Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Целью данной курсовой работы является проектирование участковой станции. Необходимость ее сооружения возникла в связи с быстрым развитием промышленности в регионе.

Станция предназначена для приема, пропуска, отправления транзитных, пассажирских, пригородных поездов, расформирования и формирования сборных и участковых поездов, обслуживания пассажиров и т.д. Для выполнения этих задач в данной курсовой работе рассматривается ряд вопросов, касающихся проектирования новой участковой станции, а именно вопросы, связанные с расчетом количества и длины путей в ПОП-х, длины путей в СП, максимальной пропускной способности элементов станции, параметров путепроводной развязки; с сооружением основных устройств станции, а также разрабатывается технология работы станции.

При проектировании участковой станции необходимо руководствоваться следующими нормативными документами: должностными инструкциями МПС, строительными нормами и правилами железных дорог колеи 1520 мм общей сети, Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах, а также использовать различные учебные пособия и методические указания.

В процессе выполнения курсовой работы разрабатывается масштабная схема узловой участковой станции параллельного типа в масштабе 1:2000.

1. Технико-экономическая характеристика района расположения станции и примыкающих к ней подходов

Участковая станция “Пчелка” проектируется в Рогачевском районе. Он находится на севере гомельской области. Площадь его 2.1 тыс.. Население составляет 40 тыс. чел. Территория района в границах Центрально-Березинской и Чечерской равнины.

В тектоническом отношении Рогачевский район относится к Жлобинской седловине. Полезные ископаемые, добываемые в районе, - торф, мел, песок, глина и суглинки.

Рельеф района в основном плоско-волнистый. Территория имеет общий наклон с севера на юг. Рельеф не создает препятствий для развития сельского хозяйства. Но в низинных местах наблюдается избыточная увлажненность.

Средняя температура января минус 7 градусов Цельсия, июля плюс 23 градуса Цельсия. Осадков выпадает 610 мм. Влажность - 75%.

Почвы сельскохозяйственных угодий в процентном отношении составляют: дерново-подзолистые - 39%, дерново-подзолистые заболоченные - 37%, дерновые и дерново-карбонатные заболоченные - 4.2%, пойменные 11.4%, торфяно-болотные - 7.8%.

Данная участковая станция обслуживает прилегающий к ней населенный пункт и его предприятия, что свидетельствует о необходимости сооружения на станции промышленного и сельскохозяйственного районов. К крупным и развитым предприятиям района относятся: завод ж/б изделий г. Рогачева, КАДРАН Иностранное производственное УП Международного учреждения Антипол, РЕМЕЗА ЗАО (компрессоры и пневматическое оборудование), УКР-ПАК СП ООО, Рогачевский молочно-консервный комбинат ОАО, Рогачевское ПРСП ООО (деревообработка). Последнее предприятие является наиболее перспективным в развитии экономики района и требует транспортного обеспечения. В связи с большими объемами отгрузки и вывоза своей продукции, а также завоза сырья целесообразно осуществить примыкание к станции подъездного пути завода.

Узловая участковая станция “Пчелка” проектируется в пункте слияния трех железнодорожных линий А-Н, Б-Н, В-Н. Руководящий уклон на примыкающих линиях равен 12 %. Грузовая работа на участках выполняется электровозами ВЛ80С, которые водят грузовые поезда массой брутто 3800 т. На примыкающих к станции участках введено скоростное движение для следования пассажирских поездов со скоростью до140 км/час. Пригородное движение обслуживается электропоездами серии ЭР9. Тип профиля 2.

2. Анализ схемы проектируемой станции

По заданию на курсовую работу проектируется участковая станция “Пчелка” параллельного типа. Схема станции «в путях» приведена на рисунке 2.1.

Пассажирский район сооружается со стороны населенного пункта сверху от главных путей, промышленный район - снизу от главных путей.

На станции проектируется два приемо-отправочных парка (ПОП1 и ПОП2), сортировочный парк (СП), горка малой мощности, вытяжные и ходовые пути, устройства для обслуживания пассажиров, грузовой двор, локомотивное и вагонное хозяйства, дистанция пути, связи и СЦБ, а также другие вспомогательные устройства.

Главные пути на проектируемой станции уложены из рельсов Р65, остальные пути - из рельсов типа Р50.

Приемо-отправочные парки станции специализированы по направлениям движения и размещаются по одну сторону от главных путей. Парк ПО-1 предназначен для одновременного приема поездов с направлений “А” и “В” и отправления поездов на направление “Б”, а парк ПО-2 - для приема поездов с направления “Б” и отправления поездов на “А” и “В”.

Сортировочный парк располагается параллельно приемо-отправочным паркам. Для пропуска поездных локомотивов между парками необходимо уложить ходовой путь.

Локомотивное хозяйство размещается со стороны нечетной горловины на противоположной стороне от пассажирского здания.

Грузовой двор располагается в нечетной горловине в районе размещения локомотивного хозяйства, этим обеспечивается возможность удлинения станционных путей с наименьшими затратами на снос строений.

Технический парк - справа от пассажирского здания в нечётной горловине. Он необходим для экипировки, мойки, ремонта пассажирских поездов.

Участковая станция “Пчелка”, как станция параллельного типа, имеет следующие преимущества:

· локомотивное хозяйство (ремонтная база и экипировочные устройства) размещено с противоположной стороны от пассажирского здания и “навстречу” максимальному потоку прибывающих поездов, что даёт возможность сократить пробег локомотивов и исключить пересечение главных путей в пределах станции;

· обработка поездов сконцентрирована в одном месте из-за параллельного расположения приёмо-отправочных парков;

· возможность примыкания дополнительных подъездных путей к станции с обеих сторон;

· обеспечение хороших условий персоналу для наблюдения за работой станции

· наиболее экономичны.

К недостаткам схемы параллельного типа относятся:

· низкая пропускная способность;

· для строительства станции требуется широкая площадка;

· излишний пробег поездных локомотивов, следующих из приёмо-отправочных парков в депо и обратно;

· враждебные маршруты следования пассажирских и грузовых поездов.

Таким образом, несмотря на указанные недостатки, разработанная схема узловой участковой станции параллельного типа с развязкой в разных уровнях обеспечивает безопасность движения поездов и является перспективной для развития.

3. Проектирование устройств станции

3.1 Проектирование устройств для пассажирского движения и обслуживания пассажиров

Для обслуживания пассажиров на участковой станции “Пчелка ” предусмотрен комплекс специальных устройств и сооружений:

три высокие пассажирские платформы длиной 600 м (ширина береговой платформы равна 10,6 - 2*1,92=6,76 м), соединение платформ осуществляется пешеходным мостом шириной 3 м;

пассажирское здание - вокзал, построенное по типовому проекту на 200 человек длиной 50 м и шириной 12 м.

ресторан;

гостиница на 30 человек;

багажный склад;

туалеты;

торговые точки;

комплекс зданий и сооружений для обслуживания пассажиров.

Для обслуживания пассажирского движения сооружаются:

технический парк с 4-мя тупиковыми путями для отстоя резерва пассажирских вагонов полезной длиной 300 м, оборудован вагономоечной машиной;

четыре перонных пути (с учетом главных), которые служат для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов длиной 1050 м ;

площадка для ремонта пассажирских вагонов;

производственно-техническое здание;

дезангар;

склад угля.

Междупутья в техническом парке через одно 7,5 и 5,3 м. В уширенных междупутьях уложены асфальтированные дорожки. По ним подвозятся постельные принадлежности, вода и уголь для экипировки пассажирских составов.

3.2 Характеристика устройств грузового движения

Для обслуживания грузового движения на участковой станции запроектированы:

приемо-отправочные парки, предназначенные для приема, пропуска и стоянки поездов под техническими и коммерческими операциями (расчет числа путей в приемо-отправочных парках приведен в прилож. Г, расчет полезной длины путей - в прилож.В).

Парк ПОП1 имеет 2 пути полезной длиной 1050 м для приема транзитных поездов с “А” и “В” и отправления на “Б”.

Парк ПОП2 имеет 6 путей полезной длиной 1050 м для приема транзитных поездов с “Б” и отправления на “А” и “В”, а также для приема всех сборных и участковых поездов.

сортировочный парк (7 путей полезной длиной 1208 м) для накопления и формирования составов участковых и сборных поездов, а также подач-уборок передач на грузовой двор и подъездные пути;

сортировочная горка малой мощности;

два вытяжных пути для организации маневровой работы.

Вытяжной путь М1 полезной длиной 1050 м со стороны горки служит сортировочным устройством. Путь со стороны локомотивного хозяйства М2 (полезная длина 525 м) предназначен для подформирования и формирования подач, передач и

обслуживания пунктов погрузки-выгрузки.

· весовой путь для взвешивания вагонов.

На главных, перонных путях и в техническом парке укладываются стрелочные переводы марки 1/11, рельсы Р65. В остальных случаях - стрелочные переводы марки 1/9, рельсы Р50.

Ширина междупутья в ПОП1, ПОП2, СП - 5,3 м; на вытяжных путях и между пучками в СП - 6,5 м.

3.3 Характеристика устройств для производства грузовых операций

Для производства грузовых операций на участковой станции “Пчелка” запроектирован грузовой двор тупикового типа, который размещается параллельно сортировочному парку. Грузовой двор такого типа не требует больших площадей для размещения, а также существенно сокращает пробеги подвижного состава железной дороги и автотранспорта. Однако возрастают затраты на маневровую работу и простой вагонов, связанные с подачей-уборкой передач на грузовые фронты. Грузовой двор примыкает радиусом 400 м к вытяжному пути М2.

На территории грузового двора расположены следующие здания, склады, сооружения и устройства:

склад ангарного типа с вводом путей внутрь для переработки и хранения тарно-упаковочных грузов;

высокая платформа с зубчатообразными подъездами со стороны автотранспорта для производства операций по погрузке-выгрузке тарно-упаковочных грузов по “прямому” варианту;

площадка для переработки среднетоннажных контейнеров, которая оборудована двумя мостовыми кранами пролетом 32 м;

площадка для переработки крупнотоннажных контейнеров, на которой осуществляется перегрузка контейнеров двумя козловыми кранами пролетом 32 м;

тяжеловесная площадка, где для выполнения грузовых операций используются два козловых крана пролетом 16 м;

повышенный путь для выгрузки минерально-строительных грузов и угля;

площадки для хранения навалочных грузов;

дороги, подъезды и проезды для автотранспорта

служебно-техническое здание (товарная контора) с бытовыми помещениями по типовому проекту на 200 чел.;

зарядная станция с для 15 электропогрузчиков и 15 автопогрузчиков со следующими наружными размерами;

пункт ремонта контейнеров;

помещения приемосдатчиков контейнерных площадок, площадки по переработке тяжеловесных грузов и площадок навалочных и сыпучих грузов;

гараж;

проходная.

На территории грузового двора предусмотрено освещение, водопровод, канализация, водоотводные сооружения, радиотелефонная связь. Окружен грузовой двор забором. Параллельно вытяжному пути, к которому примыкает грузовой двор, размещаются вагонные весы грузоподъемностью 150 т, длиной 100 м, ширина междупутья 5.3 м. Устройства на грузовом дворе размещены компактно, а также с учетом развития складов и площадок на перспективу.

3.4 Характеристика устройств локомотивного и вагонного хозяйства

3.4.1 Характеристика устройств локомотивного хозяйства

Локомотивное хозяйство включает устройства для ремонта, экипировки, технического обслуживания электровозов. Схема локомотивного хозяйства должна обеспечивать компактность планировки, наименьшие пробеги подвижного состава, поточность в обслуживании локомотивов и хорошую связь с парками станции, безопасность маневровых передвижений и минимум враждебных пересечений, а также возможность дальнейшего развития ремонтной базы и экипировочного цеха. Тип схемы определяется взаимным расположением депо, экипировочных устройств и путей стоянки локомотивов. Для проектируемой станции наиболее целесообразно применить схему с последовательным расположением устройств.

Ремонтная база - это комплекс устройств, состоящий из здания депо, где имеются цехи для плановых ремонтов и технического обслуживания с мастерскими, и административно-бытового корпуса.

Ремонтная база выполняет ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а также ТО-2 и ТО-3.

Типовое депо предусматривает внедрение комплексной механизации при ремонте и экипировке локомотивов, минимальную территорию для размещения и дальнейшего развития основных устройств удобства ввода и вывода локомотивов.

Экипировочные устройства предназначены для экипировки локомотивов: работы по снабжению локомотивов топливом, смазочными маслами и обтирочными материалами, песком, охлаждающей водой, обдувке тяговых двигателей тепловозов. Экипировочные устройства технологически изолированы от ремонтной базы.

В комплекс экипировочных устройств, расположенных на территории локомотивного хозяйства входят:

экипировочные и раздаточные устройства открытого типа на двух путях;

служебно-техническое здание;

два склада башенного типа общей емкостью 1700 м³ каждый и диаметром башен 12 м для хранения сухого песка;

трубопроводы для подачи песка, смазки, топлива;

склад сырого песка шатрового типа;

склад масел;

склад дизельного топлива для экипировки маневровых локомотивов, состоящий из одного резервуара емкостью 100 м³;

сливная эстакада;

насосная;

вакуум-камера;

нефтеловушка;

резервуары для воды.

На въезде в локомотивное хозяйство проектируется цех обмывки и очистки локомотивов, а также контрольный пост с устройством для проверки действия АЛСН, оформления документов. На территории локомотивного хозяйства также имеется котельная и устройства для реостатных испытаний.

Пути для отстоя локомотивов в ожидании подачи к поезду (два пути) располагаются на стороне, противоположной экипировочным устройствам. Параллельно им размещаются пути для стоянки локомотивов оперативного резерва (два пути). Вблизи ремонтной базы размещаются тупиковые пути для хозяйственных нужд.

Парк отстоя резервных локомотивов (2 пути) располагается параллельно ремонтной базе. Пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов запроектированы параллельно главным путям.

3.4.2 Характеристика устройств вагонного хозяйства

Для вагонов в рейс и содержания их в исправном состоянии на участковой станции проектируем пункт технического обслуживания вагонов (ПТО) и механизированный пункт ремонта вагонов (МПРВ).

Для данной участковой станции вагонное хозяйство проектируется на одной территории с локомотивным хозяйством.

Механизированный пункт ремонта вагонов с отцепкой включает:

· цех ремонта вагонов с двумя ремонтными путями;

путь для постановки вагонов в ожидании ремонта и путь для отремонтированных вагонов;

тупик для запасных и ремонтируемых тележек и колесных пар;

погрузочно-выгрузочный путь;

склад лесоматериалов.

подкрановый путь;

путь для мелкого ремонта;

производственно-административное здание;

ПТО предназначен для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения проследования без ТО и ремонта вагонов на гарантийных участках.

В состав ПТО входят:

· производственно-бытовые помещения;

· помещения для кратковременного отдыха;

· воздухопроводная сеть от компрессорной установки;

· осветительные установки;

· средства двусторонней оповестительной связи с переговорными колонками;

· кладовая.

3.5 Характеристика дополнительных устройств и оборудования

На участковой станции “Пчелка ” кроме основных устройств предусматриваются: дистанция пути (ПЧ), дистанция сигнализации и связи (ШЧ), материальный склад, устройства автоматики, телемеханики и связи (АТС), оборудование производственных объектов станции водоснабжением, канализацией, энергоснабжением и освещением.

Дистанция пути имеет в своем распоряжении мастерские, склады для хранения материалов и запчастей, гаражи для стоянки дрезин и путевых машин.

Дистанция сигнализации и связи имеет устройства для хранения запчастей и ценных материалов, мастерские для ремонта приборов, механизмов и изготовления отдельных деталей и запчастей, гаражи для стоянки транспортных средств. Для уменьшения строительных и эксплуатационных затрат целесообразно все устройства ПЧ и ШЧ располагать на одной площадке.

Материальный склад устраивается для снабжения производственных единиц железнодорожного транспорта необходимыми материалами и запасными материалами, располагается вблизи локомотивного хозяйства.

На станции имеются устройства АТС, электрическая централизация стрелок, сигналов на подходах и автоблокировка. В централизацию включены стрелки приемо-отправочных маршрутов, а также стрелки в районе маневровых передвижений. Стрелки сортировочного парка переводятся с поста дежурного по горке. На станции устраиваются следующие виды связи: местная телефонная, станционная распорядительная, диспетчерская радиосвязь, громкоговорящая связь.

Водоснабжение на станции осуществляется водопроводом. Водопроводящие и напорные линии располагаются в середине междупутья шириной не менее 5 м. Водонапорные башни размещают вблизи крупных потребителей воды.

Энергоснабжение станции осуществляется от городской электростанции.

Освещение пассажирских платформ осуществляется фонарями с подвеской светильников на столбах. Приемо-отправочные и сортировочные парки, район локомотивного хозяйства, грузового двора, ПЧ, МЧ, МПРВ освещаются прожекторами.

4. Основы технологии работы станции

Проектируемая участковая станция “Пчелка” будет играть важную роль в организации транспортного процесса и экономической деятельности прилегающего района. Основные функции станции:

· прием и отправление пассажирских поездов, посадка и высадка пассажиров; организация работы вокзала, обработка багажа и почты; пропуск с остановкой, посадкой и высадкой пассажиров пригородных поездов; формирование, отстой и обработка пригородных поездов; организация сервиса и услуг населению по пассажирским перевозкам;

· пропуск транзитных грузовых поездов без остановки, организация приема и отправления транзитных грузовых поездов со сменой локомотивных бригад и локомотивов, контрольное техническое обслуживание вагонов в составах транзитных грузовых и пассажирских поездов;

· прицепка, отцепка, перецепка вагонов транзитных поездов;

· комплекс технологических операций по расформированию и формированию поездов в соответствии с планом формирования участковой станции;

· организация местной работы на станции;

· организация технологии работы в соответствии с едиными технологическими процессами станции и подъездных путей;

· грузовые и коммерческие операции на путях общего пользования, грузовом дворе;

· комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ;

· информационное обеспечение технологических процессов и клиентуры станции;

· организация работы СТЦ и ТК станции, разработка технологических процессов, обеспечение безопасности и надежности движения поездов, маневровой работы, грузовых и коммерческих операций.

Безостановочный пропуск пассажирских поездов осуществляется по главным путям I (для нечетных поездов с “Б”) и II и IV (для четных поездов с “А” и “В”). Пассажирские поезда, прибывающие с “Б”, принимаются на I или III пути; прибывающие с “А” и “В” на II и IV пути. Стоянка пассажирских поездов равна 10 - 15 минутам. Все пассажирские поезда, проходящие станцию, предъявляются к техническому осмотру.

Аналогично технологическим линиям пропуска пассажирских поездов обслуживается пригородное движение. Для отстоя электропоездов предназначен технический парк, куда они подаются после высадки пассажиров.

Для обслуживания транзитных грузовых поездов служат приемо-отправочные парки ПО-1 и ПО-2. В этих поездах за время их стоянки сменяются локомотивные бригады, проводится технический и коммерческий осмотр поездов и вагонов.

Поезда, прибывающие в расформирование (с учетом всех сборных и участковых поездов), принимают на 14, 16 парка ПО2, откуда их после обработки и подготовки сортировочного листа для расформирования через вытяжной путь 18 подают на сортировочную горку для роспуска по назначениям плана формирования в сортировочном парке. Расформирование можно производить и с вытяжки 15 в противоположном конце СП. Неисправные вагоны, обнаруженные при техническом осмотре состава подаются на пути отцепочного ремонта вагонов (МПРВ). Сформированные составы отправляются с путей СП после обработки в соответствии с технологическим процессом на требуемое направление.

На 1.5, 1.6 и 1.7 путях сортировочного парка накапливаются составы и передачи в адрес грузового двора, а также в адрес подъездных путей ПП (1.4 путь). Передача на подъездной путь ПП осуществляется маневровым локомотивом вагонами вперед. Аналогично осуществляется уборка вагонов с ПП, а затем выполняется расформирование подачи через сортировочную горку на пути СП по назначению вагонов.

Местная работа сосредоточена на грузовом дворе с крытым складом, контейнерными площадками, площадками для тяжеловесных и навалочных грузов, оборудованными соответствующими средствами погрузочно-разгрузочных работ. Подача в адрес грузового двора с 1.5, 1.6 и 1.7 путей подается маневровым локомотивом на вытяжной путь 15 и осаживается на выставочные пути грузового двора. После отцепки поданной группы вагонов собираются с фронтов готовые к подаче в сортировочный парк вагоны, которые переставляются на свободный выставочный путь. Далее производится расстановка групп вагонов по грузовым фронтам, а затем локомотив забирает с выставочного пути подобранную группу вагонов. Если в подаче вагонов на грузовой двор есть грузы, требующие взвешивания, то вагоны с этими грузами пропускаются через вагонные весы.

Своевременным и безопасным приемом, отправлением и пропуском поездов в пределах станции, пропуском поездных локомотивов из депо и в депо руководит единолично дежурный по станции (ДСП). Оперативное планирование и руководство маневровой работой осуществляется маневровым диспетчером (ДСЦ). Маневровую работу непосредственно выполняют маневровые бригады под руководством составителя поездов.

5. Определение пропускной способности приемо-отправочных парков и горловины станции

5.1 Определение пропускной способности нечетной горловины

Для предотвращения выхода из строя каждое техническое устройство должно иметь резерв. Определение резерва пропускной способности горловины заключается в определении наличной пропускной способности парка.

Пропускная способность горловины определяется числом грузовых поездов при заданном количестве пассажирских, которое может проследовать через горловину в течение суток. Пропускная способность горловины зависит от ее конструкции, характера маршрутов передвижения, и их возможного влияния, скорости проследования, продолжительности выполнения ремонтных и профилактических мероприятий устройств пути и др. Она определяется по коэффициенту использования горловины.

Для определения пропускной способности выбрали нечетную горловину, пронумеровали стрелки, разбили ее на элементы. Расчеты на передвижение в нечетной горловине сведены в табл. 5.1. Графическое изображение элементов представлено на рисунке 5.1.

Таблица 5.1 - Сводная таблица передвижений

Маршруты	№ стрелок, участвующих	Продолжительность занятия маршрута	Общая продолжительность, мин	Элемент, в которые входят стрелки,
	в маршруте	1-й грузовой операцией	Изм.	Пост.	участвующие в маршруте
Прием пассажирских поездов из Б	1,39,45,401,53,57	4		80	9
Отправление пассажирских поездов на Б	59,55,101,47, 37,35,5,3	4		80	11,10,4
Прием транзитных поездов из Б в ПО1	1,39,45,47,101	5	110		10
Отправление транзитных поездов на Б из ПО2	201,43,41,33,31,9,7,5,3	4	108		8,2,1
Прием сборных, участковых из Б в ПО2	1,3,5,7,9,11,13, 15,17,211	5	15		1,2,3,5
Отправление сборных, участковых поездов из ПО2 на Б	211,17,15,13,11,9,7,5,3,1	4	12		5,3,2,1
Подача поездного локомотива в ПО1	601,7,9,31,33, 41,49,103	2	44		2
Уборка поездного локомотива из ПО1	103,49,41,33,31,9,7,601	2	44		2
Подача поездного локомотива в ПО2 (тран.)	603,27,29,11,13, 43,201	2	62		3,8
Уборка поездного локомотива из ПО2 (тран.)	201,43,13,11,29, 27,603	2	62		8,3
Подача поездного локомотива в ПО2 (сб.,уч.)	603,27,29,11,13,15,17,211	2	18		3,5
Уборка поездного локомотива из ПО2 ( сб.,уч.)	211,17,15,13,11,29,27,603	2	18		5,3
Перестановка состава из СП в ПО2	301,19,213	10	90		6
Передвижение маневрового локомотива	213,301,19	3	18		6
Ввод в ТП пригородных из Б	57,53,401,403,405	6		66	9,7
Вывод из ТП пригородных из Б	405,403,401,53,57	6		66	7,9
Ввод в ТП пригородных из А, В	59,55,53,401,403,405	6		108	11,9,7
Вывод из ТП пригородных из А, В	405,403,401,53,55,59	6		108	7,9,11

станция пассажирский грузовой развязка

Для определения степени загруженности каждого элемента составляем таблицу 5.2 занятости элементов под технологическими операциями.

Загрузку элемента определим по формуле:

где - коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ, = 0.01.

Таблица 5.2 - Расчет использования элементов нечетной горловины станции

Номер	Продолжительность занятия операциями, мин.	Коэффициент
элемента	Изм.	Пост.	загрузки
1	120	0	0,084166667
2	223	0	0,156409722
3	187	0	0,131159722
4	0	80	0
5	63	0	0,0441875
6	108	0	0,07575
7	0	348	0
8	232	0	0,162722222
9	0	128	0
10	110	80	0,081691176
11	0	296	0

Исходя из произведенных расчетов, можно сделать вывод о том, что наиболее загруженным в нечетной горловине является элемент №8. Для него и ведутся дальнейшие расчеты.

Коэффициент использования горловины определяется по формуле

где - коэффициент, учитывающий совмещение невраждебных операций в горловине, =0,5;

- время перерыва в использовании элемента горловины при враждебных передвижениях по другим

элементам:

,

где - коэффициент, учитывающий влияние движения пассажирских и сборных поездов на степень использования путей, =0.6.

Наличная пропускная способность горловины

где - число передвижений категории j с подхода p через горловину.

поездов.

Сравнение пропускной способности с потребной (55 поездов) позволяет сделать вывод, что резерв пропускной способности данной горловины 96 поездов.

5.2 Пропускная способность приемо-отправочных парков

Наличная пропускная способность приемоотправочного парка определяется по формуле:

где - потребная пропускная способность приемоотправочного парка;

- коэффициент использования пропускной способности путей парка.

где - количество поездов j категории, прибывающее в течение суток в парк с p линии;

- время обработки поезда j категории, прибывающих с p линии; для транзитных поездов 25 мин.,

для поездов своего формирования 45 мин.;

- коэффициент, учитывающий влияние движения пассажирских и сборных поездов на степень

использования путей (;

- коэффициент равный 1;

- продолжительность занятия путей постоянными, независящими от размеров движения

операциями за сут. : текущее содержание путей приема и отправления - 30 мин., плановый

ремонт в летний период - 75мин., снегоуборка в зимний период - 10 мин. Учитывая, что летний

период - 8 мес., зимний - 4 мес., получаем

мин.;

- количество путей в парках;

- коэффициент, учитывающий влияние колебаний потоков, отказов

технических устройств (;

Тогда для ПО-I:

поездов.

Для ПО-II:

поездов.

Таким образом, можно сказать, что наличная пропускная способность для ПО-I и ПО-II равна 46 и 147 поездов соответственно. Тогда резерв пропускной способности для ПО-I составит поезда, а для ПО-II: поездов.

6. Расчет параметров путепроводной развязки

В нечетной горловине станции расположено два подхода с направлений A и В. В месте пересечения путей на перегоне устраивается путепроводная развязка.

Исходные данные для расчета путепроводной развязки:

- Длина прямых вставок между начальными точками переходных кривых 75 метров;

- Угол путепроводной развязки 20 градусов;

- Длина путепровода, Lпут = 57,20 метров;

- Радиус круговой кривой, R = 1200 метров;

- Длина переходных кривых, Ci = 100 метров;

- Величина руководящего уклона на направлении, i = 11 промиль;

- Длина площадки на путепроводе, lпл = 250 метров;

- Радиус вертикальной сопрягающей кривой, R_В = 10000м.

Расчетные формулы имеют следующий вид:

;

;

Согласно расчетам путепроводной развязки, проведенным с использованием ЭВМ, получены следующие результаты:

Вспомогательный угол, фи, град: 4,17;

Прямая вставка, d, м: 175,00;

Длина тангенса кривой К1, Tk1, м: 171,344;

Длина тангенса кривой К2, Tk2, м: 211,592;

Угол отхода на путепроводную развязку, бета, град: 16,252;

U, м: 144,883;

A, м: 441,592;

Длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой, Tв, м: 55,00;

Длина круговой кривой К1, м: 340,381;

Длина круговой кривой К2, м: 759,253;

Длина развязки, Lпл, м: 1504,633;

Длина проекции развязки, L, м: 1466,241;

Внемасштабная схема путепроводной развязки представлена на рисунке 5.1.



Рисунок-5.1 - Путепроводная развязка

Заключение

В курсовой работе на основе исходных данных задания запроектирована узловая участковая станция “Пчелка”.

Станция расположена вблизи районного центра в пункте слияния трех железнодорожных линий А-Н, Б-Н, В-Н. По взаимному расположению парков станция является станцией параллельного типа. Экономическая характеристика района расположения станции и прилегающих к ней железнодорожных направлений дана в первом разделе курсовой работы.

На станции для выполнения грузовых, технических, пассажирских, коммерческих операций предусмотрены соответствующие устройства и сооружения. Техническое оснащение станции включает в себя: два приемо-отправочных парка, сортировочный парк, сортировочную горку малой мощности и два вытяжных пути, грузовой двор, локомотивное хозяйство. К станции примыкает один подъездной путь.

Разработанная конструкция горловин станции позволяет осуществлять одновременный прием и отправление поездов на все направления, обеспечивает выполнение всех необходимых маневровых операций, технологическую взаимосвязь путей. Изоляция маневровой работы от организованного движения поездов обеспечивает безопасность движения на станции и определяет высокий уровень ее пропускной и перерабатывающей способности, которые определены аналитически в пятом пункте курсовой работы. Так резерв пропускной способности четной горловины станции составляет 96 поездов. Наличная пропускная способность приемо-отправочных парков ПО1 и ПО2 соответственно равна 46 и 147 поездов в сутки, что значительно превышает потребную, а резерв составляет 24 и 65 поездов.

Путепроводная развязка устраняет враждебные точки, полностью исключает задержки поездов на пересечениях путей и максимально способствует безопасному пропуску, приему и отправлению поездов со всех прилегающих направлений.

В целом, проект станции соответствует всем предъявляемым требованиям к разработке и является перспективным для дальнейшего развития.

Литература

1. Н.В. Правдин, В.Я. Негрей, М.Н. Луговцов, Т.С. Банек, В.А. Подкопаев, А.К. Головнич “Участковые станции” (учебное пособие ч. I,II). Гомель 1989.

2. В.Я. Негрей, М.Н. Луговцов, В.А. Подкопаев “Проектирование железнодорожных станций и улов”. - Гомель: БелГУТ, 2004.

3. “Проектирование железнодорожных станций и узлов” под редакцией А.М. Козлова. - М: Транспорт,1981.

4. Н.В. Правдин, В.Я. Негрей, Т.С. Банек “Проектирование железнодорожных станций и узлов” ч. I,II . - Мн.: Выш.шк., 1984.

5. “Железнодорожные станции и узлы” (задачи, примеры, расчеты) под редакцией Н.В. Правдина. - М: Транспорт, 1984.

Приложение 1

Исходные данные

Исходные данные приведены в таблицах А1 и А2 согласно коэффициентам пересчета: для грузовых поездов - 0.95, для пассажирских - 0.9.

Таблица 1.1 - Размеры движения грузовых поездов

	Количество поездов в сутки на направлениях
Направления	транзитных	перерабатываемых	Всего
	А	Б	В	сборных	участковых
А	-	19	2	2	2	25
Б	17	-	5	1	2	25
В	2	8	-	1	1	12
сборных	2	1	1	-	-	4
участковых	2	2	1	-	-	5
Всего	23	30	9	4	5

Таблица 1.2 - Расчетные суточные размеры движения пассажирских поездов

Направления	Количество поездов в сутки на направлениях
	А	Б	В	Н(пригородные)	Всего
А	-	5	3	11	19
Б	5	-	4	11	20
В	3	4	-	7	14
Н(пригородные)	11	11	7	-	29
Всего	19	20	14	29

Приложение 2

Определение числа главных путей на подходе к станции

Определение числа главных путей выполняется по формуле:

где N_гр - количество грузовых поездов;

N_сб - количество сборных поездов;

N_пас - количество пассажирских поездов;

N_приг - количество пригородных поездов;

- коэффициент съёма (_сб = 1,4; _пас =1,3; _приг =1,1);

если N_прив < 36, то прилегающий участок однопутный

если N_прив > 36, то прилегающий участок двухпутный

N_{прив А} = 44 + 4*1,4 + 16*1,3 + 22*1,1 = 95 поездов;

N_{прив Б} = 53 + 2*1,4 + 18*1,3 + 22*1,1 = 103 поезда;

N_{прив В}= 44 + 4*1,4 + 14*1,3 + 14*1,1 = 55 поездов.

Из расчётов видно, что направления А-Н, Б-Н будут двухпутными, а направление А-В будет однопутным.

Приложение 3

Определение полезной длины приемо-отправочных путей

Полезная длина путей приемо-отправочных парков определяется в зависимости от длины составав:

где - масса грузового поезда, т брутто;

- удельная погонная нагрузка на 1м длины пути.

Тогда

м.

Полезную длину приемо-отправочных путей принимаем равной 1050 м.

Полезная длина сортировочных путей принимаем на 15% больше полезной длины приемо-отправочных путей, т.е.

м.

Т.к. станция параллельного типа, длина перонных путей 1050 м.

Станция имеет 2 вытяжных пути. Вытяжной путь со стороны горки имеет протяженность 1050 м, второй вытяжной путь м.

Приложение 4

Расчет числа путей в приемоотправочных парках

Число путей в приемо-отправочных парках определяется по таблице 3 [1].

Рассчитаем количество путей в ПОП1. В ПОП1 прибывает 22 транзитных поезда с направления “Б”, следовательно в ПОП1 надо проектировать 2 пути.

В ПОП2 транзитных поезда с направления “А”, 10 транзитных поездов с направления “В”, 2,1,1 сборных поездов соответственно с направлений “А”, “Б”, “В”, 2 участковых поезда с “А”, 1 участковый с “В”, тогда общее количество поездов - 40, следовательно в ПОП2 будем проектировать 3 пути. Т.к. в ПОП2 поезда прибывают с 3-х направлений, то дополнительно сооружаем 2 пути. Размеры пассажирского движения составляют более 20 поездов, следовательно добавляем еще 1 путь. Тогда в ПОП2 надо запроектировать 3+2+1=6 путей.

Размещено на Allbest.ru