Принципы построения и методика расчета транспортных тарифов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Тарифы - это система провозных платежей и дополнительных сборов, а так же правила их применения, устанавливаемые в определенном порядке.

Тарифы представляют собой цену на перевозку, и услуги, выполняемые транспортом.

Построение транспортных тарифов должно обеспечивать: транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов. Транспортные тарифы являются для государства важным экономическим рычагом планирования. Определяя размеры провозной платы, а следовательно, и долю транспортных издержек в отпускных ценах на средства производства и предметы потребления, они непосредственно влияют на образование цен и распределение доходов между различными отраслями народного хозяйства.

Целью выполнения курсового проекта по дисциплине «Коммерческая эксплуатация на транспорте» является закрепление и углубление теоретических знаний о роли транспортных грузовых тарифов, принципах построения, классификации и методике проектирования тарифов, по расчетам провозных платежей и дополнительных сборов на речном и железнодорожном транспортах и применению математических методов для обоснования оптимальных маршрутов доставки грузов.

В проекте произведен анализ выполненных расчетов и сделаны необходимые выводы. При написании курсового проекта используется различные нормативные документы, правила, прейскуранты, руководства, методические указания и другая справочная литература.

Глава 1. Теоретическая часть. Общие теоретические положения тарифов

1.1 Роль и значение транспортных тарифов

Обеспечивая перемещение сырья и готовых изделий из сферы производства в сферу потребления, транспорт продолжает процесс производства. Издержки транспорта на перемещение увеличивают стоимость транспортируемого продукта, присоединяя к ней затраченную при этом стоимость производственных фондов транспорта и рабочей силы, хотя и не изменяют его количественных и качественных характеристик. В этом отражается и особенность продукции транспорта, которая не может существовать самостоятельно, потребляется в процессе ее производства и не имеет самостоятельной вещной формы.

Такое своеобразие транспортной продукции выражается и в е цене, которая получила форму тарифа.

Транспортными тарифами называется система провозных плат и дополнительных сборов, а также правила их применения и исчисления, утверждаемые в установленном порядке и обязательные для лиц и организаций, пользующихся транспортом, и для транспортных предприятий. Тарифы заранее устанавливают плату за перевозку, объявляются для всеобщего сведения и применяются ко всем отправителям и получателям грузов.

Расчет тарифов производится на базе себестоимости перевозок. Но поскольку затраты транспорта, учитываемые в себестоимости, не исчерпывают всей совокупности общественно необходимых затрат на перевозки, уровень ставок провозной платы обычно устанавливается выше себестоимости с таким расчетом, чтобы получаемые транспортными предприятиями доходы не только возмещали издержки транспорта, но и обеспечивали создание необходимых накоплений.

Уровень тарифа для транспортных предприятий определяет величину доходов, а для грузовладельцев - размеры расходов на перевозку. В условиях хозяйственного расчета необходимо максимальное приближение тарифов к стоимости перевозок и систематическое снижение их. Поэтому уровень тарифов в целом по какому-либо виду транспорта должен соответствовать стоимости перевозки. При этом по отдельным группам грузов уровень тарифных ставок может иметь различную величину отклонения от себестоимости.

Тарифы, как и все плановые цены, устанавливаются государством с учетом целесообразного соотношения между себестоимостью и накоплением для каждой отрасли экономики. Иногда представляется необходимым в целях создания благоприятных условий для развития некоторых отраслей промышленности или важных экономических районов снижать уровень тарифов для отдельных грузов или отдельных направлений перевозки с тем, что связанные с этим расходы будут возмещены более высокими тарифами на перевозку других грузов или в других направлениях. Кроме того, технический уровень организации перевозок и грузовых работ, а следовательно, эффективность использования транспортных средств и затраты на перевозку различных родов грузов бывают неодинаковы. Совершенствование конструкции различных типов судов происходит не одновременно, что также отражается на себестоимости перевозок.

Под влиянием всех перечисленных условий формируются частичные отклонения уровня тарифа на доставку некоторых грузов от себестоимости и изменяется степень рентабельности их перевозки.

Речной транспорт органически входит в единую транспортную систему, обеспечивающую потребности страны в перевозках грузов и пассажиров. Соответственно этому и тарифы речного транспорта имеют единую экономическую основу с тарифами других видов транспорта и в сочетании с ними призваны решать следующие задачи:

1) содействовать экономически целесообразному размещению по территории страны предприятий промышленности с учетом сокращения транспортных издержек;

2) способствовать рациональному распределению перевозок между различными видами транспорта и использованию каждого из них в сфере наибольшей экономической эффективности;

3) стимулировать наиболее эффективное использование транспортных средств;

4) обеспечивать возмещение транспортному предприятию затрат на перевозку с учетом расширенного воспроизводства.

Для тарифов транспорта характерна значительная дифференциация провозных плат в зависимости от ценности груза. Это выражается в установлении более высоких тарифов исходя из различия в цене товара в пунктах отправления и назначения. Имеет значение также порядок одностороннего установления тарифов судоходными предприятиями и их объединениями.

1.2 Государственное регулирование тарифов на водном транспорте

В соответствии с Кодексом ВВТ:

1. Перевозка грузов, пассажиров и багажа, а так же буксировка судов, плотов и др. плавучих объектов, погрузка-выгрузка грузов, оказание услуг в портах и услуг по использование инфраструктуры ВВП осуществляется на платной основе. Инфраструктура ВВП- это совокупность объектов, обеспечивающих судоходство по ВВП и включающая в себя судоходные ГТС, рейды, пункты отстоя, места-убежища, суда технического флота и т.д.

2. Провозная плата устанавливается перевозчиком, а плата за буксировку судов и других плавучих объектов - буксировщиками.

3. Размер платы за услуги по использованию инфраструктуры ВВП и услуги в речных портах не относящихся к сфере естественных монополий определяется на основе договора.

4. Сборы с судов за услуги в речном порту оказываемые субъектами естественных монополий, перечень таких сборов и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях.

В соответствии с постановлением «О государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей»:

1. Перечень услуг субъектов естественных монополий в речных портах цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством:

· Обеспечение безопасности плавания и порядка в порту

· Предоставление судам рейдов, якорных стоянок, защитных сооружений и причалов порта

· Обеспечение лоцманской проводки судов (внутрипортовая проводка)

· Комплексное обслуживание флота

· Услуги буксиров

· Погрузка и выгрузка грузов

· Хранение грузов

· Обслуживание пассажиров

Данный перечень относится только к субъектам естественных монополий, т.е. к портам входящим в перечень тех, деятельность которых регулируется федеральными органами.

2. Перечень услуг субъектов естественных монополий в морских портах цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством:

· Обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту

· Обеспечение прохода судов по подходным каналам

· Обеспечение лоцманской проводки судов

· Ледокольное обеспечение круглогодичной навигации

· Предоставление судам маячных сооружений и оборудования, створных знаков

· Предоставление судам акватории, рейдов, якорных стоянок и услуги систем управления движением судов в порту и на подходах к нему

· Предоставление причалов

· Обеспечение экологической безопасности в порту

· Погрузка и выгрузка грузов

· Хранение грузов

· Услуги буксиров

· Обслуживание судов на железнодорожно-паромных переправах

· Обслуживание пассажиров

Сборы с судов всегда контролируются государством, а сборы за погрузку-выгрузку груза зависят от того, является ли порт субъектом естественной монополии или нет.

3. Перечень услуг субъектов естественных монополий по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством:

· Обеспечение безопасности плавания судов по внутренним водным путям

· Навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов по внутренним водным путям

· Обеспечение лоцманской проводки судов

· Ледокольное обеспечение в зимних условиях навигации

· Обеспечение прохода судов по судоходным гидротехническим сооружениям

· Обеспечение прохода иностранных судов по внутренним водным путям

· Услуги по обеспечению безопасности плавания и порядке в порту.

· Услуги по предоставлению судам рейдов, якорных стоянок, защитных сооружений и причалов порта.

1.3 Принципы построения и методика расчета тарифов на речном транспорте. Классификация тарифов

Построение достаточно гибкой и простой системы тарифов в сочетании с задачами тарифной политики требует большой аналитической и расчетной работы.

Важным элементом подготовительной работы по составлению или изменению системы тарифов является анализ себестоимости, доходных и тарифных ставок, а так же структуры грузооборота и объемов перевозок.

Уровень себестоимости речных перевозок имеет существенные отклонения от средней величины по отдельным бассейнам, видам перевозок и родам грузов. Это обусловлено различием в длительности навигации, в условиях судоходства и степени использования провозной способности флота, в объемах грузопотоков и затратах на перевозку отдельных грузов, в уровне ставок заработной платы и др.

Отражая различие в уровне себестоимости, тарифы должны предусматривать соответствующее изменение ставок провозной платы. Это достигается в первую очередь установлением тарифов по видам перевозок (сухогрузы, нефть, плоты, буксировка судов). В каждом тарифе изменение тарифных ставок осуществляется путем дифференцирования их по группам пароходств, по родам грузов, по расстоянию перевозки, массе отправки.

При разработке тарифов производится группировка пароходств так чтобы в одну группу входили пароходства, имеющие близкий уровень себестоимости перевозок или действующие в одном речном бассейне, где нецелесообразно устанавливать различный уровень тарифных ставок.

Уровень тарифных ставок по отдельным родам грузов в каждой группе пароходств изменяется с учетом себестоимости и особенностей их перевозок. В результате все многообразие грузов различных наименований сводится в ограниченное количество групп и позиций с таким расчетом, чтобы в одной позиции находились грузы, родственные по своим признакам, сходные по условиям перевозки и с одинаковой тарифной ставкой. Такой систематизированный по группам и позициям перечень грузов называется тарифной номенклатурой грузов.

В тарифной номенклатуре все грузы представлены обобщенными группами. Поэтому для отнесения какого-либо конкретного груза к соответствующей группе и позиции составляется более подробный перечень грузов, который называется алфавитным указателям к номенклатуре грузов.

Важный вопрос тарифной системы - разработка тарифных схем, которые представляют собой взаимоувязанную систему ставок провозной платы, рассчитанных для отдельных грузов или их групп.

Группировка пароходств, тарифная номенклатура грузов и тарифные схемы в тарифной системе взаимосвязаны. Эта зависимость выражена в распределении грузов тарифной номенклатуры по тарифным схемам, где для каждой группы пароходств указана, по какой тарифной схеме должна исчисляться провозная плата за перевозку определенного груза в данном пароходстве.

Провозная плата за перевозку, как и затраты транспорта, зависят от расстояния перевозки. В общем виде эта зависимость может быть представлена следующей формулой:

S = А + В. l / l, где

S - затраты на перевозку 1т груза на 1 км, коп.;

А - затраты в начальном и конечном пунктах рейса, независящие от дальности перевозки, коп./т;

В - затраты, связанные с движением, коп./т-км;

l - расстояние перевозки, км.

Из формулы видно, что с увеличение дальности перевозки затраты на 1т-км уменьшаются. Эта закономерность учитывается в тарифах, что и находит свое отражение в расчетных таблицах.

Расчетные таблицы плат за перевозку грузов при схемных тарифах стоятся по поясам расстояния перевозки безотносительно к наименованиям грузов и конкретных пунктов отправления и назначения. Таблицы дают готовые ставки за перевозку расчетной единицы груза (1т, 1м3 и т.п.) за все расстояние транспортировки (если на данном участке пути тариф не изменяется).

Тарифы речного транспорта утверждаются по видам перевозок отдельно на сухогрузы, нефтегрузы, плоты и буксировку судов. По уровню тарифных ставок они различаются в зависимости от размера отправки и с учетом условий перевозки. Отправки сухогрузов подразделяются на судовые, сборные, мелкие и контейнерные; нефтегрузов - на судовые и сборные.

Судовая отправка - партия груза одного наименования в количестве, достаточном для полной загрузки судна (не менее технической нормы), отправляемая в один пункт назначения или перевалки.

Сборная - отправка массой более 20т, недостаточная для полной загрузки судна, а также партия грузов разного наименования или одного наименования, достаточная для полной нагрузки судна, но отправляемая в два или более пункта назначения или в один пункт назначения, но двум или более получателям.

Мелкой считается отправка по одной накладной, если масса ее не превышает 20т. Учитывая более высокую себестоимость перевозки грузов сборными или мелкими отправками, тарифы предусматривают увеличение платы в этих случаях.

Контейнерной считается отправка груза в универсальных контейнерах.

По внешней форме тарифы бываю табличные и схемные.

В табличных тарифах указываются готовые ставки за перевозку груза между двумя конкретными пунктами.

В схемных тарифах ставки платы рассчитываются за 1т-км в зависимости от расстояния перевозки и безотносительно наименования груза, пунктов отправления и назначения, что позволяет пользоваться ими для расчета провозной платы за перевозку любого груза между любыми пунктами.

Тарифы на ПРР в речных портах устанавливаются на основе договорного тарифа, при этом его расчет производится на основе себестоимости перегрузочных работ и уровня накопления (или прибыли).

Порядок определения платы за перевозку груза речным транспортом:

1. Определение вида сообщения (прямое водное, смешанное).

2. Определение расстояния перевозки (по «Тарифному руководству №4-Р»).

3. Определение вида отправки (судовая, сборная, мелкая, контейнерная).

4. Определение группы(первые две цифра кода груза) и позиции (третья цифра кода) груза. (по «Прейскуранту №14-01»)

5. Определение ставки ДВО и НКО (по «Прейскуранту №14-01» в зависимости от группы, позиции груза и пароходства, к которому относится пункт отправления).

6. Установление платы за перевозку 1т груза.

7. Установление платы за перевозку всей отправки.

8. Расчет дополнительных сборов за ПРР, хранение на складе и т.д.

Тарифы предусматривают округление массы груза и платы за перевозку. При отправках массой до 10т неполные 100кг считают за 100кг, а отправки массой более 10т округляются до целых тонн по такому же принципу. Отдельные платы и сборы округляются до целых копеек.

В целях стимулирования наиболее полного использования грузоподъемности судов тарифами установлено, что плата за перевозку груза судовой отправкой исчисляется за фактическое количество погруженного груза, но не менее чем за техническую норму загрузки судна.

1.4 Принцип построения и методика расчета тарифов за перевозку груза железнодорожным транспортом. Классификация тарифов

Тарифы и тарифная политика железнодорожного транспорта, учитывая его преобладающую долю в общем грузообороте страны и огромные масштабы перевозок, могут оказывать серьезное влияние на рационализацию транспортных связей. В действующих тарифах это влияние выражается в предоставлении льгот для прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок, в снижении стоимости перевозки единицы груза при лучшем использовании грузоподъемности вагона и укрупнении отправок, в стимулировании использования порожних направлений.

Грузовые тарифы железных дорог базируются на среднесетевой стоимости перевозок и единой для всей сети железных дорог (за исключением линий, к ней не примыкающих). Ставки платы дифференцированы в зависимости от скорости и способа перевозок, их дальности и степени использования грузоподъемности вагона. Дифференцирование отражено в тарифных схемах и расчетных таблицах.

Грузовые железнодорожные тарифы дифференцируются:

1. По виду сообщения и сфере применения:

· внутригосударственные тарифы применяются при перевозке внутри страны в железнодорожном, смешанном и международном сообщении через морские порты);

· экспортно-импортные или международные тарифы применяются при международном сообщении через железнодорожные станции РФ;

· исключительные тарифы могут быть как пониженные (льготные или поощрительные) так и повышенные (запретительные);

· договорные тарифы.

2. По виду отправок:

· повагонные тарифы устанавливают плату за перевозку с вагона независимо от количества погруженного в нем груза;

· потонные тарифы устанавливают плату за перевозку каждой тонны груза;

· тарифы мелких отправок применяются при перевозке в сборных вагонах грузов отправками массой до 10 т и объемом не более 1,3 вместимости 4-осного вагона;

· тарифы за контейнерные отправки устанавливают плату за пользование контейнером не зависимо от рода груза.

3. По принадлежности вагонного парка:

· тарифы за перевозку в общем парке вагонов или контейнеров;

· тарифы за перевозку в собственных вагонах или контейнерах;

· в арендованных вагонах или контейнерах.

4. По скорости перевозки. Тарифы на перевозку груза разработаны для двух видов скоростей:

· грузовая

· большая (плата за перевозку большой скоростью в 1,5 раз больше, чем грузовой);

5. По роду груза осуществляется за счет ЕТСНГ, а так же за счет введения трехклассной системы тарифа:

· К 1 классу относят: сырьевые и топливно-энергетические грузы с транспортной составляющей свыше 15%;

· Ко 2 классу относят грузы с транспортной составляющей 8-15% (лес, пиломатериалы, бумага и т.д.);

· К 3 классу - дорогостоящие грузы с относительно низкой транспортной составляющей - менее 8%

Порядок определения платы за перевозку груза железнодорожным транспортом:

1. Определяется вид отправки (повагонная, потонная, мелка, контейнерная или перевозка подвижного состава как груза) и расстояние перевозки (по «Тарифному руководству №4»).

2. По ЕТСНГ определяется группа (первые две цифры кода груза), позиция (третья цифра кода) груза тарифный класс, а так же МВН (минимальная весовая норма загрузки вагона по «Прейскуранту №10-01»).

3. Устанавливаются тарифные схемы за пользование инфраструктурой, локомотивами и вагонами. (по «Прейскуранту №10-01»).

4. Определяется плата за инфраструктурную составляющую с учетом поправочных коэффициентов:

К1- коэффициент для тарифного класса груза;

К2- поправочный коэффициент в случае перевозки в порты Калининградской области;

К3- поправочный коэффициент для различного рода грузов;

К4- коэффициент, зависящий от количества вагонов в отправке

5. Устанавливается плата за перевозку груза, которая рассчитывается как сумма платы за инфраструктурную и вагонную составляющую.

6. Плата за перевозку 1т груза рассчитывается делением общей платы на МВН загрузки вагона.

1.5 Исключительные тарифы. Тарифы прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения

В действующих тарифах речного транспорта исключительные тарифы применяются довольно широко. Их основная цель заключается в том, чтобы, во-первых, отразить льготы, которые целесообразно предоставить при перевозке грузов в порожних направлениях; во-вторых учесть особые условия транспортировки отдельных грузов на некоторых направлениях и, в-третьих, обеспечить правильное соотношение между тарифами речного и железнодорожного или морского транспорта. Этими требованиями определяется и уровень исключительных тарифов.

Необходимость обеспечить правильное соотношение между тарифами железнодорожного и водного транспорта при различиях не только в построении тарифных схем, но и в расстояниях между отдельными пунктами, всегда была одной из существенных трудностей в разработке системы речных тарифов. Даже при более низком уровне тарифов в пароходствах по сравнению с тарифами на примыкающих к ним железных дорогах зачастую получалось, что плата за перевозку по реке оказывалась выше, чем по железной дороге, так как железнодорожные расстояния между речными пунктами отправления и назначения груза в большинстве случаев меньше, чем по водным путям.

Наиболее важным исключительным тарифом является тариф на перевозку грузов водного и прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения между пунктами, связанными железной дорогой. Чтобы отразить в тарифах экономические преимущества прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, обусловленные более низкой себестоимостью речных перевозок, в системе исключительных тарифов принят принцип исчисления провозной платы за условное железнодорожное расстояние между речными пунктами. Все остальные элементы тарифов - группировка пароходств, тарифные схемы, распределение номенклатуры грузов по ним, расчетные таблицы - те же, что действуют в системе основных тарифов.

Для повышения экономической заинтересованности грузовладельцев в развитии прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения в тарифах железнодорожного транспорта предусмотрена скидка в размере 30% провозной платы за перевозку по железным дорогам грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, если эта перевозка производится между речными портами связанными железной дорогой и перечисленными в установленном органами транспорта списке.

1.6 Дополнительные сборы при перевозке грузов

Дополнительными сборами считается плата за работы и услуги транспорта, связанные с перевозками. К числу таких работ относят: погрузка-выгрузка грузов, плата за которые имеет наибольший удельный вес в составе дополнительных сборов, взвешивание грузов, хранение их, экспедиционные операции, автомобильные перевозки грузов в пунктах перевалки и др. Ставки сборов исчисляются на основе себестоимости работ с учетом накоплений в размере 20% к плановой себестоимости.

Сбор за грузовые работы в действующих тарифах имеет два вида ставок: за погрузку в суда или выгрузку из них, за погрузку в вагоны или выгрузку из них.

Размеры ставок дифференцированы по родам грузов и группам портов с учетом трудоемкости переработки, ее себестоимости и технической оснащенности погрузочными механизмами пунктов перевалки.

Сбор за перевалку грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения при перевозке между пунктами, не связанными железной дорогой взимается по сумме ставок за выгрузку из судов и погрузку в вагоны или обратно независимо от варианта работы и способа их выполнения.

При перевалке грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, перевозка которых выполняется между пунктами, связанными железной дорогой указанные сборы не взимаются. Затраты портов на эти работы возмещаются пароходствами в установленном порядке за счет провозной платы.

Сбор за хранение взыскивается за грузы, доставленные в пункт назначения, с момента истечения сроков бесплатного хранения и до вывоза их получателем. В пункте отправления грузы, принятые к перевозке, хранятся речными портами бесплатно, исключая грузы, принятые до открытия навигации, которые хранятся на льготных условиях.

Глава 2. Практическая часть

2.1 Возможные маршруты доставки груза между пунктами отправления и назначения с картой-схемой связей

Исходя из месторасположения заданных корреспондирующих пунктов, устанавливаются возможные маршруты перевозки между ними в различных видах сообщения: внутреннем водном, прямом внутреннем водном, прямом водном, прямом железнодорожном, прямом смешанном железнодорожно-водном. Эти маршруты устанавливаются между каждым пунктом отправления и каждым пунктом назначения. При смешанном сообщении необходимо указать пункты перевалки и стремится к тому, чтобы общий маршрут перевозки был минимальным по протяженности.

Для наглядности прилагается карта-схема принятых маршрутов доставки груза с нанесенными речными и железнодорожными участками пути, пунктами отправления, назначения и перевалки груза.

На схеме выбирается маршрут максимальной протяженности по речным путям. Протяженность речных маршрутов определяется по Тарифному руководству №4-Р. Для найденного расстояния в дальнейшем разрабатываются тарифы на перевозку груза.

2.2 Расчет тарифов на перевозку груза

Расчет производится для максимального по протяженности маршрута по водному пути: Питкяранта - Волгоград (3105 км).

Таблица 1. Эксплуатационно-экономические характеристики судов

Грузоподъемность, т Qр	2700	900	2000
Расчетная скорость, км/ч Vc	20	17	20
Себестоимость содержания, тыс. руб./сут. на ходу, Sx	78	47	76
на стоянке, Scm	48	31	52
Судо-часовые нормы, т/ч погрузки, Вп	77	55	77
разгрузки, Вр	70	50	70
Доля груза, перевозимого в судне, b	0,5	0,3	0,2

I. Продолжительность стояночных операции:

tcт = 1,1.(tп + tр) + tшл,

где tп, tр - время погрузки и выгрузки судна, сут.;

tшл - время одностороннего пропуска судна через все гидроузлы (шлюзы) на выбранном маршруте, сут.

1,1 - коэффициент, учитывающий дополнительное время на технические и технологические операции.

1 Время погрузки:

tп = Qэ/24.Вп

где Qэ - эксплуатационная загрузка судна, определяемая из тарифной нормы загрузки судна и регистровой грузоподъемности, т;

Вп - судо-часовая норма погрузки судна, т/ч (приведена в Сборнике судо-часовых норм загрузки-разгрузки судов и табл. 1 курсовой работы).

tп (пр 2-95) = 2700/24.77 = 1,46 сут

tп (пр 2403) = 900/24.55 = 0,68 сут

tп (пр 2188) = 2000/24.77 = 1,08 сут

2 Время разгрузки:

tр = Qэ/24.Вр

где Вр - судо-часовая норма разгрузки судна, т/ч (приведена в Сборнике судо-часовых норм загрузки-разгрузки судов и табл. 1 курсовой работы).

Тарифная норма загрузки E для камня гипсового находится по Прейскуранту №14-01 (приложение 3). E= 100%, а из этого следует, что регистровая грузоподъемность Qр (приведена в табл.1) равна эксплуатационной загрузке судна Qэ.

tр (пр 2-95) = 2700/24.70 = 1,61 сут

tр (пр 2403) = 900/24.50 = 0,75 сут

tр (пр 2188) = 2000/24.70 = 1,19 сут

3 Время шлюзования.

Таблица 2

Наименование реки, канала	Количество гидроузлов, шт.	Норма времени на шлюзование, сут.	Время шлюзования с учетом количества гидроузлов, сут.
Река Свирь	2	0,09	0,18
Волго-Балтийский канал	7	0,07	0,49
Река Волга	6	0,09	0,54
		Итого:	1,21

Время стоянки:

tст (пр 2-95) = 1,1.(1,46 + 1,61) + 1,21 = 4,587 сут

tст (пр 2403) = 1,1.(0,68 + 0,75) + 1,21 = 2,783 сут

tст (пр 2188) = 1,1.(1,08 + 1,19) + 1,21 = 3,707 сут

II. Время хода по отдельным участкам пути принятого маршрута:

tx = ?li / (0,9.24.Vc)±Wi

где li - протяженность отдельных участков пути, км (приведены в табл. 3);

Vc - расчетная скорость судна в спокойной глубокой воде, км/ч (приведена в табл. 1);

Wi - потери (приращения) скорости в зависимости от направления перевозки (вверх или вниз по течению), км/сут (приведена в табл. 4);

0,9 - коэффициент приведения расчетной скорости судна к путевой.

Таблица 3. Протяженность отдельных участков пути

№ п/п	Участки пути	Протяженность участка, км
1	Питкяранта-Свирица	170
2	Свирица-Вознесенье	211
3	Вознесенье-Череповец	409
4	Череповец-Волгоград	2315
	Общая протяженность пути:	3105

Таблица 4. Потери (приращения)скоростей на внутренних водных путях по участкам

Участки пути	вверх/вниз по течению	Потери (приращения), Wi км/сут
Питкяранта-Свирица	вниз	0
Свирица-Вознесенье	вверх	- 60
Вознесенье-Череповец	вниз	0
Череповец-Волгоград	вниз	+15

1 Проект №2-95

tx1 = 170 / (0,9.24.20) = 0,394 сут

tx2 = 211 / (0,9.24.20) - 60 = 0,567 сут

tx3 = 409 / (0,9.24.20) = 0,947 сут

tx4 = 2315 / (0,9.24.20)+15 = 5,179 сут

tx = 0,349 + 0,567 + 0,947 + 5,179 = 7,087 сут

2 Проект №2403

tx1 = 170 / (0,9.24.17) = 0,463 сут

tx2 = 211 / (0,9.24.17) - 60 = 0,687 сут

tx3 = 409 / (0,9.24.17) = 1,114 сут

tx4 = 2315 / (0,9.24.17)+15 = 6,957 сут

tx = 0,463 + 0,687 + 1,114 + 6,957 = 8,321 сут

3 Проект №2188

tx1 = 170 / (0,9.24.20) = 0,394 сут

tx2 = 211 / (0,9.24.20) - 60 = 0,567 сут

tx3 = 409 / (0,9.24.20) = 0,947 сут

tx4 = 2315 / (0,9.24.20)+15 = 5,179 сут

tx = 0,349 + 0,567 + 0,947 + 5,179 = 7,087 сут

III. Себестоимость перевозки груза в судах отдельных типов:

S = б + в. l

где б - ставка себестоимости всех стояночных операций судна за время грузового рейса, руб./т;

в - ставка себестоимости движенческой операции, руб./т-км;

l - общее расстояние перевозки на маршруте, км.

1 Элементная ставка себестоимости стояночных операций:

б = Scm. tcm / Qэ

где Scm - себестоимость суточного содержания судна на стоянке, руб./судо-сутки (приведена в табл. 1).

б (пр 2-95) = 48000.4,587/2700 = 81,547 рут/т

б (пр 2403) = 31000.2,783/900 = 95,859 руб./т

б (пр 2188) = 52000.3,707/2000 = 96,382 руб./т

2 Элементная ставка себестоимости движенческой операции

в = Sx.tx/Qэ.l

где Sx - себестоимость суточного содержания судна на ходу, руб./судо-сутки (приведена в табл. 1).

в (пр 2-95) = 78000.7,087/2700.3105 = 0,066 руб./т-км

в (пр 2403) = 47000.8,321/900.3105 = 0,140 руб./т-км

в (пр 2188) = 76000.7,087/2000.3105 = 0,087 руб./т-км

S (пр 2-95) = 81,547+0,066.3105 = 286,477 руб./т

S (пр 2403) = 95,859+0,140.3105 = 530,559 руб./т

S (пр 2188) = 96,382+0,087.3105 = 366,517 руб./т

IV. Средняя себестоимость перевозки грузов для всех типов судов:

S = б + в. l

где б - среднее значение ставки стояночных операций судов всех типов за время выполнения ими груженых рейсов;

в - среднее значение ставки себестоимости движенческой операции

б = ? бi. bi

где бi - ставки себестоимости стояночных операций судна i-го типа;

bi - доля груза, перевозимого в судне i-го типа (приведена в табл.1);

n - количество типов судов.

б = 81,547.0,5 + 95,859.0,3 + 96,382.0,2 = 88,808 руб./т

в = ? вi. bi

где вi - ставки себестоимости движенческих операций судна i-го типа

в = 0,066.0,5 + 0,140.0,3 + 0,087.0,2 = 0,092 руб./т-км

S = 88,808+0,092.3105 = 374,47 руб./сут

Результаты расчета средней себестоимости перевозок в судах отдельных типов заносятся в сводную таблицу:

Таблица 5. Средняя себестоимость перевозок груза, руб./т

Пункты	Тарифное расстояние, км	Номер проекта судна			S
Отправки	Назначения			б	в
Питкяранта	Волгоград	3105	ПР 2-95	81,547	0,066	286,477
		3105	ПР 2403	95,859	0,140	530,559
		3105	ПР 2188	96,382	0,087	366,517
			Средние значения для всех проектов судов:	88,808	0,092	374,470

V. Тарифы за перевозку 1т груза:

Т = bнко + bдво. l,

где bнко - тарифная ставка за стояночные операции, руб./т;

bдво - тарифная ставка движенческой операции, руб./т-км;

l - среднее расстояние пояса, для которого производится расчет тарифа, км (значения принимаются из расчетной табл.2 Прейскуранта №14-01).

1 Тарифная ставка стояночных операций:

bнко = б + 0,35.б, где

0,35 - коэффициент, учитывающий долю прибыли в себестоимости, необходимую для нормального функционирования транспортных предприятий.

bнко = 88,808 + 0,35.88,808 = 119,891 руб./т

2 Тарифная ставка движенческих операций:

bдво = в + 0,35.в

bдво = 0,092 + 0,35.0,092 = 0,124 руб./т-км

Действующие тарифы устанавливаются по Прейскуранту №14-01 в следующем порядке:

1. По «Алфавитному указателю к номенклатуре грузов» Прейскуранта №14-01 определяю группу и позицию груза:

Камень гипсовый группа 24 позиция 7

2. По группе и позиции устанавливаю номера ставки НКО и схемы ДВО для судовой отправки:

НКО=20

ДВО=14

3. Из расчетных таблиц 1 и 2 для соответствующих номеров ставки НКО и схемы ДВО определяю тарифы для всех поясов дальности по сумме ставок за bнко(увеличенная в 100 раз) и bдво(увеличенная в 40 раз).

Расчет проектируемых тарифов для всех поясов расстояний и сравнение их с действующими производиться в нижеследующей таблице 6:

Таблица 6

bнко проектир. =	119,891	bнко действ. =	216	отклонение+/-		-96,109
bдво проектир. =	0,124	bдво действ. =	0,580	отклонение+/-		-0,456
пояса, км	l	Плата за движенческую операцию, руб./т.	Тариф за перевозку, руб./т
		проект.	действ.	откл. +/-	проект.	действ.	откл. +/-
до 50	50	6,20	0,29	5,91	126,09	216,29	-90,20
51-60	55	6,82	0,32	6,50	126,71	216,32	-89,61
61-70	65	8,06	0,38	7,68	127,95	216,38	-88,43
71-80	75	9,30	0,43	8,87	129,19	216,43	-87,24
81-90	85	10,54	0,49	10,05	130,43	216,49	-86,06
91-100	95	11,78	0,55	11,23	131,67	216,55	-84,88
101-120	110	13,64	0,64	13,00	133,53	216,64	-83,11
121-140	130	16,12	0,76	15,36	136,01	216,76	-80,75
141-160	150	18,60	0,87	17,73	138,49	216,87	-78,38
161-180	170	21,08	0,98	20,10	140,97	216,98	-76,01
181-200	190	23,56	1,11	22,45	143,45	217,11	-73,66
201-220	210	26,04	1,22	24,82	145,93	217,22	-71,29
221-240	230	28,52	1,33	27,19	148,41	217,33	-68,92
241-260	250	31,00	1,46	29,54	150,89	217,46	-66,57
261-280	270	33,48	1,57	31,91	153,37	217,57	-64,20
281-300	290	35,96	1,68	34,28	155,85	217,68	-61,83
301-330	315	39,06	1,82	37,24	158,95	217,82	-58,87
331-360	345	42,78	2,00	40,78	162,67	218,00	-55,33
361-390	375	46,50	2,17	44,33	166,39	218,17	-51,78
391-420	405	50,22	2,35	47,87	170,11	218,35	-48,24
421-450	435	53,94	2,52	51,42	173,83	218,52	-44,69
451-480	465	57,66	2,70	54,96	177,55	218,70	-41,15
481-510	495	61,38	2,87	58,51	181,27	218,87	-37,60
511-540	525	65,10	3,04	62,06	184,99	219,04	-34,05
541-570	555	68,82	3,22	65,60	188,71	219,22	-30,51
571-600	585	72,54	3,39	69,15	192,43	219,39	-26,96
601-640	620	76,88	3,60	73,28	196,77	219,60	-22,83
641-680	660	81,84	3,82	78,02	201,73	219,82	-18,09
681-720	700	86,80	4,06	82,74	206,69	220,06	-13,37
721-760	740	91,76	4,30	87,46	211,65	220,30	-8,65
761-800	780	96,72	4,52	92,20	216,61	220,52	-3,91
801-840	820	101,68	4,76	96,92	221,57	220,76	0,81
841-880	860	106,64	4,98	101,66	226,53	220,98	5,55
881-920	900	111,60	5,22	106,38	231,49	221,22	10,27
921-960	940	116,56	5,45	111,11	236,45	221,45	15,01
961-1000	980	121,52	5,68	115,84	241,41	221,68	19,73
1001-1050	1025	127,10	5,95	121,15	246,99	221,95	25,04
1051-1100	1075	133,30	6,23	127,07	253,19	222,23	30,96
1101-1150	1125	139,50	6,52	132,98	259,39	222,52	36,87
1151-1200	1175	145,70	6,82	138,88	265,59	222,82	42,77
1201-1250	1225	151,90	7,10	144,80	271,79	223,10	48,69
1251-1300	1275	158,10	7,39	150,71	277,99	223,39	54,60
1301-1350	1325	164,30	7,69	156,61	284,19	223,69	60,51
1351-1400	1375	170,50	7,98	162,52	290,39	223,98	66,41
1401-1450	1425	176,70	8,26	168,44	296,59	224,26	72,33
1451-1500	1475	182,90	8,55	174,35	302,79	224,55	78,24
1501-1600	1550	192,20	8,99	183,21	312,09	224,99	87,10
1601-1700	1650	204,60	9,58	195,02	324,49	225,58	98,92
1701-1800	1750	217,00	10,15	206,85	336,89	226,15	110,74
1801-1900	1850	229,40	10,72	218,68	349,29	226,72	122,57
1901-2000	1950	241,80	11,31	230,49	361,69	227,31	134,38
2001-2100	2050	254,20	11,89	242,31	374,09	227,89	146,21
2101-2200	2150	266,60	12,47	254,13	386,49	228,47	158,02
2201-2300	2250	279,00	13,05	265,95	398,89	229,05	169,84
2301-2400	2350	291,40	13,64	277,76	411,29	229,64	181,66
2401-2500	2450	303,80	14,21	289,59	423,69	230,21	193,48
2501-2600	2550	316,20	14,78	301,42	436,09	230,78	205,31
2601-2700	2650	328,60	15,37	313,23	448,49	231,37	217,12
2701-2800	2750	341,00	15,95	325,05	460,89	231,95	228,95
2801-2900	2850	353,40	16,53	336,87	473,29	232,53	240,76
2901-3000	2950	365,80	17,11	348,69	485,69	233,11	252,58
3001-3100	3050	378,20	17,70	360,50	498,09	233,70	264,40
3101-3200	3150	390,60	18,27	372,33	510,49	234,27	276,22



Из графика следует, что при перевозках на короткие расстояния (1-800 км) проектные тарифы ниже действующих, но при перевозках на дальние расстояния (801-3200 км) проектные тарифы превышают действующие. Это может быть вызвано превышением фактической себестоимости содержания флота над плановой, а так же не точностью при сопоставлении уровней цен 1989 года к нынешним ценам. В таком случае грузовладельцам целесообразнее использовать проектные тарифы на расстояния перевозки от 1 до 800 км, а действующие на расстояния от 801 до 3200 км.

Глава 3. Определение рациональной схемы доставки груза с помощью распределительного метода линейного программирования

В целях сокращения транспортных затрат, рационального использования различных видов транспорта, а так же полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках необходимо разработать рациональную схему доставки грузов. При ее определении между пунктами производства и потребления возникает огромное количество возможных маршрутов следования грузов, поэтому для решения этой задачи используется вычислительная и компьютерная техника, а так же применяются различные математические методы, одним из которых является распределительный метод линейного программирования.

Прежде чем приступить к непосредственному решению задачи, необходимо подготовить все исходные данные для решения задачи.

3.1 Подготовка исходных данных

Задача решается для одного груза - гипсового камня.

Исходные данные:

m - пункты отправления груза, i=1,2,…,m;

n - пункты назначения груза, j=1,2,…,n;

Qi - количество отправляемого груза из каждого пункта отправления, тыс.т;

Vj - количество прибывающего груза в пункт назначения, тыс.т;

di j - плата за доставку одной тонны груза от каждого пункта отправления до каждого пункта назначения, руб.

Находим тарифные расстояния по каждому маршруту или по отдельным его участкам, которые сводим в таблицу:

Таблица 7. Расчетные расстояния, км

Пункты назначения	Виды сообщения	Пункты назначения
		ВОЛГОГРАД	САРАНСК	ПЕРМЬ
ПИТКЯРАНТА	Внутреннее водное	3105	-	2805
	Прямое ж/д	2175	1778	1977
	Прямое смеш. ж/д-водное пункт перевалки Череповец	-	790	-
			1 085
МЕДВЕЖЬЕГОРСК	Внутреннее водное	2890	-	2596
	Прямое ж/д	2215	1818	2013
	Прямое смеш. ж/д-водное пункт перевалки Череповец	-	612	-
			1085
ПОДПОРОЖЬЕ	Внутреннее водное	2819	-	2519
	Прямое ж/д	2188	1791	1986
	Прямое смеш. ж/д-водное пункт перевалки Череповец	-	504	-
			1085

Расстояние по водным путям определяется по Тарифному руководству №4-Р, железнодорожному пути - по Тарифному руководству №4, атласам и схемам железных дорог.

По водным участкам пути плата за перевозку 1 т (Т) определяется по Прейскуранту №14-01 для судовых отправок.

Порядок определения тарифа:

1. Определяется вид сообщения и расстояние перевозки(табл. 7);

2. Определяется вид отправки - судовая;

3. Определяется группа - 24 и позиция груза - 7

4.Установление пароходств отправления: Северо-Западное (Подпорожье, Питкяранта), Беломоро-Онежское (Медвежьегорск);

5.Определение номеров ставок НКО и схем ДВО:

НКО=20

ДВО=14

Ставки одинаковы для обоих пароходств.

6. Определяется плата за перевозку 1т груза путем суммирования тарифной ставки движенческой операции и ставки за стояночные операции;

7. Установление платы за перевозку всей отправки.

По железнодорожным участкам пути тарифы определяются по Прейскуранту №10-01 для повагонных отправок.

Порядок определения тарифа:

1. Определяется вид отправки и расстояние перевозки (табл. 7);

2. По ЕТСНГ определяется группа, позиция груза и тарифный класс, а так же минимальная весовая норма загрузки вагона(МВН).

3. Устанавливаются тарифные схемы за пользование инфраструктурой, локомотивами и вагонами.

4. Определяется плата за инфраструктурную составляющую с учетом поправочных коэффициентов:

К1- коэффициент для тарифного класса груза;

К2- поправочный коэффициент в случае перевозки в порты Калининградской области;

К3- поправочный коэффициент для различного рода грузов;

К4- коэффициент, зависящий от количества вагонов в отправке (в работе принимается для 1 вагона).

5. Устанавливается плата за перевозку груза, которая рассчитывается как сумма платы за инфраструктурную и вагонную составляющую.

6. Плата за перевозку 1т груза рассчитывается делением общей платы на МВН загрузки вагона.

Грузоподъемность вагона равна 60т.

Сборы за погрузку и выгрузку груза находится при доставке во всех видах сообщения, а в прямом смешанном сообщении дополнительно находится сбор за перевалку. Уровень ставок за перегрузочные работы, увеличенный в 50 раз, на железнодорожном транспорте условно устанавливается такой, же как и на речном транспорте, т.е. определяется по Прейскуранту №14-01 с учетом перевозимого рода груза и пароходства которому принадлежит порт.

Таблица 8. Ставки дополнительных сборов, руб. за 1т

Пункты отправления/назначения	Ставки сборов в руб. и коп. за 1т.	Итого сборов, руб. и коп. за 1т (с учетом увеличения в 50 раз)
	Погрузка	Выгрузка	Перевалка
Питкяранта-Волгоград	0,80	0,80	-	2,40
Медвежьегорск-Волгоград	1,00	0,80	-	2,70
Подпорожье-Волгоград	1,00	0,80	-	2,70
Питкяранта-п/перевалки Череповец-Саранск	0,80	-	1,28	3,12
Медвежьегорск-п/перевалки Череповец-Саранск	1,00	-	1,28	3,24
Подпорожье-п/перевалки Череповец-Саранск	1,00	-	1,28	3,24
Питкяранта-Пермь	0,80	0,80	-	2,40
Медвежьегорск-Пермь	1,00	0,80	-	2,70
Подпорожье-Пермь	1,00	0,80	-	2,70

Расчет общей платы за доставку 1 т груза в каждом виде сообщения (d) осуществляется путем суммирования тарифов и сборов.

Результаты расчетов проектной и действующей платы за доставку 1т груза по всем принятым вариантам (маршрутам) приведены в таблицах (Приложение). Исходя из анализа таблиц можно сделать вывод о том, что при действующих тарифах для грузовладельца выгоднее использовать внутреннее водное сообщение для корреспондирующих пунктов Питкяранта - Волгоград, Питкяранта - Пермь, Медвежьегорск - Волгоград, Медвежьегорск - Пермь, Подпорожье - Волгоград, Подпорожье - Пермь. Это связано с тем, что одним из преимуществ внутреннего водного транспорта является низкая себестоимость перевозок по сравнению с железнодорожным транспортом, имеющим высокую себестоимость и капиталоемкость как в абсолютном выражении (затраты строительство пути и подвижного состава), так и в удельном измерении (например в расчете на 1 км пути).Для корреспондирующих пунктов Питкяранта - Саранск, Медвежьегорск - Саранск, Подпорожье - Саранск между которыми осуществляется прямое железнодорожное и прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение грузовладельцу выгоднее использовать прямое железнодорожное сообщение, так как при перевозке прямым смешанным сообщением дополнительно взыскивается сбор за перевозку, что приводит к дополнительным расходам. При проектных же тарифах грузовладельцу выгоднее осуществлять перевозку гипсового камня по тарифам прямого железнодорожного сообщения для любых корреспондирующих пунктов, это может быть связано с высоким уровнем себестоимости содержания флота.

Минимальные значения проектной платы за доставку 1т груза между каждыми двумя пунктами заносятся в таблицу 9:

Таблица 9. Минимальные значения проектных плат за доставку 1т груза, руб.

Пункты отправления	Пункты назначения
	ВОЛГОГРАД	САРАНСК	ПЕРМЬ
ПИТКЯРАНТА	298,63	266,76	285,39
МЕДВЕЖЬЕГОРСК	304,21	276,44	287,02
ПОДПОРОЖЬЕ	298,93	267,06	285,69

3.2 Общая постановка и решение транспортной задачи

транспортный тариф доставка груз

1. Цель задачи

??dij. Xij = min,

т.е. необходимо найти такую схему доставки грузов, которая обеспечит минимальные транспортные издержки,

где i - индекс пунктов отправления груза;

j - индекс пунктов направления груза;

Xij - количество груза, перевозимого от i-го пункта отправления до j-го пункта назначения (искомое неизвестное).

3. При решении задачи должны соблюдаться следующие условия допустимости (ограничения):

1) ?Xij = Vj, j=1,2,…,n,

т.е. из всех пунктов отправления в каждый пункт назначения должно быть завезено столько груза, сколько предусмотрено заданием.

2) ?Xij = Qi, i=1,2,…,m,

т.е. во все пункты назначения из каждого пункта отправления необходимо вывезти весь запланированный к перевозке груз.

3) Xij ? 0, j=1,2,…,n, i=1,2,…,m,

т.е. объем перевозок между любыми пунктами не должен быть величиной отрицательной.

После сопоставления плана количество заполненных клеток в матрице должно удовлетворять условию:

m + n - 1=3 + 3 - 1=5

Условия оптимальности. Схема доставки груза оптимальна, если оценочные числа пунктов отправления (a1, a2,…,am) и оценочные числа пунктов назначения груза (b1, b2,…,bn)будут удовлетворять следующим условиям:

1) bi - ai = dij Xij > 0,

т.е. для пунктов, между которыми осуществляются перевозки;

2) bi - ai ? dij Xij = 0,

т.е. для пунктов между которыми перевозок нет.

С помощью первого уравнения условий оптимальности определяются оценочные числа, устанавливаемые через заполненные клетки, а с помощью второго - проверяется оптимальность плана доставки грузов.

4) Проверка оптимальности первоначального плана доставки груза:

bi - ai ? dij

398,93 - 98,67 = 300,26 < 304,21

367,06 - 98,67 = 268,39 < 276,44

398,93 - 100 = 298,93 = 298,93

385,69 - 100 = 285,69 = 285,69

В результате разработанный план является оптимальным, и рациональная схема доставки груза выглядит следующим образом:

1) Из Питкяранты в Волгоград необходимо доставить 50 тыс. тонн гипсового камня;

2) из Питкяранты в Саранск необходимо доставить 50 тыс.тонн;

3) из Питкяранты в Пермь - 100 тыс. тонн;

4) из Медвежьегорска в Пермь - 150 тыс. тонн;

5) из Подпорожья в Саранск - 50 тыс. тонн.

Каждая перевозка осуществляется прямым железнодорожным сообщением.

Используя функционал цели ??dij. Xij = min для найденной схемы грузопотоков подсчитывается сумма транспортных издержек:

Итр = 50.298,63 + 50.266,76 + 100.285,39 + 150.287,02 + 50.267,06 = 14931,5+13338+28539+43053+13353 = 113214,5 руб.

Заключение

В ходе выполнения курсового проекта были решены следующие задачи:

1. Описаны общие теоретические вопросы тарифов, их значение для экономики транспорта и для страны в целом, последовательность построения грузовых тарифов.

2. Установлены возможные маршруты доставки груза между корреспондирующими пунктами в различных видах сообщения: внутреннем водном, прямом железнодорожном и прямом смешанном железнодорожно-водном. На схеме выбран маршрут от Питкяранты до Волгограда, имеющий максимальную протяженность по речным путям - 3105 км.

3. Произведен расчет и сравнение проектных и действующих тарифов на перевозку гипсового камня для заданных пунктов. В ходе этого расчета были рассмотрены элементы себестоимости перевозки 1т груза:

-ставка себестоимости стояночных операций, зависящая от времени стоянки, себестоимости содержания судна на стоянке и эксплуатационной загрузки судна,

-ставка себестоимости движенческих операций, зависящая от времени хода, себестоимости содержания судна на ходу, скорости движения, эксплуатационной загрузки и расстояния перевозки.

4. Определена рациональная схема грузопотоков с помощью распределительного метода линейного программирования, при которой сумма транспортных издержек минимальна - 113214,5 руб.

В целях снижения себестоимости перевозок возможно:

а) сокращение времени стоянки, за счет совершенствования перегрузочных машин, внедрения новых технологий и увеличения судо-часовых норм погрузки/выгрузки;

б) сокращение времени движенческих операций за счет усовершенствования силовых установок, которые сократят расход топлива, смазочных материалов и увеличат скорость движения судна, а так же за счет улучшения судоходных условий.

в) усовершенствование конструкций судов и увеличение их грузоподъемности.

Для упрощения разработки тарифов необходимо издать новые усовершенствованные нормативные документы, правила, прейскуранты и руководства, сопоставленные с условиями нынешней экономики и нынешним уровнем цен.

Таким образом, с одной стороны тарифы должны покрывать расходы на выполнение транспортной работы и стимулировать грузовладельцев к лучшему, более полному использованию транспортных средств, с другой стороны тарифы должны стимулировать транспорт к сохранности, безопасности и ускорению доставки грузов по кратчайшему расстоянию с наименьшими затратами.

Список использованной литературы

1. Багров Л.В., Мацвейко А.Н., Чеботарев М.Н. Организация коммерческой работы на речном транспорте: Учебник. - М.: Транспорт, 1985. -352с.

2. Суворова Л.П., Васильченко Т.В., Березина А.Б. Экономика отрасли «Транспорт»: Учебное пособие. - СПб.: СПГУВК, 2006. -140с.

3. Прейскурант №10-01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами. М.: РЖД «Партнер - документы», 2003.- 248с.

4. Прейскурант №14-01. Тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом. М.: Прейскурантиздат, 1989 - 477с.

5. Тарифное руководство №4-Р. Расстояния между тарифными пунктами речных пароходств Центрального бассейна. Л.: Транспорт, 1987. - 200с.

6. Тарифное руководство №4-Р. Тарифные расстояния речных пароходств Северо-Западного и Северного бассейнов. Л.: 1977. - 184с.

7. Тарифное руководство №4. Алфавитный список расстояний между железнодорожными станциями. М.: Транспорт, 1965. Книги 1-3.- 560с.

Приложение

Таблица 10. Виды сообщения и расстояния по водным участкам пути

п/назначения	Волгоград	Саранск (пункт перевалки Череповец)	Пермь
п/отправления
Питкяранта	Внутреннее водное	3105 км	Прямое смешанное ж/д-водное	790 км	Внутреннее водное	2805 км
	Прямое железнодорожное		Прямое железнодорожное		Прямое железнодорожное
Медвежьегорск	Внутреннее водное	2890 км	Прямое смешанное ж/д-водное	612 км	Внутреннее водное	2596 км
	Прямое железнодорожное		Прямое железнодорожное		Прямое железнодорожное
Подпорожье	Внутреннее водное	2819 км	Прямое смешанное ж/д-водное	504 км	Внутреннее водное	2519 км
	Прямое железнодорожное		Прямое железнодорожное		Прямое железнодорожное

Таблица 11. Расчеты ж/д тарифов

Пункт отправления-назначения	Расстояние, км	Тарифный класс	Группа	Позиция	МНВ, т	Тарифные схемы	Поправочные коэффициенты	Плата за доставку всей партии	Плата за перевозку 1т груза
						И1	В1	k1	k3	k4
Питкяранта-Волгоград	2175	1	23	2	46	21469	1939	0,70	0,77	1,01	13626,51	296,23
Питкяранта-Саранск	1778					18210	1729	0,72		1,03	12127,49	263,64
Питкяранта-Пермь	1977					19859	1835	0,71		1,03	13017,62	282,99
Череповец-Саранск	1085					12632	1369	0,75		1,03	8882,83	193,10
Медвежьегорск-Волгоград	2215					22151	1983	0,69		1,01	13869,51	301,51
Медвежьегорск-Саранск	1818					19128	1788	0,71		1,03	12559,00	273,02
Медвежьегорск-Пермь	2013					20569	1881	0,70		1,01	13078,56	284,32
Подпорожье-Волгоград	2188					21469	1939	0,70		1,01	13626,51	296,23
Подпорожье-Саранск	1791					18210	1729	0,72		1,03	12127,49	263,64
Подпорожье-Пермь	1986					19859	1835	0,71		1,03	13017,62	282,99

Таблица 12. Проектная плата за доставку 1 т груза по маршрутам, руб.

Пункты отправления	Виды сообщения

Подобные документы

• Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

  Экономические методы управления в логистике. Экономическая сущность и правила формирования транспортных тарифов. Эффективность использования сквозного тарифа. Государственное регулирование тарифов на транспорте. Тарифы на железнодорожные перевозки.
  
  курсовая работа [42,5 K], добавлен 03.12.2008
  

• Грузовые тарифы и договорные ставки плат за перевозку и перегрузку грузов в портах

  Понятие термина "тариф" на водном транспорте. Классификация тарифов на водном транспорте. Основные факторы, влияющие на формирование тарифов на водном транспорте. Основные принципы построения тарифной системы и правила исчисления плат и сборов.
  
  курсовая работа [36,1 K], добавлен 22.05.2015
  

• Транспортные тарифы и их виды

  Понятие, расчет, задачи транспортной логистики. Расчет транспортных тарифов. Правила исчисления плат и сборов. Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов. Система тарифов различных видов транспорта: общие, льготные, исключительные.
  
  реферат [15,5 K], добавлен 14.01.2011
  

• Обоснование договорных тарифов и оптимальной схемы доставки грузов

  Установление возможного маршрута доставки груза. Расчет тарифов на перегрузочные работы и перевозку груза железнодорожным и водным транспортом. Определение рациональной схемы его доставки с помощью распределительного метода линейного программирования.
  
  курсовая работа [2,4 M], добавлен 18.04.2015
  

• Системы организации транспортного процесса

  Использование математических методов линейного программирования для решения логистических задач. Алгоритм разработки оптимальных маршрутов движения транспортных перевозок. Расчет средней стоимости и методы снижения затрат доставки продукции на склады.
  
  курсовая работа [373,1 K], добавлен 21.01.2015
  

• Транспортные тарифы и их влияние на экономику

  Роль транспорта в социально-экономическом развитии. Экономическая сущность транспортных тарифов. Виды транспорта, правила формирования на них транспортных тарифов. Проблемы развития транспорта в Российской Федерации. Перспективы развития тарифной системы.
  
  курсовая работа [251,7 K], добавлен 15.10.2013
  

• Ценообразование на рынке транспортных услуг

  Факторы, влияющие на формирование тарифов на услуги транспорта. Ценообразование в сфере транспортных услуг. Государственное регулирование цен на рынке транспортных услуг. Тарифы железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного транспорта.
  
  контрольная работа [136,8 K], добавлен 25.11.2010
  

• Транспортные тарифы. Нетрадионные виды транспорта

  Характеристика и слагаемые транспортных издержек. Классификация затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) на транспорте. Особенности транспортных тарифов. Основные признаки нетрадиционного вида транспорта. Причины его появления.
  
  контрольная работа [56,4 K], добавлен 07.10.2010
  

• Стратегия управления доставкой груза на транспорте

  Оптимизация грузопотоков для заданного полигона транспортной сети. Определение оптимального замкнутого маршрута. Расчет загрузки транспортных средств для доставки грузов, интенсивности поступления транспортных средств в транспортно-грузовую систему.
  
  курсовая работа [236,5 K], добавлен 25.08.2013
  

• Пути совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте

  Направления, цели и задачи государственного регулирования тарифов и цен на железнодорожном транспорте. Проблемы и меры по его совершенствованию. Тарифная политика как основа формирования оптимальной модели регулирования грузовых железнодорожных перевозок.
  
  курсовая работа [153,5 K], добавлен 02.11.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам