Транспортная система России

Отрицательное экологическое воздействие трубопроводного транспорта начинается с отчуждения полосы отвода (30-45 м), а иногда и больше, с учетом прокладки подъездных путей в зоне строительства трубопровода. Самовосстановление нарушенного почвенно-растительного покрова происходит десятилетиями, а иногда восстановление его вообще не происходит. Наземное строительство трубопроводов в северных районах часто отпугивает стада оленей, лишая их привычных для них пастбищ.

Природоохранная деятельность Министерства транспорта РФ осуществляется на основе разработанной специалистами программы управления охраной окружающей среды в транспортном комплексе России.

5.6 Конкуренция и взаимодействие видов транспорта

Под конкуренцией понимают соперничество производителей товаров и услуг в получении преимуществ и экономических выгод на потребительском рынке. Оно стимулирует предприятия к повышению качества товаров и услуг и вместе с тем заставляет их придерживаться цен на аналогичные товары, которые формируются на рынке. Ценовая конкуренция базируется на получении преимуществ за счет снижения цены, а неценовая проявляется в стремлении предприятий улучшить свое положение на рынке за счет повышения качества своей продукции или услуг и условий их реализации. Например, ценовая конкуренция возникает между предприятиями автомобильного транспорта в условиях действия свободных рыночных тарифов на предлагаемые услуги. В этих условиях она может проявиться также между предприятиями различных видов транспорта (например, воздушным и автомобильным) при освоении ими определенных грузо- или пассажиропотоков.

Процессы конкуренции требуют постоянного государственного надзора и регулирования, они преследуют следующие цели:

защита прав потребителей от возможных негативных результатов конкуренции (имеется в виду низкое качество предлагаемых товаров и услуг, соответствие рекламы действительному их качеству);

пресечение недобросовестной конкуренции, нарушающей установленные правила и законы, приводящие к социальной напряженности, загрязнению окружающей среды, недопустимому расходованию природных ресурсов, эксплуатации оборудования повышенной опасности;

ограничение монополистической деятельности предприятий на потребительском рынке.

Правовой основой упорядочения конкуренции на рынке транспортных услуг являются действующие федеральные законы «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» (1991 г.) и «О естественных монополиях» (1995 г.). Согласно этим законам нарушением добросовестной конкуренции в области транспортной деятельности признаются:

намеренные сокращения объемов оказываемых услуг с целью создания их дефицита и искусственного повышения тарифов;

необоснованное прекращение ранее оказываемых услуг;

преднамеренное введение в заблуждение потребителей услуг относительно содержания, времени и места фактического предоставления услуг и уровня тарифов;

использование своего доминирующего положения па рынке услуг для оказания давления на потребителей этих услуг;

нарушение принципов публичного договора при оказании услуг транспортом общего пользования;

заключение соглашений с другими перевозчиками о разделе рынка и искусственного поддержания необоснованно высоких тарифов на услуги;

осуществление перевозок с нарушением требований безопасности;

нецелевое использование средств государственной поддержки;

навязывание потребителям дополнительных услуг, не связанных с требуемой услугой.

Рынок транспортных услуг, ориентированный на интересы потребителей, предполагает как конкуренцию, так и взаимодействие видов транспорта. Области наиболее эффективного применения каждого из них безусловно ограничивают конкуренцию. Однако и там, где она происходит, конкурентные факторы часто уступают место факторам взаимодействия, которые проявляются в технической, технологической, финансово-ценовой, правовой и информационной координации видов транспорта.

Техническая координация предполагает унификацию и стандартизацию параметров технических средств, используемых при разных видах транспорта, согласование пропускной и перерабатывающей способности их взаимодействующих звеньев, широкое использование бесперегрузочных сообщений.

Технологическая координация базируется на интеграции технологических процессов взаимосвязанных графиков работы и расписаний.

Финансово-ценовая координация проявляется в увязке тарифных ставок, заключении тарифных соглашений, договоров взаимной материальной ответственности за сохранность грузов, перевозимых в смешанных сообщениях и порядке распределения доходом при обеспечении этих сообщений.

Правовая координация опирается на действующие транспортные уставы, законы, кодексы, сборники правил перевозок и тарифов.

Информационная сфера взаимодействия нацелена на совместимость информации по содержанию, формам ее представления, скорости и своевременности передачи, а также использование информационных технологий, объединяющих процессы перевозок грузов и пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ и пересадок на стыкующихся видах транспорта.

Для лучшего взаимодействия в работе промышленного и магистрального транспорта разрабатывают и внедряют единые технологические процессы работы железнодорожных станций МПС и примыкающих к ним подъездных путей предприятий.

Взаимодействие различных видов транспорта наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Абсолютное большинство грузовых перевозок как в нашей стране, так и за рубежом, являются смешанными, поскольку совершаются при использовании двух и более видов транспорта. Например, отечественный железнодорожный транспорт во взаимодействии с автомобильным доставляет 40% всех своих грузов. Морской транспорт выполняет почти все свои перевозки с участием железнодорожного, речного, автомобильного и трубопроводного транспорта. Речной транспорт также активно взаимодействует с другими видами транспорта.

Однако, несмотря на достаточно широкое развитие смешанных перевозок в транспортной системе страны, только сравнительно небольшая их доля учитывается статистикой как фактически смешанные. Они именуются прямыми смешанными или комбинированными перевозками, оформляемыми одним перевозочным документом на весь путь следования груза. При этом от грузоотправителей не требуется переоформления документов в пунктах перевалки грузов. Основная же доля фактически смешанных перевозок оформляется отдельными документами на каждом виде транспорта и формально не отвечает статусу прямых смешанных перевозок.

Глава IV Транспортного устава железных дорог Российской Федерации регламентирует порядок перевозок грузов в прямом смешанном сообщении с участием различных видов транспорт. Согласно этому уставу в прямое смешанное сообщение включены: железнодорожные станции, открытые для проведения операций по перевозкам грузов; морские и речные порты; автомобильные станции; аэропорты. Перечень этих станций, портов и аэропортов, а также перечень грузов, допускаемых к перевозкам в смешанном сообщении, публикуют в сборниках правил перевозок и тарифов, издаваемых федеральными транспортными министерствами и ведомствами.

Порядок предоставления контейнеров и условия их использования при доставке грузов в прямых смешанных сообщениях устанавливают специальными соглашениями участников этих сообщений.

Правила доставки грузов в прямом смешанном сообщении разрабатывают и утверждают федеральные транспортные министерства и ведомства, курирующие предприятия, участвующие в организации рассматриваемых перевозок. Эти правила перед вводом их в действие должны быть зарегистрированы органами юстиции Российской Федерации.

Условия работы узловых транспортных предприятий (железнодорожных станций, портов, терминалов, других участников смешанных перевозок) регламентируются узловыми соглашениями, заключаемыми сроком на 5 лет. Общий срок доставки грузов в прямом смешанном сообщении определяют исходя из совокупности сроков доставки их разными видами транспорта. Имущественная ответственность транспортных предприятий за несохранность грузов до передачи их в пунктах перевалки лежит на стороне, сдающей грузы, а после передачи на стороне, принявшей грузы для последующей перевозки. Эта ответственность регулируется транспортными уставами и кодексами. Вместе с тем, практика свидетельствует, что при передачах грузов с одного вида транспорта на другой между участниками прямых смешанных перевозок нередко возникают конфликтные ситуации, связанные в основном с компенсацией убытков, затрат и ущерба сторон.

В связи с этим назрела необходимость разработки и принятия федерального закона «О смешанных (комбинированных) перевозках». В проекте закона регламентированы перевозки не только грузов, но также пассажиров и их багажа, определены механизмы взаимодействия видов транспорта и операторов-экспедиторов в транспортных узлах, порядок определения сквозных тарифов и осуществления взаимных расчетов, принципы организации рассматриваемых перевозок на международных маршрутах.

Большое значение имеет взаимодействие различных видов транспорта при организации пассажирских перевозок. Имеется в виду тесная связь и интеграция пассажиропотоков в городском, пригородном и междугородном сообщениях. Это требует согласования провозных способностей и расписаний стыкующихся видов общественного пассажирского транспорта, обеспечения удобств при пересадке пассажиров с одного вида транспорта на другой, их своевременного и согласованного информационного обеспечения.

Пересадочные узлы должны иметь значительные резервные возможности для сглаживания возникающих неравномерностей пассажиропотоков по величине и времени, предотвращения больших очередей у билетных касс, дефицита площадей в залах ожидания и др. Взаимодействующие виды транспорта должны иметь равную надежность в освоении пассажиропотоков. Иными словами, сбои или отказы в работе одного из стыкующихся видов транспорта могут привести к сбоям и нарушениям в работе другого вида транспорта. Увеличение пропускной или провозной способности одного вида транспорта требует одновременной реализации аналогичных мероприятий на взаимодействующем виде транспорта.

Издержки и тарифы

Общие издержки грузовладельцев по доставке грузов включают в себя оплату услуг перевозчика, расходы, связанные с грузопереработкой, складским хранением и экспедиторским сервисом. Однако при построении грузовых тарифов, как правило, учитывают лишь транспортную составляющую общих издержек.

Издержки пассажиров при пользовании общественным транспортом, обычно, не покрывают его общих расходов по осуществлению пассажирских перевозок. Дефицит этих расходов покрывается дотациями из бюджета государства.

Грузовые и пассажирские тарифы представляют собой систему ставок, по которым с грузовладельцев и пассажиров взимается плата за предоставленные им транспортные услуги.

При грузовых перевозках разница между доходами (общей суммой полученной тарифной платы) и расходами транспортного предприятия составляет его прибыль. На пассажирском общественном транспорте доходы (общая сумма полученной от пассажиров тарифной платы) обычно ниже расходов транспортного предприятия.

Все транспортные тарифы подразделяют на: государственные (регулируемые федеральными органами); местные (устанавливаемые региональными органами); отраслевые (формируемые транспортными министерствами и ведомствами) и свободные или договорные (определяемые по соглашениям с потребителями транспортных услуг).

Грузовые и пассажирские тарифы различают также по: видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное и др.); скорости перевозок (скоростные и в режиме экспресс-доставки); видам отправок (маршрутные, контейнерные, повагонные, мелкие и др.); типу используемого подвижного состава (универсальный, специализированный); дальности перевозок; родам грузов; качеству транспортного обслуживания и удобствам.

На величину транспортных тарифов в значительной степени влияют цены на моторное топливо и потребляемую транспортом электроэнергию.

Экономически обоснованное построение тарифов -- важнейшее условие рентабельности работы транспорта. При установлении уровня тарифов исходят из того, что они должны возмещать общественно-необходимые транспортные издержки, способствовать развитию транспорта, обеспечивать сокращение доли транспортной составляющей в конечной цене произведенной продукции, а также удовлетворять платежеспособному спросу населения на пассажирские перевозки.

Важными факторами, которые следует учитывать при формировании транспортных тарифов в российской рыночной среде, являются: финансовая инфляция, региональные особенности функционирования транспортной сети, экологические требования.

Системы построения тарифов на разных видах транспорта имеют свои особенности. На железнодорожном транспорте грузовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости перевозок грузов и зависят от типа и принадлежности МГОН01, степени использования их грузоподъемности и вместимости, вида отправок, скорости и дальности перевозок, массы грузов. На железных дорогах, действуют пассажирские тарифы для местного, дальнего, международного сообщений и пригородных перевозок. Система пассажирских тарифов в дальнем сообщении зависит от предоставляемых в поездах удобств и построена по поясному принципу, в пригородном -- в основном по зонному принципу.

На автомобильном транспорте используют следующие виды грузовых тарифов: сдельные на условиях платных автотонно- часов, повременные, договорные. При расчете тарифов учитывают такие факторы как масса и размеры груза, грузоподъемность и тип автомобиля, дальность маршрута, общий пробег подвижного состава; пассажирские тарифы на внутреннем автомобильном транспорте дифференцированы по видам сообщений, дальности и удобствам, предоставляемым пассажирам в пути.

На речном транспорте грузовые тарифы устанавливают на I т груза определенной номенклатуры с учетом ставок на начальные и конечные грузовые операции, а также хранение груза в портах. Пассажирские тарифы речного транспорта дифференцированы по пароходствам, типам судов с учетом скоростей их хода, видов перевозок и классов кают.

На морском транспорте грузовая тарифная плата зависит от видов плавания (каботажное или заграничное) и сообщения (прямое или смешанное). При каботажном сообщении пользуются двухставочным тарифом (в движении -- за 1 тонно-милю, на стоянке -- за 1 т груза). Пассажирские морские тарифы также определяются видом плавания и удобствами, предоставляемыми пассажирам (класс кают).

На воздушном транспорте действуют единые, дифференцированные по расстояниям перевозки, грузовые тарифы. Они не зависят от типа самолета и рода груза. Пассажирские тарифы зависят от типа воздушных судов, дальности полета и уровня (класса) предоставляемых услуг.

На трубопроводном транспорте тарифы устанавливают в виде расчетных ставок по каждому трубопроводу.

С 1992 г. в нашей стране действуют свободные тарифы на грузовые перевозки. Они не распространяются на железнодорожный транспорт.

В 1993 г. введены свободные тарифы на услуги воздушного пассажирского транспорта. Железнодорожные тарифы в отличие от тарифов других видов транспорта контролируются и регулируются государством.

Начиная с 1998 г. в России проводятся общие тарифные съезды транспортников, на которых вырабатывают стратегию и тактику единой тарифной политики. Цель этой политики -- стимулировать развитие экономики страны при необходимом укреплении материально-технической базы всех видов транспорта.

5.7 Интеграция в мировую транспортную систему

Мировой опыт

Во многих странах мира проблемы развития собственной транспортной инфраструктуры переросли национальные рамки. Говоря другими словами, их нельзя решать лишь на локальном национальном уровне. Быстро растущие международные экономические и социальные связи требуют общих подходов и координации развития национальных транспортных инфраструктур. Проблемами регионального развития инфраструктур автомобильного, железнодорожного и внутреннего водного транспорта занимаются региональные экономические комиссии ООН. В Европе эти проблемы решаются Комитетом по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН.

Страны -- члены ЕЭК ООН поручили КВТ сформировать единую транспортную инфраструктуру общеевропейского значения и принять меры к унификации ее технических и технологических параметров, выработать единые инвестиционные подходы при решении поставленной задачи.

КВТ начал работу с подготовки координационного плана строительства и реконструкции основных европейских автомобильных дорог, которые удовлетворяли бы международным стандартам. На основе этого плана в 1983 г. было подписано общеевропейское соглашение «О международных автомагистралях сети Е». Общая протяженность этих магистралей составила 75 тыс. км.

В 1981 г. Международный союз железных дорог (МСЖД) начал разработку генерального плана Единой европейской сети железнодорожных магистралей. В дальнейшем к этой работе подключился КВТ ЕЭК ООН. В результате было подготовлено Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях. Их общая протяженность около 40 тыс. км. Наша страна является участницей этого соглашения.

КВТ ЕЭК ООН подготовлен проект Трансевропейской железнодорожной магистрали (TER), связывающей страны Западной, Центральной и Восточной Европы. В 1994 г. учрежден фонд финансирования проекта TER.

КВТ ЕЭК ООН разработано также «Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок». Оно открыто для подписания европейскими странами.

Известными структурными элементами вышеупомянутых проектов стали тоннели автомагистралей в Альпах, тоннель под Ла-Маншем, транспортное соединение Датских островов и др.

Проекты трансконтинентальных магистралей разрабатываются сегодня во многих странах мира. Примером может служить проект строительства магистрали «Америка - Сибирь» с тоннелями длиной 90 км под Беринговым проливом. По расчетам специалистов для осуществления проекта потребуется построить двухпутную электрифицированную железную дорогу протяженностью около 6 тыс. км. Почти 1,5 тыс. км этой дороги пойдут по территориям Канады и Аляски. На территории России она свяжет Уэлен и Якутск и далее должна соединиться с БАМом и Транссибом. Для финансирования работ по строительству этой супермагистрали намечено создание международного акционерного общества.

5.8 Международные транспортные коридоры

Специалистами КВТ ЕЭК ООН в 80-х годах была выдвинута и получила широкое обсуждение концепция международных транспортных коридоров. Суть этой концепции состоит в комплексном развитии всех видов транспорта на наиболее важных направлениях грузо- и пассажиропотоков.

Под международным транспортным коридором (МТК) понимают часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными регионами. Эта система включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении перевозок, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий их осуществлении. Подразумевается, что виды транспорта, являющиеся элементами МТК, способны заменить друг друга при возникновении дополнительных потребностей в перевозках, а также при изменении условий их осуществления. Магистрали, входящие и МП находиться на значительном удалении друг от друга.

Инвестиции в развитие МТК обусловлены национальными международными потребностями в перевозках. В зависимости от потребностей должно происходить распределение капиталовложений между инвесторами.

Принятая концепция предполагает, что МТК не могут быть ограничены территориями стран ЕС, поскольку значительные пассажиропотоки связывают эти страны со странами Восточной Европы, Ближнего Востока и Азии.

Расчеты показали, что включение в МТК транспортных систем этих стран потребует значительных инвестиций. На состоявшихся трех Общеевропейских транспортных конференциях в Праге (1991 г.), на острове Крит(1994 г.), в Хельсинки (1997 г.) и в Санкт - Петербурге на Международной Евроазиатской конференции по транспорту (1998 г.) были согласованы проекты 10 МТК, три из которых (№ 1,2 и 9) проходят по территории России. В них включена также транспортная инфраструктура российских частей арктического региона и зоны Черноморского сотрудничества (рис. 16).

Рис. 16. Международные транспортные коридоры

Коридор № 1 проходит по маршруту: Таллинн - Рига - Каунас - Варшава с ответвлением Рига - Калининград - Гданьск. Российская часть коридора включает в себя: автомагистрали Гвардейск - Неман (на участке Толпаки), Советск и Дорожное - до границы России с Польшей, параллельные участки железных дорог, морской порт и аэропорт Калининград. Этот коридор может быть продлен через Щецин (Польша) до Любека (Германия).

Коридор № 2 проходит по маршруту: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. Основные объемы внешнеторговых перевозок грузов России проходят именно по этому МТК. Российскую часть коридора составляют: железнодорожная магистраль Красное - Москва - Нижний Новгород автомобильная магистраль этого же направления, а также аэропорты Московского транспортного узла. Нижнего Новгорода и терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве, Владимире, Нижнем Новгороде; Этот коридор может быть продлен до Екатеринбурга с последующим выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль, сопутствующие ей автомобильные магистрали Москва - Челябинск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток и воздушные авиалинии этого направления.

Коридор № 9 проходит по маршруту: Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - (Псков - Витебск) - Киев, Любашевка - Кишинев - Димитровград - Александропулис и имеет ответвления Любашевка (Раздельная) - Одесса и Киев - Минск - Вильнюс - Калининград (Клайпеда). Ответвление коридора № 9 идут также на Астрахань и Новороссийск. Водные магистрали этого коридора через канал Волго-Дон связывают Каспийское и Черное моря.

Доли российских частей трех указанных МТК по видам наземного транспорта приведены в табл.

Евроазиатскими транспортными соединениями коридорного типа, проходящими по акватории и территории России, являются Северный морской путь (СМП) и Транссибирская железнодорожная магистраль.

СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана: Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому. Ледовая трасса СМП в зимний период начинается в Баренцевом море (район острова Колгуев) и заканчивается в Беринговом проливе. В августе-сентябре ледовая проводка судов по СМП начинается от пролива Вилькицкого (между Северной землей и Таймыром) и заканчивается на Чукотке. Маршруты движения судов в зависимости от ледовой обстановки имеют протяженность 2200-2900 морских миль.

Таблица. Протяженность МТК № 1, 2 и 9 и их российских частей, км

Главными проблемами использования СМП для международных перевозок грузов являются: пополнение эксплуатируемого здесь флота судами ледового класса и ледоколами, модернизация гидрографических баз и средств аэронавигационной разведки. Проводка судов осуществляется при помощи атомных и дизельных ледоколов.

Как отмечено выше при продлении МТК № 2 от Нижнего Новгорода до Екатеринбурга он может быть соединен с Транссибирской магистралью (ТСМ), которая имеет два главных пути и электрифицирована на всем протяжении (за исключением участка Бикин -Уссурийск). Использование ТСМ при евроазиатских перевозках позволяет сократить время доставки грузов по сравнению с доставкой морскими путями примерно в 1,5 раза.

С середины 90-х годов ЕЭС ООН активно поддерживает проекты создания евроазиатских транспортных коридоров, минующих территорию России, несмотря на то, что традиционные маршруты трансконтинентальных перевозок по нашей территории короче и не требуют больших капитальных затрат для модернизации и строительства отдельных участков.

Наиболее ярким примером таких проектов является МТК, получивший название ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия). Он включает следующие трассы: ст. Дружба (Казахстан) - Чимкент, далее два маршрута (на Ташкент - Самарканд - Байрам - Али -Туркменбаши и на Актюбинск - Гурьев - Актау), затем паромные переправы до Баку. От Баку МТК включает наземные маршруты (железные и автомобильные дороги) до Поти и Батуми. От них вновь паромные переправы до Одессы, Констанции, Варны и Стамбула.

Хотя МТК ТРАСЕКА одобрен в итоговых документах Общеевропейской конференции по транспорту (1997 г.) и Первой Международной Евроазиатской конференции по транспорту (1998 г.), расчеты показывают, что приоритетными связями Европы и Азии являются железнодорожные направления, проходящие через территорию России с использованием TCM.

Если создание МТК ТРАСЕКА будет продолжаться, то Россия подключит к нему часть своих транспортных маршрутов.

С 1999 г. начата работа по формированию ряда альтернативных МТК, в частности, на направлении «Север-Юг» (с использованием мощностей транспортной инфраструктуры Индии, Ирана, России и других стран Ближнего Востока для перевозки грузов и пассажиров между странами Центральной и Северной Европы), а также железнодорожного коридора по маршруту Китай - Казахстан - Россия - Белоруссия - Польша - Европа. В конце 1999 г. и в 2000 г. проведены двусторонние переговоры с Ираном и Индией по формированию коридора «Север-Юг».

В ходе 19-го заседания Координационного транспортного совещания стран-участниц СНГ по инициативе министров транспорта Белоруссии, Казахстана и России в 1999 г. было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию с дальнейшим выходом на страны западной Европы. Его можно рассматривать как элемент развития МТК № 2.

В соответствии с поручением Правительства России начата разработка целевой федеральной программы «Развитие международных транспортных коридоров», изучается возможность создания национального рабочего комитета по международным транспортным коридорам с участием представителей заинтересованных министерств, ведомств и региональных субъектов Российской Федерации.

5.9 Транспортная политика и законодательство

Практика преобразования экономики в 90-х годах убедительно показала, что одних лишь рыночных ее регуляторов недостаточно для налаживания цивилизованных, рациональных отношений между производителями и потребителями товаров и услуг. Иными словами, требуется участие государства в регулировании таких отношений во всех сферах экономики, в том числе и касающихся транспортного комплекса страны.

Под системой государственного регулирования понимают совокупность способов влияния государства на деятельность транспортного комплекса в интересах устойчивого развития народного хозяйства страны, обеспечения его интеграции с мировой экономикой, осуществления достойной социальной политики.

Государственное регулирование на транспорте должно быть ориентировано на: а) гармонизацию интересов различных видов транспорта, вступающих в конкуренцию с переходом на рыночные отношения; б) содействие формированию и развитию рынка транспортных услуг; в) ускорение процессов перехода транспорта на более эффективный организационно-управленческий и технологический уровень, а также повышение качества предоставляемых услуг.

В сентябре 1997 г. Правительство России рассмотрело и одобрило Концепцию государственной транспортной политики Российской Федерации на период до 2005-2010 гг. Она содержит принципиальные установки по стратегии развития и основным вопросам функционирования транспорта с выделением приоритетов и первоочередных задач. Всем государственным органам управления рекомендовано учитывать их при разработке и реализации федеральных целевых программ в области транспорта, транспортного машиностроения и транспортного строительства основные положения этой концепции.

Стратегическими целями государственной транспортной политики являются:

формирование национальной транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребностям в перевозках грузов и пассажиров, а также социальным, оборонным, природоохранным и другим требованиям;

структурная перестройка на транспорте, направленная на государственное регулирование естественных монополий, сокращение транспортных издержек, пользование экономически обоснованными тарифами, развитие конкуренции между транспортными предприятиями.

Необходимо обеспечить опережающее развитие транспортного комплекса страны по сравнению с развитием экономики в целом. Иными словами, он не должен стать узким местом экономики, сдерживающим ее развитие. Формирование систем различных видов транспорта, их гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг должно быть нацелено на удовлетворение экономических и социальных требований.

При межвидовой и внутривидовой конкуренции транспортных систем должна сохранить свое значение координация их работы, особенно при доставке грузов в смешанных сообщениях, освоении новых территорий и реконструкции существующих направлений транспортной сети. В связи с этим важное значение имеет создание в транспортном комплексе единого информационного пространства, обеспечивающего обмен необходимой информацией между видами транспорта. Целесообразно разработать и ввести на территории страны единую, удобную для населения систему продажи и заказов билетов на все виды пассажирского транспорта. В концепции определены пути и необходимые ограничения по преобразованию форм собственности ни транспорте.

Предусматривается сохранить в государственной федеральной собственности важнейшие коммуникационные и основные объекты транспортной инфраструктуры (железные и автомобильные дороги, аэропорты, водные порты, трубопроводы федерального значения), осуществляя вместе с тем коммерциализацию их деятельности.

Объекты транспортной инфраструктуры, имеющие региональное значение, следует передавать в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальных органов. Признано целесообразным завершить передачу в муниципальную собственность предприятий наземного пассажирского транспорта, обеспечивающих доставку пассажиров в городском, пригородном и местном сообщениях. На железнодорожном транспорте основным направлением в этой области является создание совместных с региональными органами исполнительной власти компаний по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении или перевод таких перевозок на самостоятельный баланс с целью прекращения их финансирования за счет доходов от грузовых перевозок.

Концепцией определены задачи государства по содействию, формированию и расширению рынков транспортных услуг, развитию на них предпринимательства и здоровой конкуренции как мощного фактора снижения издержек и повышения качества транспортного обслуживания населения и предприятий. Достижению этих целей должны способствовать разработка и реализация федеральных и региональных программ развития транспорта и меры государственного регулирования транспортных предприятий всех форм собственности. В формировании рынков транспортных услуг важную роль призваны сыграть их лицензирование и сертификация.

Большое внимание в принятой концепции уделено государственной тарифной политике на транспорте. Она должна быть нацелена на свободное ценообразование в секторах транспортного рынка с высоким уровнем конкуренции и государственное регулирование в секторе монопольного рынка транспортных услуг. Тарифная политика должна стимулировать развитие внутренних и международных транспортно-экономических связей.

В концепции отмечена необходимость активного формирования национального транспортного законодательства.

В 90-е годы в Российской Федерации приняты несколько важных транспортных законов, в том числе: закон «О федеральном железнодорожном транспорте», «Воздушный кодекс», «Кодекс торгового мореплавания». Подготовлено несколько новых законопроектов: «О транспортно-экспедиторской деятельности», «О смешанных (комбинированных) перевозках», «О морских портах», «Кодекс внутреннего водного транспорта». Ведется работа над законопроектами: «О промышленном транспорте», «Об основах автотранспортной деятельности», «Об основах государственной политики в области городского пассажирского транспорта», «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров», «Устав автомобильного транспорта».

В 2000 г. Правительство РФ приняло решение о разработке федеральной программы «Модернизация транспортной системы России».

Литература

1. Шишкина Л.Н. Транспортная система России: Учебник для техникумов ж/д трансп. Утв. МПС России. М., Желдориздат, 2001.

2. Лапидус Б.М. и др. Регионалистика: Учеб. пособие для вузов. Утв. МПС России. М.,УМК МПС, 2000.

3. География путей сообщения: Учебник./ Под ред. Н.Н Казанского. М., 1987.

4. Единая транспортная система. / Ред. Галабурда В.Г. М., Транспорт, 1999.

Размещено на Allbest.ru