механик, механик или бригадир, а руководство всеми бригадами - начальник производства (мастерских), а иногда начальник гаража.

Комплексная бригада выполняет все работы на закрепленных за ней автомобилях (кроме ремонта агрегатов, снятых с автомобилей). В случае некачественного выполнения работ преждевременного отказа автомобиля ремонт выполняет та же бригада. От качества работы коллектива бригады в значительной мере зависят затраты и простои автомобилей. Поэтому результаты работы каждой бригады можно объективно оценивать по величинам затрат и простоев автомобилей, т. е. по тем же показателям, по которым оцениваются результаты работы всего производства. При этой форме организации труда создаются условия для введения действенного морального и материального стимулирования рабочих за улучшение указанных основных показателей, что имеет большее значение для повышения эффективности труда и производства. Коллектив бригады заинтересован в улучшении и других показателей работы: повышении качества ТО и ремонта автомобилей, улучшении использования рабочего времени и запасных частей и т. п.

В то же время подобная организация труда имеет и свои недостатки. Здесь отсутствуют оценочные показатели результатов работы отдельных рабочих и необходимая ответственность и заинтересованность отделений по ремонту узлов и агрегатов, снятых с автомобилей в снижении затрат и простоев автомобилей.

Агрегатно-участковая организация труда.

Агрегатно-участковой обычно называют такую форму организации труда, при которой на производственный участок (бригаду рабочих) возлагается выполнение всех работ по ТО и ремонту одного или нескольких агрегатов автомобиля во всех видах обслуживания и ремонта по всем автомобилям АТП.

В состав каждого производственного участка входят рабочие таких специальностей и разрядов, которые необходимы для обслуживания и ремонта закрепленных за участком агрегатов.

Количество производственных участков, а, следовательно, и распределение систем и агрегатов между ними зависят от программы работ и конструкции автомобилей.

Примерное число рабочих на каждом производственном участке определяется расчетным путем по действующим единым нормативам трудоемкости работ. Действительно необходимое число рабочих по участкам, как и при других методах организации труда, определяется только путем изучения фактической трудоемкости выполняемых на АТП работ. Агрегатно-участковую организацию можно применять практически на всех предприятиях, кроме тех, где производственная база рассредоточена на территории. Однако при этой форме организации труда сложнее осуществлять оперативное руководство производством и труднее равномерно загрузить рабочих производственных участков на постах и линиях технического обслуживания автомобилей.

На данном АТП целесообразно применить организацию труда методом комплексных бригад. Так как у рабочих и руководителей комплексных бригад имеется заинтересованность в своевременном выполнении ТО и ремонта автомобилей, а также этот метод позволяет снижать затраты и простои автомобилей в ТО и ТР. Также комплексные бригады отличаются повышенной производительностью труда, повышенным качеством работы, что ведет к снижению числа ремонтов и увеличению пробега агрегатов и автомобилей без ремонта.

- Административное подчинение

- Оперативное подчинение

Рисунок 1 - схема управления производством ТО и ТР на АТП.

3.2 Выбор метода организации технологического процесса по объекту проектирования

На данном объекте проектирования целесообразнее всего организовать техническое обслуживание автомобилей на универсальных постах тупиковым методом, так как годовой объем работ по зоне ТО-2 не большой, соответственно целесообразность в поточном методе отпадает.



ТО-2

Рисунок 2 - схема технологического процесса технического обслуживания автомобилей в зоне ТО-2

По возвращению автомобиля с линии, он поступает в зону УМР, где производится мойка автомобиля. После мойки он поступает в зону ожидания ТО и занимает очередь. Дождавшись своей очереди, автомобиль поступает в зону ТО, где сначала проводят контрольно-диагностические работы, т. е. определение неисправностей. Определив неисправность, на автомобиле проводят очистительные работы. Очистив агрегат, карбюраторщик проводит регулировочные работы, например: регулировку уровня топлива в поплавковой камере, регулировку качества и количества топлива и т. д. Отрегулировав агрегат, проводят крепежные работы. После крепежных работ проводят смазочные. В самом конце ТО проводят заправочные работы, т. е. заправляют автомобиль бензином.

После ТО автомобиль отправляется на отдел технического контроля (ОТК), где начальник ОТК проводит технический осмотр автомобиля и ставит печать или свою роспись в путевом листе и автомобиль отправляется в зону хранения.



4. Охрана Труда

Создание безопасных условий труда должно быть определяющим в любой сфере производственной деятельности. И тем более там, где работа связана с повышенной опасностью для здоровья человека.

В России существует государственная Система стандартов безопасности труда, устанавливающая общие требования безопасности работ (ГОСТ - 12.3.017 - 85), который проводят на АТП, станциях ТО и специализированных центрах при всех видах технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) грузовых и легковых автомобилей, автобусов, тягачей, прицепов и полуприцепов (далее - автомобилей), предназначенных для эксплуатации на дорогах общей сети России.

За обеспечением безопасных условий труда ведут наблюдение прокуратура, госсанинспекция, гортехнадзор, пожарная инспекция и другие службы государственного контроля.

Ответственность за выполнения всего объёма задач по создании безопасных условий труда возлагается на руководство автотранспортного предприятия в лице директора и главного инженера.

Все лица, поступающих на работу, проходят вводный инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии, которых является первым этапом обучения безопасности на данном предприятии. Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте, проводимый с целью усвоения безопасных условий труда непосредственно по той специальности и на том рабочем месте, где он должен работать. При выполнении работ повышенной безопасности проводят повторные инструктажи, через определённые промежутки времени, но не реже одного раза в 3 месяца.

Дополнительный (внеплановый) инструктаж проводится при нарушении работающим правил и инструкций по технике безопасности, технологической и производственной дисциплины, а также при изменении технологического процесса, вида работ и типа обслуживаемых автомобилей. Все виды инструктажа записываются в специальные журналы, которые хранятся у руководителя предприятия, цеха или производственного участка.

Слесарь по ремонту автомобилей должен уметь оказывать первую медицинскую помощь при несчастных случаях, поражении током до прибытия скорой медицинской помощи или доставки пострадавшего в медицинское учреждение.

К производственному травматизму относятся увечья, ранения, ожоги, поражения электрическим током, отравления и профессиональные заболевания, связанные с выполнением своих трудовых обязанностей.

Производственный травматизм возникает вследствие недостатков в организации труда, пренебрежениями правилами безопасности и отсутствии должного контроля за их выполнением. Наиболее характерными причинами возникновении травматизма является: отсутствие или проведенный в недостаточном объеме инструктаж работающего о правилах безопасности труда; нарушение технологического процесса; неисправности оборудования, приспособлений и инструмента или его несоответствие условиям выполняемых работ; отсутствие ограждений, предупреждающих или запрещающих надписей; несоответствие выполняемой работе или небрежное использование спецодежды; недостаточное освещение; низкий уровень культуры производства. Государственный стандарт требует, чтобы процессы ТО и ТР были безопасными на станциях; подготовки автомобилей к ТО и ТР; непосредственного выполнения работ; испытаний и проверок систем автомобилей; заправки автомобилей горюче-смазочными материалами и спец жидкостями; хранения и транспортирования автомобилей, деталей, агрегатов и материалов; удаление и обезвреживание отходов производства.



4.1 Требования к предупреждению несчастных случаев на стационарных постах технического обслуживания и текущего ремонта

ТО и ТР необходимо выполнять в специально предназначенных для этой цели местах (постах) с применением устройств, приспособлений, оборудования и слесарно-монтажного инструмента, предусмотренных для конкретного вида работы.

Слесарно-монтажные инструменты, применяемые на постах ТО и ТР, должны быть исправными. Не допускаются использование гаечных ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров, применения рычагов для увеличения усилий затягивания резьбового соединения, а также зубила и молотка в этих целях. Рукоятки отверток, напильников, ножовок должны быть изготовлены из пластмассы и дерева, на их поверхностях не должно быть сколов. Деревянные рукоятки во избежание раскалывания должны иметь металлические скрепляющие кольца.

Для осмотра автомобилей необходимо применять только переносные безопасные лампы напряжением 36 В с предохранительными сетками. При работе в осмотровых канавах напряжение ламп не должно превышать 12 В. Ручные электроинструменты присоединять к электросети только через розетки с заземляющим контактом. Провода электроинструмента подвешивать, не допуская соприкосновения их с полом.

Перед установкой на пост ТО и ТР автомобили следует очистить от грязи и вымыть.

Автомобиль, установленный на напольный пост ТО и ТР, необходимо надежно закрепить путем подстановки не менее двух упоров под колеса, затормозить стояночным тормозом. При этом рычаг переключения коробки передач должен быть установлен в положение, соответствующее низшей передачи. На автомобилях с карбюраторным двигателем или газоболонной установкой следует выключить зажигание, а на автомобилях с дизельным двигателем - перекрыть подачу топлива.

На рулевое колесо необходимо повесить табличку с надписью «Двигатель не запускать: работают люди!».

При обслуживании автомобиля с помощью подъемника на механизме управления подъемником следует вывесить табличку с надписью « Не трогать, работают люди!» в рабочем положение упорные лапы подъемника должны быть надежно зафиксированы металлическим упором, предотвращающим самопроизвольное опускание автомобиля на подъемнике.

Осмотровые канавы должны иметь направляющие предохранительные борта-реборды и содержаться в чистоте. Не допускаются разлив масла и наличие сырости на дне и стенках канавы.

При работе с высоко расположенными деталями, агрегатами и механизмами автомобиля следует применять только металлические подпоры, которые должны быть устойчивыми, прочными, надежными.

Подъем и транспортировка агрегатов и узлов массой более 20 кг осуществлять только с помощью подъемно-транспортных механизмов, использую специальные приспособления по схеме захвата объекта, предусмотренной для данного вида работ.

Для буксировки неисправного автомобиля можно использовать мягкую сцепку (цепь, трос) или жесткую (металлическую трубу или штангу с проушинами). При сцепке автомобиля с прицепом необходимо, чтобы помимо водителя был человек, подающий водителю сигналы об изменении направлении движения или остановке. Чтобы не допустить произвольного отцепления прицепа после сцепки, необходимо закрепить сцепное устройство, применяя предохранительную цепь или трос.

При буксировке необходимо выполнять ряд правил: на мягкой сцепке можно буксировать только один автомобиль с исправным управлением, звуковым сигналом и освещением (при буксировке в ночное время). Длина мягкой сцепки должна быть от 4 до 6 м. Мягкую сцепку необходимо присоединять к двум буксирным крюкам. Если буксирных крюков нет, то ее следует присоединить к раме. Нельзя присоединять буксир к переднему мосту. Буксирный трос нужно обозначить в соответствии с « Правилами дорожного движения », ночью - освещать.

На жесткой сцепке в буксируемом автомобиле должны быть исправны рулевое управление, передний мост и в темное время суток приборы освещения.

Скорость при буксировке необходимо снижать.

Запрещается выполнять какие-либо работы на автомобиле, один край которого приподнят подъемным механизмом, но не установлен на специальные подставки.

Снятие с автомобилей деталей и агрегатов, заполненных жидкостями, следует производить только после полного слива этих жидкостей.

Мойку и очистку двигателей, деталей и агрегатов автомобилей необходимо производить в моечных устройствах или емкостях специально предназначенными для этого веществами с последующим обезвреживанием отложений.

Прежде чем проворачивать коленчатый вал двигателя или карданный вал, необходимо убедиться, что подача топлива отключена, и установить рычаг переключения в нейтральное положение.

Перед пуском двигателя автомобиль следует затормозить стояночным тормозом, рычаг переключения коробки передач установить в нейтральное положение. При пуске двигателя пусковой рукояткой запрещается применять дополнительные рычаги и усилители, а также брать рукоятку в обхват кистью руки. Поворот рукоятки необходимо осуществлять снизу вверх.

ТО и ТР автомобиля следует осуществлять при неработающем двигателе, за исключением случаев, когда работа двигателя необходима по технологическому процессу данной операции.

Пуск двигателя и трогание автомобиля с места следует производить с учетом обеспечения безопасности работающих с данным автомобилем и находящихся вблизи людей.

Испытание тормозных систем автомобиля необходимо осуществлять на стенде. Допускается проведение испытаний на специальной площадке вне помещения, при этом ее размеры должны обеспечивать безопасность людей и автомобилей даже в случае неисправности тормозов.

Снятие и установка рессор, амортизаторов, пружин следует осуществлять после разгрузки их от массы автомобиля путем установки под шасси ( кузов ) специальных упоров ( козелков ). Ремонт или замену подъемного механизма грузовой платформы автомобиля-самосвала необходимо проводить после установки под платформу дополнительного упора, исключающего возможность самопроизвольного опускания или падения платформы.

Выпрессовывание втулок, подшипников и снятие других деталей, требующих приложение значительных усилий, следует производить при помощи прессов или специальных съемников. Съемники должны надежно захватывать детали в месте приложения усилия.

Перед началом ТО и ТР автомобиля-цистерны для перевозки легковоспламеняющихся и взрывоопасных веществ цистерна должна быть освобождена, проветрена и надежно закреплена.

Аккумуляторные батареи следует демонтировать и устанавливать с помощью специальных устройств, исключающих падение аккумуляторных батарей. Все работы, связанные с ТО и ремонтом, необходимо производить специально оборудованных для этих целей помещениях и спецодежде ( защитные очки, резиновые перчатки и прорезиненный фартук ). Приготовлять электролит следует в стеклянных емкостях путем вливания кислоты в воду тонкой струей с тщательным перемешиванием раствора стеклянной или эбонитовой палочкой. Аккумуляторные батареи, устанавливаемые на зарядку, необходимо подсоединять зажимами, исключающими возможность искрообразования. При зарядке аккумуляторных батарей пробки из банок должны быть вывернуты и обеспечена надежная вентиляция помещения.

Ремонт рамы следует производить на подставках или на автомобиле с установленными колесами. Демонтированные кузова и кабины автомобилей, подлежащие ремонту, должны быть надежно установлены в удобном для проведения работ положении на специальные стенды или подставки. Рихтовку кузовных деталей из листового проката необходимо осуществлять на автомобиле или специальных стендах.

В целях исключения возможности возгорания горючих материалов ( топливо, масла, обивка и др.) электрогазосварочные работы непосредственно на автомобиле следует проводить согласно требованиям ГОСТ 12.3.003-75. Пайку и сварку емкостей из-под горюче-смазочных веществ необходимо осуществлять только после полного удаления этих веществ и их паров путем специальной обработки.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном курсовом проекте я проектировал автотранспортное предприятие на 200 автобусов ЛиАЗ-677. Большое расхождение значений показателей технологического расчета обусловливается тем, что габаритные размеры и другие показатели подвижного состава, данного мне для проектирования автотранспортного предприятия, отличаются от эталонных и не все коэффициенты учитывают это отличие.



Список литературы

1. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания - М.: Транспорт, 2005.

2. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта- М.: Транспорт, 2007.

3. Кузнецов Е.С., Ворнов В.П., Болдин А.П. Техническая эксплуатация автомобилей- М.: Транспорт, 2007.

4. Завьялов С.Н. Мойка автомобилей: Технология оборудования- М.: Транспорт, 2005.

5. Шубин Л.Ф. Архитектура гражданских и промышленных зданий. В 5 т. Т.5. Промышленные здания- М.: Стройиздат, 2008.

6. Подъёмно-транспортное оборудование. Каталог. Под ред. Черноиванова В.И.- М.: Информагротех,2009.

7. Оборудование для автосервиса. Гаражное оборудование. Каталог.- Новгород, ПФК завода “Гаро”,2009.

8. Туревский И.С. «Дипломное проектирование автотранспортных предприятий. Часть 2» - учебное пособие для средних профессиональных учебных заведений - М., издательство «Академия», 2006.

9. Орозбеков Э.Т., Капустин А.В. «Методические указания к курсовому проекту по дисциплине ТОА» в двух частях - Фрунзе, 2009.

10. Епифанов Л.И., Епифанова Е.А. «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта» - учебное пособие для студентов среднего профессионального образования, - М., Форум - Инфра-М, 2009.

11. Техника безопасности и охрана труда на промышленных предприятиях - 2008.

12. Сарбаев В.И., Селиванов С.С. и др. «Техническое обслуживание автотранспорта: механизация и экологическая безопасность производственных процессов» - М., издательство «Академия», 2007.



ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Рисунок 3: АТП на 200 автобусов ЛиАЗ-677

Размещено на Allbest.ur