Влияние метеорологических условий погоды на выполнения полета на воздушной трассе Киев – Тбилиси

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

полет самолет трасса климатический

Условия полётов самолётов зависят от многих факторов, среди которых одним из решающих является состояние воздушной среды или, иными словами, погода.

Облачность, осадки, ветер, туман и другие метеорологические явления оказывают значительное влияние на пилотирование, приемы самолётовождения, часто определяют возможность или невозможность выполнения полётов с точки зрения безопасности и экономической целесообразности.

Некоторые метеорологические явления представляют опасность для людей и авиационной техники не только в воздухе, но и на земле, они могут затруднять эксплуатацию самолётов и техническое обеспечение полетов.

В последнее время число авиационных происшествий из-за погоды от года к году колеблется в пределах 6 - 20% от общего количества авиационных происшествий. Если же учесть авиационные происшествия, когда погода не была прямой их причиной, но, затрудняя действия экипажа, косвенно им способствовала, то доля авиационных происшествий, связанных с погодой, увеличивается до 30 - 35%.

Экспериментами установлено, что в сложную погоду, близкую к установленному минимуму, пилоты допускают ошибки пилотирования в 50% случаев при сильной болтанке самолёта в зонах грозовой деятельности, в 25% случаев при очень низкой облачности и в 25% случаев из-за ограниченной видимости в осадках или в тумане.

Статистика авиационных происшествий по погоде в гражданской авиации мира свидетельствует, что 80% происшествий случается во время посадки и взлёта самолётов, т.е. они происходят на аэродромах, и лишь 20% - на маршрутах полётов.

В последнем случае из-за плохой видимости бывает около 70% авиационных происшествий, а оставшиеся 30% приходятся на другие опасные для полётов явления погоды, которые по степени их отрицательного воздействия можно разложить в следующей очередности: грозы, сильная турбулентность, вызывающая болтанку, и, наконец, интенсивное обледенение воздушных судов.

Эксплуатация самолётов сопровождается сложным взаимодействием с физическим состоянием атмосферы, которое оказывает влияние на аэродинамические силы (подъемную силу и лобовое сопротивление), силу тяги двигателей, расход топлива, скорость и предельно допустимую высоту (потолок) полёта, на работу и достоверность показаний аэронавигационных приборов.

Правильное использование метеорологической информации, умение хорошо разбираться в условиях погоды, принимать грамотные решения при встрече с различными метеорологическими явлениями требуют от личного состава гражданской авиации и, в первую очередь, от пилотов, штурманов, диспетчеров службы движения твердых знаний авиационной метеорологии.

Задачами данной курсовой работы является приобретение следующих умений и навыков:

· Правильного использования авиационно-климатических описаний аэродромов и воздушных трасс;

· Оценки влияния физических характеристик атмосферы на полет самолета;

· Анализа и оценки метеорологических условий и принятия решения на вылет по фактической или прогнозируемой погоде на трассе полета, в аэропортах вылета, посадки и запасных

Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.

Для выполнения курсовой работы курсант получает индивидуальное задание, которое включает:

· Название воздушной трассы, время полета, тип самолета:

- воздушная трасса Киев - Тбилиси;

- вылет в 03.00 UTC 17.07.2003 года. Самолет Ту-134;

· Многолетние данные по температуре воздуха до высоты 100гПа(16 км) в аэропортах Киев и Тбилиси за холодный и теплый периоды;

· Бланк аэрологической диаграммы;

· Комплект синоптических карт (приземных и высотных)

1.Авиационно-климатические характеристика воздушной трассы Киев - Тбилиси

1.1 Физико-географическое описание воздушной трассы

Физико-географическое описание воздушной трассы помогает оценить влияние подстилающей поверхности на распределение основных метеорологических элементов, а также облегчает выбор естественных ориентиров и профиля полета, позволяет оценить особенности воздушных подходов к аэродрому.

Общее сведения: Воздушная трасса Киев - Тбилиси пересекает Киевскую, Черкасскую, Кировоградскую, Днепропетровску, Запорожскую области, Краснодарский край, Тбилиси. Аэродром вылета Борисполь(UKBB) располагается на высоте +130м. над уровнем моря, аэродром посадки Тбилиси(UGTB) - на высоте +495м. над уровнем моря. Протяженность воздушной трассы 1450 км, курсовой угол 126°

Схема воздушной трассы Киев - Тбилиси и профиль рельефа вдоль воздушной трассы представлены на рис 1, 2.

Данные о минимумах погоды в аэропортах

Киев(Борисполь), Тбилиси

Киев(Борисполь) UKBB

Наэр = +130 м

Минимумы для взлёта:

ВПП 18Л: МК = 177° -- НГО - без ограничений, видимость - 125 м

ВПП 18П: МК = 177° -- НГО - без ограничений, видимость - 125 м

ВПП 36Л: МК = 357° -- НГО - без ограничений, видимость - 125 м

ВПП 36П: МК = 357° -- НГО - без ограничений, видимость - 125 м

Минимумы для посадки:

ВПП 18Л: ILS 610?(200?) ? 550m,VOR 790?(380?) ?1000m, N?B 790?(380?) ? 1000m

ВПП 18П: ILS 619?(200?) ? 550m, N?B 810?(391?) ? 1100m

ВПП 36Л: ILS 604?(200?) ? 550m, N?B 760?(356?) ? 900m

ВПП 36Л: CAT 3A ILS RA50??R200m, CAT 2 ILS 522?(100?)?RA104?R300m,

ILS 622?(200?) ? 550m, VOR 790?(386?) ? 1000m, N?B 790?(386?) ? 1000m

Тбилиси UGTB

Наэр = +495 м

Минимумы для взлёта:

ВПП 13: МК = 132° -- НГО - без ограничений, видимость - 125 м

ВПП 31: МК = 312° -- НГО - без ограничений, видимость - 125 м

Минимумы для посадки:

ВПП 13: МК = 132° -- ILS 1834?(210?) ? 1200m, LOC 2920?(1296?) ? 5000m,

VOR 2920?(1296?) ? 5000m

ВПП 31: МК = 312° -- ILS 1758?(200?) ? 550m, LOC 2140?(582?) ? 2000m,

VOR 2340?(782?) ? 2400m

Таблица 1. Данные о солнечных явлениях в аэропортах Киев (Борисполь), Тбилиси 17.07. (UTC)

Аэродром	Наступление рассвета	Восход Солнца	Заход Солнца	Наступление темноты
Киев	01:08	01:52	18:09	18:53
Тбилиси	00:59	01:33	16:37	17:11



Рис. 1 Схема воздушной трассы Киев - Тбилиси

Рис 2. Профиль рельефа вдоль воздушной трассы Киев - Тбилиси

Киевская область

Рельеф: Киевская область расположена в пределах Приднепровской низменности, вдоль среднего течения Днепра. На Ю.-З. и в центральной части области - отроги Приднепровской возвышенности (высота до 273 м) Рельеф области - преимущественно равнина. В южной части ее территорию пересекают овраги и балки.

Гидрография: Главная водная артерия - Днепр, протекающий в области на протяжении 246 км. Его правые притоки - Припять, Тетерев, Ирпень, левые - Десна, Трубеж. Кроме того, в пределах Киевская область протекает река Рось. С постройкой Киевской ГЭС (1965), в 20 км выше г. Киева, было образовано Киевское водохранилище. Среднее количество осадков в год от 500 мм на Ю. до 600 мм на С. Вегетационный период 198-204 суток.

Растительность: Северная часть Киевская область расположена в пределах Полесья, южная, большая часть - в лесостепи. Под лесами и кустарниками занято 19% территории области. Для севера Киевская область характерны леса главным образом из сосны с примесью березы и дуба; в лесостепных районах - леса из дуба, граба, липы, сохранившиеся небольшими массивами. Значительные площади заливных лугов по Днепру, Десне, Ирпени и др. рекам.

Почва: Почвы в северной части дерново-подзолистые, в южной лесостепной - на лесовых отложениях оподзоленные черноземы, серые и светло-серые оподзоленные, в целом плодородные.

Краснодарский край

Рельеф: Территория Краснодарский край состоит из горной (¹/₃) и равнинной частей. Горная часть относится к западной части Большого Кавказа. Ее образуют сравнительно небольшой отрезок высокогорного Западного Кавказа с южными и северными склонами и предгорьями и средневысотные горы Черноморского Кавказа (северо-западная оконечность Большого Кавказа). Высокогорье тянется от верховья р. Мзымта до г. Фишт (2867 м). Здесь Главный хребет (г. Акарагварта, 3360 м, г. Псеашхо, 3256 м) имеет альпийский характер рельефа; севернее располагаются более низкие 988 массивы Бокового (Передового) хребта и передовые гряды типа куэст (Скалистый хребет и др.). От г. Фишт тянется на С.-З. система средневысотных складчатых хребтов Черноморского Кавказа. На известняковом массиве Фишт-Оштен и плато Лагонаки, в известняках и гипсах Скалистого хребта и на Ю.-В. в известняках бассейне рр. Хоста и Мзымта развит карст; в верховьях р. Хоста -- одна из глубочайших в СНД (около 500 м) карстовая шахта Назаровская. Равнинная часть Краснодарский край относится к Западному Предкавказью и образована Кубано-Приазовской низменности (высота до 120 м), Прикубанской наклонной равниной, дельтой Кубани и Таманским полуостровом с невысокими (до 164 м) складчатыми грядами и грязевыми вулканами. На В. -- край Ставропольской возвышенности.

Гидрография: Главная река -- Кубань, принимающая слева много притоков (Уруп, Лаба, Белая и др.), из рек Черноморского побережья наибольшая -- Мзымта. Реки используются для гидроэнергетики, орошения рисовых полей (в низовье Кубани). Для регулирования стока Кубани сооружены водохранилища -- Тщикское, Шапсугское и Краснодарское. В высокогорье Западного Кавказа озера Кардывач и Абрау, много мелких каровых озер. На Таманском полуострове и побережье Азовского моря -- озера-лиманы.

Растительность: На месте господствовавших прежде равнинных степей -- культурная растительность. В горах -- широколиственные (дубовые, буковые, в районе Туапсе -- Сочи -- смешанные колхидские) и темнохвойные (из кавказских пихты и ели) леса, выше -- субальпийские и альпийские луга. Древесно-кустарниковая растительность северной части Черноморского побережья сходна с крымской и восточно-средиземноморской. Западное Предкавказье -- со степными земледельчески освоенными равнинами; Северо-Кавказский -- с преобладанием горных лесов на хребтах Черноморского Кавказа и передовых куэстовых грядах; Западно-Кавказский высокогорный -- с альпийским рельефом, горными лугами; Северо-Черноморский -- с ландшафтами восточно-средиземноморского типа и виноградниками; Колхидский горный -- с лесными ландшафтами влажных субтропиков и курортной зоной побережья.

Почва: На равнинах Западного Предкавказья преобладают черноземы, особенно карбонатные предкавказские, в горах -- горно-лесные бурые и дерново-карбонатные почвы, в высокогорье -- горно-луговые.

Грузия

Рельеф: Территория Грузии сочетает высокогорный, среднегорный, холмистый, низменно-равнинный, плоскогорный и платообразный рельефы. В полосе Большого Кавказа расположена самая высокая географическая точка страны -- вершина Шхара (5068 м⁾На севере Грузии находится Южный склон Большого Кавказского хребта. Хребты Южного склона Кавказского Хребта -- Гагрский, Бзыбский, Кодорский, Сванетский, Харульский, Ламисский, Гудисский, Картлийский, Кахетский; северного -- Хохский, Шавана, Кидеганский, Хевсуретский и Пирикитский. В высокогорной полосе страны ярко выражены горно-эрозионные, горно-гляциальные и нивальные формы рельефа, в создании которых главную роль сыграли ледники

Гидрография: Речная сеть развита неравномерно. Наибольшей густотой она отличается в Западной Грузии.

Реки Грузии принадлежат двум бассейнам -- Черноморскому (75 % стока) и Каспийскому. Почти весь сток Каспийского бассейна выносится рекой Кура, на которой расположено Мингечаурское водохранилище. Реки Черноморского бассейна (Западная Грузия) не образуют единой системы, впадая в море самостоятельно. Главная из них -- Риони, протекающая на нижнем отрезке по Колхидской низменности. Значительны также Ингури и др.

Большинство рек, берущих начало в горах, имеет максимальный расход (половодье) весной, при таянии снега. Реки, получающие питание главным образом из ледников, несут более всего воды летом и имеют в это время резко выраженный суточный ход расхода с максимумом в вечерние часы и минимумом перед рассветом. Обладая быстрым течением, горные реки замерзают редко. Они протекают в глубоких ущельях, имеют значительное количество порогов. В зоне известняков Большого Кавказа и вулканических пород Джавахетского нагорья подземный сток (подземные водные потоки) превосходит поверхностный. Грузия богата гидроэнергоресурсами. На многих горных реках сооружены каскады ГЭС, построены водохранилища. Общая длина оросительных систем превышает 1000 км.

Озёр в Грузии немного, в основном на Джавахетском нагорье. Самое большое из них -- озеро Паравани.

Растительность: Очень богат растительный мир. По подсчётам ботаников, количество видов цветковых растений -- свыше 4500 -- больше, чем во всей Европейской части бывшего СССР. Относительная стабильность климата в прошлом способствовала сохранению древних элементов флоры, реликтовых и эндемичных растений (рододендроны, самшит, лавровишня, хурма и др.).

Почва: В Грузии расположены различные виды почв: от серо-бурых и засоленных полупустынных -- почв сухих степей и умеренно влажных лесов -- до красноземов и подзолистых почв влажной субтропической зоны и горно-луговых высокогорных. Также на территории Грузии встречаются полупустыни и пустыни, которые расположены, в основном, на востоке страны.

1.2 Общая авиационно-климатическая характеристика воздушной трассы

Основной причиной ухудшения метеорологических условий полетов является циклоническая деятельность в умеренных широтах на полярном и арктическом фронтах. Её интенсивность заметно возрастает в холодное полугодие, когда достигают максимума контрасты температур между воздушными массами различного происхождения. Над Европой в этот период увеличиваются барические градиенты, так как, с одной стороны, усиливается азиатский антициклон, а с другой стороны, углубляется Исландская депрессия.

Большинство циклонов, оказывающих влияние на погоду в районе воздушных трасс, приходит с запада. Циклоны океана вызывают пасмурную погоду с низкой облачностью, обложными осадками и туманами. При активном переносе теплого влажного воздуха на холодный континент сложные условия погоды могут сохранятся в течении в течении нескольких дней подряд. В 80% случаев выход западных циклонов сопровождается усилением ветра.

Особенно сильное ухудшение погоды на воздушных трасах Европейской территории ЕТС вызывают южные циклоны, которые возникают над северо-восточной или центральной частью Средиземного моря или над Чёрным морем. Их вторжение сопровождается обильными полями низкой облачности, обильными снегопадами, гололёдом.

Ухудшение метеоусловий над ЕТС может происходить зимой, также при вторжениях ядер высокого давления, сопровождающихся понижением температуры и образованием радиационных туманов. При стационировании антициклонов над юго-востоком Европейской территории СНД, над Украиной и Молдавией зачастую устанавливается юго-восточный поток теплого воздуха, в котором формируется низкая облачность, адвентивные туманы, моросящие осадки.

Весной и летом сложные условия погоды наблюдаются значительно реже, чем осенью и зимой. Они в основном бывают связаны с атмосферными фронтами, особенно в тех случаях, когда имеются благоприятные возможности для их обострения. Летом обычно обостряются теплые фронты, перемещающиеся с юга и холодные фронты, двигающиеся на восток или на юго-восток.

Температура воздуха и обледенение:

В северной части трассы температура января -10,-11°С, на юге она колеблется в широких пределах и зависит, главным образом, от высоты станции над уровнем моря. В долинах и на средневысотных плато Кавказа ( на высоте500-1000м над уровнем моря)

температура воздуха равна -1, -4°С, на высокогорных станциях она понижается до -15°С. Самый теплый месяц - июль со средней температурой на севере трасы 18-19°С, а в предгорьях Северного Кавказа и в долинах горной части трассы 23-25°С. Абсолютный максимум около 40°С.

На уровне 300мб в январе средняя температура равна -53°С, что на 6°С ниже стандартной; в июле она достигает -40°С на севере -32°С на юге трассы. Летом в большинстве случаев температура превышает стандартную на несколько градусов (особенно на юге).

Обледенение представляет наибольшую опасность зимой. На севере трассы оно имеет наибольшую повторяемость в нижнем километровом слое атмосферы, на горном участке трассы значительна его вероятность и в нижней половине тропосферы. В теплое время года, особенно летом вероятность обледенения мала. Оно может возникать при попадании самолета в облачность над Большим Кавказским хребтом.

Ветер и болтанка:

На большой, северной части трассы, проходящей над равнинами ЕТС, ветровой режим определяется общециркуляционными факторами. Летом в большинстве пунктов трассы от Киева до Северного Кавказа преобладают северо-западные ветры; а зимой, когда отрог сибирского антициклона распространяется на ЕТС, в центральных областях преобладают юго-западные ветры, а на Северном Кавказе - восточные и юго-восточные.

Над горами Кавказа в теплый период года господствуют западные ветры, в холодный период - восточные. Однако горный рельеф накладывает существенный отпечаток на суточный и годовой ход ветра, обуславливая большое разнообразие ветрового режима. На Северном Кавказе сильные ветры имеют обычно западное или восточное направление и отмечаются до 80 дней в году. При этом повторяемость западных ветров в годовом ходе распределяется довольно равномерно; восточные ветры преобладают в холоднее время года и с небольшими перерывами продолжаются иногда 15 - 20 суток подряд.

На уровне 300 мб в январе скорость ветра в среднем около 70 км/ч. В июле, когда ось струйного течения располагается над Ереваном, она увеличивается с севера на юг - от 60 до 95 км/ч. Преобладают западные, боковые по отношению к трассе ветры, поэтому величина эквивалентного ветра в большинстве случаев невелика.

Болтанка на севере бывает обычно в нижнем двухкилометровом слое и в верхней части тропосферы. В нижнем слое повторяемость ее имеет летний максимум. Над Кавказом в нижней тропосфере вероятность болтанки значительна в течение всего года.

В верхней тропосфере она чаще всего отмечается в весенне-летний период, когда увеличивается повторяемость струйных течений.

Облачность:

На всей трассе пасмурное состояние неба чаще бывает в холодную половину года. Однако годовой ход облачности на севере и юге имеет свои особенности. На ЕТС ее максимум приходится на декабрь-январь, минимум - на июнь и июль. В горных районах Кавказа наибольшая облачность обычно бывает в марте-апреле, наименьшая - в августе. В районе Воронежа повторяемость пасмурного состояния неба общей облачности в январе около 80%, а в июле около 50%, в Сочи соответственно 60 и 35%. Повторяемость низкой облачности на севере трассы в холодную половину года значительна (облака высотой менее 600 м имеют повторяемость 50 - 60%), в южных частях трассы, ее повторяемость резко уменьшается, особенно летом.

Осадки и снежный покров. Грозы:

На севере годовая сумма осадков равна 500 - 600 мм, к юго-востоку несколько уменьшается, на горном участке трассы она сильно зависит от рельефа местности и высоты над уровнем моря, но в основном составляет 400 - 700 мм. Годовой ход осадков на севере трассы характеризуется летним максимумом и зимним минимумом, в горной части он более разнообразен. Хотя в теплый период года осадков выпадает больше, чем в холодный, на некоторых станциях максимум их приходится на весну, минимум - на зиму; некоторые станции имеют сложный годовой ход с максимумом весной и осенью и минимумом летом и зимой. Наиболее интенсивные осадки на севере выпадают летом, на юге в большинстве случаев - весной и осенью. Зимой на севере обычно выпадают твердые осадки, на горном участке трассы соотношение между твердыми и жидкими осадками зависит от высоты местности. От высоты над уровнем моря зависит также и продолжительность залегания снежного покрова. Средняя из наибольших высот снежного покрова на севере трассы - 30 - 40 см.

Грозовая деятельность начинается преимущественно в апреле-мае и заканчивается в августе-сентябре (на юге в октябре). Зимние грозы бывают не ежегодно и имеют небольшую интенсивность. В среднем за год наблюдается 25 - 30 дней с грозой на севере и 40 - 50 дней на юге. Летом обычно отмечается 6 - 8 дней с грозой в месяц. Продолжительность и интенсивность их наибольшие в послеполуденные часы, в горах - в вечерние часы.

Видимость:

Сильное ухудшение видимости чаще всего обусловлено туманами. На севере трассы в среднем 50 - 60 дней с туманом, в предгорьях Кавказа более 100 дней. В Закавказье распределение повторяемости туманов сложнее вследствие разнообразия физико-географических условий. На равнинах и низменных участках 20 - 40 дней с туманом в год, на перевалах и в высокогорных районах 150 - 200 дней. Годовой ход повторяемости туманов на большей части трассы характеризуется летним минимумом и зимним максимумом, за исключением некоторых высокогорных участков, где имеет место обратный ход.

1.3 Температурный режим на высотах и эшелоне полета

В этом разделе по многолетним данным полученным путем радиозондирования атмосферы, рассмотрим температурный режим пунктов вылета и помадки за холодный и теплый месяцы года.

Таблица 2. Данные температурного зондирования атмосферы

Изобарическая поверхность	Тбилиси
	январь	июль
	Тср	Тmax	Tmin	Тср	Тmax	Tmin
1000	0,2	13,1	-6,4	23,8	34,7	10,1
850	-2,3	10,6	-17,6	17,2	28,2	7,8
700	-9,4	4,6	-26,1	7,4	15,9	-1,6
500	-25,1	-11,6	-41,8	-8,8	1,9	-21,9
400	-36,6	-24,0	-49,9	-19,0	-10,6	-33,9
300	-51,3	-38,5	-63,4	-30,6	-20,5	-46,3
200	-59,2	-45,3	-73,7	-45,1	-30,0	-63,9
100	-57,8	-42,8	-73,3	-63,5	-42,9	-76,2

Таблица 3

Изобарическая поверхность	Харьков
	январь	июль
	Тср	Тmax	Tmin	Тср	Тmax	Tmin
1000	-9,6	9,8	-25,1	20,7	30,5	13,2
850	-7,1	15,6	-24,4	10,8	20,2	3,1
700	-13,4	16,5	-37,7	1,2	7,4	-7,6
500	-28,8	-16,0	-47,9	-14,0	-8,0	-25,9
400	-40,0	-30,1	-53,3	-25,7	-19,3	-39,6
300	-53,2	-41,7	-65,7	-40,9	-32,1	-52,6
200	-59,3	-43,4	-75,2	-50,6	-40,3	-63,8
100	-58,2	-47,9	-75,3	-52,5	-44,0	-64,6

По приложенным к заданию данным (табл. 2,3) на бланке аэрологической диаграммы (АД) строим графики, характеризующие распределение среднемесячной температуры воздуха, а также ее минимальных и максимальных значений в январе и июле от 1000гПа до 100гПа. Кривая распределения температуры воздуха по высотам называется кривой стратификации. Всего на бланке АД построено 12 кривых стратификации.

С построенных кривых снимаем значения средней, минимальной и максимальной температур для высот 1, 5, 10, 15км и для предельно допустимых высот каждого полетного веса самолета ТУ-134 (табл. 4)

Таблица 4 Зависимость предельно-допустимой высоты самолета ТУ-134 от полетного веса

Gпол, Т	45	42	39	38
Hпред.доп, М	11000	11400	11800	12000

Таблица 5. Данные для ввода в ЭВМ

		Тбилиси
Высота	Тca		январь			июль
		Tcp	Tmax	Тmin	Tcp	Tmax	Tmin
1000	8,5	-1,4	11,6	-14,0	19,7	30,5	8,5
5000	-17,5	-21,2	-8,0	-38,0	-5,0	5,0	-17,0
10000	-50,0	-53,7	-40,5	-66,2	-35,0	-23,3	-51,4
11000	-56,5	-57,0	-44,0	-70,3	-41,0	-27,6	-59,0
11400	-56,5	-58,0	-44,1	-72,0	-42,5	-28,1	-60,5
11800	-56,5	-59,3	-45,4	-73,7	-45,1	-30,0	-63,9
12000	-56,5	-59,0	-45,1	-73,5	-45,8	-30,2	-64,0
15000	-56,5	-57,8	-43,5	-73,2	-59,0	-39,5	-73,0
G=39т	-56,5	-59,2	-44,7	-72,6	-43,4	-29,4	-57,8

Таблица 6

		Киев
Высота	Тca		январь			июль
		Tcp	Tmax	Тmin	Tcp	Tmax	Tmin
1000	8,5	-8,0	13,4	-24,8	14,0	23,1	6,0
5000	-17,5	-24,7	-8,5	-45,5	-14,2	-4,5	-22,0
10000	-50,0	-55,0	-42,0	-69,0	-44,5	-35,0	-56,0
11000	-56,5	-56,7	-43,0	-72,6	-48,0	-38,0	-60,1
11400	-56,5	-58,4	-43,0	-74,0	-49,0	-39,0	-62,0
11800	-56,5	-59,3	-43,4	-75,2	-50,6	-40,3	-63,9
12000	-56,5	-59,0	-43,8	-75,3	-50,6	-40,7	-63,7
15000	-56,5	-58,4	-46,5	-75,5	-52,2	-43,4	-64,3
G=39т	-56,5	-61,3	-41,5	-78,4	-47,6	-36,6	-65,4

Затем в ЭВМ рассчитаем отклонение средней (_?t ср), минимальной (_?t min), и максимальной (_?t max) температуры от температуры в стандартной атмосфере (СА) на соответствующих высотах.

При этом ?t = t_факт - t_CA

Результаты расчетов представлены в виде таблиц для каждого пункта и месяца отдельно (таблицы 7,8,9,10)

Проанализируем построенные кривые стратификаций и результаты расчетов, и определим особенности температурного режима для аэропортов Киев(Борисполь) и Тбилиси за холодный и теплый периоды года.

Тбилиси, январь (табл. 7)

Минимальные и средние температуры на всех высотах ниже стандартных значений (кривые стратификации минимальной и средней температуры расположены на бланке АД слева от кривой, характеризующей изменение температуры воздуха с высотой а стандартной атмосфере - СА-81). Максимальное отклонение от температуры в СА отмечаются на высоте 1000м и равны

_?t min = -22,5°, _?t ср = -9,9°. Минимальное отклонение на - на высоте 11000м и составляют _?t min = -13,8°, _?t ср = -0,5°. и в слое от 11800м до 16200м средняя температура имеет постоянный вертикальный температурный градиент, а кривая стратификации минимальной температуры отрицательный, т.е. наблюдается слои изотермии и инверсии соответственно. Тропопауза на высоте 11800м

Таблица 7

Максимальные температуры до высоты 200м ниже стандартных, на всех остальных высотах выше стандартных значений (кривая максимальных

температур выше 200м располагается справа от кривой СА-81). На высоте 200м максимальная температура равна температуре в СА (13,2°). Максимальное отклонение от температуры в СА +13,3° на высоте 11000м. От высоты 11800м до высоты 16200м максимальная температура увеличивается с высотой (слой инверсии). От земли до высоты 11800м максимальная температура понижается с высотой, но выше 9200м понижение максимальной температуры происходит медленнее. Вертикальный температурный градиент в слое от 9200м до 11800м равен ? 0,07 °/100м. Следовательно, тропопауза располагается на высоте 9200м. С высоты 11800м до 16200 наблюдается повышение температуры с высотой, т.е. слой инверсии. Тбилиси, июль (табл. 8)

Таблица 8

Кривая стратификации минимальной температуры дважды пересекает кривую стратификации, характеризующей изменение температуры воздуха с высотой а стандартной атмосфере - СА-81, т.е в слое от 1500м до 6400м минимальные температуры выше стандартных (кривая стратификации минимальных температур располагается справа от кривой СА), на всех остальных высотах ниже стандартных значений. Максимальные отклонения от СА наблюдаются на высоте 15000м и составляет _?t min = -16,5°, а минимальное на высоте 1000м, на этой высоте кривая стратификации минимальной пересекает кривую СА. Кривая стратификации средней температуры располагается правее кривой СА за исключением слоя расположенного от высоты 13200м до 16200м, в этом слое температура ниже стандартной. Максимальное отклонение от СА на высоте 11000м _?t ср =15,5°, минимальное на высоте 15000м _?t ср = -2,5°. Слои инверсии и изотермии отсутствуют. Тропопауза располагается на высоте 11800м.

Максимальные температуры на всех высотах выше стандартных значений (кривые стратификации максимальной температуры расположены на бланке АД справа от кривой СА-81) Максимальное отклонение от температуры СА отмечаются: ?t_max = +28,9° на высоте 11000м. Минимальное отклонение - ?t_{max =} 17,0° на высоте 15000м. Слои инверсии и изотермии отсутствуют. Нижняя граница тропопаузы располагается на высоте 11800м.

Киев, январь (табл. 9)

Таблица 9

Кривые стратификации минимальных и средних температур располагаются на бланке АД слева от кривой СА-81. Это значит, что минимальные и среднее температуры на всех высотах ниже стандартных значений. От земли до высоты 1500м минимальная и средняя температуры повышаются с высотой - здесь наблюдаются слои инверсии. В слое от 11800 до 16200м в минимальных и средних температур вертикальный температурный градиент практически не меняется с высотой, здесь наклюется слои изотермии. Минимальные отклонения температуры от СА

_?t min = -16,1° и _?t ср = -0,2° на высоте 11000м, максимальное отклонение

_?t min = -33,3° и _?t ср = -16,5° на высоте 1000м. Высота тропопаузы 11800м.

Максимальные температуры выше стандартных значений на всех высотах. Максимальное отклонение температуры от СА-81 ?t_max = -46,5° на высоте 15000м, минимальное ?t_max = +4,9° на высоте 1000м. В слое от земли до высоты 3000м наблюдается повышение температуры с высотой, т.е слой инверсии. Высота начала тропопаузы 9200м.

Киев, июль (табл. 10)

Таблица 10

Кривая стратификации минимальных температур расположена слева от кривой СА-81, т.е. на всех высотах минимальные температуры будут ниже стандартных значений. Максимальное отклонение минимальных температур от стандартных значений на высоте 15000м _?t min = -7,8° , минимальное на высоте 1000м _?t min =-2,5°. В слое от 11800м до 16200м наблюдается незначительный вертикальный температурный градиент ? 0,01 °/100м, т.е. наблюдается слой изотермии. Высота начала тропопаузы 11800м.

Кривые стратификации средней и максимальной температур располагаются справа от кривой стандартной атмосферы, следовательно, средние и максимальные температуры будут выше стандартных значений. Максимальные отклонения от СА наблюдаются на высоте 11000м и составляют _?t ср = +8,5°, ?t_max = +18,5°, а минимальные на высоте 5000м _?t ср = 3,3°, ?t_max = +13,0°. Слои инверсии и изотермии отсутствуют. Нижний слой тропопаузы располагается на высоте 9200м.

2. Влияние метеорологического режима температуры воздуха на предельно допустимую высоту и скорость полета

В данной главе проводится количественная оценка влияния температуры воздуха на предельно допустимую высоту (Нпред.доп.) полета и максимальную скорость полета самолета ТУ-134.

Анализ температурного режима на высотах и расчет полетного веса позволяют определить (НПРЕД.ДОП.), знание которой необходимо при принятии решения на обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков сверху, при изменении эшелона для выхода из зон повышенной турбулентности, а также при выборе наивыгоднейшего эшелона полета.

Изменение предельно-допустимой ВЫСОТЫ полета (?НПРЕД.ДОП.) за счет отклонения температуры от стандартных значений можно рассчитать по формуле:

?НПРЕД.ДОП. = K(tф - tса), где

tф - фактическая температура воздуха на уровне НПРЕД.ДОП.

tса - температура на уровне НПРЕД.ДОП. в СА;

- K - коэффициент, показывающий, на сколько изменится НПРЕД.ДОП. при отклонении температуры от СА на 1°. Для самолетов с ТРД этот коэффициент равен 50м/1°.

По данным таблиц 7-10 был произведен расчет изменения НПРЕД.ДОП для каждого полетного веса самолета ТУ-134 в зависимости от температурного режима воздуха на высотах для теплого и холодного времени года в аэропортах Тбилиси и Киев. Результаты проведенных расчетов представлены в таблицах 11-14.

Проанализировав полученные данные можно сделать вывод, что НПРЕД.ДОП находится в обратной зависимости от температуры воздуха, т.е. при увеличении температуры воздуха НПРЕД.ДОП уменьшается, а при уменьшении температуры воздуха - увеличивается.

Таблица 11

Таблица 12

Таблица 13

Таблица 14

Предельно-допустимую высоту полета можно также определить графически. Для этого из РЛЭ самолета ТУ-134 нужно выбрать значения НПРЕД.ДОП в зависимости от полетного веса в условиях стандартной атмосферы (табл.4) и, используя эти высоты, построить на бланке АД специальные номограммы, которые покажут зависимость НПРЕД.ДОП от температуры воздуха.

Построение номограмм производится в следующем порядке:

На кривой стратификации СА-81 на АД находим точку (т.А), которая соответствует Нпред.доп в условиях СА для одного из полетных весов самолета ТУ-134 - например 11000м для С = 45т. На высоте 11000м в СА температура равна -56,5°С.

Задавая произвольные значения ?t например = ±10° находим со- ответствующие значения НПРЕД.ДОП и по полученным координатам на бланке АД находим еще 2 точки (В и С). При отклонении температуры от стандартного значения на 1° Нпред.доп изменяется на 50м, а при отклонении на 10° Нпред.доп изменяется на 500м. Причем при повышении температуры НПРЕД.ДОП уменьшается, а при понижении температуры увеличивается. Следовательно координаты точек В и С будут:

т.В t =-46,5° H= 10500 м

т.С t = -66,5° H= 11500 м

Через полученные 3 точки А, В, С проводим прямую, которая отражает изменение Нпред.доп в зависимости от температуры для полетного веса 45т.

Затем на кривой стратификации СА-81 находим точки, которые соответствуют НПРЕД.ДОП для полетных весов 42т - 11400м, 39т - 11800м, 38т - 12000м и через эти точки параллельно построенной линии проводим номограммы для этих полетных весов. Номограммы позволяют рассчитать Нпред.доп по любым кривым стратификации, построенным по данным радиозондирования на бланке АД.

С полученных номограмм снимаем значения Нпред.доп для каждого полетного веса - в холодное время года для минимальных и средних температур, в теплое время года для средних и максимальных температур. Результаты графического определения Нпред.доп представлены в таблицах 15 и 16.

Таблица 15. Изменение Нпред.доп в зависимости от температурного режима воздуха на высотах для аэродрома Тбилиси

Gпол, т	НПРЕД.ДОП , м	?Нпред.доп , мдля G = 39 т
	СА	январь	июль
		tср	tmin	tср	tmax	tmin	tmax
45	11000	11050	11900	9750	9000
42	11400	11500	12 350	10 400	9500
39	11800	12 040	12 810	10840	9950	+ 1010	-1850
38	12 000	12 230	13 080	11 130	10120

Таблица 16. Изменение Нпред.доп в зависимости от температурного режима воздуха на высотах для аэродрома Киев

Gпол, т	Нпред.доп , м	?Нпред.доп , м для G = 39 т
	СА	январь	июль
		tср	tmin	tср	tmax	tmin	tmax
45	11000	11050	12050	10460	9750
42	11400	11530	12 850	10 910	10250
39	11800	12050	12930	11410	10640	+ 1130	-1160
38	12 000	12 280	13120	11670	10860

Изменения ?Нпред.доп для полетного веса 39т рассчитаны для зимы по минимальной температуре, для лета по максимальной температуре. При сравнении значений предельно допустимых высот, полученных графическим способам (табл. 15, 16) со значениями, рассчитанными аналитическим путем (табл. 7-10) видно:

В холодное время года предельно допустимые высоты, определенные графическим способом, и для средних и для минимальных температур, как в Тбилиси, так и в Киеве больше предельно допустимых высот, рассчитанных для этих же температур аналитическим способом

Для средних температур в холодное время года расхождения в предельно допустимых высотах, определенных разными способами, составляют от 25м для (G = 45,42т) и до 105м (для G = 38т) в Тбилиси и от 35м (для G = 42) до 110м для (G = 39т) в Киеве. В теплое время года расхождения в предельно-допустимых высотах составляют от 300м (для G = 42т) до 475м для (G = 45т) в Тбилиси и от 35м (G = 38т) до 115м (G = 45,42т) в Киеве. Для минимальных температур расхождения в предельно-допустимых высотах, определенных разными способами, составляют от 150м (для G = 39т) до 230м для (G = 38т) в Тбилиси и от 180м (для G - 38т) до 575м (для G = 42т) в Киеве. Для максимальных температур расхождения в предельно-допустимых высотах, определенных разными способами составляют от 480м (для G = 42т) до 565м (для G - 38т) в Тбилиси и от 325м (для G = 45т) до 350м для (G = 38,39т) в Киеве.

Для сравнения влияния температурного режима воздуха и полетного веса самолета на предельно допустимую высоту полета строим график (рис.3), который показывает изменение предельно допустимой высоты на маршруте Тбилиси - Киев за счет изменения вдоль маршрута минимальной и максимальной температуры и за счет изменения полетного веса. Всего на графике построено 4 кривых. Кривые Нпред.доп = f (tmin) и Нпред.доп = f (tmax) построены по данным таблиц 17 и 18. Кривая Нпред.доп = f (СА) показывает изменение Нпред.доп вдоль маршрута полета в стандартной атмосфере для полетного веса 39т. Так как в СА на одной и той же высоте в разных пунктах температура одинакова, то предельно допустимой высота в СА меняться не будет. Для полетного веса 39т это 11800м (табл.4). Кривая Нпред.доп = f (tmin) показывает изменение Нпред.доп вдоль маршрута полета за счет изменения минимальной температуры на маршруте в холодное время года Из таблиц 5,6 видно, что tmin на уровне Нпред.доп для полетного веса 39т в Тбилиси -73,7°, в Киеве -75,2°, в. Отклонения от температуры в СА равны соответственно -17,2° и -18,7°. Нпред.доп больше стандартной в Тбилиси на 1010м, в Киеве на 1130м. Минимальная температура в холодное время года понижается вдоль маршрута на 1,5°. За счет этого Нпред.доп уменьшается к концу маршрута на 120м. Кривая Нпред.доп = f (tmax) показывает изменение Нпред.доп вдоль маршрута полета за счет изменения максимальной температуры на маршруте в теплое время года. Из таблиц 5,6 видно, что tmax на уровне Нпред.доп для полетного веса 39т в Тбилиси -30,0° (отклонение от температуры в СА +26,5°), в Киеве -40,3°, (отклонение от температуры в СА +16,2°). Предельно допустимая высота меньше стандартной в Тбилиси на 1850м, в Киеве на 1160м,. Максимальная температура в теплое время года растет вдоль маршрута на 10,3°.

За счет этого Нпред.доп уменьшается к концу маршрута на 690м. Кривая Нпред.доп = f (G) показывает изменение Нпред.доп вдоль маршрута полета за счет уменьшения полетного веса из-за выработки топлива. Из таблицы 4 видно, что при уменьшении полетного веса с 39т до 38т, т.е. на 1т, Нпред.доп увеличивается на 200м. Протяженность маршрута Киев - Тбилиси 1450км, крейсерская скорость полета самолета ТУ-34 850км/ч, время полета 1 час 42 минут. Часовой расход топлива 3т/час. Следовательно, за время полета будет выработано 5200кг топлива и предельно допустимая высота увеличится на 1040м.

Рис.3. Изменение предельно допустимой высоты полета самолета ТУ-34 за счет изменения температуры и полетного веса за холодный и теплый месяцы

При комплексном анализе влияния полетного веса и температуры воздуха на предельно допустимую высоту полета видно, что в холодное время года предельно допустимая высота уменьшается к концу маршрута на 120м за счет увеличения температуры и увеличивается на 1040м за счет уменьшения полетного веса. В итоге предельно допустимая высота увеличивается к концу маршрута на 920м. В теплое время года предельно допустимая высота к концу маршрута уменьшается на 690м за счет роста температуры и на 1040м увеличивается за счет уменьшения полетного веса, таким образом, к концу маршрута предельно допустимая высота увеличивается на 350м.

Рассмотрим влияние температуры воздуха на максимальную скорость полета. Влияние атмосферы на максимальную скорость полета проявляется через сжимаемость и вязкость воздуха, которые увеличивают свое влияние с увеличением скорости полета. Критерием сжимаемости является скорость звука (а). Для характеристики условий обтекания самолета воздушным потоком используется число М, выражающее отношение скорости полета V к скорости звука.М = V/a скорость звука равна а = 20,05 (м/с)

а = 72,2 (км/ч), где

Т- абсолютная температура воздуха (Т= t°С + 273,15)

Из этих формул видно, что скорость звука зависит только от температуры воздуха.

По мере увеличения скорости полета число М невозмущенного потока достигает определенного критического значения (Mкр.). При этом на обтекаемых частях самолета появляются местные сверхзвуковые скорости. При полете с М_кр резко изменяются аэродинамические характеристики самолета: коэффициент лобового сопротивления С_х резко возрастает, а коэффициент подъемной силы С_у уменьшается. Эти изменения вызывают появление опасных вибраций, ухудшение управляемости самолета. Для обеспечения безопасности полетов в практике используются предельные значения V_пр. и M_пр..

Эти значения несколько меньше V_пр. и M_пр, и равны M_пр = отсюда

V_пр. = M_пр*a= M_пр*72,2

Значение чисел M_пр постоянны и занесены в РЛЭ каждого типа ВС. Их значения представлены в таблице 17.

Таблица 17. Значения предельно допустимых скоростей полета различных типов ВС в условиях СА

Тип самолета	Предельно допустимые значения Mпр в атмосфере
	спокойной	турбулентной
ИЛ-62	0.83	0.78
ТУ-154	0.85	0.80
ТУ-134	0.82	0.75

В таблицах 5,6 приведены снятые с бланка АД значения средней, минимальной и максимальной температур на уровне предельно-допустимой высоты полета для G = 39т для холодного и теплого времени года в аэропортах Тбилиси и Киев.

Для этих температур с учетом значения числа М_пр. (табл. 17) были рассчитаны максимально допустимые скорости полета в спокойной и турбулентной атмосфере на уровне предельно допустимой высоты полета. Результаты вычислений приведены в таблицах 18-21.

Анализируя данные, приведенные в таблицах 18-21 можно сделать вывод, что и в теплое и в холодное время года при понижении температуры воздуха максимально допустимая скорость полета, как в спокойной, так и в турбулентной атмосфере уменьшается, а при повышении температуры воздуха - увеличивается. При этом при одинаковом отклонении температуры воздуха от температуры в СА величина изменения максимально допустимой скорости по сравнению со стандартной в спокойной атмосфере больше, чем в турбулентной.

Таблица 18. Влияние температуры воздуха на максимально допустимую скорость полета на уровне предельно допустимой высоты для = 39 т Тбилиси. Самолет Ту -134 январь

	t - tCA	VМСП	?VМСП	VМТР	?VМТР
tСА	-56,5		873,05		798,53
tmin.	-72,6	-16,1	839,97	-33,09	768,26	-30,26
tСР	-59,2	-2,7	867,59	-5,46	793,53	-4,99
tmax.	-44,7	11,8	896,53	23,48	820,00	21,47

Таблица 19. Влияние температуры воздуха на максимально допустимую скорость полета на уровне предельно допустимой высоты для = 39 т

Тбилиси. Самолет Ту -134 июль

	t - tCA	VМСП	?VМСП	VМТР	?VМТР
tСА	-56,5		873,05		798,53
tmin.	-57,8	-1,3	870,43	-2,63	796,12	-2,40
tСР	-43,4	13,1	899,08	26,03	822,33	23,80
tmax.	-29,4	27,1	926,09	53,03	847,03	48,50

Так на аэродроме Тбилиси зимой при отклонении минимальной температуры от температуры в СА на -16,1° максимально допустимая скорость уменьшается в спокойной атмосфере на 33,09км/ч, в турбулентной - на 30,26км/ч и равна соответственно 839,97км/ч и 768,26км/ч (табл. 18).

Летом при отклонении максимальной температуры от температуры в СА на +27,1° максимально допустимая скорость в спокойной атмосфере увеличивается на 53,03км/ч и становится равной 926,09км/ч, а в турбулентной атмосфере на 48,50км/ч и становится равной 847,03км/ч (табл. 19).

Таблица 20. Влияние температуры воздуха на максимально допустимую скорость полета на уровне предельно допустимой высоты для = 39 т

Киев Самолет Ту -134 январь

	t - tCA	VМСП	?VМСП	VМТР	?VМТР
tСА	-56,5		873,05		798,53
tmin.	-78,4	-21,9	827,72	-45,33	757,06	-41,46
tСР	-61,3	-4,8	863,32	-9,73	789,62	-8,90
tmax.	-41,5	15,0	902,79	29,74	825,72	27,20

Таблица 21. Влияние температуры воздуха на максимально допустимую скорость полета на уровне предельно допустимой высоты для = 39 т Киев Самолет Ту -134 июль

	t - tCA	VМСП	?VМСП	VМТР	?VМТР
tСА	-56,5		873,05		798,53
tmin.	-65,4	-8,9	854,92	-18,13	781,94	-16,59
tСР	-47,6	8,9	890,82	17,76	814,77	16,25
tmax.	-36,6	19,9	912,30	39,24	834,42	35,89

Такая же закономерность прослеживается и в Киеве. Зимой при отклонении минимальной температуры от температуры в СА на -21,9°, максимально допустимая скорость в спокойной атмосфере уменьшается на 45,33км/ч и равна 827,72км/ч, а в турбулентной на 41,46км/ч и равна 757,06км/ч (табл.20).

Летом при отклонении максимальной температуры от температуры в СА на +19,9°, максимально допустимая скорость увеличивается в спокойной атмосфере на 39,24км/ч, а в турбулентной -- на 35,89км/ч и равна соответственно 912,30км/ч и 834,42км/ч (табл.21).

3. Метеорологические условия на воздушной трассе Киев - Тбилиси и их влияние на выполнение полета

Исходные данные:

Маршрут Киев - Тбилиси

Самолет ТУ-134

Вылет в 03.00 UTC 17.07.2003г.

Синоптические материалы:

S = 1450 км

V_пол. = 850км/ч

t_пол. = 1 час 42 мин.

t_{прогноза} = 2 часа 42 мин.

Срок действия прогноза:

-по маршруту: от 03.00 до 05.42 UTC

-по пункту посадки: от 03.00 до 09.00 UTC

H_эш.. = 9100м (FL299)

Направление и скорость перемещения ХФО:

ХФО перемещается на северо-восток со скоростью 23 км/ч

Место пересечения ХФО с самолетом:

На удалении примерно 750 км юго-восточней от Киева

Эволюция ХФО:

Фронт не будет, ни размывается, ни обострятся, так как давление перед ХФО будет изменяться менее чем на 1 гПа (барические тенденции от -0,2 гПа до 0,5 гПа) следовательно, и погода в зоне ХФО изменятся, не будет.

3.1 Синоптические процессы, обуславливающие погоду на воздушной трассе Киев - Тбилиси

Фактическая погода в пункте вылета Киев(UKBB)

Рис.

Ветер 330° 5 м/c. Видимость 12 км. Между сроками зарница. Облачность 5 октантов, облака верхнего яруса перистые (Ci) 5 октантов, НГО более 2500м.

Температура 15,8 С. Точка росы 14,2° С, ?t_d = 1,6 °.

Воздух влажный. Давление 1010,8 гПа. Барическая тенденция 0,0 гПа. Давление не изменяется.

METAR UKBB (Борисполь) 170000Z 33005mps CAVOK 15/14 Q1010

Фактическая погода в пункте посадки Тбилиси(UGTB)

Рис.

Ветер 310° 25 м/c. Видимость 10 км. В момент наблюдения гроза, между сроками гроза. Облачность 6 октантов, облака вертикального развития кучево-дождевые лысые (Cb) 6 октантов, НГО = 1000м и облака среднего яруса высоко-кучевые плотные (Ac). Температура 21,4° С. Точка росы 17,0° С,

?t_d = 4,4°. Воздух сухой. Давление 1009 гПа. Барическая тенденция -0,5 гПа. Давление падает.

METAR UGTB (Тбилиси) 170000Z 31025mps 9999 TS BKN033CB BKN100 21/17 Q1009

Полет происходит с пересечение холодного фронта окклюзии (ХФО). По условиям погоды маршрут можно условно разбить на 2 участка:

«Киев-ХФО»

«ХФО-Тбилиси»

На первом участке погоду определяет ХФО.

Определим направление, скорость и место пересечения ХФО с самолетом (рис 4). На картах погоды за 00 UTC ХФО располагается юго-восточней Киева на расстоянии 880 км. ХФО перемещается на северо-восток со скоростью 23 км/ч. Скорость перемещения фронта определяется по ведущему потоку на карте АТ-500. Средняя скорость ведущего потока на этой карте за линией фронта составляет 13 м/c. Скорость перемещения фронта составляет 50% от скорости ведущего потока, определенного на карте АТ-500, т.е 6 м/c или 23 км/ч. За 3 часа, которые пройдут от момента составления карты до момента вылета, ХФО переместится на северо-восток на расстояние 80 км и будет располагаться на расстоянии примерно 800 км от Киева. Время полета до фронта примерно составляет 1 час, за это время фронт переместится еще на 23 км. Таким образом, самолет будет пересекать ХФО на расстоянии примерно 750 км от Киева.



Рис. 4 Схема перемещения ХФО вдоль маршрута полета.

В 00.00 UTC в зоне холодного фронта окклюзии отмечаются кучево-дождевые облака с нижней границей 300-600м и видимостью 8000м ухудшенной ливневыми осадками . В теплое время года кучево-дождевые облака на холодном фронте окклюзии развиваются до тропопаузы.

Проанализируем эволюцию холодного фронта окклюзии. Фронт не будет, ни размывается, ни обострятся, так как давление перед ХФО будет изменяться менее чем на 1 гПа (барические тенденции от -0,2 гПа до 0,5 гПа) следовательно, и погода в зоне ХФО изменятся, не будет.

На втором участке маршрута погоду определяет устойчивая воздушная масса.

Эта влажная устойчивая воздушная масса образована счет ночного выхолаживания подстилающей поверхности. Воздушная масса увлажнилась после прохождения ХФО с характерными для него осадками, вследствие этого на карте погоды за 00.00 UTC на участке маршрута «ХФО-Тбилиси» наблюдается низкая слоисто-кучевая облачность с НГО = 200м и видимостью 10 км. ВГО слоисто-кучевых облаков 1000м (так как на карте АТ-850 на станциях расположенных в устойчивой воздушной массе ?t_d =6,5° и более, т.е. нет условия для образования облаков). На аэродроме посадки над станцией Тбилиси, которая также расположена во влажной устойчивой воздушной массе наблюдаются кучево-дождевые лысые облака с грозой с НГО = 4000м которые, развиваются до тропопаузы. Это может быть вызвано непосредственным расположением этой станции возле горных массивов, а также влиянием ХФО. В момент выполнения полета за счет ночного понижения температуры относительная влажность воздуха увеличиться и погода будет ухудшатся: так как ВМ влажная, то возможно образование дымок которые сомкнутся с низкими слоисто-кучевыми облаками. Что касается кучево-дождевых облаков, то из-за того что ХФО будет отдалятся от Тбилиси и подстилающая поверхность будет выхолаживаться а следовательно вертикальные движения воздуха будут уменьшатся, кучево-дождевые облака начнут рассеваться и к моменту прилета превратятся в слоисто-кучевые. В период выполнения полета следует ожидать дымки и низкие слоисто-кучевые облака на втором участке маршрута от ХФО до Тбилиси.