Транспортная система России

Трубопроводный транспорт, как отмечено выше, обеспечивает доставку природного газа, нефти и нефтепродуктов на большие расстояния в короткие сроки и во все времена года. Перевозки этих грузов по железным и автомобильным дорогам и водным путям либо неосуществимы (например, природный газ требует при его доставке в транспортных емкостях предварительного сжижения), либо затруднительны из-за их высокой пожаро- и взрывоопасное™ (нефть и нефтепродукты). Высокая средняя дальность доставки грузов на трубопроводном транспорте обусловлена удаленностью мест добычи от мест потребления. Трубопроводный транспорт характеризуется сравнительно низкой себестоимостью транспортирования перекачиваемой продукции.

Речной транспорт, несмотря на сезонный характер, играет существенную роль в обеспечении перевозок грузов в районах Крайнего Севера и особенно в восточном секторе Арктики, при доставке грузов в Якутию, Красноярский край, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, глубинные северные районы Хабаровского края, республики Коми, Архангельской и Томской областей. Этот вид транспорта характеризуется способностью осваивать большие грузопотоки на определенных направлениях. По уровню затрат на единицу перевозочной работы он приближается к железнодорожному транспорту и имеет достаточно высокий показатель среднего расстояния перевозки. Его использование ограничивают относительно малая скорость сообщения, географические особенности прохождения водных путей, зависимость от работы портов.

Морской транспорт используют, главным образом, для перевозок внешнеэкономического характера. Он характеризуется достаточно низкой себестоимостью (близкой к показателям железнодорожного и внутреннего водного транспорта), способностью осваивать большие грузопотоки и имеет чрезвычайно высокую дальность перевозок. Его использование во многом ограничивается природно-климатическими условиями конкретных морских бассейнов. Выбор морского транспорта является приоритетным в ситуациях, когда нет другого способа доставки либо когда срок-доставки не является определяющим фактором.

Воздушный транспорт незаменим в экстремальных условиях. Используется для скоростных перевозок дорогих и срочных грузов (золото, пушнина, медикаменты, выставочные экспонаты и др.). Его характеризует чрезвычайно высокий уровень затрат на единицу перевозочной работы (в 50 раз больше, чем на железнодорожном транспорте). Среднее расстояние перевозки грузов этим видом транспорта в 3,5-4 раза больше, чем железнодорожным. Для него характерна большая зависимость от погодных условий.

Автомобильный транспорт характеризуется скоростью доставки грузов, зависящей от состояния автодорог, всесезонностью использования, способностью осуществлять перевозки «от двери до двери» благодаря разветвленной сети дорог. Он используется при необходимости доставки небольших партий грузов одного наименования или сборных в основном на короткие расстояния, где значительно падает рентабельность железнодорожных перевозок. Наибольший вес отправки в одном автомобиле не более 30 т. Среднее расстояние доставки грузов автомобильным транспортом в 50 раз меньше, чем железнодорожным. Однако он все чаще находит применение при перевозке «дорогих» грузов и на сравнительно дальние расстояния, в том числе на маршрутах доставки внешнеторговых грузов.

Автомобильный и железнодорожный транспорт в международном сообщении могут быть использованы для доставки одних и тех же грузов в одни и те же регионы, т.е. эти виды транспорта являются конкурентами. Но из-за недостаточно развитой сети автомобильных дорог и незначительной специализации автопарка роль автотранспорта в сфере международных грузовых перевозок невелика.

Распределение объемов международных перевозок по видам транспорта: железнодорожный -- 45%, морской и речной -- 43%, трубопроводный -- 6%, автомобильный -- 5,5%, воздушный -- 0,5%.

Грузовладелец выбирает определенный вид транспорта или их сочетания с учетом следующих факторов:

базисных условий поставки товаров;

характеристик груза (его массы, объема, габаритов, конфигурации, опасности, температурного режима перевозок и др.);

количества отправляемых партий груза и их ценности;

расстояния перевозки; существующих ограничений по скорости доставки груза; близости расположения пункта назначения груза к железным, автомобильным дорогам, морским или речным портам, грузовым аэропортам;

необходимости охраны груза в пути следования;

возможности контроля местонахождения груза по маршруту его продвижения и др.

При выборе предпочтительного вида транспорта или их сочетания рассчитывают общие совокупные затраты по каждому альтернативному варианту перевозки.

В основе любого варианта находится транспортно-технологическая схема, которой должны быть определены:

Этапность доставки и система взаимодействия поставщиков товара, его потребителей, транспортных и экспедиторских организаций.

Способ доставки (обычный, контейнерный, пакетный).

Типы применяемых транспортных средств.

Способы производства погрузочно-разгрузочных и складских работ по маршруту движения.

Затем все маршруты передвижения груза «от двери до двери» делят на этапы (шаги) по каждому варианту доставки. По каждому шагу рассчитывают приведенные затраты и суммируют их для каждого варианта.

Вариант, по которому приведенные суммированные затраты окажутся минимальными, следует считать экономически целесообразным.

При равенстве приведенных затрат по вариантам доставки или их небольшой разнице окончательное решение принимают по критериям: обеспечение лучшей сохранности груза, ускорения перевозки, минимальные трудозатраты и др.

При выборе оптимального маршрута доставки груза обычно намечают и сравнивают различные транспортные схемы его продвижения от склада отправителя до склада получателя. Эти схемы могут включать в себя один или несколько видов транспорта (при смешанных сообщениях). Чем больше видов транспорта намечается использовать в смешанном сообщении, тем большее число перегрузочных операций придется выполнять по маршруту следования груза. Общая продолжительность таких операций оказывает существенное влияние как на сроки доставки груза, так и на его сохранность в пути. Иными словами, к собственно транспортным издержкам добавляются затраты на перегрузочные операции. Связанные с ними задержки грузов в пунктах перегрузки удлиняют общие сроки доставки, увеличивают риски порчи, повреждений, хищений грузов.

При пассажирских перевозках основными факторами, которые определяют предпочтительный вариант транспортного обслуживания, являются: цель и стоимость поездки, ее продолжительность, удобство расписания, близость подъезда пассажиров к пункту их отправления, комфортность и безопасность поездки. При невозможности добраться к пункту назначения одним видом транспорта пассажир комбинирует различные варианты своего передвижения, выбирая из них самый экономный по затратам, времени пребывания в поездке и удобного прибытия в пункты пересадок, назначения и др.

Довольно сложные комбинации передвижений участников поездок приходится разрабатывать операторам туристических фирм. При этом они стараются найти оптимальное решение нескольких взаимосвязанных целевых задач: уложиться в срок поездки и планируемые расходы по ней, максимально сократить время нахождения туристов в транспортных средствах, обеспечить им возможность полноценного отдыха и своевременного питания, но самое главное, посещение в светлое время суток достопримечательностей в странах пребывания.

Большую работу по выбору вариантов лучшего транспортного обслуживания грузовладельцев и населения ведут специализированные проектные организации отраслевого, муниципального и регионального подчинения. В столице -- это Мосги-протранс, Метрогипротранс, Мосгортрансниипроект, Центр инженерно-транспортной инфраструктуры, Союздорниипроект, Аэропроект, Союзморниипроект, Гипроречтранс и др.

Ими выполняются технико-экономические расчеты по оценке эффективности возможных вариантов развития транспорта или создание новых транспортных коммуникаций. Этими проектными расчетами помимо потребных капиталовложений и предстоящих эксплуатационных расходов, определяется достигаемая экономия в поездках пассажиров и в доставке грузов.

5.2 Определение спроса на перевозки и их планирование

Изменение спроса на перевозки грузов и пассажиров различными видами транспорта, как известно, отражает в себе тенденцию подъема или спада (кризис) экономики страны.

Переход России к рыночной экономике привел в 90-х годах к резкому падению объемов перевозок грузов и пассажиров. На различных видах транспорта это падение не было одинаковым. Так, на магистральном железнодорожном и морском транспорте годовые объемы перевозок грузов сократились примерно вдвое, на автомобильном -- втрое, на воздушном -- в четыре раза, на внутреннем водном -- в пять раз. На трубопроводном транспорте падение объемов перевозок было минимальным. Оно составило лишь 20%.

Что же касается годовых объемов пассажирских перевозок за указанный период, то наименьшее их падение (всего 15%) произошло на автомобильном транспорте, а наибольшее на морском -- в 16 раз. Более чем в 5 раз сократились перевозки пассажиров на внутреннем водном транспорте, в 3,5 раза -- на воздушном, в 4,7 раза -- на железнодорожном.

Иными словами, в годы поразившего страну экономического кризиса, спрос на перевозки грузов и пассажиров различными видами транспорта отразил потребности в них народного хозяйства и населения того времени.

Произошел переход от централизованной системы формирования спроса на перевозки, характерной для директивно-плановой экономики, к определению спроса, поступающего непосредственно от грузовладельцев и населения. Теперь транспортные министерства и ведомства страны имеют возможность лишь прогнозировать объемы грузовых перевозок на основе анализа обобщенных заявок, поступивших к подведомственным транспортным предприятиям от грузовладельцев. В основе такого прогнозирования -- контрактно-договорная система между грузовладельцами и транспортными предприятиями.

Сегодня не существует установленных государством обязательных фондов на поставку предприятиями своей продукции и соответствующих им годовых и квартальных заявок на ее перевозки. На практике в основе спроса -- заявки на месяц. Расширена номенклатура грузов, принимаемых к перевозке по предъявлению и установлен благоприятный режим их оформления. Такой подход требует наличия и содержания значительных резервов транспортных ресурсов. С ростом объемов перевозок этих резервов станет меньше и удовлетворение приема грузов к перевозке по предъявлению может быть затруднено.

Для комплексного изучения и прогнозирования спроса на перевозки грузов и пассажиров на всех видах транспорта созданы маркетинговые структуры. Службы и отделы маркетинга имеются в крупных транспортных и экспедиторских компаниях, в морских, речных пароходствах и портах, на предприятиях автомобильного и воздушного транспорта, железных дорогах. В системе Министерства Транспорта России эта работа возложена на сеть дорожных центров фирменного транспортного обслуживания, а также подразделения, обеспечивающие планирование и организацию пассажирских перевозок.

Определение спроса на транспортные услуги предполагает глубокое и всестороннее обследование платежеспособных потребностей предприятий в перевозках своей продукции, а населения в поездках. Однако цель маркетинговых обследований и анализа заключается не в пассивном фиксировании спроса на транспортные услуги, а в выработке рекомендаций по управлению спросом, влияющих на ее величину, направленность, временные рамки. Транспортные маркетологи определяют такие важные показатели спроса, как емкость рынка, минимальный гарантированный спрос на услуги и возможный экономический эффект от реализации маркетинговых предложений.

Под емкостью рынка понимают предельно возможный спрос на транспортные услуги в определенной территориальной зоне.

Например, если в зоне деятельности автотранспортного предприятия находится несколько заводов пиломатериалов, то объемы завоза им круглого леса и вывоза готовой продукции (за вычетом объемов поставок на их подъездные пути и отправок с них но железной дороге) составят для данного автотранспортного предприятия емкость рынка его услуг по перевозкам указанных грузов. Однако, если маркетологи автотранспортного предприятия считают, что данный сегмент рынка уже завоеван окончательно, и предприятие не предпринимает мер по повышению качества своих услуг и расширению их спектра часть этого сегмента может быть захвачена конкурентами. Что же касается минимального гарантированного спроса на транспортные услуги, то его величина всегда должна быть обоснована расчетами рентабельности этих услуг для данного транспортного предприятия. Эффект от реализации предложений маркетологов определяют как разность между емкостью рынка транспортных услуг и фактическим спросом на них в данный момент.

Повышение самостоятельности транспортных предприятий в условиях рыночных отношений отнюдь не означает их отказа от планирования своей деятельности. Сегодня план работы транспортного предприятия представляет собой программу производственной, коммерческой и финансовой деятельности, которую разрабатывает само предприятие с учетом складывающихся возможностей и на основе анализа и прогноза рыночной ситуации.

Так, в практике работы предприятий автомобильного транспорта разрабатывают планы трех видов: стратегические (перспективные), текущие и оперативные (сменно-суточные).

Стратегические планы охватывают, как правило, период более одного года. Текущие (среднесрочные) -- разрабатывают на предстоящий год с разбивкой на полугодия и кварталы. Эти планы базируются на оценке ориентировочного прогнозируемого опроса потенциальных потребителей транспортных услуг. Оперативный план обычно составляет служба эксплуатации предприятия на предстоящие сутки и определяет конкретные задания водителям и производственным подразделениям автотранспортного предприятия.

На железнодорожном транспорте по результатам анализа освоенных грузопотоков и прогнозирования будущих разрабатывают пятилетние и годовые планы (прогнозы) перевозок. Согласно Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации грузоотправители и железные дороги при систематическом осуществлении перевозок грузов могут заключать долгосрочные договора об организации таких перевозок. В этих договорах определяют объемы, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, а также порядок расчетов за них. В соответствии с договорами железные дороги обязуются в установленные сроки принимать грузы к перевозке в условленных объемах.

Перевозки осуществляют по заявкам грузоотправителей, передаваемым в управления железных дорог не менее чем за 10 дней до начала перевозок и не менее чем за 15 дней при отправке грузов на экспорт и в прямом смешанном сообщении (с участием других видов транспорта).

При необходимости срочных перевозок по просьбе грузоотправителей железные дороги могут устанавливать более короткие сроки между приемом заявок и отправлением грузов. Решение об этом при доставке грузов в пределах одной железной дороги они принимают самостоятельно, а в пределах нескольких железных дорог и при отправке экспортных грузов и в прямом смешанном сообщении -- по согласованию с ОАО «РЖД».

Месячный план грузовых перевозок каждая железная дорога разрабатывает на основе заявок грузоотправителей по большой (развернутой) номенклатуре грузов. В эти планы включают, полученные от соседних железных дорог и Минтранса России данные о транзите, приеме и сдаче грузов. В планах устанавливают объемы перевозок в местном сообщении (внутридорожном), объемы передачи грузов по стыковым пунктам с соседними дорогами, объемы транзитных перевозок по железной дopoгe.

Квартальные планы перевозок формируют на основе месячных планов. В них указывают объемы перевозок в тоннах и вагонах На морском транспорте разрабатывают перспективные (пятилетние) планы, а также среднесрочные и краткосрочные планы перевозок грузов в каботажном (между портами России) и заграничном плавании. Формирование этих планов ведут морские пароходства совместно с Росморфлотом Минтранса России. В план ах указывают объемы перевозок, грузооборот и валютную выручку.

Базой планирования грузовых перевозок в заграничном плавании являются соглашения, договора и контракты. Между отечественными и иностранными компаниями и фирмами. Для крупных морских судов и паромов разрабатывают отдельные планы перевозок.

Планирование перевозок на внутреннем водном транспорте осуществляется пароходствами с участием Росречфлота Минтранса России. Это планирование ведется на предстоящий навигационный период года с разбивкой по месяцам. Существует и перспективное планирование (прогнозирование) грузовых перевозок на пятилетний период.

В текущих планах перевозок указывают не только общие объемы отправления грузов по родам, но и объемы их доставки а смешанном железнодорожно-речном сообщении, а также судами смешанного плавания класса «река-море». Отдельно указывают размеры завоза грузов в районы Крайнего Севера, а также перевозок в сообщениях со странами ближнего и дальнего зарубежья.

На воздушном транспорте планирование перевозок грузов осуществляют на внутренних и международных авиалиниях на основе долгосрочных, среднесрочных и краткосрочных соглашений и договоров авиакомпаний с грузоотправителями. В разработке этих планов принимает участие Служба гражданской авиации Минтранса РФ.

Определение спроса на пассажирские перевозки и организация их планирования (прогнозирования) по видам транспорта представляет собой весьма сложную задачу. Ее решение требует глубокого и всестороннего изучения сложившихся пассажиропотоков, выявления тенденций в их изменениях. Это изучение проводят на основе обследования подвижности населения по видам транспорта, регионам, группам населения, временам года, месяцам, дням недели и даже часам суток. Анализируют также миграционные потоки населения, вызываемые социально-экономической напряженностью в отдельных регионах страны, перемещениями трудовых ресурсов в районы с их дефицитом. В планах пассажирских перевозок на всех видах транспорта определяют их объемы, пассажирооборот и среднюю дальность поездки. Существуют перспективные планы таких перевозок, рассчитанные на пятилетний период, текущие (годовые) и оперативные. Последние составляют для теплого и холодного времени года, на кварталы и месяцы. В соответствии с этими планами разрабатывают летние и зимние расписания перевозок пассажиров.

Точность и достоверность прогнозирования и планирования грузовых и пассажирских перевозок различными видами транспорта во многом зависит от периода плана или прогноза. Чем меньше этот период, тем точнее и достовернее будут расчетные показатели планов и прогнозов.

Для транспортной системы России весьма важно иметь долгосрочные показатели, которые отражали бы в себе объемы предстоящей работы через 5, 10, 15 и даже 20 лет. Это так называемый стратегический спрос на перевозки. Он служит основой для выработки перспективной стратегии развития транспортной системы, определения необходимых размеров капитальных вложений, обеспечения нормального функционирования сферы производства, обращения, удовлетворения социальных потребностей населения

5.3 Транспортно-экспедиторский сервис

Термин «экспедитор» происходит от латинского слова «expedire», означающего «сопровождение».

Экспедиторы предлагают грузовладельцам, помимо сопровождения грузов, услуги по организации их доставки, привлекая для этого различных партнеров, участвующих в доставке -- транспортные и складские предприятия, фирмы, занимающиеся погрузочно-разгрузочными работами, упаковыванием, контейнеризацией грузов, составлением перевозочных документов, выполнением таможенных формальностей, страхованием грузов. Они оказывают эти услуги по договорам с грузовладельцами и от их имени. Особенно значительна роль экспедиторов в организации доставки внешнеторговых грузов. Они координируют работу многочисленных участников этой доставки. Экспедиторы организуют комбинированные перевозки различными взаимодействующими видами транспорта с полной ответственностью перед грузовладельцем за все этапы таких перевозок.

Первый конгресс экспедиторов европейских стран состоялся в Лейпциге (Германия) 120 лет назад. Сегодня в мире работают около 50 тыс. экспедиторских фирм, в которых трудятся почти 18 млн. человек. Экспедиторы организуют и контролируют 75% всех международных перевозок грузов. Доходы от мирового экспедиторского сервиса, включающего складское хранение и грузопереработку, почти на 20% превышают доходы от собственно перевозочной работы.

Практически во всех странах мира созданы национальные ассоциации и объединения предпринимателей, занятых в экспедиторском сервисе. Уже более 70 лет существует Международная федерация экспедиторских ассоциаций (Federation International des Associations des Transitaries et Assimiles -- FIATA). В нее входят почти 100 ассоциаций из 85 стран мира. При Федерации созданы три института: грузовых воздушных перевозок, смешанных перевозок, таможенного оформления и содействия международному экспедированию. FIATA созданы и выпущены важные методические рекомендации, способствующие регулированию, стандартизации и унификации деятельности в этой области.

В российском секторе экспедиторского обслуживания зарегистрировано около 15 тыс. предприятий, в том числе более 100 представительств крупных зарубежных фирм и компаний. Абсолютное большинство российских экспедиторских фирм занимается организацией доставки грузов отдельными видами транспорта.

Российский рынок экспедиторского обслуживания начал складываться только в начале 90-х годов, когда помимо наиболее известных компаний «Транс-Рэйл», «СФАТ», «ТСЭС» были образованы сотни коммерческих структур, занимающихся экспедиторской деятельностью. Экспедиторские услуги стали оказывать многие транспортные компании, получившие статус транспортно-экспедиторских предприятий. Были образованы Российская ассоциация международных экспедиторов (РАМЭ) Национальная ассоциация транспортников России, десятки региональных ассоциаций транспортно-экспедиторских фирм.

С 1995 г. на Российских железных дорогах была создана система фирменного транспортного обслуживания (СФТО). Ее возглавляет Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) МПС России. На железных дорогах образованы дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) с агентской сетью.

В комплекс услуг СФТО входят: консультации грузовладельцев по организации перевозок грузов железнодорожным транспортом; выбор транспортных средств (включая все виды контейнеров, универсальных и специальных вагонов); планирование перевозок; разработка оптимальных схем доставки грузов; информационное сопровождение перевозок по железным дорогам России и других стран СНГ; предоставление эффективных тарифных ставок; изучение конъюнктуры российского и международного рынков транспортных услуг; анализ факторов, влияющих на повышение конкурентоспособности российских железных дорог; участие в разработке международных и региональных тарифных соглашений.

Специалистами ЦФТО, ВНИИ сертификации Госстандарта России и ВНИИ железнодорожного транспорта разработан ГОСТ Р 51133-98, в котором изложены общие требования по организации транспортно-экспедиторского сервиса на железных дорогах.

Стандартом установлена классификация экспедиторских услуг, а также критерии их качества и методы его контроля.

Основные направления грузовых перевозок СФТО Российских железных дорог представлены на рис. 13.

ЦФТО организовало курсирование ускоренных контейнерных поездов по 19 внутрироссийским и международным маршрутам. Одним из важных направлений деятельности ЦФТО является создание в пунктах перевалки грузов логистических центров, разработка и реализация маршрутов смешанных перевозок с участием различных видов транспорта.

Рис. 13. Направление грузовых перевозок СФТО

5.4 Логистика и транспорт

Под логистикой понимают методологию эффективного управления материальными и, связанными с ними информационными и финансовыми потоками для полного удовлетворения требований потребителей с оптимальными затратами всех ресурсов.

Проще говоря, для того, чтобы произвести, а затем выгодно продать какой-либо продукт, нужно с оптимальными затратами и в заданные сроки доставить к месту производства все необходимые ресурсы (сырье, материалы, энергию и др.). После этого необходимо также с оптимальными затратами по хранению, перемещению и расходованию всех ресурсов произвести в установленные сроки готовый продукт (товар), который пользуется спросом потребителей. И, наконец, нужно через систему распределения доставить товар потребителям, используя транспорт и склады в рамках оптимальных затрат и сроков. Таким образом, материальный поток сначала в виде необходимых ресурсов, затем предметов труда и, наконец, товара проходит несколько этапов (их называют звеньями) логистического процесса.

В странах с развитой рыночной экономикой начали использовать логистику как методологию предпринимательства в начале второй половины XX века. С переходом российской экономики на рыночные рельсы, формированием класса собственников, развитием свободного ценообразования у предпринимательских структур возник активный интерес к логистике. Дело в том, что в структуре общих затрат предприятий на содержание запасов сырья, полуфабрикатов, готовой продукции в среднем приходится около 40%, на их складирование -- примерно 20%, на перевозки магистральными видами транспорта 20%, промышленным (технологическим) транспортом 10%. Остальные 10% общих расходов связаны с операциями в сфере сбыта. Фактор времени, наряду с ценой и качеством продукции, определяет успех предприятия в рыночной экономике.

Указанные выше затраты, а также временной потенциал распределяют между транспортными, производственными, оптовыми, сбытовыми предприятиями. Они связаны между собой финансовыми и информационными потоками. Эти потоки и их звенья образуют логистические системы, которые делятся на две большие группы -- микрологистические и макрологистические системы. Первые предназначены для интегрированного управления материальными и связанными с ними финансовыми и информационными потоками внутри предприятия, а также вне его в бизнес-кооперациях снабжения и сбыта.

Макрологистические системы образуются для управления упомянутыми потоками в рамках внутрирайонных, межрайонных, региональных, межрегиональных, отраслевых и межотраслевых связей при участии различных видов транспорта.

На рис. 40 представлена общая структурная схема макрологистической системы. В зарубежной практике создаются глобальные макрологические системы, к которым относятся государственные (транснациональные) логистические системы, формируемые на уровне страны в целом, а также межгосударственные (международные) логистические системы, охватывающие несколько стран и трансконтинентальные, создаваемые в пределах нескольких континентов.

Цели и задачи логистики во многом зависят от масштабов логистических систем. Существует несколько функциональных областей логистики: допроизводственная, производственная, постпроизводственная, транспортная, складская, информационная, финансовая.

Применение логистических методов породило новый подход к транспорту как составному звену логистической системы. Оно включает в себя перевозки в тесной органической взаимосвязи с закупками, поставками, сбытом, складированием, хранением сырья и продукции.

Такие базисные требования логистики, как приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение длительности выполнения заказа в полной мере относятся как к производственным предприятиям, снабженческо-сбытовым организациям, так и к транспорту, задействованному в логистических системах Основной экономический эффект от применения логистической методологии достигается за счет сокращения транспортно-складских издержек, оптимизации запасов материальных ресурсов и сокращения времени их доставки.

Этот эффект определяют на основе сравнительной технико-экономической оценки различных вариантов доставки и хранения грузов с учетом размеров грузопотоков, дальности перевозок, величин транспортных, складских, страховых тарифов, таможенных пошлин и сборов, а также условий, задаваемых грузополучателями и грузовладельцами. По каждому варианту логистической цепи рассчитывают совокупные затраты и выбирают вариант с наименьшими затратами.

Транспортные компании, принимающие участие в логистических системах, стараются расширить спектр своих услуг. Опыт многих транспортных компаний, принявших на вооружение эту логистическую концепцию, показывает, что политика предоставления дополнительных услуг повышает их возможности в привлечении новых объемов работ, увеличивает прибыль, способствует ускоренному внедрению прогрессивных технологий, укрепляет имидж компаний. В свою очередь, фирмы, доверившие часть функций транспортным компаниям, могут уделить больше внимания своей основной деятельности. Транспортная компания, как логистический партнер предприятия, стремится представить ему весь необходимый объем информации о продвижении грузопотока, о доставке его товаров грузополучателю.

Предложению набора услуг обычно предшествует изучение конкретных потребностей предприятия. Эти функции взяли на себя транспортные логистические центры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах еще в 80-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределение их по сети железных дорог. На основе аналитических данных центры вносят предложения по оптимизации грузопотоков не только с использованием железнодорожного, но и других видов транспорта.

Со спектром услуг, предоставляемых компаниями, интегрируются услуги, оказываемые экспедиторскими фирмами. Некоторые из них строят складские терминалы с системами технического обслуживания и ремонта прибывающего на терминалы автомобильного подвижного состава, принимают на себя функции по выполнению таможенных формальностей для грузоотправителей и грузополучателей В структурах экспедиторских фирм появляются подразделения, закупающие товары для обслуживаемых ими предприятий, а также реализующие товары, изготовленные этими предприятиями. В основе такого подхода, который иногда называют корпоративной логистикой, заложено следующее. Каждому предприятию целесообразно освободиться от несвойственных ему функций логистики, передав их осуществление специализированным транспортным, экспедиторским, складским и упаковочным фирмам. Именно эти специализированные фирмы должны взять на себя закупку и транспортировку сырья, материалов, энергоносителей, хранение, упаковывание, вывоз готовой продукции, принять участие в ее распределении, складировании, а также утилизации и ликвидации производственных отходов. В ходе решения таких логистических задач упомянутые фирмы иногда принимают на себя и часть производственных функций. Примером может служить созданный экспедиторами на одном из складских терминалов цех по раскрою завозимого сюда листового металла в соответствии с размерами, заданными покупателями этого металла.

Важная проблема транспортной логистики -- управление взаимосвязанными звеньями «транспорт -- складское хозяйство -- товарные запасы». На расположение складов и уровень товарных запасов влияет фактор времени, который, в свою очередь, зависит от скорости и эффективности выполнения транспортных операций.

Общая структурная схема макрологистической системы материало- и товародвижения (МТ -- магистральный транспорт; ПТ -- промышленный транспорт) представлена далее.



5.5 Безопасность и экология транспорта

Обеспечение безопасности

Безопасность на всех видах транспорта -- острая социально-экономическая проблема. Актуальность ее эффективного решения возрастает с каждым годом как для органов управления транспортным комплексом, так и для их структурных подразделений.

Для каждого вида транспорта эта проблема является комплексной, т.е. предусматривающей систему целенаправленных мер, способствующих предупреждению и снижению уровня аварийности, сокращению числа транспортных происшествий и экономических потерь на ликвидацию их последствий. В то же время подходы к решению проблем безопасности имеют свою специфику.

Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи, организацией их осмотров и предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения, скорости и массы поездов предъявляет жесткие требования к устройствам автоматических и полуавтоматических систем управления движением на перегонах, станциях, переездах.

Повышение безопасности движения обеспечивается: механизацией и автоматизацией работ на сортировочных, участковых, грузовых, пассажирских станциях и подъездных путях предприятий; усилением элементов железнодорожного пути; улучшением тормозных и конструктивных характеристик подвижного состава; созданием необходимых условий труда и отдыха работникам и в первую очередь машинистам локомотивов; проведением необходимого обучения и инструктажей работников.

В октябре 1992 г. постановлением Правительства Российской Федерации была утверждена «Государственная программа по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте России на период 1993-2000 гг., которой предусмотрены следующие основные направления деятельности:

разработка, создание и оснащение железных дорог современными приборами, устройствами и системами безопасности;

внедрение обязательной сертификации технических средств на соответствие требованиям обеспечения безопасности движения;

разработка законодательных актов по обеспечению безопасности.

Задания программы по предупреждению аварийности выполнены на всех дорогах в полном объеме. Большой комплекс мероприятий направлен на обеспечение безопасности в пассажирском движении. Запланированы проверки выполнения графиков движения поездов, соответствия численности работников объемам выполняемых работ во всех хозяйствах железнодорожного транспорта.

Как ни важны производственные, финансовые, социальные вопросы, задача обеспечения безопасности была и остается главнейшей в работе железных дорог.

Проблема безопасности движения на автомобильных дорогах приобрела чрезвычайную остроту. В нашей стране как и во всех развитых странах дорожно-транспортные происшествия анализируются системно с разработкой мероприятий по предупреждению аварий и ослаблению их последствий.

Первая группа мероприятий: повышение устойчивости и управляемости машин, совершенствование тормозов, повышение надежности шин, улучшение обзорности, применение неслепящих фар, эффективного сигнального оборудования и др.

Вторая группа мероприятий: повышение прочности кузова, надежность дверных замков, использование энергопоглощающих (выдвижных) бамперов, использование ремней и подушек безопасности, подголовников и др.

Ужесточаются требования безопасности при проектировании и строительстве дорог: сооружение дорог с многополосным движением; использование специальных покрытий, обеспечивающих максимальное сцепление шин с поверхностью дорог; расширение обочин; нанесение четкой разметки дорог с использованием цветных и светящихся материалов; оборудование дорог яркими, хорошо видимыми сигналами и светящимися или светоотражающими (от действия автомобильных фар) знаками и др.

Сложные проблемы связаны с элементом системы «водитель и пешеход», необходимо проводить отбор людей, которым можно доверять автотранспортное средство и создавать условия безопасного пересечения пешеходами автодорог (наземные переходы, ограждаемые светофорами, подземные и надземные переходы).

Аварийность на автомобильном транспорте продолжает оставаться одной из важнейших проблем, значимость которой выходит за рамки транспортной отрасли. С целью сокращения количества дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них людей реализуются мероприятия федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России».

В настоящее время введен проект Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России на 2000-2003 гг.», одобренный правительственной комиссией России по обеспечению безопасности дорожного движения и Экспертным Советом при Правительстве Российской Федерации.

Министерство транспорта РФ с участием других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти пропели работу по внесению изменений и дополнений в Правила дорожного движения с целью учета в них правил ЕЭК ООП, а также других действующих международных договоров и соглашений.

Правительством Российской Федерации внесен в Государственную Думу разработанный с участием Минтранса РФ проект Федерального Закона, направленный на усиление ответственности водителей и пешеходов за нарушение Правил дорожного движения.

Статистика показывает, что более 60% всех столкновений автомобилей в темное время суток происходит на дорогах из-за их недостаточной освещенности. С начала 2000 г. в России введена обязательная контурная светоотражающая маркировка грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов, а также автобусов. Mapкировка наносится путем наклейки по контуру транспортных средств и отдельными полосами на их передней, задней и боковых поверхностях светоотражающей пленки в соответствии с ГОСТ Г 51253-99 и ГОСТ Р 41 104-99. Выпуск такой пленки в России пока не налажен. Ориентировочная стоимость маркировки одного автотранспортного средства составляет 60-100 долл. США. С 1 июни 2002 г. предусматривается нанесение ночной маркировки на прочие грузовые транспортные средства, автобусы и другие движущиеся по дорогам объекты большой массы.

Госстандартом России утверждены разработанные Минтрансом РФ государственные стандарты, регламентирующие применение специальных материалов для обеспечения видимости трат портных средств в темное время суток. Разработан проект новой* государственного стандарта «Устройства дорожные для принудительного снижения скорости автотранспортных средств» и новая редакция ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому пи условиям обеспечения безопасности дорожного движения». Внедрение и реализация указанных стандартов будет способствовав, повышению безопасности пешеходов, снижению аварийное: и автотранспорта.

Всего на автомобильном и городском электрическом транспорте в 1999 г. произошло около 160 тыс. ДТП, в которых погибло 29718 человек и было ранено 182123 человека. По сравнении' с 1998 г. количество происшествий и число раненых сократилось соответственно на 0,3 и 0,9%, а число погибших возросло на 2,4%.

Термин «морская безопасность» не имеет законодательного определения и в ряде случаев трактуется как синоним термина «безопасность морского судоходства».

В нашей стране под термином «морская безопасность» понимают постоянно поддерживаемое состояние защищенности интересов населения, государства, международного сообщества, судов и их экипажей, портов и их персонала относительно всех возможных угроз и воздействий, связанных с морскими перевозками. Частным случаем морской безопасности является понятие «безопасность морского судоходства», по существу связанное с безопасностью эксплуатации судов, террористической и экологической безопасностью.

С учетом сложившейся политической и экономической обстановки приказом Министерства транспорта России было намечено создать в Морских администрациях портов подразделения морской безопасности, в основу работы которых должен быть положен опыт береговой охраны США, инспекции морской безопасности Великобритании, служб морского транспорта Нидерландов, Португалии, Финляндии.

Подразделения морской безопасности в портах своими действиями могут предотвратить многие нарушения.

Морская безопасность является важнейшей частью экономической и, следовательно, национальной безопасности страны. Обеспечение морской безопасности составляет необходимое условие участия России в мировой системе морских перевозок.

Принимаемые меры по обеспечению безопасности мореплавания позволили сократить число аварийных происшествий с 23 (в 1998 г.) до 11 (в 1999 г.), т.е. на 52,2%.

Обеспечение безопасности речного судоходства требует, чтобы эксплуатационные работники, плавсостав и другие должностные лица речного флота руководствовались документами, которые условно можно подразделить на три группы: уставные, нормативно-распорядительные и органов судоходного надзора за безопасностью плавания. Правила Российского Речного Регистра определяют технические условия обеспечения безопасности плавания речных и озерных судов по внутренним водным путям и в прибрежных морских районах. Вводимые в эксплуатацию суда должны находиться в технически исправном состоянии, подтверждаемом соответствующими документами, быть укомплектованы судовым экипажем и всем необходимым оборудованием.

Транспортные происшествия в зависимости от последствий для пассажиров, экипажа, судна, сооружения или экологии подразделяются на аварийные (гибель или тяжкие телесные повреждения людей; разрушение или затопление судна; посадка на мель или повреждение сооружений, повлекшее прекращение движения на 72 ч и более; разлив более 10 т нефтепродуктов) и жаиуатациопные (не относящиеся к аварийным; при оказании помощи другим судам; при стихийных бедствиях; в ледовых условиях; при проведении экспериментов или опытов.)

Все случаи транспортных происшествий тщательно изучаются, по ним принимают соответствующие меры и устанавливают ответственность за происшедшее.

На внутренних судоходных путях в 1998 и 1999 гг. произошло по три аварии. Число транспортных происшествий, классифицируемые как эксплуатационные, уменьшились со 133 до 125.

Проблема безопасности на воздушном транспорте решается в двух направлениях: повышение прочности и надежности летательных аппаратов и создание средств и систем самолетовождения, обеспечивающих безопасность во всех ситуациях. Анализ показывает, что наиболее ответственной операцией является взлет и посадка. На безопасность движения существенно влияют погодные условия. Современная авиация имеет достаточно эффективные средства против обледенения воздушных судов в полете. Серьезная проблема управления воздушным движением -- нахождение в воздушном пространстве над крупными городами большого количества самолетов, создающих взаимную опасность. Для исключения этой опасности воздушное пространство делится на зоны с контрольными пунктами наблюдения за курсом, скоростью и высотой полета каждого самолета в данной зоне.

Важным требованием обеспечения безопасности полетов является предупреждение перегруза воздушных судов.

В 1999 г. с воздушными судами произошло 21 авиационное происшествие (в том числе несколько авиакатастроф вертолетов). По сравнению с 1998 г. число происшествий уменьшилось на треть.

Обеспечение безопасного транспортирования нефтепродуктов и газа -- одна из важнейших задач трубопроводного транспорта. Решение этой задачи возможно за счет предотвращения аварий на магистральных газо- и нефтепроводах. Акционерная компания «Транснефть» взяла на вооружение концепцию безопасной эксплуатации магистральных нефтепроводов. Основные задачи по реализации намеченной работы были возложены компанией на центр технической диагностики «Диаскан», специально созданный для этого в Подмосковье. Основа концепции базируется на обследовании трубопроводов при помощи внутритрубных диагностических снарядов, которые дают возможность определить аномалии геометрии труб (вмятины, гофры, овальности) и скрытые дефекты.

В 1997 Г. «Диаскан» провел профилеметрию основных нефтепроводов, а в 1999 г. -- их дефектоскопию. На основе полученных данных сделаны расчеты на прочность дефектных участков, анализ характера распространения опасных дефектов нефтепровода позволяет выбрать оптимальную очередность проведения ремонтных работ. Суммарное количество аварий на нефтепроводах АК «Транснефть» снизилось в несколько раз. Были исключены аварии из-за коррозии и дефектов геометрии труб.

В одно направление по антикоррозийной защите стальных труб газо- и нефтепроводов -- нанесение специального покрытия компании BACF, Это новшество опробовано на газопроводе Ямал-Европа, получены положительные результаты.

Защита окружающей среды

Расчеты показывают, что ежегодный экологический ущерб. Связанный с работой транспортного комплекса России, можно оцени п. и 3,7 млрд. долл. США. Почти 80% этого ущерба вызвано загрязнением атмосферы вредными выбросами продуктов сгорания топлива. Транспорт оказывает агрессивное шумовое, а нередко и вибровоздействие на среду обитания людей, снижая их работоспособность, мешая полноценному отдыху. На рис. 43 приведены основные факторы, характеризующие влияние транспорта на экологическую обстановку, а также указаны объекты этою влияния. Оно выражается не только в загрязнении атмосферы, водных объектов, но и в выделении тепла в окружающую среду при работе двигателей внутреннего сгорания и других энергетических установок, в разрушении почвенно-растительного покрова земли, в загрязнении акваторий водоемов и рек.

Главный загрязнитель атмосферы -- автомобильный транспорт, причем, выброс им в атмосферу вредных веществ с ростом парка подвижного состава ежегодно увеличивается примерно на 2%. Федеральным законом «Об охране атмосферного воздуха», принятым Государственной Думой России в мае 1999 г., предусмотрено введение в России норм Евро-3 и Евро-4, ограничивающих выброс автомобильными двигателями в атмосферу отработавших газов.

На Уральском электрохимическом комбинате (г. Новоуральск Свердловской области) создано производство по выпуску катализаторов, позволяющих на 95% уменьшить выброс вредных веществ двигателями внутреннего сгорания. Проектная мощность производства позволяет полностью удовлетворить потребности России в катализаторах.

За последние годы активизирована работа по экологизации автомобильного транспорта администрациями многих субъектов Российской Федерации. По инициативе правительства Москвы в феврале 1998 г. в столице создан фонд экологизации автотранспорта «Мосэкотранс». Партнерские отношения с фондом установили 180 инвесторов и 250 предприятий. Среди них РАО «Газпром». ОАО «Транснефть», компании Мосэнерго, Мосгаз. За два года фонд оснастил нейтрализаторами выхлопных газов 6,5 тыс. городских автобусов и около 40% муниципального автомобильного парка. Это принесло позитивные результаты. Выхлоп вредных веществ в атмосферу сократился на 10%. Фонд начал работу по переводу на газовое топливо автобусов и грузовых автомобилей МГК «Мосавтотранс» и установил в ряде автохозяйств стенды для регулирования дизельной аппаратуры.

Железнодорожный транспорт также является источником выбросов вредных веществ в атмосферу. Работа котельных, шпалопропиточных заводов, приготовление сухого песка в депо, нанесение лакокрасочных покрытий, сварка деталей, газорезные работы, гальванические операции -- далеко не полный перечень процессов, которые связаны с выбросом в атмосферу загрязняющих веществ. Путевая техника, мотовозы, тепловозы -- серьезные источники загрязнений окружающей среды. Так, один тепловоз по количеству вредных выбросов в атмосферу эквивалентен 10-15 грузовым автомобилям средней мощности. Значения этих выбросов при работе тепловозного дизеля в режиме номинальной мощности в несколько раз больше, чем при его работе на холостом ходу.

Основными токсичными веществами отработавших газов тепловозов являются оксиды серы, азота и углерода, углеводороды, альдегиды.

В атмосферный воздух 97-98% вредных веществ поступает с выхлопными газами, 2-3% выделяется с картерными газами и при испарении топлива.

На железных дорогах внедряют два метода очистки загрязненного воздуха: посредством его абсорбции, т.е. разделения отработавшей газовоздушной смеси на составные части и удаления вредных веществ; каталитическим обезвреживанием выхлопных газов.

На рис. 14 представлена принципиальная схема каталитического нейтрализатора. Для очистки вредных испарений на участках лакокрасочных и пропиточных работ все шире применяется термический метод, основанный на дожигании и термической деструкции вредных веществ. Разработаны эффективные методы биоочистки почв на территориях предприятий от нефтяных загрязнений. Например, на Свердловской и Восточно-Сибирской железных дорогах широкое применение получил препарат «Путидойл». Он используется при ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов из цистерн. Другой биологический препарат «Олеоворин», используемый для этих же целей, несколько превосходит по эффективности препарат «Путидойл».



Рис. 14. Каталитический нейтрализатор:

1 -- корпус: 2 -- реактор: 3 -- сетка: 4 -- теплоизоляция; 5 -- катализатор; 6 -- фланец

Кроме средств биоочистки, для локализации источников загрязнения используют методы обвалования мест разлива, устранение течи из поврежденных цистерн, перекачивание и сбор вытекающей жидкости в исправные цистерны или специальную емкость, сбор и откачивание разлитого груза с поверхности земли в отдельную емкость.

Использование передвижной установки для сбора аварийного разлива наливных грузов представлено на рис. 15.

Рис. 15. Схема установки для сбора аварийных разливов наливных грузов:

1- вагон сборник-отстойник; 2 -- насос; 3 -- водоструйный эжектор (За - вариант эжектора со всасывающим патрубком); 4 - шланги, 5 -- разлитый груз

Воздушный транспорт оказывает значительное шумовое воздействие и выброс загрязняющих веществ. Шум создают авиационные двигатели, вспомогательные силовые установки. В аэропортах уровень шума достигает 100 дБ. Помимо шумового воздействия авиация производит электромагнитное загрязнение среды. Ее радиолокационная и радионавигационная техника излучает в окружающую среду потоки электромагнитной энергии сверхзвуковой, высокой и ультравысокой частот. Кроме того, авиация загрязняет биосферу продуктами сгорания авиационного керосина.

Водный транспорт, как и другие вида транспорта, влияет на окружающую среду путем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, сброса сточных вод с судов и береговых объектов. При морских перевозках происходит загрязнение моря нефтью и другими перевозимыми грузами, сточными водами, мусором. Самыми опасными загрязнителями водного бассейна являются нефть и нефтепродукты. Ежегодно в моря и океаны попадает примерно 6 млн. т нефти, что влечет за собой большие расходы по очистке бассейнов, приводит к полному уничтожению рыб многих ценных пород.

Кроме танкеров, большая опасность от судов морского транспорта с атомными силовыми установками, которые могут привести к радиоактивному загрязнению окружающей среды. В России 17 ледоколов такого типа, лихтеровоз «Совморпуть», 5 судов атомно-технологического обслуживания, ремонтно-технологическое предприятие «Атомфлот» в Мурманске. Решение проблемы утилизации и захоронения радиоактивных отходов решается в рамках Федеральной целевой программы «Обращение с радиоактивными отходами и отработанными материалами, их утилизация и захоронение в 1996-2005 гг.»