Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Анализ условий эксплуатации дороги

1.1 Характеристика района прохождения автомобильной дороги

дорога ремонт надежность прогиб

Гродненский район находится на северо-западе Гродненской области, занимает площадь в 2,6 тыс. кв. км, граничит с Республикой Польша (протяженность границы 68 км) и Литовской Республикой (протяженность границы 32,8 км), является одним из крупнейших административных образований в Гродненской области, объединяет 360 населенных пунктов, в том числе г. Скидель и г. п. Сопоцкин.

Гродно является крупным промышленным центром Западной Белоруссии. На территории города расположено 72 промышленных предприятия различной формы собственности, на которых производится 40% промышленной продукции области. Промышленность города представлена девятью отраслями. Ведущее положение в экономике города занимают: химическая (48,8% в общем объёме производства города), крупнейшими представителями которой являются ОАО «Гродно Азот», ОАО «Гродно Химволокно»; машиностроение и металлообработка (12,5%).

Длина автомобильных дорог области с твердым покрытием составляет 6,6 тыс. км. Основные магистрали Минск-Ошмяны-Вильнюс, Минск-Лида-Гродно, Барановичи-Слоним-Волковыск-Гродно, Вильнюс-Лида-Слоним.

Местное судоходство осуществляется по рекам Неман и Щара. Длина водных путей составляет 521 км.

Климат Гродно - умеренно-континентальный с преобладающим влиянием воздушных масс, которые приносит система циклонов-антициклонов с Атлантического океана. Обычно мягкая зима начинается в конце ноября и продолжается около 4 месяцев со средней температурой -5,1°С (самый холодный месяц - январь). Лето тёплое, влажное, средняя температура +18°С (самый тёплый месяц - июль). Среднее количество осадков за год составляет 545 мм. Весна поздняя, а осень относительно прохладная. В городе редко бывает жара летом или сильные морозы зимой.

Среднемесячная температура воздуха в течении года определяется по СНБ 2.04.02-2000 и представлена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Среднемесячная температура воздуха в течении года

Месяц	Янв.	Фев.	Март	Апр.	Май	Июнь	Июль	Авг.	Сен.	Окт.	Нояб.	Дек.	Год
оС	-5,1	-4,4	-0,5	6,3	12,4	16,1	17,8	16,7	12,5	7,0	1,7	-2,7	6,5

1.2 Определение категории дороги и ее основных параметров

Категория автомобильной дороги устанавливается в зависимости от интенсивности движения транспорта, приведенной к легковому автомобилю.

Приведенная интенсивность определяется по формуле

,	(1.1)

где - приведенная к легковому автомобилю интенсивность движения, авт/сут;

- коэффициент приведения отдельных типов автомобилей к легковому;

- интенсивность движения в транспортных единицах, авт/сут;

- количество отдельных типов автомобилей в транспортном потоке.

Для легковых автомобилей при [1, с. 7, таблица 2], N=2594 авт/сут и n=0,51. По формуле 1.1 получим

авт/сут.

Расчет приведенной интенсивности движения выполним в табличной форме (таблица 1.1)

Таблица 1.1 - Расчет приведенной интенсивности движения

Тип автомобиля	Фактическая интенсивность движения , авт/сут.	Долевая интенсивность	Коэффициент приведения	Приведенная интенсивность
1 Легковые	2594	0,51	1,0	1323
2 Грузовые:
до 2 т		0,15	1,3	506
6-8 т		0,02	1,6	83
свыше 14 т		0,08	2,0	416
3 Автопоезда:
свыше 12 т		0,05	2,2	286
свыше 30 т		0,07	3,2	582
4 Автобусы:
малой вместимости		0,05	1,4	182
средней вместимости		0,04	2,5	260
большой вместимости		0,02	3,0	156
сочленённые		0,01	4,6	120
Сумма	-	-	-	3909

Так как приведенная интенсивность движения составляет 3909 авт/сут, то в соответствии с ТКП [1, с. 6, таблица 1] автомобильная дорога относится к III технической категории.

Технические характеристики соответствующие автомобильной дороге III технической категории приведены в таблице 1.2 в соответствии с ТКП.

Таблица 1.2 - Технические характеристики автомобильной дороги III технической категории

Параметры	Единица измерения	Значение
Число полос движения	шт	2
Ширина полосы движения	м	3,5
Ширина проезжей части	м	7
Ширина обочины	м	2,5
в т.ч. краевой укрепительной полосы	м	0,5

2. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги различными методами

2.1 Общие положения

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги осуществляют по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей, которые приняты за ее потребительские свойства. К ним относятся:

- коэффициент ровности;

- коэффициент прочности;

- коэффициент сцепления;

- обеспеченная дорогой скорость движения;

- непрерывность движения;

- удобство и безопасность движения;

- способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой и общей

массой установленной для данной категории дороги.

По коэффициентам прочности, ровности, сцеплению, можно определить какое состояние дорожного покрытия, требуется ли производить какие либо мероприятия или нет.

Коэффициент ровности определяется по формуле

(2.1)

где - коэффициент ровности дорожного покрытия;

- допустимая ровность покрытия при заданном уровне требований, см/км;

- фактическая ровность покрытия, см/км.

Коэффициент прочности определяется по формуле

(2.2)

где - коэффициент прочности дорожного покрытия;

- фактическая прочность дорожной одежды, МПа;

- требуемая прочность дорожной одежды при заданном классе нагрузок, МПа.

Коэффициент сцепления определяется по формуле

(2.3)

где - коэффициент сцепления;

- фактический коэффициент сцепления на участке;

- минимально допустимый коэффициент сцепления на участке.

Согласно документу СТБ 1291-2007 условия безопасности делится на 5 уровней требований. В данном случае уровень требований третий.

Таблица 2.1 - Исходные данные

№ уч.	Тип покрытия							Укрепление обочины
1	а/б	170	170	Легкие 0,45	0,40	А3 260	263	гравий
2	ц/б	180		Затрудненные 0,50	0,37	-	-	Посев трав
3	ч/щ	190		Затрудненные 0,50	0,35	А3 180	175	Посев трав

Рассчитаем коэффициент ровности по формуле 2.1

Рассчитаем коэффициент прочности по формуле 2.2

Рассчитаем коэффициент сцепления по формуле 2.3

Проанализировав расчеты по данным участкам можно сделать вывод, что 1 и 2 участках будет производиться ямочный ремонт. Капитальный ремонт будет производиться на третьем участке так как k_пр=0,97<1. Текущий ремонт по устройству слоев износа будет производиться на всех участках.

Показателем, наиболее полно отражающим все основные характеристики дороги, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

Фактическая максимальная скорость определяется по формуле

, (2.4)

где - фактическая максимальная скорость движения, которая обеспечивается дорогой

исходя из условий обеспечения безопасности движения, км/ч;

- расчетная скорость движения, которая должна обеспечиваться дорогой в соответствии с нормативами, км/ч.

- коэффициент расчетной скорости.

В благоприятных условиях коэффициент обеспеченности расчетной скорости должен быть не ниже 0,75, в крайних случаях не ниже 0,5.

Для получения итогового коэффициента расчетной скорости необходимо определить частные коэффициенты учитывающие влияние разных факторов:

-  - ширину основной укрепленной поверхности и ширину габарита

моста;

-  - ширину и состояние обочин;

-  - влияние состава и интенсивности движения;

-  - влияние продольного уклона и видимости поверхности дороги;

-  - влияние радиусов кривых в плане и уклона виража;

-  - продольную ровность покрытия;

-  - влияние коэффициента сцепления колеса с покрытием;

-  - влияние состояния и прочности дорожной одежды;

-  - влияние ровности в поперечном направлении;

-  - влияние безопасности движения.

Итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости определяется как минимальный из частных коэффициентов оказывающих влияние на рассматриваемый участок [2, c. 5, п. 1.1].

2.2 Определение частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости

Частный коэффициент определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укрепительных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной поверхности с учетом влияния в осенне-весенний период года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности.

При наличии краевых укрепительных полос ширина основной укрепленной поверхности определяется по формуле

, (2.5)

где - ширина проезжей части, м;

а - ширина краевой укрепительной полосы, м;

- коэффициент укрепления, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину, где для гравийной обочины принимаем k_у=0,96, укрепление травой k_у=0,94 а без укрепления k_у=0,94 [2, таблица 1].

На мостах (путепроводах, эстакадах) ширина основной укрепленной поверхности определяется по формуле

, (2.6)

где - габарит моста, м;

- высота бортового камня, м.

Частный коэффициент определяем раздельно на каждом из участков автомобильной дороги, в зависимости от значения .

Определяем значение укрепительной поверхности для каждого участка. Для второго и пятого участка расчёт ведём с учётом наличия на них мостов по формуле 2.6, а для остальных участков по формуле 2.5:

;

;

Таблица 2.2 - Значения частного коэффициента

№ участка	1	2	3	4	5	6
	0,92	0,92	0,89	0,89	0,87	0,87

В случае, когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления, значения принимают по [2, таблица 7] в зависимости от общей ширины обочины для данного типа укрепления. Аналогично принимают значения при отсутствии укрепления на всей ширине обочины.

Таблица 2.3 - Значения частного коэффициента

№ участка	1	2	3	4	5	6
kрс2	1,00	1,00	0,90	0,90	0,80	0,80

Частный коэффициент определяется в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле

, (2.7)

где - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от интенсивности и состава движения.

Величина определяется по [2, таблица 8] в зависимости от интенсивности движения N и коэффициента , учитывающего состав транспортного потока и численно равного доле грузовых автомобилей и автобусов в потоке.

Значения коэффициента по участкам дороги при ?k_рс3=0,08, для N=3909 авт/сут, в=0,49 равны:

Частный коэффициент определяют по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности проезжей части в осенне-весенний период и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем и на спуск.

Частный коэффициент принимается для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укрепленной обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более. На других участках значения принимается для мокрого загрязненного покрытия. Для первого расчетного состояния - покрытие мокрое чистое, величин видимости и продольных уклонов, приведенных в задании, согласно [2, таблица 10, 11] определяем величины частного коэффициента .

Таблица 2.4 - Значения частного коэффициента

№ участка	Состояние покрытия	Видимость, м	Продольный уклон, ‰
1	Мокрое загрязнённое покрытие	300	20	0,93
2		400	25	1,05
3		250	30	0,82
4		300	20	0,93
5		400	25	1,05
6		250	30	0,82

Частный коэффициент определяют по радиусу кривой в плане, уклону виража и расчетному состоянию поверхности дороги.

Для участка 3 и 6 при R = 400 м; i_в = 20 ‰ согласно [2, таблица 12] .

Частный коэффициент учитывает продольную ровность покрытия и определяется по справочнику Васильева [2, таблица 13]. Значения коэффициента по участкам автомобильной дороги сведены в таблицу 2.5.

Таблица 2.5 - Значения частного коэффициента

№ участка	1	2	3	4	5	6
Ровность, см/км	170	180	190	170	180	190
	0,43	0,42	0,41	0,43	0,42	0,41

Частный коэффициент определяют в зависимости от фактического коэффициента сцепления по полосам движения на данном участке. Значения коэффициента по участкам автомобильной дороги определены по [2, таблица 14] и сведены в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 - Значения частного коэффициента

№ участка	1	2	3	4	5	6
	0,77	0,75	0,73	0,77	0,75	0,73

Частный коэффициент определяют в зависимости состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов по формуле

, (2.8)

где - нормативный показатель качества автомобильной дороги;

- показатель, учитывающий состояние дорожного покрытия и прочность дорожной одежды.

Согласно исходных данных на всем протяжении автомобильной дороги имеются участки с разными видами дефектов. Для каждого вида дефекта рассчитываем , с учётом того, что

Частный коэффициент определяют в зависимости от величины параметров колеи. Согласно исходных данных на протяжении автомобильной дороги имеются участки с глубиной колей, согласно [2, таблица 16] при данных параметрах дефекта. На заданном участке колеи отсутствуют.

Таблица 2.7 - Значения частного коэффициента

№ участка	1	2	5	6
Вид дефекта	Поперечные редкие трещины на расстоянии 8…10 м	Поперечные частые трещины на расстоянии между соседними трещинами 1…2 м	-	Поперечные волны, сдвиги
	0,90	0,63	-	1,00

Частный коэффициент определяют на основе сведений о ДТП по величине коэффициента относительной аварийности.

Величине коэффициента относительной аварийности рассчитывается по формуле

, (2.9)

При ДТП=1 шт.; N=3909 авт/сут; n=3 года

На основании таблицы 17 [2]

Таблица 2.8 - Значения частного коэффициента

№ участка	1	2	3	4	5	6
	1,00	0,85	-	1,00	0,85	-

2.3 Определение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости и построение линейного графика коэффициентов обеспеченности расчетной скорости

Для удобства обработки полученных результатов частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости по каждому из участков сведем в таблицу 2.9, величина итогового коэффициента определяется как минимальное значение частных коэффициентов в пределах каждого из участков.

Таблица 2.9 - Значения коэффициентов обеспеченности

№ уч	Частные коэффициенты
1	0,92	1,00	0,84	0,93	-	0,43	0,77	0,9	-	1,0	0,43
2	0,92	1,00	0,84	1,05	-	0,42	0,75	0,63	-	0,85	0,42
3	0,89	0,90	0,81	0,82	0,72	0,41	0,73	-	-	-	0,41
4	0,89	0,90	0,81	0,93	-	0,43	0,77	-	-	1,0	0,43
5	0,87	0,80	0,79	1,05	-	0,42	0,75	-	-	0,85	0,43
6	0,87	0,80	0,79	0,82	0,72	0,41	0,73	1,00	-	-	0,41

Согласно [2, таблица 18] величина допустимого минимального значения итогового коэффициента обеспеченности базовой расчетной скорости для автодороги II категории и осенне-весеннего периода составляет 0,67. Значения итогового коэффициента на всех участках автомобильной дороги менее минимально допустимого, следовательно, вся автомобильная дорога нуждается в ремонтных мероприятиях.

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги данной категории на момент обследования выполняют по величине комплексного показателя

, (2.10)

где - значение коэффициента обеспеченности на отдельном участке;

- число участков;

- длина отдельного участка, м;

- полная длина дороги, м.

При и принимаемым согласно таблице 2.9

Линейный график коэффициентов обеспеченности расчетной скорости представлен на рисунке 2.1.

2.4 Оценка условий движения с помощью коэффициентов аварийности

Для оценки степени обеспечения безопасности движения используется метод коэффициента аварийности. Этот метод даёт возможность анализа принятых решений при строительстве автомобильной дороги. Степень опасности участков характеризуется итоговым коэффициентом аварийности, который определяется по формуле



	(2.11)

где - - частные коэффициенты аварийности.

К₁ - коэффициент учитывающий интенсивность движения, тыс. авт./сут;

На автомобильных магистралях с разделением движения по направлениям

зависимость относительного числа происшествий от интенсивности движения отличается от зависимости для двух полосных дорог. При малых интенсивностях, не характерных для магистралей, наблюдается повышенная аварийность, объясняемая пониженным вниманием водителей при малой загрузки дороги и превышении скоростей. В широком интервале интенсивностей, характерных для автомобильных магистралей с четырьмя полосами движения, условия безопасности практически постоянны.

- коэффициент, учитывающий ширину проезжей части (при укреплённых обочинах);

Влияние ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина которых больше чем легковых.

- коэффициент, учитывающий ширину обочины;

Сопоставление статистических данных показывает, при ширине обочины равной габариту автомобилей ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимо стоящего автомобиля не бывает, связан с необходимостью значительного отклонения от оси полосы движения, и габаритов объезжающего автомобиля не выходит из ее пределов.

- коэффициент, учитывающий продольный уклон;

Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольных уклонов.

К₅ - коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане;

Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий чаще всего является следствием несоответствия обеспечиваемых им скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения.

К₆ - коэффициент учитывающий видимость в плане;

Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необходимым для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующего объезда, является одним из важнейших показателей безопасности движения и устанавливающейся на дороге средней скорости движения.

К₇ - коэффициент учитывающий ширину проезжей части мостов по отношению к проезжей части дорог;

Для уверенного управления автомобилем при движении с высокой скоростью водителю необходим некоторый мысленный пространственный коридор. Сужение его вызывает снижение скорости и повышает вероятность дорожно-транспортных пришествий. На восприятие водителем условий движения влияют искусственные сооружения, такие как мосты, с шириной меньшей, чем ширина проезжей части.

К₈ - коэффициент, учитывающий длину прямых участков;

Современные легковые автомобили, имеющие мощные двигатели, быстро разгоняются до высоких скоростей. На усовершенствованных ровных покрытиях это происходит незаметно для водителя. В тоже время отсутствие мелькающих с боку предметов, которые позволяют оценивать скорость на узких дорогах и в покрытой лесом местности, приводит к тому, что водители, полагаясь в оценки скорости больше на свой глазомер, чем на показания спидометров, сами того не замечая, развивают высокие скорости, приводящие к аварии.

К₉ - коэффициент учитывающий тип пересечения с пересекающийся дорогой;

Условия работы пересечений автомобильных дорог и примыканий к ним значительно сложнее, чем дорог на подходах к ним. Помимо суммирования количества проходящих по ним автомобилей, происходит на рушение сложившихся ранее режимов движения автомобилей вызываемое маневрами части их, выполняющих повороты, затрудняя при этом проезд транспортных средств, следующих в прямом направлении.

К₁₀ - коэффициент учитывающий пересечение в одном уровне со второстепенными дорогами;

Относительно более опасными являются пересечения, на которых на одной из дорог интенсивность движения очень мала. К их числу относятся пересечения и съезды на магистральные дороги с полевых дорог, выезд с них автомобиля и трактора оказывается совершенно неожиданным для водителей автомобилей, следующих по основной дороге. На многих из таких пересечений ежегодно возникают дорожные происшествия.

К₁₁ - коэффициент, учитывающий видимость на пересечении в одном уровне с примыкающей дороги;

Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от обеспечения видимости пересекающей дороги с приближающимся автомобилем.

К₁₂ - коэффициент, учитывающий число основных полос движения на проезжей части. Число полос движения выбирается в зависимости от категории дороги;

К₁₃ - коэффициент, учитывающий расстояние от застройки до проезжей части;

Влияние населенных пунктов на режимы движения проявляется за их пределами. По прилегающим участкам дорог происходит движение велосипедистов и пешеходов, прогоняется скот на пастбище и т.д.

К₁₄ - коэффициент, учитывающий длину населенного пункта;

Относительное количество происшествий в населенных пунктах зависит от их протяженности. Небольшие поселки хуторского типа многие водители проезжают без изменения скорости, пренебрегая осложнением дорожных условий. В длинных поселках скорость снижается, и водители проезжают с большой осторожностью.

К₁₅ - коэффициент, учитывающий зоны участков на подходах и после населённых пунктов;

Относительное влияние протяженности дорог в пределах населенного пункта на возрастание количества происшествий по сравнению с участками дороги в открытой местности в зависимости от расстояния от дороги до застройки и длинны населенных пунктов.

К₁₆ - коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч. Выбирается в зависимости от покрытия проезжей части [3, с. 11, таблица 3.1].

Таблица 2.10 - Значения частных коэффициентов аварийности

№Кi	Номер участка
	1	2	3	4	5	6
К1	0,86
К2	1,05	1,75	1,75
К3	1,00
К4	1,00	1,13	1,25	1,00	1,13	1,25
К5	1,0	1,0	1,00 К - 1,60	1,0	1,0	1,00 К - 1,60
К6	2,25	2,25	2,7	2,25	2,25	2,7
К7	1,00	1,00 Мост - 2,00	1,00	1,00	1,00 Мост - 2,00	1,00
К8	1,00
К9	3,00	1,00	1,00	3,00	1,00	1,00
К10	3,00	1,00	1,00	3,00	1,00	1,00
К11	1,00
К12,13,14,15	1,00
К16	2,00	2,00	2,50	2,00	2,00	2,50
К17	1,00
Китог	23,57	2,45/4,34	5,64/9,03	23,57	4,08/4,34	9,41/15,05

Линейный график аварийности представлен на рисунке 2.2.

Анализ линейного графика показывает, что на всех участках дороги Это свидетельствует о соответствии дороги требованиям безопасности движения.

2.5 Выбор мероприятий по ремонту и содержанию автодороги

На участке автомобильной дороги с необеспеченной скоростью движения в зависимости от значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости выполняются работы по ремонту и содержанию приведенные в таблице 2.11.

Таблица 2.11 - Мероприятия по ремонту и содержанию автодороги в зависимости от

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости	Учет влияния	Вид дорожных работ при
	ширины и состояние обочин	укрепление обочин
	Интенсивности и состава движения, ширины фактически используемой укрепленной поверхности	Уширение проезжей части, устройство укрепительных полос, укрепление обочин, уширение мостовых и путепроводов
	продольного уклона и видимости поверхности дороги	Смягчение продольного уклона, увеличение видимости
	радиуса кривых в плане	Увеличение радиуса кривых, устройство виражей, спрямление участка
	продольной ровности дорожного покрытия	Устройство выравнивающего слоя или восстановление верхнего слоя методами термопрофилирования и регенерации (), усиление дорожной одежды при
	сцепных качеств покрытия	Устройство шероховатой поверхностной, устройство шероховатой поверхностной методом втаптывания укладки щебенистого слоя
	состояния и прочности покрытия	Ликвидация колей методами перекрытия, заполнения, фрезерования
	безопасности движения	Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения
Примечание: и учитывается при оценке состояния дороги соответственно по и

На основании таблицы 2.9 видно, что на шести участках меньше минимального значения итогового коэффициента обеспеченности, равного 0,63. Улучшим коэффициент на всех участках через , одновременно улучшаются , и .

,	(2.12)
	(2.13)

Представим расчет для первого участка:

Результаты пересчета представлены в таблице 2.12.

Таблица 2.12 - Значения коэффициентов обеспеченности

№ участка	Частные коэффициенты
1	0,92	1,00	0,84	1,07	-	0,50	0,77	0,90	-	1,5
2	0,92	1,00	0,84	1,21	-	0,48	0,75	0,63	-	1,28
3	0,89	0,90	0,81	0,94	0,83	0,47	0,73	-	-	-
4	0,89	0,90	0,81	1,07	-	0,50	0,77	-	-	1,5
5	0,87	0,80	0,79	1,21	-	0,48	0,75	-	-	1,28
6	0,87	0,80	0,79	0,94	0,83	0,47	0,73	1,00	-	-

При пересчете по-прежнему меньше 0,63 следовательно выполняем ремонт по - устройство выравнивающего слоя.

При этом , и полностью исправляются, а также необходимо пересчитать значения по формуле

	(2.14)

Результаты сведем в таблицу 2.13.

Таблица 2.13 - Значения коэффициентов обеспеченности

№ участка	Частные коэффициенты
1	0,92	1,00	0,84	0,93	-	1,00	1,00	0,90	-	1,7
2	0,92	1,00	0,84	1,05	-	1,00	1,00	0,66	-	1,45
3	0,89	0,90	0,81	0,82	0,72	1,00	1,00	-	-	-
4	0,89	0,90	0,81	0,93	-	1,00	1,00	-	-	1,7
5	0,87	0,80	0,79	1,05	-	1,00	1,00	-	-	1,45
6	0,87	0,80	0,79	0,82	0,72	1,00	1,00	1,00	-	-

3. Оценка уровня надежности дорожной одежды по упругому прогибу

Произведем оценку уровня надежности по упругому прогибу дорожной одежды на первом, втором, пятом и шестом участках.

На первом и втором участках в результате проведенных замеров получены следующие значения модуля упругости:

230 МПа	241 МПа 245 МПа 248 МПа	251 МПа 253 МПа 258 МПа 255 МПа	263 МПа 263 МПа 265 МПа 267 МПа 263 МПа	271 МПа 271 МПа 276 МПа 279 МПа	281 МПа 285 МПа	300 МПа

Требуемое значение модуля упругости Е_тр=263 МПа.

Полученные значения модуля упругости подвергаем статистическому анализу в следующей последовательности:

1. Находим максимальное и минимальное значение модуля:

Е_min=230 МПа;

Е_max=291 МПа.

2. Задаем число разрядов (10…20). Принимаем m=10.

3. Определяем интервал разряда по формуле

	(3.1)

4. Составляем сводку (таблица 3.1).

Таблица 3.1 - Сводка значений модуля упругости

№ разряда	Значение разряда	Среднее значение разряда	Частота, шт.	Частость
1	230… 240	235	1	0,05
2	241… 250	245	3	0,15
3	251…260	255	4	0,20
4	261…270	265	5	0,25
5	271…280	275	4	0,20
6	281…290	285	2	0,10
7	291…300	295	1	0,05
			У=20	У=1,00

В таблице частота - количество попаданий значений экспериментальных данных в указанный разряд, частость - отношение частоты к общему числу замеров.

5. Строим кривую распределения (зависимость частости от среднего значения разряда) и вычисляем площадь между требуемым уровнем модуля и его максимальным значением (рис. 3.1).

Рисунок 3.1 - Кривая распределения модуля упругости

Площадь между требуемым уровнем модуля и его максимальным значением под графиком и общая соответственно равны S₁=498 мм², S₂=800 мм². Вычислим уровень надежности по формуле



	(3.2)

6. Определяем срок службы до капитального ремонта по формуле

	(3.3)

Заключение. Капитальный ремонт понадобится через 9 лет.

На пятом и шестом участках в результате проведенных замеров получены следующие значения модуля упругости:

150 МПа 159 МПа	165 МПа 165 МПа 161 МПа 164 МПа	170 МПа 170 МПа 170 МПа 175 МПа 179 МПа	185 МПа 185 МПа 189 МПа 187 МПа 187 МПа 190 МПа	192 МПа 194 МПа	200 МПа

Требуемое значение модуля упругости Е_тр=180 МПа.

Полученные значения модуля упругости подвергаем статистическому анализу в той же последовательности:

1. Находим максимальное и минимальное значение модуля:

Е_min=150 МПа;

Е_max=200 МПа.

2. Задаем число разрядов (10…20). Принимаем m=10.

3. Определяем интервал разряда по формуле 3.1

4. Составляем сводку (таблица 3.2).

Таблица 3.2 - Сводка значений модуля упругости

№ разряда	Значение разряда	Среднее значение разряда	Частота, шт.	Частость
1	1500… 1600	155	2	0,10
2	161… 170	165	4	0,20
3	171…180	175	5	0,25
4	181…190	185	6	0,30
5	191…200	195	3	0,15
			У=20	У=1,00

5. Строим кривую распределения (зависимость частости от среднего значения разряда) и вычисляем площадь между требуемым уровнем модуля и его максимальным значением (рис. 3.2).

Рисунок 3.2 - Кривая распределения модуля упругости

Площадь между требуемым уровнем модуля и его максимальным значением под графиком и общая соответственно равны S₁=358 мм², S₂=450 мм². Вычислим уровень надежности по формуле 3.2

6. Определяем срок службы до капитального ремонта по формуле 3.3

Заключение. Капитальный ремонт понадобится через 13 лет.

Заключение

Правильная и своевременная диагностика автомобильных дорог позволяет правильно оценить состояние дороги, назначить вид ремонта и межремонтные сроки, а значит, экономить большие денежные средства. В реалиях Беларуси с 80%-м недоремонтом это особенно актуально.

В данном курсовом проекте проведена диагностика автомобильной дороги по следующим критериям:

1) транспортно-эксплуатационному состоянию дороги из обеспеченности расчетной скорости и безопасности движения;

2) надежности по упругому прогибу.

Список литературы

1 ТКП 45-3.03-19-2006 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования». Мн.: Минстройархитектура РБ, 2006. - 42 с.

2 Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника. / Под. Ред. А.П. Васильева. - М.: Транспорт, 1989. - 287 с.

3 Реконструкция участка автомобильной дороги: учеб.-метод. пособие по курсовому и дипломному проектированию/Г.В. Ахраменко; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель: БелГУТ, 2011. - 89 с.

4 Надежность дорожных одежд: Пособие/В.А. Веренько. - Мн.: БГПА, 2002 - 120 с.

5 СНБ 2.04.02-2000. Строительная климатология. Сб. 27. Автомобильные дороги для городского строительства. Минск: Минстройархитектура РБ, 2001.

6 ТКП 140-2008 «Автомобильные дороги. Порядок выполнения диагностики». - Мн.: Департамент «Белавтодор», 2007 г.

Размещено на Allbest.ru