До структури залізничного транспорту входять підприємства залізничного транспорту, які здійснюють перевезення пасажирів, рухомий склад залізничного транспорту, залізничні шляхи сполучень, а також промислові, торговельні, постачальні підприємства, навчальні заклади, технічні школи, дитячі дошкільні заклади, установи охорони здоров'я, фізичної культури і спорту, культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації, підприємства промислового залізничного транспорту та інші підприємства, установи й організації незалежно від форм власності, що забезпечують його діяльність і розвиток.

Організація перевізного процесу регламентується відповідними документами. Серед цих документів варто виділити довгостроково діючі керівні акти, що мають силу технічних законів на транспорті. До таких керівних документів ставляться насамперед «Правила технічної експлуатації залізниць України», що включають технічні норми пристрою й зміст всієї діяльності транспорту, і обов'язки транспорту стосовно клієнтури й регулюючого комерційного питань експлуатації. Правила технічної експлуатації затверджуються міністром шляхів сполучення.

У числі важливих періодично обновлюваних документів домінуюче положення займає графік руху пасажирських поїздів.

Графіки руху розробляються або коректуються звичайно один раз (або два рази) у рік і вводяться в дію на всій мережі залізниць України наказом міністра шляхів сполучення, здебільшого в травні (і відповідно в жовтні, листопаді). Необхідність перескладання або коректування графіків випливає з поступального росту й сезонних коливань пасажиропотоків, а також у зв'язку зі спорудженням нових залізничних ліній або завершенням робіт з посилення пропускної здатності діючих.

План формування пасажирських поїздів у свою чергу фіксує зміст кожного пасажирського складу відносно призначення поїзда в цілому й призначення кожного вагона, а також типу вагонів й їхнє розміщення по складу (композицію).

Важливу роль в організації перевізного процесу на залізничному транспорті грає документ, який можна назвати технічним планом, що містить комплекс технічних нормативів.

Технічний план складається щомісяця на основі затвердженого плану перевезень і власне кажучи являє собою план забезпечення державних завдань по перевезеннях технічними засобами й, насамперед, вагонами й локомотивами, а також містить завдання по розмірах й якості технічної роботи всіх служб і підрозділів транспорту в конкретних умовах кожного місяця. Названий документ містить у собі технічні нормативи експлуатаційної роботи на даний місяць для всіх територіальних підрозділів (залізниць) транспорту.

По суті, всі вищезгадані документи (включаючи й технологічні процеси) у сукупності й створюють ту систему, що прийнято називати організацією перевізного процесу на українських залізницях.

1. Організація пасажирських перевезень в дальньому і місцевому сполученнях

1.1 Встановлення найкоротших відстаней перевезень і побудова діаграми пасажиропотоків на полігоні

Вихідними даними для побудови діаграми пасажиропотоків на полігоні є схема полігону відстані між пасажирськими станціями полігону(Додаток А) і коса таблиця („шахматка”) планових пасажиропотоків дальнього і місцевого сполучень(Додаток Б). Оскільки пасажиропотоки в парному і непарному напрямках приблизно однакові, то практично достатньо скласти діаграму для одного напрямку.

На підставі косої таблиці планових пасажиропотоків, отриманих найкоротших відстаней і схеми полігону будуємо діаграму пасажиропотоків для кожної станції окремо. Діаграми пасажиропотоків є схемою полігону, на якій відображається середньодобова кількість пасажирів, що перевозиться по кожній дільниці. На підставі діаграм, побудованих для кожної станції відправлення окремо, будується сумарна діаграма пасажиропотоків для всього полігону з урахуванням добового відправлення пасажирів із всіх станцій полігону.

А Б В Г Д

770 330 440 550

Рисунок 1.1 - Діаграма пасажиропотоків

1.2 Вибір композиції, визначення норм маси і швидкостей руху пасажирських поїздів

Композиція составів пасажирських поїздів передбачає число і порядок в составі поїзду певної категорії вагонів різних типів (спальних прямого сполучення, м'яких, купейних, некупейних, вагонів-ресторанів, поштово-багажних). Композиція составів (схема формування) встановлюється з урахуванням норми маси пасажирських поїздів; типу вагонів, що включаються в состав, потужності і характеру кореспонденції пасажиропотоків. Маса дальніх і місцевих пасажирських поїздів залежно від їх категорії коливається від 800 до 1200 т, а населеність (кількість місць) - від 400 до 1100 чоловік.

Як правило, до складу пасажирського поїзду включається 16?20 вагонів, з них: 1-5 м'яких, 5-12 купейних, 7-10 некупейних з плацкартними або загальними місцями, а також вагон-ресторан, поштовий, багажний або поштово-багажний вагони.

При виборі композиції составу необхідно звертати особливу увагу на створення максимальних зручностей для пасажирів. М'які вагони, як правило, включаються до складу поїзда, якщо час слідування між кінцевими пунктами більше доби.

Доцільність включення вагонів-ресторанів в склади пасажирських поїздів встановлюється залежно від часу прямування поїздів між кінцевими пунктами і характеристики пасажиропотоків на даному напрямку. Якщо пасажирські поїзда прямують на напрямку менше доби, то до їх складу можна включати спеціальний вагон з купе-буфетом. Включення до складу поїзда поштового і багажного вагона обумовлюється необхідністю своєчасного перевезення багажу і пошти, обсягом цих перевезень. Якщо тривалість поїздки не перевищує 6-8 годин (при перевезенні на короткі відстані), то можуть застосовуватися вагони обласного типу. Композиція составів пасажирських поїздів визначає їх населеність, масу, отже і швидкість поїздів, а також розміри руху і витрати залізниць на здійснення пасажирських перевезень. У зв'язку з цим композицію составів пасажирських поїздів необхідно встановлювати спільно з визначенням маси і швидкості руху пасажирських поїздів.

Заздалегідь розробляється декілька варіантів композиції поїздів різних категорій. Для кожного варіанту, виходячи з населеності кожного типу вагону і його маси визначається населеність і норма маси поїздів. При визначенні маси поїзда навантаження від пасажирів і ручної поклажі необхідно приймати, згідно для м'яких вагонів - 3 т, купейних - 4 т, некупейних плацкартних - 6 т, некупейних неплацкартних і міжобласних - 6 т, багажних - 12 т і вагонів-ресторанів - 6 т на вагон.

При виборі композиції составів характеристику пасажирських вагонів (тару і місткість) приймаємо згідно табл.1.1.

Таблиця 1.1 - Характеристика вагонів пасажирського парку

Розробляємо декілька варіантів композицій составів пасажирських поїздів дальнього і місцевого сполучень, які наводяться в табл. 1.2.

Таблиця 1.2 - Варіанти композиції составу пасажирського поїзду дальнього і місцевого сполучень

Для визначення оптимального варіанту композиції составу пасажирського поїзда, норми маси поїзда і швидкості руху визначаємо по кожному варіанту величину приведених витрат.

Робимо розрахунки для 1-го варіанту композиції составу пасажирського поїзду дальнього і місцевого сполучень з табл.1.2

Вартість поїздо-години пасажирского поїзду з урахуванням оцінки втрат часу пасажирів визначаємо за формулою:

С_п-г = б_л С_лг + в+ т С_вг + в + а С_пас-г К_м, (1.1)

де б_л,в,в - коефіцієнти, що враховують час непоїздной роботи, відповідно локомотива, локомотивної бригади і бригади провідників (б_л =1,2, =1,2, =1,1);

С_л-г,С_в-г,С_пас-г - вартість відповідно локомотиво-години, вагоно-години і пасажиро-години, грн. (С_л-г=50,37 грн.) ;

С,С - вартість години роботи відповідно локомотивної бригади і бригади провідників, грн.(С=85,87 грн.; С=39,72 грн.);

т - число вагонів у составі поїзда;

а - населеність составу пасажирського поїзда;

К_м - коефіцієнт використання місткості составу поїзда (0,8-0,9).

С_п-г=1,2*85,87+1,2*85,87+20*4,73+1,1*39,72*20+746*0,5*0,8=1473 грн.

Часові витрати визначаються згідно формули:

Е_час = L С_п-г /в_м V_х , (1.2)

де в_м - коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів, який залежить від кількості і тривалості стоянок поїздів (0,80 - 0,95);

L - довжина розрахункового напряму, км;

v_х - ходова швидкість, км/год;

Е¹_час =1980*1473/0,8*60=60761 грн.;

Е²_час =1980*1473/0,8*80=45571 грн.;

Е³_час =1980*1473/0,8*100=36457 грн.;

Е⁴_час =1980*1473/0,8*120=30381 грн.;

Е⁵_час =1980*1473/0,8*140=26041 грн;

Е⁶_час =1980*1473/0,8*160=22785 грн;

Визначаємо кількість зупинок поїзду на розрахунковому напрямі:

К_зуп = L / l_зуп , (1.3)

де l_зуп - середня відстань між зупиночними пунктами (для швидкісних поїздів 150?250 км; для дальніх поїздів 75?100 км; для місцевих поїздів 50?75 км ), км.

К_зуп =1980/120=17(зупинок).

З табл.1.3 використовуємо параметри тепловоза(ТЕП 60) для подальших розрахунків.

Таблиця 1.3 - Характеристика пасажирських локомотивів

Основний питомий опір руху поїзду визначаємо, згідно формули:

w_o = 1,2 + 0,012 v_р + 0,0002, (1.4)

де v_р - розрахункова швидкість, (v_р=160 км/год);

w_o =1,2+0,012*160+0,0002*160² =8,24

Механічна робота локомотива в ткм, визначається по формулі:

R_мех = R'_мех + R_т =

= (P+Q) • (w_o+i_е) •10^-3 • L+3,8 • (P+Q) • (б • v_х)²•10^-6 •К_зуп , (1.5)

де R'_мех - величина механічної роботи на напрямку на пересування поїзда, ткм;

R_т - втрата кінетичної енергії одним поїздом при його зупинці, ткм;

P - маса локомотиву, (табл.1.3);

Q - маса составу поїзда брутто, т (табл.1,2);

i_е - еквівалентний по механічній роботі локомотива підйом на розрахунковому напрямі %(Додаток 1);

б - відношення швидкості початку гальмування до ходової (0,80 - 0,96);

R¹_мех=(128+1170)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1170)*(0,8*60)²*10^-6*17

=31462 ткм;

R²_мех=(128+1170)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1170)*(0,8*80)²*10^-6*17=31463 ткм;

R³_мех=(128+1170)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1170)*(0,8*100)²*10^-6* 17=31465 ткм;

R⁴_мех=(128+1170)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1170)*(0,8*120)²*10^-6* 17=31466 ткм;

R⁵_мех=(128+1170)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*()*(0,8*140)²*10^-6* 17=

=31467 ткм;

R⁶_мех=(128+1170)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1170)*(0,8*160)²*10^{- 6}*17=31468ткм;

Величина енергетичних витрат визначається за формулою:

Е_енер = R_мех • С_ткм , (1.6)

де С_ткм - витратна ставка на 1000 т-км брутто,( С_ткм =4,85 грн.);

Е¹_енер =31462*4,85=152591 грн.;

Е²_енер =31463*4,85=152596 грн.;

Е³_енер =31465*4,85=152605 грн.;

Е⁴_енер =31466*4,85=152610 грн.;

Е⁵_енер =31466*4,85=152615 грн.

Е⁶_енер =31468*4,85=152620 грн.

Визначаємо величину приведених витрат за формулою:

Е_прив = Е_енер + Е_час , (1.7)

де Е_енер - енергетичні витрати, грн.;

Е_час - часові витрати, грн.

Е¹_прив =152591+60761=313352 грн.;

Е²_прив =152596+45571=198167 грн.;

Е³_прив =152605+36457=189062 грн

Е⁴_прив =152610+30381=182991 грн

Е⁵_прив =152615+26041=178656 грн

Е⁶_рив =152620+22785=175405 грн

Робимо розрахунки для 2-го варіанту композиції составу пасажирського поїзду дальнього і місцевого сполучень з табл.1.2

Вартість поїздо-години пасажирского поїзду з урахуванням оцінки втрат часу пасажирів визначаємо за формулою:

С_п-г = б_л С_лг + в+ т С_вг + в + а С_пас-г К_м, (1.1)

де б_л,в,в - коефіцієнти, що враховують час непоїздной роботи, відповідно локомотива, локомотивної бригади і бригади провідників (б_л =1,2, =1,2, =1,1);

С_л-г,С_в-г,С_пас-г - вартість відповідно локомотиво-години, вагоно-години і пасажиро-години, грн. (С_л-г=50,37 грн.) ;

С,С - вартість години роботи відповідно локомотивної бригади і бригади провідників, грн.(С=85,87 грн.; С=39,72 грн.);

т - число вагонів у составі поїзда;

а - населеність составу пасажирського поїзда;

К_м - коефіцієнт використання місткості составу поїзда (0,8-0,9).

С_п-г=1,2*63,27+1,2*85,87+20*4,73+1,1*39,72*1,8+324*0,5*0,8=1180 грн.

Часові витрати визначаються згідно формули:

Е_час = L С_п-г /в_м V_х , (1.2)

де в_м - коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів, який залежить від кількості і тривалості стоянок поїздів (0,80 - 0,95);

L - довжина розрахункового напряму, км;

v_х - ходова швидкість, км/год;

Е¹_час =1980*1180/0,85*60=48675 грн.;

Е²_час =1980*1180/0,85*80=36506 грн.;

Е³_час =1980*1180/0,85*100=29205 грн.;

Е⁴_час =1980*1180/0,85*120=24338 грн.;

Е⁵_час =1980*1180/0,85*140=20861 грн.

Е⁵_час =1980*1180/0,85*160=18253 грн.

Визначаємо кількість зупинок поїзду на розрахунковому напрямі:

К_зуп = L / l_зуп , (1.3)

де l_зуп - середня відстань між зупиночними пунктами (для швидкісних поїздів 150?250 км; для дальніх поїздів 75?100 км; для місцевих поїздів 50?75 км ), км.

К_зуп =1980/87 =24(зупинки).

З табл.1.3 використовуємо параметри тепловоза(ТЕП 60) для подальших розрахунків.

Основний питомий опір руху поїзду визначаємо, згідно формули:

w_o = 1,2 + 0,012 v_р + 0,0002, (1.4)

де v_р - розрахункова швидкість, (v_р=22 км/год);

w_o =1,2+0,012*160+0,0002*160² =8,24

Механічна робота локомотива в ткм, визначається по формулі:

R_мех = R'_мех + R_т =

= (P+Q) • (w_o+i_е) •10^-3 • L+3,8 • (P+Q) • (б • v_х)²•10^-6 •К_зуп , (1.5)

де R'_мех - величина механічної роботи на напрямку на пересування поїзда, ткм;

R_т - втрата кінетичної енергії одним поїздом при його зупинці, ткм;

P - маса локомотиву, (табл.1.3);

Q - маса составу поїзда брутто, т (табл.1,2);

i_е - еквівалентний по механічній роботі локомотива підйом на розрахунковому напрямі %(Додаток 1);

б - відношення швидкості початку гальмування до ходової (0,80 - 0,96);

R¹_мех=(128+1077)*(8,24 +4)*10^-3*1980+3,8*(128+1077)*(0,8*60)²*

*10^-6*17=29377 ткм;

R²_мех=(128+1077)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1077)*(0,8*80)²*

*10^-6*17=29512 ткм;

R³_мех=(254+1151)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1077)*(0,8*100)²*

*10^-6*17=29687 ткм;

R⁴_мех=(128+1077)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1077)*(0,8*120)²*10^-6* *17=29899 ткм;

R⁵_мех=(128+1077)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1077)*(0,8*140)²*10^-6* *17=30151 ткм;

R⁶_мех=(128+1077)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1077)*(0,8*160)²*10^-6* *17=30440 ткм;

Величина енергетичних витрат визначається за формулою:

Е_енер = R_мех • С_ткм , (1.6)

де С_ткм - витратна ставка на 1000 т-км брутто,( С_ткм =4,85 грн.);

Е¹_енер =354400*4,85=171690 грн.;

Е²_енер =35563*4,85=172480 грн.;

Е³_енер =35773*4,85=173499 грн.;

Е⁴_енер =36029*4,85=174740 грн.;

Е⁵_енер =30151*4,85=176210 грн.

Е⁶_енер =36681*4,85=177902 грн.

Визначаємо величину приведених витрат за формулою:

Е_прив = Е_енер + Е_час , (1.7)

де Е_енер - енергетичні витрати, грн.;

Е_час - часові витрати, грн.

Е¹_прив =142478+48675=191153 грн.;

Е²_прив =143133+36506=179639 грн.;

Е³_прив =143982+29205=173187 грн.;

Е⁴_прив =145010+24338=169348 грн.;

Е⁵_прив =146232+20861=167093 грн.

Е⁶_прив =147634+18253=165887 грн.

Робимо розрахунки для 3-го варіанту композиції составу пасажирського поїзду дальнього і місцевого сполучень з табл.1.2

Вартість поїздо-години пасажирского поїзду з урахуванням оцінки втрат часу пасажирів визначаємо за формулою:

С_п-г = б_л С_лг + в+ т С_вг + в + а С_пас-г К_м, (1.1)

де б_л,в,в - коефіцієнти, що враховують час непоїздной роботи, відповідно локомотива, локомотивної бригади і бригади провідників (б_л =1,2, =1,2, =1,1);

С_л-г,С_в-г,С_пас-г - вартість відповідно локомотиво-години, вагоно-години і пасажиро-години, грн. (С_л-г=63,27 грн.) ;

С,С - вартість години роботи відповідно локомотивної бригади і бригади провідників, грн.(С=85,87 грн.; С=39,72 грн.);

т - число вагонів у составі поїзда;

а - населеність составу пасажирського поїзда;

К_м - коефіцієнт використання місткості составу поїзда (0,8-0,9).

С_п-г=1,2*63,27+1,2*85,87+23*4,73+1,1*39,72*23+894*0,5*0,8=1650 грн.

Часові витрати визначаються згідно формули:

Е_час = L С_п-г /в_м V_х , (1.2)

де в_м - коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів, який залежить від кількості і тривалості стоянок поїздів (0,80 - 0,95);

L - довжина розрахункового напряму, км;

v_х - ходова швидкість, км/год;

Е¹_час =1980*1650/0,8*60=68062 грн.;

Е²_час =1980*1650/0,8*80=51047 грн.;

Е³_час =1980*1650/0,8*100=40838 грн.;

Е⁴_час =1980*1650/0,8*120=34031 грн.;

Е⁵_час =1980*1650/0,8*140=29170 грн.

Е⁶_час =1980*1650/0,8*160=25523 грн

Визначаємо кількість зупинок поїзду на розрахунковому напрямі:

К_зуп = L / l_зуп , (1.3)

де l_зуп - середня відстань між зупиночними пунктами (для швидкісних поїздів 150?250 км; для дальніх поїздів 75?100 км; для місцевих поїздів 50?75 км ), км.

К_зуп =1980/95=22(зупинки).

З табл.1.3 використовуємо параметри тепловоза(ТЕП 7) для подальших розрахунків.

Основний питомий опір руху поїзду визначаємо, згідно формули:

w_o = 1,2 + 0,012 v_р + 0,0002, (1.4)

де v_р - розрахункова швидкість, (v_р=22 км/год);

w_o =1,2+0,012*22+0,0002*22² =8,24

Механічна робота локомотива в ткм, визначається по формулі:

R_мех = R'_мех + R_т =

= (P+Q) • (w_o+i_е) •10^-3 • L+3,8 • (P+Q) • (б • v_х)²•10^-6 •К_зуп , (1.5)

де R'_мех - величина механічної роботи на напрямку на пересування поїзда, ткм;

R_т - втрата кінетичної енергії одним поїздом при його зупинці, ткм;

P - маса локомотиву, (табл.1.3);

Q - маса составу поїзда брутто, т (табл.1,2);

i_е - еквівалентний по механічній роботі локомотива підйом на розрахунковому напрямі %(Додаток 1);

б - відношення швидкості початку гальмування до ходової (0,80 - 0,96);

R¹_мех=(128+1324)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1324)*(0,8*60)²*

*10^-6*17= 35400ткм;

R²_мех=(128+1324)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1324)*(0,8*80)²*

*10^-6*17=35563 ткм;

R³_мех=(128+1324)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1324)*(8,24*100)²*

*10^-6*17=35773 ткм;

R⁴_мех=(128+1324)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1324)*(0,8*120)²*10^-6* *17=36029 ткм;

R⁵_мех=(128+1324)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1324)*(0,8*140)²*10^-6* *17=36332 ткм;

R⁵_мех=(128+1324)*(8,24+4)*10^-3*1980+3,8*(128+1324)*(0,8*160)²*10^-6* *17=36681 ткм;

Величина енергетичних витрат визначається за формулою:

Е_енер = R_мех • С_ткм , (1.6)

де С_ткм - витратна ставка на 1000 т-км брутто,( С_ткм =4,85 грн.);

Е¹_енер =35400*4,85=171690 грн.;

Е²_енер =35563*4,85=172480 грн.;

Е³_енер =35773*4,85=173499 грн.;

Е⁴_енер =36029*4,85=174740 грн.;

Е⁵_енер =36332*4,85=176210 грн.

Е⁶_енер =36681*4,85=177902 грн.

Визначаємо величину приведених витрат за формулою:

Е_прив = Е_енер + Е_час , (1.7)

де Е_енер - енергетичні витрати, грн.;

Е_час - часові витрати, грн.

Е¹_прив =171690+68062=239752 грн.;

Е²_прив =172480+51047=223527 грн.;

Е³_прив =173499+40838=214337 грн.;

Е⁴_прив =174740+34031=208771 грн.;

Е⁵_прив =176210+29170=205380 грн.

Е⁶_прив =177902+25523=203425 грн.

Результати розрахунків енергетичних, часових та приведених витрат по кожному варіанту композиції приводимо в табл. 1.4.

Таблиця 1.4 - Зміна енергетичних, часових і приведених витрат по варіантах композиції составу

Найбільш вигідне значення швидкості при заданій масі і розрахунковій населеності пасажирського поїзда визначається по мінімальному значенню функції. Для цього по даним табл. 1.4. будуються криві = f(v_x), Е_час = f(v_x), Е_прив = f(v_x) і по мінімальному значенню функції приведених витрат визначається оптимальне значення ходової швидкості руху для кожного варіанту композиції.

Будуємо графіки для кожного варіанту композиції.

Перша перевірка.

Визначаємо спочатку середнє навантаження на вісь вагону у составі пасажирського поїзду,:

q₀ = Q_опт / 4т_опт , (1.8)

де Q_опт - оптимальне значення маси поїзду;

т_опт - оптимальне число вагонів у составі поїзду.

q₀ =1151/4*20=14,4

Питомий додатковий опір при рушанні з місця, кг/т, визначаємо згідно формули:

w_руш =28 /( q₀ + 7), (1.9)

w_руш =28/(14,4+7)=1,3

По умові рушання з місця проводиться по формулі:

Q_руш = {F_руш / (w_руш + і_р) } - Р, (1.10)

де F_руш - сила тяги рушання (табл. 1.3), кг;

і_р - розрахунковий підйом %;

Q_руш =(20500/(1,3+7))-128=1862 кг

Величина маси пасажирського поїзду, отримана по формулі (1.10), більша тієї, яка була отримана на підставі техніко-економічних розрахунків. Так як ця умова дотримується, то заданий локомотив забезпечить рушання з місця пасажирського поїзду оптимальної маси на розрахунковому підйомі.

Друга перевірка проводиться по відповідності довжини поїзда довжині пасажирської платформи. Довжина поїзда визначається по формулі:

l_n = l_с + l_л + 10 , (1.11)

де l_с - довжина пасажирського составу з розрахунковою композицією, визначається як добуток числа вагонів у составі поїзда на їх довжину (довжина вагону по вісям автозчеплень 23,6 м);

l_л - довжина локомотива.

Робимо розрахунки для кожного варіанту композиції составу пасажирського поїзду:

для 1-го варіанту

l_n =(15*23,6)+34+10=398 м;

для 2-го варіанту

l_n =(20*23,6)+34+10=516 м

для 3-го варіанту

l_n =(18*23,6)+34+10=469 м

Довжина пасажирських поїздів(крім 2-го варіанту), отримана по формулі (1.11) менше встановленої стандартної довжини пасажирської платформи (500 м), то пасажирські поїзди вільно можуть бути встановлені в межах пасажирської платформи будь-якої станції заданого полігону.

1.3 Розрахунок плану формування пасажирських поїздів

Пункти обороту і категорії пасажирських поїздів встановлюються їх планом формування. Цей план розробляється на підставі характеру і розмірів кореспонденції пасажиропотоків між окремими пунктами. При розробці плану формування необхідно раціонально вибирати напрямок проходження і дільниці обороту пасажирських поїздів. Пасажирські поїзди бажано пропускати між пунктами їх обороту по найкоротшому напрямку. Проте таке рішення не завжди є доцільним, оскільки зосередження пасажирського руху на найкоротшому напрямку може уповільнити просування вантажних поїздів. Крім того, дільниці обороту пасажирських поїздів встановлюються виходячи з обслуговування основного потоку пасажирів безпересадочними сполученнями і найраціональнішого використання вагонного парку і пропускної спроможності залізниць. Варіанти плану формування пасажирських поїздів, які визначають число, призначення і категорії поїздів, можуть бути складені на підставі даних пасажиропотоків.

Початковими даними для складання плану формування є величини струменів пасажиропотоку, розрахункові населеності пасажирських поїздів і техніко-економічні нормативи, що дозволяють визначити значення експлуатаційних витрат, які припадають на один пасажирський поїзд прийнятого сполучення. Крім того, для розрахунку плану формування поїздів необхідно знати величину транзитного пасажиропотоку по окремих дільницях полігону, яка визначається по діаграмі пасажиропотоків(рис.1.1).

План формування поїздів для лінійного полігону повинен забезпечити максимальне охоплення пасажиропотоків безпересадочними сполученнями при найбільш ефективному використанні рухомого складу (локомотивів і вагонів). Вибір призначень і розрахунок розмірів руху швидких та пасажирських поїздів здійснюють, використовуючи значення прогнозних вагонопотоків, де показано ще два можливих варіанта плану формування пасажирських поїздів.

Користуючись таблицею 1.2 маємо такі дані: розрахункова місткість швидкого поїзда, який складається із 15 вагонів - а_шв=388 пас., пасажирського поїзда, який складається із 20 вагонів - а_пас=1045 пас., коефіцієнт використання місткості пасажирських поїздів прийнято б_вик=0,9. Тоді середня місткість швидкого поїзда прийнята =388 ^. 0,9= 350 пас., а пасажирського - =1045 ^. 0,9=941 пас.

В першому варіанті плану формування поїздів їх кількість за критеріями і маршрутами визначено таким чином:

Прийнято один пасажирський поїзд сполучення А-Д: =1, = 941пас.

1)

прийнято чотири швидких поїзди щоденно і п'ятий призначається через день, за виключенням одного дня тижня, сполучення А-Д.

2)

прийнято два щоденних швидких поїзди сполучення А-Г.

3)

призначається два швидких поїзди щоденно і третій призначається через день сполучення А-В.

У другому варіанті плану формування поїздів їх кількість за категоріями і маршрутами визначено таким чином:

Прийнято один пасажирський поїзд сполучення А-Д: =1, =941пас.;

1)

прийнято чотири швидких поїзди щоденно і п'ятий призначається через день, сполучення А-Д;

2)

призначається один пасажирський поїзд сполучення А-Г;

3)

призначається два щоденних швидких поїзди.

А Б В Г Д

770 330 440 550

І варіант

1пас, а=941

4,5 шв, ? а = 1575

2 шв, ?а = 700

2,5 шв, ? а = 875

Кількість запропонованих в поїздах місць по дільницях

А¹_зап =3216 А²_зап=4091 А³_зап=3216 А⁴_зап =2516

Коефіцієнти використання місткості поїздів по дільницях

б¹_вик = 0,95 б²_вик = 0,99 б³_вик = 0,98 б⁴_вик =0,94

ІІ варіант

1пас, а=941

4,5 шв, ?а = 1575

1 пас, а = 941

2 шв, ? а = 700

Кількість запропонованих в поїздах місць по дільницях

А¹_зап =3457 А²_зап=4157 А³_зап=3457 А⁴_зап =2516

Коефіцієнти використання місткості поїздів по дільницях

б¹_вик = 0,88 б²_вик = 0,98 б³_вик =0,91 б⁴_вик =0,94

Умовні позначення:

пасажирські поїзди

швидкі поїзди

Рисунок 1.2 - Діаграма пасажиропотоків варіанти плану формування пасажирських поїздів

Раціональним варіантом плану формування пасажирських поїздів є перший варіант тому, що він забезпечує краще використання запропонованих у поїздах місць на дільницях: А-Б, Б-В і В-Г. На дільниці Г-Д використання в поїздах запропонованих місць рівноцінне. Кожний варіант забезпечує охоплення поїздами всіх пасажирів на кожній дільниці.

1.4 Технологія обробки пасажирських поїздів і составів на станціях

Порядок виконання операцій по обробці составів і технологічні норми на них визначають використання пропускної спроможності станції, станційних технічних пристроїв, потребу в рухомому складі, число працівників, які обслуговують поїзди. Тому технологія обробки поїздів і составів на станціях повинна передбачати виключення міжопераційних простоїв, правильну організацію робочих місць і раціональну розтановку виконавців, виявлення і використання передових прийомів праці при виконанні кожної операції.

Обробка транзитних поїздів на станціях полягає в наступному:

1. Тривалість стоянки пасажирських поїздів на проміжних станціях, де немає технічних операцій з локомотивами і составами, визначається часом вивантаження-навантаження багажу або інколи посадки-висадки пасажирів залежно від того, яка з цих операцій триває довше. Звичайно цей час не перевищує 2-3 хв.

2. Обробка транзитних поїздів без зміни локомотива проводиться на станційних коліях. При цьому виконуються наступні операції: зміна локомотивної бригади, скорочене випробування автогальм, посадка-висадка пасажирів, технічний огляд. Лімітуючою операцією, як правило, на таких станціях є посадка-висадка пасажирів, інколи - зміна локомотивних бригад. Тому з метою скорочення цього часу організовують інформування пасажирів про порядок розташування вагонів в составі для того, щоб вони могли правильно і своєчасно розміститься на платформі. На деяких станціях технічний огляд може не передбачатися. Вивантаження і навантаження багажу повинне проводиться, як правило, за час посадки пасажирів. Іноді ці операції визначають тривалість стоянки поїздів. Розглянуті операції виконуються приблизно через 200-500 км пробігу і мають тривалість до 10 хв. Стоянки поїздів для зміни локомотивних бригад призначаються після 5,5-6,0 год. безперервної роботи на шляху прямування.

3. При обробці транзитного поїзда зі зміною локомотива виконуються наступні операції: посадка-висадка пасажирів, вивантаження-навантаження багажу, відчеплення-причеплення локомотива, технічний огляд составу і випробування автогальм. При підході поїзда до платформи його зустрічають чергові оглядачі вагонів і прийомоздавачі вантажу і багажу. Під час прибуття поїзда оглядаються ходові частини вагонів, гальмівні, зчіпні і ударні пристрої та ін. Технічний огляд вагонів продовжується після зупинки поїзду.

Для скорочення витрат часу локомотив, який підлягає причепленню, знаходиться на одній сусідній колії з колією прийому або в тупику з виходом на колію прийому. За час зміни локомотива паралельно повинні виконуватись інші операції. Зміна локомотивів передбачається через 800-1000 км їх пробігу (на станціях депо приписки локомотива або в пункті обороту), тривалість стоянки поїздів при цьому збільшується до 12 хв.

4. Обробка транзитного поїзда із зміною локомотива і частковою екіпіровкою вагонів включає ті ж операції, що і при зміні локомотива, а також постачання вагонів водою і паливом (в зимовий період), здійснюється через 800-1200 км пробігу і триває 15 хв.