Расчет эксплуатационных и экономических показателей рейса судна "Влас Ничков" из Калининграда в Сантандер

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Определение бюджета времени рейса по элементам

2. Расчёт весовых характеристик на рейс

3. Эксплуатационные показатели работы судна в рейсе

4. Расчёт финансовых и валютных показателей за рейс

5. Итоговые валютно-финансовые показатели работы судна за рейс

6. Экономический анализ рейса



ВВЕДЕНИЕ

Основные технико-эксплуатационные характеристики судна и судовой энергетической установки

Таблица 1

Характеристика	Условные обозначения	Единица измерения	т/х
Год и место постройки судна	-	-	1991
Тип судна	-	-	Пионер Москвы
Назначение судна	-	-	Перевозка генерального,навалочного и насыпного груза, а также 20-и футовых контейнеров.
Класс Российского морского Регистра	-	-	КМ А1А1
Длина	наибольшая	Lнб	м	85,1
	между перпендикулярами	L		79,3
Ширина по верхней палубе	В	м	14,5
Высота борта	H	м	6
Осадка	порожнем	dо	м	2,8
	в грузу	d		5,06
Водоизмещение	в грузу		т
	порожнем	о
Дедвейт летний/зимний	w(л/з)	т	2291/2194
Группа судна по перевозке	навалочных грузов	-	-	4
	генеральных грузов			4
Грузоподъёмность судна	Q	т	2370
Удельный погрузочный Объём груза		м3/т	0,6
Регистровая вместимость	валовая	BRT	рег. т	3356
	чистая	NRT		3411
Скорость	в грузу	Vгр	уз	12,6
	в балласте	Vб		12,9
Район плавания	-	-	Неограниченный
Дальность плавания	-	миля
Экипаж	Nэ		чел.	17
Балансовая стоимость судна	Вс	руб.	10,600,000,00
Грузовместимость	киповая	Wк	м3
	навалочных грузов	Wн
Тип и марка главного двигателя	-	-
Мощность главного двигателя	N г.дв.	кВт
Сорт топлива	-	-
Расход топлива	на ходу	gx	т/сут	9
	на стоянке	gcт		1,1
Расход смазочных масел	на ходу	yx	т/сут	0,744
	на стоянке	ycт		0,0072
Расход Воды	на ходу	ux	т/сут	5
	на стоянке	ucт		5
Запас топлива	Vбунк.	т
Запас пресной воды	Vв	т

Развитие морского транспорта на современном этапе

В ноябре 2005 г. Государственная Дума Российской Федерации приняла в третьем чтении законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов». «За» проголосовали 412 депутатов.

По экспертным оценкам, принятие закона о Реестре позволит увеличить состав российского флота на 750 судов суммарным дедвейтом 17 млн. т. и общей стоимостью $ 13 млрд. Расчеты показывают, что этими судами можно перевезти 183,6 млн. т. внешнеторговых грузов России, при этом стоимость фрахта, полученного российскими судовладельцами, составит около $ 2,3 млрд.

Работа над данным законопроектом велась с 1997 г.

Динамика развития флота за последнее десятилетие показывает, что дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10,6 млн. т. в 1992 г. до 2,6 млн. т. в 2004г., т.е. в 4 раза. Изменился не только количественный состав флота, но и его структура. Сегодня в составе флота под отечественным флагом практически нет специализированных судов (контейнеровозы, рефрижераторы и паромы), а также современных, удовлетворяющих мировым стандартам, крупнотоннажным танкеров для экспорта сырой нефти, крупнотоннажных балкеров для перевозки зерна, угля, руды и минеральных удобрений. Отсутствуют газовозы и суда для перевозки жидких химических грузов. Между тем объем перевозок внешнеторговых грузов России морем непрерывно возрастает - с 204 млн. т. в 1998 г. он достиг 450 млн. т. в 2004 г. Соответственно увеличилась и стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов России - с $ 4 млрд. в 1998 г. до $ 7,5 млрд. в 2004 г. Величина фрахта, полученного российскими судоходными компаниями в 2004 г., составила $ 300 млн., что не превысило и 5 % от общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов России.

Одной из причин сокращения количества судов под российским флагом является высокая доля налогов ( включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг. Она особенно высока в сравнении с компаниями, зарегистрированными в странах открытой регистрации, или в странах, имеющих международные реестры. В связи, с этим была поставлена задача - обеспечить равные конкурентные условия для российских судовладельцев путем создания специального налогового режима для судов, регистрируемых в специально созданном Российском международном реестре судов.

Закон предусматривает применение к зарегистрированным в Реестре судам особого налогового режима, аналогичного режимам, действующим в зарубежных странах, где такие реестры уже созданы. Рассматриваемый закон предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших суда в Российском международном реестре судов, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленного стоимость и таможенной пошлины при импорте судов. При реализации судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. При этом судовладельцами оплачивается государственная пошлина за первичную регистрацию и ежегодное продление регистрации судна в Реестре. Для создания и применения вышеуказанного льготного режима налогообложения рассматриваемый закон делает необходимым внесение соответствующих изменений в действующее законодательство: Кодекс торгового мореплавания; Налоговый кодекс Российской Федерации; закон Российской Федерации «О таможенном тарифе».

В мировой практике основной целью создания Реестра является не получение доходов от регистрации судов, а мультипликативный эффект для экономики страны в целом, включая защиту внешней торговли от резких колебаний фрахтового рынка, обеспечение экономической безопасности государства, оживление связанных с судоходством отраслей экономики.

Возврат флота под российский флаг важен и с точки зрения укрепления обороноспособности страны. Суда под российским флагом находятся в мобилизационном резерве и в случае чрезвычайных обстоятельств могут быть использованы для военных и иных, необходимых для государства целей. Кроме того, повышается безопасность перевозок российских грузов, особенно таких опасных грузов, как нефть и нефтепродукты, поскольку требования, предъявляемые в России к техническому состоянию судов и к профессиональному уровню экипажей судов, выше, чем во многих странах Африки и Азии, предоставляющих судам свой флаг.

Кроме того, благодаря применению нулевой ставки НДС при реализации судов, построенных на российских верфях, прогнозируется оживление национальной судостроительной и судоремонтной промышленности и связанных с ними смежных отраслей, таких, как металлургия, машиностроение, химическая, деревообрабатывающая и другие отрасли. Ожидается, что объем производства и реализации транспортных судов для внутреннего потребления увеличится к 2010 г. в 4 - 5 раз.

Увеличение численности судов под российским флагом позволит создать дополнительно 18 тыс. рабочих мест на судах и около 50 тыс. рабочих мест на обслуживающих флот береговых предприятий. Кроме того, в смежных отраслях промышленности может быть создано до 150 тыс. дополнительных рабочих мест.

Немаловажным является тот факт, что члены экипажей судов, плавая на судах под российским флагом, будут находиться под юрисдикцией Российской Федерации, что обеспечит как их правовую защиту за рубежом, так и социальную защищенность в части гарантированного предоставления медицинского и пенсионного обеспечения.

Второй реестр - это один из элементов системы поддержки национального флота.

12 сентября 200 г. на 2-й Международной Евро-азиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг», участниками которого выступили Россия, Иран и Индия.

Транспортный коридор «Север-Юг» - это программа стратегического партнерства России со странами - участниками Соглашения о МТК «Север-Юг».

В сентябре 2005 г. в Москве прошла Конференция по вопросам развития международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», организованная Индийским Бизнес Альянсом (ИБА) и Представительством губернатора Астраханской области при Правительстве Российской Федерации. В конференции приняли участие главы дипломатических миссий, а также представители деловых кругов Индии и Ирана - стран, подписавших вместе с Россией пять лет назад в Санкт-Петербурге Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг».

В рамках коридора «Север-Юг» Астраханская область является его основным российским участником и может быть важнейшим транзитным центром товарообмена между Европой и Азией, - подчеркнул в своем выступлении на конференции министр промышленности, транспорта и связи Астраханской области С. Терсков (приводится в сокращении).

В ближайшие 15 лет, по прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития, будет наблюдаться устойчивое развитие мировой экономики. По данным этой же организации, до 2010 г. ежегодные темпы роста составят 2,3 - 2,6% ; особенно быстрый экономический рост предполагается в странах Восточной Азии - 6,2 %. Углубление межгосударственных связей и развитие торговли между Европой и Азией все более настойчиво требуют развития транспортных коммуникаций. В ближайшие 5 - 10 лет ожидается рост внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии в 1,5 - 2 раза.

В настоящее время в торговле между Европой и Азией в основном используется морской маршрут, проходящий через Суэцкий канал в Индийский океан. Однако вопросы стоимости и времени доставки грузов здесь всегда были актуальными.

Растущая потребность в межконтинентальных транспортных перевозках республик Азии, стран Индокитая, Ближнего Востока и Европы, конкуренция на рынке международных транспортных услуг заставили рассмотреть новые, экономически выгодные варианты транспортных сообщений.

Коридор «Север-Юг» должен обеспечить доставку грузов из регионов Персидского залива, Индии, Пакистана транзитом через иранские порты Персидского залива и Каспия, затем судами на железнодорожную сеть России, либо через внутренние водные пути России в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии.

Россия имеет неоспоримое позиционное преимущество перед другими государствами. У нее центральное, ключевое географическое положение на евразийском континенте, и она является оптимальным транспортным мостом между Азией и Европой. И перспектива расширения торговли связана с развитием международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбай (бывший Бомбей, Индия) - порты Бендер -Аббас - Бендер-Амирабад - Анзели (Инран) - Каспийское море - порт Оля (Астрахань, Россия) - Санкт-Петербург. Соглашение о МТК «Север-Юг» предполагает доставку грузов из различных портов как Каспийского, так и Черного морей. Кроме того, в рамках МТК параллельно с водными путями будут развиваться железнодорожное и автомобильное сообщение. В перспективе планируется, что МТК «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными МТК России. Новый маршрут, по мнению специалистов, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10 - 12 дней по сравнению с традиционным морским путем из Азии в Европу через Средиземное море и Суэцкий канал, который занимает 35 дней. А это, в свою очередь, позволит сократить транспортные затраты на 20%. Понимая перспективность коридора «Север-Юг» к Соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились: Белоруссия, Казахстан, Таджикистан, Султан Оман, Армения, Азербайджан, Сирийская Арабская Республика. В настоящее время на рассмотрении стран - учредителей находятся официальные заявки Болгарии, Киргизии, Турции и Украины.

Ежегодно грузопоток по МТК «Север-Юг» увеличивается на 6 - 8 % в год. В то же время, например, объем экспортно-импортных грузопотоков российско-индийского партнерства за последнее десятилетие держится на отметке $ 1,2 - 1,5 млрд. ( без учета военно-технического сотрудничества). Начиная с 2003 г., наблюдается рост товарооборота между двумя странами, в первую очередь благодаря увеличению российского экспорта за счет поставок электронной продукции, машинно-технического оборудования, угля, кокса и брикетов, черных металлов, а также целлюлозы, драгоценных и полудрагоценных камней.

Одним из перспективных направлений в сфере российско-индийских транспортных контактов являются контейнерные перевозки. Развитие контейнерных перевозок заложено в действующую Федеральную целевую программу по транспорту на 2002 - 2010 гг. (Модернизация транспортной стратегии России 2002 - 2010 гг.) и в Транспортную стратегию России до 2025 г. По оценкам Минтранса России, к 2010 г. контейнерные перевозки могут составить 20 % от общего российского грузопотока. Как считают специалисты, к этому времени российские порты смогут перерабатывать ежегодно до 6 - 7 млн. в эквиваленте 20-футовых контейнеров, что означает увеличение объемов обработки в 3 - 4 раза по сравнению с нынешними возможностями. По российским меркам, это большой скачек, хотя его масштабы пока уступают в сравнении с контейнерным бизнесом на других континентах. Однако, по мнению экспертов, развитие российских портов сможет переключить на Россию до 10 % контейнерного грузопотока Азия - Европа, идущего сейчас в обход России.

В связи с этим, российской стороной предпринимаются усилия, направленные на повышение эффективности функционирования коридора и доступности услуг российских транспортных компаний.

На заседании Экспертных групп Координационного совета МТК «Север-Юг», состоявшемся в декабре 2003 г., индийской делегацией было подчеркнуто, что должно быть больше ясности и определенности касательно времени и стоимости для каждого участка транзитного маршрута через коридор. Торговые и транспортные организации могли бы быть проинформированы о коридоре и его возможностях после формирования некоего набора достоверной информации.

Данный вопрос обсуждался в октябре 2004 г. в Астрахани на II Международной конференции «Север - Юг - Транзит - 2004», в которой приняли участие представители органов государственной власти, общественных организаций, инвестиционных структур, предприятий промышленности, грузовладельцев, судовладельцев, экспедиторских и стивидорных компаний России, Индии, Ирана и Казахстана.

При рассмотрении вопросов развития международного сотрудничества было рекомендовано всем участникам транспортного коридора принять меры, направленные на создание единого информационного пространства и равных условий для всех участников транспортного процесса в части получения и использования информации о стоимости и условиях транспортировки грузов, ставках портовых сборов и прочей информации.

Ключевым звеном в МТК «Север-Юг» является Каспийское море. По Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со странами Средней Азии, Индией и Пакистаном, странами бассейна Индийского океана. Складываются объективные предпосылки к превращению Каспийского моря и прибрежных территорий в важный транзитный центр товарообмена, через который Иран, Узбекистан, Западный Китай, Афганистан, Казахстан, другие азиатские страны, имеющие ограничения по выходу к океанским коммуникациям, осуществляют торговые связи с Европой.

В отличие от других регионов России, где транспортные процессы осуществляются по сложившимся десятилетиями связям, транспорт в Астраханской области только нарабатывает свой потенциал, но в то же время является наиболее динамично развивающиеся отраслью хозяйства.

Транспортная составляющая области имеет разветвленную сеть коммуникаций: железных дорог - свыше 600 км., автодорог - более 3,5 тыс. км, водных путей - до 1,5 тыс. км. и 188 км. Волго-Каспийского судоходного канала. В бассейне Каспийского моря постоянно работают около 100 судов под российским флагом.

Астраханский транспортный узел - это вполне сложившийся комплекс, сочетающий географические преимущества, развитую промышленно-экономическую зону, удобные транспортные подходы, необходимые людские ресурсы. Он является вполне обустроенным пунктом для обслуживания и перевалки масштабных транзитных грузопотоков.

За многие десятилетия в Астрахани сформировалась развитая инфраструктура обеспечения мореплавания: портовые мощности, судостроительные и судоремонтные заводы, классификационные и научные учреждения, бассейновым радиоцентр и подразделения для метеорологического и гидрографического обеспечения дноуглубительных и аварийно-спасательных работ, санитарно-карантинного, пограничного и таможенного контроля, соответствующие учебные заведения.

В области действует более 500 предприятий различных форм собственности, в том числе белее 80 компаний, осуществляющих деятельность, связанную с перевозкой грузов водным транспортом (стивидорных - 21; компаний, занимающихся перевозкой грузов - 12; транспортно-экспедиционных - 34).

Уже сейчас можно считать, что Астраханская область является частью мировой транспортной системы. Большим потенциалом области является возможность интермодальной организации грузоперевозок, позволяющей сочетать преимущества всех имеющихся видов транспорта: морского, речного, железнодорожного, автомобильного и авиационного.

Через порты Астраханской области ежегодно проходят миллионы тонн экспортно-импортных грузов, обеспечивая внешнеторговые связи страны. В 2004 г. в портах Астраханского транспорта узла переработано 7,9 млн. т. грузов. При этом перевалка наливных грузов была увеличена в 2,3 раза. На долю внешнеторговых грузов в 2004 г. пришлось 62 %. Транзитный грузопоток составил более 2 млн. т., превысив показатели 2003 г. в 1,4 раза. Ведущее место в товарной структуре экспорта занимают металл, нефтеналивные грузы, пиломатериалы, бумага. В структуре импорта большая часть приходится на продовольственные товары.

Порты Астрахани открыты для международного сообщения и имеют суммарную производственную мощность переработки грузов более 5 млн. т. Большинство причальных комплексов имеют внутрипортовые железнодорожные линии. Порты Астрахани вошли в систему Парижского меморандума по безопасности морских портов. 95 % грузов отправляются морским путем и являются внешнеторговыми.

Ключевым проектом, способным создать условия для развития грузопотоков, является международный торговый порт Оля, расположенных в 100 км. южнее Астрахани на 67 км. Волго-Каспийского канала, который рассматривается как универсальный порт для перевалки генеральных, контейнерных и автопаромных грузов. В настоящее время в порту введены в эксплуатацию три причала (причал № 1 - под генеральные грузы, причал № 2 - автопаромный и причал № 3 - контейнерный, 45 тыс. (40-футовых контейнеров в год) общей стоимостью около 700 тыс. т.; глубина у причалов - 5 м. На средства частных инвесторов ведется проектирование и строительство контейнерного терминала на причалах № 8 и № 9 порта Оля. Первая очередь терминала начнет работу уже в 2006 г. В 2005 г. начато проектирование, а с 2006 г. будет осуществляться строительство автопаромных причалов № 4 и № 5.

На территории порта обустроен и введен в эксплуатацию терминал пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации. По уровню технического оснащения пункт пропуска соответствует современным международным требованиям и пока не имеет аналогов на юге России. Техническое оснащение пункта позволяет обслуживать до 6000 автопоездов в год.

Введение в эксплуатацию первая очередь железнодорожного пути протяженностью 50 км. пропускной способностью около 1 млн. т. грузов в год, соединившего порт Оля с системой железных дорог России.

В реализуемой правительством Астраханской области стратегии развития транспортного комплекса на территории региона определены принципы и подходы, способные значительно активизировать развитие Астраханского транспортного узла. Прежде всего это сокращение транзитного времени, снижение затрат на перевозку, оптимизация тарифов, обеспечение сохранности грузов. Эффективность перевозок непосредственно связана с улучшением системы управления этим процессом. В настоящий момент создание информационно-логистических систем слежения за транспортным процессом является одним из главных направлений транспортной стратегии правительства Астраханской области.

Одной из задач является предложение работ по привлечению частных инвесторов и подрядчиков. В связи с этим, прилагаются усилия для создания благоприятных экономических условий для реализации транспортных проектов.

Создание устойчивой и эффективно функционирующей транспортной системы в Астраханской области будет способность интеграции России в мировую транспортную систему, укреплению связей со странами Европы и Азии и гарантированному использованию их транспортной инфраструктуры для транзита российских внешнеторговых грузопотоков.

На конференции, которая, по общему мнению участников, прошла успешно и плодотворно, выступили посол Индии в Российской Федерации Канвал Сибал, представитель посольства Ирана в РФ Гхорбан Сеифи, президент Индийского Бизнес Альянса Дханеш Прасад, вице-президент Евро-азиатского транспортного союза С. Гончаренко, начальник отдела ФГУП «Союзморниипроект» Э. Гагарский, а также П. Варгес (Мега Тренд Интернэшнл), д-р А. Шарма (Аргос Интернэшнл), В. Богословский (Ванга Шиппинг), М. Гасеми (Хазар Шиппинг) и др.

Общее мнение выразил Гхорбан Сеифи:

- Преимущества транспортного коридора «Север-Юг» бесспорны, но мы еще недостаточно пользуемся громадными возможностями этого перспективного транспортного пути.

Краткая экономико-географическаяхарактеристика порта погрузки и порта выгрузки

Порт погрузки Калининград имеет координаты: 5442 N 2028 E.

Порт расположен в южной части Балтийского моря в устье реки Преголя. Калининград - самый западный, незамерзающий порт России, связан с Балтийским морем глубоководным каналом до города Балтийск.

Ежегодно порт способен обрабатывать до 12 млн. т грузов и свыше 5 тыс. судов.

Ближайшая железнодорожная станция - Калининград.

Калининград является крупным узлом железных и автомобильных дорог.

Ближайший аэропорт Калининград.

Предоставляемые портом услуги:

Порт в пределах своей территории и акватории осуществляет на основании договоров (соглашений) обязательные работы и услуги, включающие:

погрузку, разгрузку (включая штивку) по нормам грузовых работ, или на основании договоров; сепарирование, крепление/раскрепление груза, сухую зачистку трюмов, твиндеков после выгрузки;

транспортно-экспедиторское обслуживание, складские операции с грузами;

перевалку на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно;

разгрузку крупнотоннажных судов на причале пикета № 40 для обеспечения осадки по Калининградскому морскому каналу;

обслуживание пассажирских и других судов предварительному согласованию с портом.

Порт также производит по установленным нормам времени:

Оформление прихода/отхода судов, снятие льяльных,

факельных вод, хозбытового мусора,

прочие работы и услуги, обусловленные отдельным договором (соглашением).

Все услуги оказываются портом на основании письменных заявок капитана и являются платными.

Ставки сборов и плат устанавливаются и объявляются портом.

Порт оказывает услуги по погрузке/выгрузке, складированию и хранению грузов на основе прямых договоров с грузовладельцами.

Взаимоотношения порта с другими видами транспорта по обработке транспортных средств осуществляется на основе договоров с их владельцами.

Суда заходящие в порт для выполнения ремонта без выполнения до или после ремонта грузовых или пассажирских операций, транзитные суда от уплаты экологического сбора освобождаются. Суда группы «В», «Г», и «Д» освобождаются от уплаты экологического сбора, если они не производят в порту грузовых или пассажирских операций коммерческого характера. Прием отходов с судов, освобожденных от экологического сбора, производится по заявкам капитана судна по ставкам, согласованным с МАП Калининград.

Швартовый сбор:

Швартовый сбор взимается за каждую отдельную операцию. Швартовка или отшвартовка считается как одна операция.

Перешвартовка судна от причала к причалу считается как две операции.

Перетяжка судна вдоль причала на расстояние более длины судна считается перешвартовка.

От оплаты сбора освобождаются транзитные суда и суда группы «В», если они не производят в порту грузовые или пассажирские операций коммерческого характера.

При дозагрузке/доразгрузке судов у пикета № 40 швартовый сбор не взимается.

Буксирный сбор:

Буксирный сбор взимается за работу буксиров при швартовых операциях за каждую отдельную операцию. Швартовка или отшвартовка, или перестановка считаетсякак одна операция.

Перестановка судна вдоль причала на расстояние более судна взимается по ставке перестановки судна, менее длины судна - по ставке швартовки/отшвартовки.

От платы сбора освобождаются транзитные суда и суда группы «В», если они не производят в порту грузовые и пассажирские операции коммерческого характера.

Судам, использующим при швартовных операциях подруливающие устройство, предоставляется скидка в размере 30%.

Навигационный сбор:

Навигационный сбор взимается за обслуживание судна береговым радиолокационными системами управления движением судов (СУДС) при каждом входе в порт, каждом выходе из порта, проходе его транзитом.

От оплаты сбора освобождаются суда группы «В» и «Д», если они не производят в порту грузовые или пассажирские операции коммерческого характера.

Для судов, следующих в/из Калининградский залив, навигационный сбор не взимается.

Рабочее время: 08.00-17.00, кроме субботних и праздничных дней.

Портофлот: В составе портофлота морского торгового порта имеются более 10 буксиров различной мощности, нефтемусоросборщики, сборщики льяльных вод, суда-водолеи, плавбункеровщики, рейдовые катера, пожарные суда, баржи, пассажирские и грузовые суда.

Бункеровка судов топливом производится поавбункеровщиком у причалов порта. Заявка на бункеровку подается судном через агента дежурному диспетчеру порта за 24 часа до приемки. Бункеровка судов жидким топливом и ГСМ производится согласно фондов судовладельца.

Пресная вода и провизия предоставляется в городе Калининград.

Медицинское обслуживание предоставляется в городе Калининград.

Судоремонт производится на судоремонтных заводах г. Калининград.

Грузовые операции:

Общие положения: Перегрузочные операции производятся только у причалов, на внешнем рейде перегрузочные операции не производятся.

На причалах морского торгового порта перерабатываются нефтепродукты, меласса (черная патока), угольная смола, уголь, кокс, руда, круглый лес, пиломатериалы, бумага, целлюлоза, цветные и черные металлы, металлолом, трубы большого и малого диаметров, автотехника, контейнеры, рефрижераторные грузы, продукты питания, химгрузы, зерно, сахар-сырец.

В Калининградском морском торговом порту могут быть перегружены грузы массой одного места не более 32 т.

Нотис о готовности судна к погрузке/выгрузке капитан обязан вручить в официально установленные в порту рабочие часы после получения судном свободной практики (после оформления прихода, таможенного и санитарного досмотра, а также после окончания выгрузки в том случае, если судно переходит под погрузку).

Грузовые помещения судна в соответствии с нотисом должны быть к началу погрузки полностью защищены и обеспечены всем необходимым оборудованием для погрузки данного груза.

Судно считается готовым к погрузке навалочных грузов при наличии четкой грузовой марки на штевнях и по миделю, легко читаемой шкалы углублений, позволяющей определить количество погруженного груза по осадке, отсутствии балластных вод, готовности трюмов под конкретный груз.

Нотис о готовности судна принимается при условии фактической готовности судна к погрузке или выгрузке данного груза на все трюма судна, подлежащие обработке в порту, а также наличия полного комплекта грузовых документов.

В необходимых случаях готовность трюмов к погрузке/выгрузке груза должна быть подтверждена соответствующей инспекцией (комиссией).

Представитель порта делает соответствующую отметку на нотисе капитана не позднее, чем через 30 минут после его получения с указанием начала счета сталийного времени и очередности обработки.

Порт выгрузки Сантандер имеет координаты 43° 28' N, 03° 49' W

Общие данные: Порт расположен на южном берегу Бискайского залива, у северо-заподного берега одноименной бухты, в 2,5 мили к западу-юго-западу от п-ова Магдалена. Порт защищен от ветров и волнения всех направлений. Он включает в себя гавани Мольнедо и Малианьо, а также многочисленные набережные с оборудованными на них причалами. Глубины у причалов 3 - 10,3 м. Средняя высота наибольших полных вод 4,2 м, наименьших - 3,1 м. Глубины на подводных фарватерах 12 - 15 м. Наиболее безопасный путь к порту проходит в 2 кб к востоку от восточной оконечности о. Моуро.

Входной канал расширен до 200 м имеет глубины 9,5 - 10,5 м. Он огражден светящими буями и оборудован створом светящих знаков Сантаедер ( 78,5° - 258,5°). Глубина на фарватере 9,5 - 15 м. Порт доступен для судов максимальной осадкой 10,6 м в малую воду.

На якорь суда могут стать в 8,5 кб к юго-востоку от м. Кабо-Майор, на якорном месте Сардинеро. Глубины здесь 18 - 20 м, грунт - песок. Это место пригодно лишь для стоянки при ветрах от юго-востока до юго-запада. При ветрах северных направлений здесь наблюдается сильное волнение. Южнее этого якорного места грунт скалистый и плохо дрежит якоря. При сильных восточных ветрах крупнотоннажным судам становиться на якорь здесь не рекомендуется.

Якорное место Пуэрто находится на южной стороне прохода Эль-Каррехо (перед входом в канал) и предназначено для кратковременной стоянки. Глубина здесь около 15 м.

Якорное место Громонторио находится в 1,4 кб к югу от м. Сан-Маркос. Глубины здесь 7 - 10 м, грунт - песок.

Якорное место Ла-Оса находится в 1 кб к югу от входа в небольшую мелководную гавань Мольнедо. Глубинны на якорном месте 11 - 13 м. Это место используется судами с грузом взрывчатых веществ, а также военными кораблями. Акватория стоянки ограниченна, поэтому надо отдавать 2 якоря. Грунт здесь хорошо держит якоря.

Якорное место Мартирес находится в 3,5 кб к юго-востоку от входа в гавань Малианьо; глубины 6 - 7,5 м, грунт - глина, камен, якоря держит плохо. При необходимости длительной якорной стоянки суда могут стать на якорь между якорными местами Ла-Оса и Мартирес.

Для грузовых операций в порту имеются краны грузоподъемности 3 - 6 т, стационарный кран грузоподъемностью 30 т, плавкраны грузоподъемностью 3 и 3,5 т, несколько автокранов. Она располагает буксиром и аппаратом для выбрасывания спасательного линя. На берегу расположены большие нефтехранилища. В северо-восточной части гавани имеется слип для судов длиной 350 м. В порту оборудованы причалы для погрузки железной руды, зерна, руды, угля, наливных грузов, а также для обработки ролкеров.

Агентирование. Фирма « Bergue y Cia » обслуживает только пассажирские суда. Почтовый адрес: Paseo Pereda, 13, Santander. Телеграфный адрес фирмы: AUCONA SANTANDER. Телефон: 221400. Телекс: 35874.

Фирма « Angel Yllera S. A. » обслуживает линейные и трамповые суда. Почтовый адрес: Calvo Sotelo. 15, Santander. Телеграфный адрес: YLLERA SANTANDER. Телефон: 223200. Телекс: 35824

Информация о приходе. Связь через радиостанцию Cabo Mayor Radio. Нотис ЕТА подается за 24 ч до прибытия.

Таможенные и карантинные правила. Документы: судовая роль (5 экз.); список пассажиров (7 экз.) или свидетельство об их отсутствии (3 экз.); грузовой манифест на грузы для Сантандера (3 экз.); манифест на транзитные грузы (2 экз.); список судовых запасов (3 экз.); список личного имущества членов судового экипажа (3 экз.). Суда вместимостью более 499 рег. т брутто предъявляют свидетельства о безопасности грузового оборудования и об исправности радиооборудования.

Свободная практика предоставляется судну после ошвартовки или на якорной стоянке.

Каждому члену экипажа разрешается иметь при себе 200 сигарет и 1 бутылку спиртного напитка. Увольнения на берег разрешаются.

Ремонт. Производятся все виды ремонта. Имеются сухие доки.

Услуги лоцманов. Лоцманская проводка обязательна и осуществляется круглосуточно. Судно берет лоцмана на подходах к порту, в районе о. Моуро. Лоцманской катер белого цвета, с буквой «Р» черного цвета по обоим бортам. Катер несет голубой флаг с белой «Р», ночью - белый огонь над красным. Катер оборудован УКВ радиостанцией.

Услуги буксиров. Предоставляются по указанию лоцмана. Буксиры используются обычно при маневрах внутри порта. Буксирные концы предоставляет судно.

Снабжение. Мазут, дизтопливо и газойль предоставляются с причала «Кампса» из трубопровода или с других причалов из автоцистерны. Топливо заказывается не позже чем за 48ч до получения. Пресная вода предоставляется с причалов или баржей-водолеем.



1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ БЮДЖЕТА ВРЕМЕНИ РЕЙСА ПО ЭЛЕМЕНТАМ

Расчёт стояночного времени в порту погрузки Калининград

Для определения стояночного времени в порту погрузки

рассчитываем валовую норму погрузки Мпогр, т / судо - сут, в российском порту по формуле [14, с.1]

Мпогр = Мнорм Кгр , (4.1)

где Мнорм - валовая норма погрузки в порту Калининград

по группе судна [7], т/судо-сут

Кгр - коэффициент, учитывающий группу судна по виду груза [7]; 1

Мпогр = 1600 1 = 1600 т/судо-сут

Для определения стояночного времени в порту погрузки рассчитываем время бункеровки tбунк., ч, по формуле [14, с.1]

tбунк. = Vбунк / Nбунк, (4.2)

где Vбунк - объем бункера (см. таблицу 1), т

Nбунк - норма бункеровки [10], т/ч

tбунк. = 170 / 30 = 5,7 ч = 0,24 сут

Стояночное время в порту погрузки tст (погр), сут, ч, мин, определяем по формуле [14, с.1]

tст (погр) = (Q / Mпогр ) + tбунк , (4.3)

где Q - грузоподъёмность судна (см. таблицу 1), т

tст (погр) = (2013,6 / 960) + 0,24 = 2,34сут

Расчет стояночного времени в порту выгрузки Гавр

Для определения стояночного времени в порту выгрузки рассчитываем валовую норму выгрузки Mвыгр, т/судо-сут, в порту Сантандер по формуле [14, с.2]

Mвыгр = Mвыгр/1л Nл , (4.4)

где Nл - число люков [3], шт

Mвыгр/1л - норма выгрузки на один грузовой люк [9], т/судо - сут

Mвыгр = 660 м3/ч 2 = 1320 м3/ч

Mвыгр = 1320 0,6 = 792 т/ч

Стояночное время в порту выгрузки tст (выгр), сут, определяем по формуле [14, с.2]

tст (выгр) = (Q / Mвыгр) + t всп , (4.5)

где tвсп - время на оформление прихода и оформление грузовой документации [14], 3 ч (2,5 ч)

tст (выгр) = (2013,6 / 792) + 2,5 = 5,04ч ( 0,21сут.)

Расчет ходового времени рейса

Ходовое время рейса ТХ, сут, ч, мин, определяем по формуле [14, с.2] (4.6)

tx = (Lкр - Lогр) / Vгр + (Lогр / Vогр) ,

где Lкр - кратчайшее расстояние между портами [2], миля

Lогр - суммарное расстояние от портов до моря [4], миля

Vгр - скорость в грузу (см. таблицу 1), уз

Vогр - ограниченная скорость [14]; уз

tx = (2247-11,5) /12,6 + 11,5/7 = 179,06 ч (7,46 сут)

Расчет общего бюджета времени рейса

Общий бюджет времени рейса tР, сут, ч, мин, рассчитываем по формуле [14, с.2]

tР = tст (погр) + t x + tст (выгр) , (4.7)

tр = 2,34 + 0,21 + 7,46 = 10,01 сут

Расчёт времени рейса в заграничном плавании

Время рейса в загранплавании tзагр, сут, ч, мин, рассчитываем по формуле [14, с.2]

tзагр = tР - tст (погр) , (4.8)

tзагр = 10,01 - 2,34 = 7,67 сут

Расчёт ориентировочного времени прибытия

Ориентировочное время прибытия ЕТА определяем по формуле 14, с.2 и данным (см. с.3)

ЕТА = Дата и время отхода + tx (4.9)

ЕТА = 2008-07-28 Т 12:00 + 7,46 сут = 2006-08-04 Т 23:00

Расчёт ориентировочного времени окончания рейса

Ориентировочное время окончания рейса ЕТS определяем по формуле 14,с.2



ЕТS = ЕТА + tст (выгр) (4.10)

ЕТS = 2008-08-04 Т 23:00 + 5 ч 2 мин = 2008-08-05 Т 4:00

2. РАСЧЁТ ВЕСОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК НА РЕЙС

Расчёт рейсовых запасов

Запасы топлива QТ, т, определяем по формуле [14, с.4] (5.1)

Qт = Кшт g x tx + gст (tст(погр) + tст(выгр)),

где Кшт- штормовой коэффициент [14]; 1,2

gx - суточный расход топлива на ходу (cм. таблицу 1), т/сут

gст - суточный расход топлива на стоянке (см. таблицу 1), т/сут

Qт = 1,2 9 7,46 + 1,1 (2,34 + 0,21) = 83,373 т

Запасы смазочных материалов Qсм, т, определяем по формуле [14, с.4]

Qсм = Кшт yx tx + yст ( tст(погр) + tст(выгр)) , (5.2)

где yx - суточный расход смазочных материалов на ходу (см. таблицу 1), т/сут

yст - суточный расход смазочных материалов на стоянке

(см. таблицу 1), т/сут

Qсм = 1,2 0,744 7,46 + 0,0072 (2,34 + 0,21) = 6,678 т

Общие запасы воды Qв, т, определяем по формуле [14, с.4]

Qв = Кшт ux tx + uст (tст (погр) + tст (выгр)) (5.3)



где ux - суточный расход воды на ходу (см. таблицу 1), т/сут

uст - суточный расход воды на стоянке (см. таблицу 1), т/сут

Qв = 1,2 5 7,46 + 5 (2,34 + 0,21) = 48,15 т

Общие запасы на рейс QР, т, определяем по формуле [14, с.4]

QP = Qт + Qсм + Qв + Qпр , (5.4)

где Qпр - прочие запасы [14]; т

QP = 83,373 + 6,678 + 48,15 = 158,201 т

Расчёт чистой грузоподъемности судна на рейс

Чистую грузоподъемность судна на рейс ч, т, рассчитываем по формуле [14, с.4]

ч = wз - Q р , (5.5)

где wз - дедвейт судна зимний (см. таблицу 1), т

ч = 2657 - 158,201 = 2498,799 т

Расчёт количества груза на рейс

Объем лесного груза Wгр с учетом коэфицента укладки, равным 1,3 по данным ОАО «Северное морское пароходство», и палубного каравана - 1/3 Wк ,м3 [14, с.5]



Wгр = (Wк + 1/3Wк)/1.3, (5.6)

Wгр = (3356 + 1/3 3356)/1.3 = 3442.051 м3

где Wк - навалочная вместимость трюмов (см. таблицу 1), м3

Qобщ = Wгр/ 0,6

0,6 - удельный вес пиломатериалов, т/м3

Qобщ = 3442,051 0,6 =2065,230

Т. к. условием погрузки фактического количества груза Qф на данный рейс является неравенство [14,с.5 ]

Qф Q общ ? ?ч

2065,230 т < 2498,799 т

Следовательно: QФ = 2065,230 т

Вывод: загрузка судна произведена из расчета грузовместимости судна,при этом фактическое количество груза QФ больше грузовместимости судна на рейс Qобщ

3. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СУДНА В РЕЙСЕ

Расчёт эксплуатационных показателей

Грузооборот, тоннаже-миля, определяем по формуле [14, с.6]

Грузооборот = QФ Lкр , (6.1)



где Lкр - кратчайшее расстояние между портами, миля

Грузооборот = 11866,89 1589 = 18856488,21 тоннаже-милей

Количество рейсов за год r ,рейс, определяем по формуле [14, с.6]

r = tэ / tР , (6.2)

где tэ - судо-сутки в эксплуатации за год [14]; сут

r = 340 / 14,47 = 23 рейсов

Производительность 1 т дедвейта в 1 сутки эксплуатации p, т-миля / тоннаже - сут, рассчитываем по формуле [14, с.6]

р = (?wз Lкр ) / (? ч tр) (6.3)

p = (13735 1589) / (13419 14,47 ) = 112,4 т-милей / тоннаже - сут

Среднесуточную валовую эксплуатационную скорость

Vэ, миля / сут, определяем по формуле [14, с.6]

Vэ = Lкр / tx (6.4)

Vэ = 1589 / 4,35 = 365,3 милей / сут

Среднесуточную валовую норму грузовых работ Мв,

т/судо - сут, определяем по формуле [14, с.6]

Мв = 2 Qф / tст (6.5)

Мв = 2 11866,89 / 10,12 = 2345 т/ судо - сут

где tст - судо-сутки на стоянках в рейсе ; сут

Коэффициент ходового времени Кх определяем по формуле [14, с.6]

Кх = tx / tр (6.6)

Кх = 4,35 / 14,47 = 0,3

Коэффициент использования дедвейта судна К в рейсе определяем по формуле [14, с.6]

К = ?ч / ? wз (6.7)

К = 13419 / 13735 = 0,97

Коэффициент загрузки КЗ определяем по формуле [14, с.6]

КЗ = Qф / ?ч (6.8)

КЗ = 11866,89/ 13419= 0,88

Полученные в расчётах эксплуатационные показатели работы судна в рейсе заносим в таблицу 2.

Таблица 2

Показатель	Обозначение	Единица измерения	т/х «Влас Ничков»
			по факту	по плану
Чистая грузоподъемность	?Ч	т	13419	13419
Количество перевезенного груза в рейсе	QФ, Qпл	т	11866,89	11860
Грузооборот	-	тоннаже - миля	18856488,21	18845540
Количество рейсов за год	r	рейс	23	23
Судо - сутки в эксплуатации	tэ	сут	340	340
Судо - сутки в ремонте	tрем	сут	25	25
Судо - сутки на ходу	tх	сут	4,35	4,35
Судо - сутки на стоянках	tст	сут	10,12	10,12
Показатель	Обозначение	Единица измерения	т/х « Влас Ничков»
			по факту	по плану
Производительность 1т дедвейта в 1 сутки эксплуатации	р	т-миля / тоннаже - сут	112,4	112,4
Среднесуточная валовая эксплуатационная скорость	Vэ	миля / сут	365,3	365,3
Среднесуточная валовая норма грузовых работ	Мв	т / судо - сут	2345	2345
Коэффициент ходового времени	Кх	-	0,3	0,3
Коэффициент загрузки	Кз	-	0,88	0,88
Коэффициент использования дедвейта судна в рейсе	К	-	0,97	0,97
Коэффициент безбалластных пробегов (за год)	Кб	-	,25 - 0,27	0,25 - 0,27

4. РАСЧЁТ ФИНАНСОВЫХ И ВАЛЮТНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЗА РЕЙС

Валовый доход

Тарифную ставку за перевозку 1 т груза f тар, у.е. , [7] рассчитываем по формулам и схеме [14, с.7]

Класс груза -

Номер ренджа - №

f тар = f небаз + f2 + f3 + f4 + f5 + f6 + fстив , (7.1)



где f небаз - тарифная ставка на небазисный порт [7], у.е.

+f2 - поправка за небазисный дедвейт [7], у.е.

+f3 - поправка за осенне - зимний период [7], у.е.

+f4 - поправка за тяжеловесность груза [7], у.е.

+ f5 - поправка за длиномерность груза [7], у.е.

+f4 - поправка за доставку грузов на линейных условиях [7], у.е.

+fстив - стивидорная ставка за 1 тонну при обработке за счёт судна [7], у.е.

f небаз = f баз + f1 , (7.2)

где f баз - тарифная ставка на базисный порт [7], у.е.

+f1 - поправка за небазисный порт [7], у.е.

Класс груза - II

Номер ренджа - № 27

fстив = 4,62

fбаз = 9,01 у.е.
+f1 = - 0,58 у.е.
f небаз = 8,43 у.е.
+f2 = - 0,45 [7, статья 6, скидка 5 % за небазисный дедвейт], у. е.
+f3 = + 0,9 [7, статья 15, надбавка 10 % за осенне-зимний период], у.е. +f4 = 0 [7, статья 5, так как груз не тяжеловесный ], у.е. + f5 = 0 [7, статья 5, так как груз не длиномерный], у.е. +f6 = 0 [7 статья 7, так как трамповый рейс ], у.е +fстив = + 4,62 [7, таблица 5, номенклатура и классификация грузов], у.е.
f тар = 13,5 у.е.

Валовый доход $Fв, $, определяем по формуле [14, с.7]

$Fв = f тар QФ / 0,6 , (7.3)

где 0,6 - коэффициент перевода условных единиц (у.е.) в доллары

$Fв = 13,5 11866,89 / 0,6 = 267005,025 $

Валовый доход Fв (руб.), руб., определяем по формуле [14, с.7]

Fв(руб.) = $Fв $К , (7.4)

где $К - курс доллара, прогнозируемый на день выхода судна в рейс

Fв(руб.) = 267005,025 28,02 = 7481480,8 руб.

Расчёт расходов (по прогнозу)

Расходы на содержание экипажа и страховые платежи $Rэк, $, рассчитываем по формуле [14, с.8]

$Rэк = $Rот + $Rстр. эк. + $Rпит + $Rсут + $Rпр (7.5)

а) расходы на оплату труда $RО.Т., $,определяем по формуле [14, с.9]

$Rот = Nот tР , (7.6)

где Nот - суточный норматив по типам судов на оплату труда[11], $

$Rот = 234,55 14,47 = 3394 $

б) отчисления по страховым платежам $Rстр. эк., $, определяем поформуле [14, с.8]

$Rстр. эк. = Nстр. эк. tР , (7.7)



где Nстр. эк. - суточный норматив отчислений по типам судов по страховым тарифам [11], $

$Rстр. эк. = 94,75 14,47 = 1371,03 $

в) расходы на питание $Rпит., $,определяем по формуле [14, с.8]

$Rпит = Nпит tР , (7.8)

где Nпит. - суточный норматив по типам судов на рацион питания [11], $

$Rпит = 84,4 14,47 = 1221,27$

г) расходы на выплату суточных $Rсут, $, определяем по формуле [14, с.8]

$Rсут = Nсут tР , (7.9)

где Nсут - суточный норматив по типам судов на выплату инвалюты экипажу взамен суточных [11], $

$Rсут = 241,58 14,47 = 3495,66 $

д) прочие расходы $Rпр, $, определяем по формуле [14, с.8]

$Rпр = Nпр tР , (7.10)

где Nпр - суточный норматив отчислений по типам судов на прочие расходы [11], $

$Rпр = 54,43 14,47 = 787,6 $

Рассчитанные данные подставляем в формулу (7.5)

$Rэк = 3394 + 1371,03 + 1221,27 + 3495,66 + 787,6 = 10269,56 $

Рейсовые расходы $RР, $, рассчитываем по формуле [14, с.8]

$RР = $Rнав + $Rстив + $Rтоп + $Rконт + $Rкульт + $Rпредст (7.11)

а) навигационные расходы $Rнав, $, определяем по формуле [14, с.8]

$Rнав = Nнав tР , (7.12)

где Nнав - суточный норматив по типам судов на навигационные расходы [6], $

$Rнав = 2212,34 14,47 = 32012,56 $

б) стивидорные расходы $Rстив, $, определяем по формуле [14, с.8]

$Rстив = Nстив tР , (7.13)

где Nстив - суточный норматив по типам судов на стивидорные расходы при обработке судна за счет судна [6], $

$Rстив = 30,87 14,47 = 446,69 $

в) расходы на топливо $Rтоп, $, определяем по формуле [14, с.8]

$Rтоп = Nтоп tР , (7.14)

где Nтоп - суточный норматив расходов по типам судов на топливо [6], $

$Rтоп = 1826,16 14,47 = 26424,54 $

г) расходы на содержание контейнерного парка $Rконт, $, определяем по формуле [14, с.9]

$Rконт = Nконт tР , (7.15)

где Nконт - суточный норматив расходов по типам судов на содержание контейнерного парка [6], $

$Rконт = 0 14,47 = 0 $

д) расходы на культнужды $Rкульт, $, определяем по формуле [14, с.8]

$Rкульт = Nкульт tзагр , (7.16)

где Nкульт - суточный норматив инвалюты на культнужды [11], $, рассчитывается по формуле [14, с.8]

Nкульт = 0,15 $ Nэ , (7.17)

где Nэ - число членов экипажа (см. таблицу 1), чел.

Nкульт = 0,15 $ 19 = 2,85 $

$Rкульт = 2,85 8,31 = 23,68 $

е) расходы на представительские $Rпредст, $, определяем по

формуле [14, с.8]



Rпредст = Nпредст Nзах , (7.18)

где Nпредст - расходы на представительские за 1 судозаход [11] $,

Nзах - количество судозаходов в течении рейса; 1

$Rпредст = 70,0 1 = 70,0 $

Рассчитанные данные подставляем в формулу (7.11)

$Rр = 23,68 + 32012,56 + 446,69 + 26424,54 + 0 + 70,00 = 58977,47 $

Расходы на содержание судна $Rсудн, $, рассчитываем по формуле [14, с.9]

$Rсуд = $Rтех. мен. + $Rрем + $Rстр. судн. + $Rам + $Rпр. нав. (7.19)

а) расходы на технический менеджмент $Rтех. мен., $, определяем поформуле [14, с.9]

$Rтех.мен. = Nтех.мен. tР , (7.20)

где N тех. мен.- суточный норматив отчислений по типам судов на технический менеджмент [6], $

$Rтех. мен. = 422,8 14,47 = 6117,92 $

б) расходы на ремонт $Rрем, $, определяем по формуле [14, с.9]



$Rрем = Nрем tР , (7.21)

где N рем - суточный норматив отчислений на ремонт [6], $

$Rрем = 293,9 14,47 = 4252,73 $

в) расходы на страхование $Rстр. суд., $, определяем по формуле [14, с.9]

$Rстр. суд. = Nстр. суд. tР , (7.22)

где Nстр. суд. - суточный норматив отчислений по типам судов на страхование [6], $

$Rстр. суд. = 684,9 14,47 = 9910,5 $

г) расходы на амортизацию $Rам, $, определяем по формуле [14, с.9]

$Rам = Nам tР , (7.23)

где Nам - суточный норматив отчислений по типам судов на амортизацию [6], $

$Rам = 3,75 14,47 = 54,26 $

д ) прочие навигационные расходы $Rпр. нав., $, определяем по формуле [14, с.9]

$Rпр. нав. = Nпр. нав tР , (7.24)



где Nпр. нав. - суточный норматив отчислений на прочие навигационные расходы [6], $

$Rпр. нав. = 90,4 14,47 = 1308,08 $

Рассчитанные данные подставляем в формулу (7.18).

$Rсуд = 6117,92 + 4252,73 + 9910,5 + 54,26 + 1308,08 = 21643,49 $

Прямые расходы $Rпрям, $, определяем по формуле [14, с.9]

$Rпрям = $Rэк + $Rр + $Rсуд (7.25)

$Rпрям = 10269,56 + 58977,47 + 21643,49 = 90889,5 $

Косвенные расходы $Rкосв, $, определяем по формуле [14, с.9]

$Rкосв = 13,1? от $Rпрям , (7.26)

где 13,1 - рекомендуемая [14] часть расходов, %

$Rкосв = 11906,5 $

Общую сумму расходов $Rобщ, $, определяем по формуле [14, с.9]

$Rобщ = $Rпрям + $Rкосв (7.27)

$Rобщ = 90889,5 + 11906,5 = 102796,03 $

Общую сумму расходов Rобщ (руб.), руб., определяем по формуле 14, с.9



Rобщ (руб.) = $Rобщ $К (7.28)

Rобщ (руб.) = 102796,03 28,02 = 2880344,8 руб.

5. ИТОГОВЫЕ ВАЛЮТНО- ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СУДНА ЗА РЕЙС

Расчет валютно-финансовых показателей работы судна за рейс

Дедвейто-сутки рассчитываем по формуле*, тоннаже-сутки

Дедвейто-сутки = ?w tР (8.1)

Дедвейто-сутки = 13735 14,47 = 198745,45 тоннаже-сут

Тонно-мили рассчитываем по формуле, тонно-мили

Тонно-мили = Qф Lкр (8.2)

Тонно-мили = 11866,89 1589 = 18856488,21 тонно-мили

Финансовый результат $Ф, $, рассчитываем по формуле

$Ф = $Fв - $Rобщ (8.3)

$Ф = 267005,025 - 102796,03 = 164209 $

Финансовый результат Фруб., руб., рассчитываем по формуле

Фруб.= Fв (руб.) - Rобщ (руб.) (8.4)

Фруб. = 7481480,8 - 2880344,8 = 4601136 руб.

Доходы на 1 судо-сутки рассчитываем по формуле, руб.

Доходы на 1 судо-сутки = Fв (руб.) / tР (8.5)

Доходы на 1 судо-сутки = 7481480,8 / 14,47 = 517033,92 руб.

Доходы на 1 дедвейто-сутки рассчитываем по формуле, руб.

Доходы на 1 дедвейто-сутки = Fв (руб.) / (?w tР) (8.6)

Доходы на 1 дедвейто-сутки = 7481480,8 / 198745,45 = 37,64 руб.

Прибыль на 1 судо-сутки рассчитываем по формуле, руб.

Прибыль на 1 судо-сутки = Фруб / tР (8.7)

Прибыль на 1 судо-сутки = 4601136 / 14,47 = 317977,61 руб.

Прибыль на 1 дедвейто-сутки рассчитываем по формуле, руб.

Прибыль на 1 дедвейто-сутки = Фруб / (?w tР) (8.8)

Прибыль на 1 дедвейто-сутки = 4601136 / 198745,45 = 23,15 руб.

Себестоимость перевозки 1 т груза S т, руб./1 т, рассчитываем по формуле

Sт = Фруб. / QФ (8.9)

Sт = 4601136 / 11866,89 = 387,72 руб. / 1т

Себестоимость 10 тонно-мили Sт - мили, руб./10 т-миля, рассчитываем по формуле

Sт - мили = Фруб. 10 / (Qф Lкр) (8.10)

Sт - мили = 4601136 10 / (11866,89 1589 ) = 2,44 руб. /10 т-миля

Фондоотдача Фо, руб., дохода на 1000 руб. основных фондов определяем по формуле

Фо = Fв (руб.) / Вс , (8.11)

где ВС - балансовая стоимость судна, [6], руб.

Фо = 7481480,8 / 27637400,09 = 0,27 руб.

Уровень общей рентабельности УР, %, определяем по формуле

УР = Ф руб. / Вс 100 (8.12)

УР = 4601136 / 27637400,09 100 = 16,65 %

Уровень производительности Уп, %, определяем по формуле

Уп = Rобщ (руб.) / Fв (руб.) 100 (8.13)

Уп = 2880344,8 / 7481480,8 100 = 38,5 %

Удельные капиталовложения Ку, руб., определяем по формуле

КУ = Вс / Fв (руб.) (8.14)

КУ = 27637400,09 / 7481480,8 = 3,7 руб.

Уровень доходности судна за рейс Уд. р определяем по формуле [17, с. 320]

Уд. р = Fв (руб.) / Rобщ (руб.) (8.15)

Уд. р = 7481480,8 / 2880344,8 = 2,6 руб.

Валютную эффективность Эв , $ / руб., определяем по формуле [17, с. 320]



Эв = $Ф / Rобщ (руб.) (8.16)

Эв = 164209 / 2880344,8 = 0,06 $ / руб.

рейс судно доходность эксплуатационный

Срок окупаемости судна t ок, год, определяем по формуле

t ок = Вс / ( Фруб. r ) (8.17)

t ок = 27637400,09 / (4601136 23) = 0,3 года

* Валютно-финансовые показатели работы судна за рейс, рассчитаны по формулам [14, с. 10], которые заносим в таблицу 3.

Таблица 3 - Итоговые валютно-финансовые показатели работы судна за рейс

Показатель	Обозначение	Единица измерения	т/х «Влас Ничков»
			по факту	по плану
Судо - сутки	t р	судо - сут	14,47	14,47
Дейдвейто - сутки	-	тоннаже - сут	198745,45	198745,45
Тонно - мили	-	т - миля	18856488,21	18856488,21
Общая сумма доходов	$Fв Fв (руб.)	$ руб.	267005,025 7481480,8	257000 7201140
Общая сумма расходов	$Rобщ Rобщ (руб.)	$ руб.	102796,03 2880344,8	102770,39 2879626,33
Финансовый результат	$Ф Ф(руб.)	$ руб.	164209 4601136	163000 4567260
Доходы на 1 судо-сутки	-	руб.	517033,92	510000
Доходы на 1 дедвейто-сутки	-	руб.	37,64	35
Прибыль на 1 судо-сутки	-	руб.	317977,6	312020
Прибыль на 1 дедвейто-сутки	-	руб.	23,15	22,82
Себестоимость перевозки 1тонны груза	Sт	руб.	387,72	380
Себестоимость 10 тонно-миль	Sт-мили	руб.	2,44	2
Фондоотдача	Фо	руб.	0,27	0,27
			по факту	по плану
Уровень общей рентабельности	Ур	%	16,65	15
Уровень производительности	Уп	%	38,5	38,5
Удельные капитальные вложения	Ку	руб.	3,7	3,7
Уровень доходности	Уд. р	-	2,6	2,6
Валютная эффективность	Эв	$ / руб.	0,06	0,06
Срок окупаемости судна	tок	лет	0,3	0,4

6. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ РЕЙСА

Рейс судна «Влас Ничков» из Калининграда в Сантандер, исходя из данных расчета, является экономически выгодным.

Получена прибыль в размере 4601136 рублей. Валютная эффективность составила 0,06, т. е. для получения одного доллара прибыли необходимо затратить 0,06 рублей при курсе доллара 28,02 рублей за 1 американский доллар.

Фактическое количество взятого груза в рейс было больше планового Фактический валовой доход составил 7481480,8 рублей

Уровень доходности составил 2,6, это значит, что рейс принес 260% чистой прибыли от затраченных на рейс денег.