Тяговый расчет для заданного участка железнодорожной линии и заданного вида подвижного состава
Построение и спрямление профиля и плана пути. Масса состава при движении поезда по расчетному подъёму с равномерной скоростью. Расчет диаграмм удельных сил, действующих на поезд. Расход топлива тепловозами. Проверка тяговых машин локомотивов на нагрев.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 10.08.2012 |
| Размер файла | 512,2 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине
Тяговый подвижной состав
Содержание
- Введение
- 1. Построение и спрямление профиля и плана пути
- 1.1 Общие положения
- 1.2 Построение профиля и плана пути
- 1.3 Спрямление профиля пути
- 1.3.1 Определим крутизну подъема участка 2, 3
- 2. Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъёму с равномерной скоростью
- 2.1 Проверка массы состава на трогание с места на расчётном подъёме
- 2.2 Проверка массы поезда по длине приёмоотправочных путей
- 2.3 Расчет массы состава с учётом использования кинетической энергии поезда
- 3. Расчет и построение диаграмм удельных сил, действующих на поезд
- 3.1 Расчетные формулы
- 4. Определение наибольших допустимых скоростей движения поездов по условиям торможения
- 5. Приближенное определение времени и средних скоростей движения поезда на участке способом установившехся скоростей
- 6. Определение скорости и времени хода поезда графическим методом
- 6.1 Техника построения кривой скорости способом Липеца
- 6.2 Коэффициент участковой скорости
- 7. Построение кривой тока локомотива
- 7.1 Построение кривой тока генератора тепловоза
- 8. Определение расхода топлива тепловозами
- 9. Проверка тяговых машин локомотивов на нагрев
- Список литературы
Введение
При эксплуатации, а также при определении путей перспективного развития железных дорог, возникают многочисленные практические задачи, которые решаются с помощью теории локомотивной тяги и ее прикладной части - тяговых расчетов.
Основные задачи, которые решаются с помощью тяговых расчетов, следующие:
выбор типа локомотива и его основных характеристик;
расчет массы состава;
расчет скорости и времени хода поезда по перегону;
тормозные расчеты;
определение механической работы локомотивов;
определение температуры нагрева тяговых электрических машин.
Полученные с помощью тяговых расчетов данные служат основой для решения следующих задач:
составление графиков движения поездов;
разработки рациональных режимов вождения поездов;
нормирования расхода топлива и электрической энергии натягу поездов;
составления графика оборота локомотивов;
расчета пропускной и провозной способности;
расстановки сигналов на перегонах и раздельных пунктах для обеспечения безопасной остановки перед ними;
проектирования новых и реконструкции существующих железных дорог.
Цель данной курсовой работы научится решать следующие задачи тяговых расчетов для заданного участка железнодорожной линии и заданного вида подвижного состава:
строить и спрямлять профиль и план пути;
проводить анализ профиля пути и выбирать величину расчетного подъема;
определять массу состава по выбранному расчетному подъему;
проверять массу состава на прохождение подъемов большей крутизны, чем расчетный, с учетом использования накопленной кинетической энергии;
проверять возможность трогания с места при остановках на расчетном подъеме;
определять длину поезда и сопоставлять её с заданной длиной приемоотправочных путей;
рассчитывать удельные ускоряющие и замедляющие силы для режима тяги, холостого хода и торможения;
определять максимально допустимую скорость движения на наиболее крутом спуске участка при заданных тормозных средствах поезда;
строить кривые скорости и времени ;
определять техническую скорость движения поезда по участку;
рассчитывать время хода поезда по участку способом равномерных скоростей.
определять расход топлива тепловозом за поездку;
определение температуры нагрева тяговых электрических машин.
тяговый подвижной состав локомотив
1. Построение и спрямление профиля и плана пути
1.1 Общие положения
Вертикальный разрез земной поверхности по трассе ж/д линии называется продольным профилем ж\д пути (профиль пути).
Вид ж/д линии сверху или, как принято говорить, проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом ж/д линии (план пути).
Элементами профиля пути являются уклоны (подъемы и спуски) и площадки (горизонтальный элемент, уклон которого равен нулю). Граница смежных элементов называется переломом профиля. Расстояние между смежными переломами профиля пути образует элемент профиля.
На профиле пути отмечаем крутизну и протяженность элемента, высоты (отметки) переломных точек над уровнем моря, оси раздельных пунктов, границы станций и километровые отметки.
На план пути наносим радиусы (углы) и длины кривых и прямых участков пути и месторасположение.
1.2 Построение профиля и плана пути
Отметки переломных точек рассчитаем по формуле
(1.1)
где - конечная для j-го элемента пути отметка профиля, м; - начальная для j-го элемента пути отметка профиля, м; - уклон, %о; - длина элемента профиля пути, м.
Таблица 1.1 - Расчет отметок профиля пути
|
№ элемента пути |
о |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
1 |
850 |
0 |
100 |
|
|
2 |
350 |
+4,3 |
102 |
|
|
3 |
1600 |
+5,8 |
110 |
|
|
4 |
500 |
0 |
110 |
|
|
5 |
5600 |
- 9,3 |
59 |
|
|
6 |
1000 |
0 |
59 |
|
|
7 |
1350 |
-12,0 |
43 |
|
|
8 |
600 |
0 |
43 |
|
|
9 |
500 |
+4,5 |
45 |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
10 |
600 |
+3,3 |
47 |
|
|
11 |
850 |
0 |
47 |
|
|
12 |
700 |
-3,4 |
45 |
|
|
13 |
500 |
-2,6 |
43 |
|
|
14 |
400 |
0 |
43 |
|
|
15 |
1500 |
+12,7 |
62 |
|
|
16 |
5800 |
+9,4 |
117 |
|
|
17 |
450 |
0 |
117 |
|
|
18 |
650 |
-3,8 |
114 |
|
|
19 |
400 |
-2.5 |
113 |
|
|
20 |
850 |
0 |
113 |
Кривые, длина которых задается градусами центрального угла, пересчитывается в метры по формуле
+9 (1.2)
где - длина кривой, м; - радиус кривой, м; - центральный угол в градусах.
1.3 Спрямление профиля пути
Действительный профиль пути настолько сложен, в силу комбинаций различных спусков, подъемов и кривых, поэтому его упрощают: заменяют условным профилем - спрямленным.
Спрямление профиля состоит из двух операций:
спрямление в продольном профиле, путем объединения группы элементов пути, лежащих рядом и имеющим близкую друг к другу крутизну;
спрямление в плане путем замены кривых фиктивным методом в пределах спрямляемых элементов.
Определяем элементы профиля, которые можно предварительно объединить в группы для спрямления.
Это элементы: 2, 3, 9,10, 12,13,14, 17,18, 19. Элементы 1,11,20 в группы для спрямления не включаем, так как на них расположены станции.
1.3.1 Определим крутизну подъема участка 2, 3
Начальная отметка участка над уровнем моря.
Конечная отметка участка над уровнем моря.
Длина участка равна:
Спрямленный уклон этого участка определим по следующей формуле
, %o (1.3)
%о.
Проверим возможность такого спрямления по формуле
(1.4)
для элемента 2: ;
для элемента 3: < 2000.
Определяем фиктивный подъем от кривой, находящейся на спрямленном участке по формуле
%о, (1.5)
где - длина кривой в пределах спрямленного элемента;
- радиус кривой в пределах спрямленного элемента;
%о.
Определяем суммарную крутизну спрямленного участка в рассматриваемом направлении по формуле
%о (1.6), %о.
Аналогичным образом произведем расчеты по спрямлению профиля пути и для других намеченных участков. Результаты расчетов оформим в виде таблицы.
Таблица 1.2 - Расчеты по спрямлению профиля пути
|
№ элемента пути |
Профиль |
План |
|||||
|
%о |
|||||||
|
1 |
850 |
0 |
100 |
- |
- |
850 |
|
|
2 |
350 |
+4,3 |
102 |
- |
- |
1950 |
|
|
3 |
1600 |
+5,8 |
110 |
- |
- |
||
|
4 |
500 |
0 |
110 |
- |
- |
500 |
|
|
5 |
5600 |
-9,3 |
59 |
800 |
700 |
5600 |
|
|
6 |
1000 |
0 |
59 |
700 |
600 |
1000 |
|
|
7 |
1350 |
-12,0 |
43 |
- |
- |
1350 |
|
|
8 |
600 |
0 |
43 |
850 |
450 |
600 |
|
|
9 |
500 |
+4,5 |
45 |
900 |
- |
1100 |
|
|
10 |
600 |
+3,3 |
47 |
- |
- |
||
|
11 |
850 |
0 |
47 |
- |
- |
850 |
|
|
12 |
700 |
-3,4 |
45 |
- |
- |
1600 |
|
|
13 |
500 |
-2,6 |
43 |
- |
- |
||
|
14 |
400 |
0 |
43 |
- |
- |
||
|
15 |
1500 |
+12,7 |
62 |
- |
- |
1500 |
|
|
16 |
5800 |
+9,4 |
117 |
700 |
1000 |
5800 |
|
|
17 |
450 |
0 |
117 |
- |
- |
1500 |
|
|
18 |
650 |
-3,8 |
114 |
||||
|
19 |
400 |
-2,5 |
113 |
- |
- |
||
|
20 |
850 |
0 |
113 |
- |
- |
850 |
|
№ элемента пути |
%о |
%о |
||
|
1 |
Станция А |
0 |
||
|
2 |
5,1 |
0 |
5,1 |
|
|
3 |
||||
|
4 |
||||
|
5 |
-9,3 |
+0,1 |
-9,2 |
|
|
6 |
0 |
+0,6 |
0,6 |
|
|
7 |
-12,0 |
0 |
-12,0 |
|
|
8 |
0 |
+0,61 |
+0,6 |
|
|
9 |
3,63 |
0,31 |
3,94 |
|
|
10 |
||||
|
11 |
Станция Б |
|||
|
12 |
-2,5 |
|||
|
13 |
-2,5 |
- |
||
|
14 |
||||
|
15 |
12,7 |
- |
12,7 |
|
|
16 |
9,4 |
0,17 |
9,57 |
|
|
17 |
-2,66 |
- |
-2,66 |
|
|
18 |
||||
|
19 |
||||
|
20 |
Станция В |
0 |
2. Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъёму с равномерной скоростью
Масса состава в тоннах на расчетном подъеме определяется по формуле:
Основное удельное сопротивление локомотивов в режиме тяги определяется по формуле:
,
Основное удельное сопротивление состава определяется по формуле:
,
Основное удельное сопротивление движению груженных четырехосных вагонов определяется по формуле:
Находим массу состава:
2.1 Проверка массы состава на трогание с места на расчётном подъёме
За расчетный подъем возьмем i=9,4%.
Рассчитанная масса грузового состава должна быть проверена на трогание с места на расчётном подъёме по формуле:
Удельное сопротивление состава при трогании с места для вагонов на подшипниках качения (роликах) определяется по формуле:
wтр = 28/ (mвo + 7)
Для четырёхосных вагонов:
wтр = 28/ (14+ 7) =1,4 кгс/m
Определяем средневзвешенное сопротивление состава при трогании с места по формуле:
wтр=1,4 кгс/m
Полученная масса превышает массу состава следовательно, тепловоз ТЭП70 сможет взять с места состав массой 1250 т на расчётном подъёме.
2.2 Проверка массы поезда по длине приёмоотправочных путей
Длина поезда в метрах определяется из выражения
lп = lс + nл lл + 10
Длина состава определяется по формуле
, lс = 23*25=575 м
Число вагонов в i-й группе определяется из выражения
, n4 = 4 mс / 4mв0 = 1250/4 • 14 = 22,3=23 вагона
определяем длину поезда
lп = 575 + 21,7 + 10 = 634 м
Вывод: длина поезда получилась меньше длины приёмоотправочных путей, поэтому для дальнейших расчетов принимаем массу состава 1250 т.
2.3 Расчет массы состава с учётом использования кинетической энергии поезда
Проверка выполняется по формуле:
Удельная касательная сила тяги локомотива fкср рассчитывается по формуле:
а общее удельное сопротивление движению поезда wкср - по формуле:
wкср= ( (135•4,97 + 1250*1,67) / (135 + 1250)) +12,7=2758,45/1385 +12,7 = 14,69 кгс/т.
Величины Fкср и wкср определяются по среднему значению скорости рассматриваемого интервала vср:
Vk=Vp=48 Vн=80
Fкср = 130000Н.
Определяем длину пути:
S = 4,17* (282 - 802) / (9,56 - 14,69) = 4,17* (784-6400) / (-5,13) =4565 м.
Длина проверяемого подъёма (Sпр = 1500 м) меньше 4565 м, следовательно, этот подъём можно преодолеть за счет кинетической энергии, приобретенной на спусках перед этим подъёмом.
3. Расчет и построение диаграмм удельных сил, действующих на поезд
3.1 Расчетные формулы
Удельные ускоряющие силы в режиме тяги, Н/кН, рассчитываются по формуле
Удельные замедляющие силы в режиме холостого хода, Н/кН, определяются по формуле
где wх - основное удельное сопротивление движению электровозов и тепловозов на холостом ходу, кгс/т, находится по формуле
wх = 2,4 + 0,011v + 0,00035v2
Удельные замедляющие силы в режиме торможения определяются по формуле
r (v) = - (wох + bТ)
Удельная тормозная сила поезда рассчитывается по формуле
bТ = 1000 кр р
Расчетный коэффициент трения при композиционных колодках определяется по формуле
кр = 0,36 (v + 150) / (2v + 150).
Расчетный тормозной коэффициент определяется по формуле
р = n Кр / g (mc + mл)
р = 0,97 • 92 • 44/ (135+1250) • 9,81 =0,289.
где - доля тормозных осей в составе; n - число осей в составе; Кр - расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось, кН.
|
Тип подвижного состава |
Расчетная сила нажатия Кр, кН (тс), на режимах |
|
|
гружёном |
||
|
Пассажирские вагоны, оборудованные композиционными колодками |
44 (4,5) |
Определяем число осей n в составе.
n = 23• 4 = 92 оси
4. Определение наибольших допустимых скоростей движения поездов по условиям торможения
При движении поезда по длинному спуску его скорость не должна превышать величину , при которой, применяя экстренное торможение, поезд может быть остановлен на расстоянии (тормозной путь). Такая скорость называется допускаемой по условиям торможения.
Нормативная длина тормозного пути для спусков круче 12 %о устанавливается 1400м.
Определим тормозной путь
(4.1)
где - путь подготовки тормозов действию, м;
- путь действительного торможения, м.
(4.2)
где - скорость в начале торможения, ;
- время подготовки тормозов к действию, с.
(4.3)
где и - коэффициенты, определяемые в зависимости от числа осей;
- удельная тормозная сила при скорости начала торможения.
Аналогичные вычисления выполняем для уклона i = 0 %о (рисунок 4.2).
5. Приближенное определение времени и средних скоростей движения поезда на участке способом установившехся скоростей
Способ установившихся скоростей основан на предположении, что на протяжении каждого элемента профиля пути поезд движется с равномерной скоростью, соответствующей крутизне профиля данного элемента.
Используя данные таблицы 1.3 и по диаграмме удельных сил (рисунок 3.1) находим средние скорости движения для каждого элемента и определяем время движения по каждому элементу и по всему участку. Результаты вычислений сводим в таблицу 5.1.
Таблица 5.1 - Расчет времени хода поезда способом равномерных скоростей
|
Номера элементов j |
Длина элементов |
Уклон элемента %о |
|||
|
Ст. А 1 |
0,85 |
0 |
127 |
0,4 |
|
|
2 |
1,95 |
+5.1 |
85 |
1,37 |
|
|
3 |
0.5 |
0 |
127 |
0,23 |
|
|
4 |
5,6 |
-9.2 |
124 |
2,7 |
|
|
5 |
1 |
+0.6 |
127 |
0,47 |
|
|
6 |
1,35 |
-12.0 |
122 |
0,66 |
|
|
7 |
0,6 |
+0.6 |
122 |
0,4 |
|
|
8 |
1,1 |
+3.94 |
110 |
0,73 |
|
|
Ст. Б 9 |
0,85 |
0 |
127 |
0,40 |
|
|
10 |
1,6 |
-2.5 |
126 |
0,76 |
|
|
11 |
1,5 |
+12.7 |
45 |
2 |
|
|
12 |
5,8 |
+9.57 |
51 |
6,82 |
|
|
13 |
1,5 |
-2.66 |
126 |
0,71 |
|
|
13 Ст. В 14 |
0,85 |
0 |
127 |
0,4 |
|
Общее время нахождения поезда на участке определим по формуле
(5.1)
где - длина j-го элемента, км;
- равномерная скорость на j-ом элементе, км/ч;
- суммарное время простоя на промежуточных станциях участка,
- суммарное время на разгон поезда после остановок,
- суммарное время на торможение поезда при остановках,
При расчете показателей использования локомотивов пользуются тремя видами средних скоростей движения поезда по участку: ходовую, техническую и участковую.
Ходовой называется средняя скорость движения поезда на участке.
Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда на участке, которая определяется с учетом суммарного времени, затраченного на разгон и замедление поезда на всех станциях участка.
Участковой скоростью называется средняя скорость движения поезда на участке, которая определяется с учетом суммарного времени, затраченного на разгон и замедление поезда на всех станциях участка и с учетом суммарного времени стоянок поезда на промежуточных станциях.
Ходовую скорость движения поезда определим по формуле
(5.2)
где - ходовая скорость;
- длина участка, км;
- среднее, ходовое время движения поезда по участку без учета времени
стоянок поезда на промежуточных станциях и времени затраченного на
разгон и замедление поезда, мин.
Техническую скорость движения поезда определим по формуле
(5.3)
Участковую скорость движения поезда определим по формуле
(5.4)
Все вычисления сведем в таблицу 5.2.
Таблица 5.2 - Время и скорости движения поезда на участке А-Б-В
|
Перегон |
Расстояние между станциями, км |
Время хода, мин |
Время разгона, мин |
Время замедления, мин |
Скорость, км/ч |
|||
|
А-Б |
13,375 |
7,16 |
2 |
1 |
112 |
78,98 |
- |
|
|
Б-В |
11,675 |
10,89 |
2 |
1 |
64,32 |
50,43 |
- |
|
|
А-В |
25,050 |
18,05 |
4 |
2 |
83,27 |
62,49 |
51,73 |
Определим коэффициент участковой скорости
(5.5)
6. Определение скорости и времени хода поезда графическим методом
6.1 Техника построения кривой скорости способом Липеца
Построить кривую скорости движения поезда v = f1 (S), используя данные о спрямленном профиле, локомотиве, массе состава, диаграммах удельных сил и допускаемой скорости безопасного движения на спусках ("по тормозам") (тепловоз 2ТЭ116, mС = 3550 т, Vдт = 82 км/ч), допускаемая скорость движения по приемоотправочным путям станции Vпоп = 25 км/ч.
Техника построения описана в "Теория локомотивной тяги" учебно-методическое пособие для курсового проектирования.
По кривой времени определяем время движения поезда по перегонам и в целом по участку без остановки на ст. Б:
tАБ = 21,9 мин; tБВ = 10,9 мин; tАВ = 32,8 мин.
Время на замедление по ст. Б будет равно:
tзам = tab - tac = 4,5 - 2,3 = 2,2 мин.
Время на разгон поезда по станции Б:
tcd = t1cd + t2cd = 3,0 + 3,8 = 6,8 мин
и с учетом остановки на станции Б - tCD/ = 5 мин
Время на разгон по ст. Б будет равно:
tраз = tcd/ - tcd = 6,8 - 5,0 = 1,8 мин.
Все результаты вычислений сводим в таблицу 6.1.
Таблица 6.1 - Время и скорости движения на участке А-Б-В
|
Перегон |
Расстояние между стан- циями, км |
Время хода, мин |
Время на разгон, мин |
Время на замедление, мин |
Время стоянки на ст. Б, мин |
Скорость, км/ч |
||
|
Vтех |
Vуч |
|||||||
|
А - Б |
14,775 |
21,9 |
- |
2,2 |
- |
34,23 |
- |
|
|
Б - В |
8,725 |
10,9 |
1,8 |
- |
5 |
39,96 |
- |
|
|
А - В |
23,5 |
32,8 |
1,8 |
2,2 |
- |
40,29 |
33,73 |
Vтех = 60*14,755/ (21,9+2,2+1,8) = 34,23 км/ч;
Vтех = 60*8,725/ (10,9+2,2) = 39,96 км/ч;
Vтех = 60*23,5/ (32,8+2,2) = 40,29 км/ч;
Vуч = 60*23,5/ (32,8+5+2,2+1,8) = 33,73 км/ч.
6.2 Коэффициент участковой скорости
гу = Vуч/Vтех = 33,73/40,29 = 0,84.
Анализ результатов расчета из табл.5.2 и табл.6.1 показывает, что ошибка д приближенного метода равномерных скоростей по сравнению с точным графическим методом РЖД составляет:
д t = 100* (32,8-27,89) /32,8 = 14,9%;
д Vтех = 100* (41,61-40,29) /41,61 = 3,2%;
д Vуч = 100* (36,26-33,73) /36,26 = 6,9%.
7. Построение кривой тока локомотива
7.1 Построение кривой тока генератора тепловоза
Техника построения описана в "Теория локомотивной тяги" учебно-методическое пособие для курсового проектирования".
Значения тока генератора в зависимости от кривой скорости тепловоза приведены в таблице 7.1.
Таблица 7.1 - Значение тока генератора тепловоза 2ТЭ116 в зависимости от скорости поезда
|
Точка кривой скорости |
Скорость км/ч |
Режим движения |
IГ, А |
|
|
0 |
0 |
Тяга-ПП |
6200 |
|
|
1 |
10 |
Тяга-ПП |
5440 |
|
|
2 |
20 |
Тяга-ПП |
5140 |
|
|
3 |
25 |
Тяга-ПП |
3175 |
|
|
4 |
25 |
Тяга-ПП |
3175 |
|
|
5 |
35 |
Тяга-ПП |
2860 |
|
|
ПП-ОП1 |
43,5 |
Тяга-ПП |
3000 |
|
|
Тяга-ОП1 |
2970 |
|||
|
6 |
45 |
Тяга-ОП1 |
3346 |
|
|
7 |
55 |
Тяга-ОП1 |
2973 |
|
|
ПТ |
0 |
|||
|
8 |
45 |
ПТ |
0 |
|
|
Тяга-ОП1 |
3346 |
|||
|
9 |
55 |
Тяга-ОП1 |
2973 |
|
|
ОП1-ОП2 |
58,5 |
Тяга-ОП1 |
2970 |
|
|
Тяга-ОП2 |
3720 |
|||
|
10 |
65 |
Тяга-ОП2 |
4133 |
|
|
11 |
72,8 |
Тяга-ОП2 |
3557 |
|
|
12 |
65 |
Тяга-ОП2 |
3176 |
|
|
13 |
55 |
Тяга-ОП2 |
4422 |
|
|
ОП2-ОП1 |
46 |
Тяга-ОП2 |
4230 |
|
|
Тяга-ОП1 |
3420 |
|||
|
14 |
45 |
Тяга-ОП1 |
3346 |
|
|
15 |
35 |
Тяга-ОП1 |
4692 |
|
|
ОП1-ПП |
32 |
Тяга-ОП1 |
4290 |
|
|
Тяга-ПП |
3660 |
|||
|
16 |
25 |
Тяга-ПП |
3175 |
|
|
17 |
16,5 |
Тяга-ПП |
4239 |
|
|
18 |
25 |
Тяга-ПП |
3175 |
|
|
19 |
35 |
Тяга-ПП |
2860 |
|
|
ПП-ОП1 |
43,5 |
Тяга-ПП |
3000 |
|
|
Тяга-ОП1 |
2970 |
|||
|
20 |
45 |
Тяга-ОП1 |
3346 |
|
|
21 |
55 |
Тяга-ОП1 |
2973 |
|
|
ОП1-ОП2 |
58,5 |
Тяга-ОП1 |
2970 |
|
|
Тяга-ОП2 |
3720 |
|||
|
22 |
65 |
Тяга-ОП2 |
3176 |
|
|
23 |
75 |
Тяга-ОП2 |
3009 |
|
|
24 |
82 |
Тяга-ОП2 |
3290 |
|
|
ТР |
0 |
|||
|
25 |
75 |
ТР |
0 |
|
|
26 |
65 |
ТР |
0 |
|
|
Тяга-ОП2 |
3176 |
|||
|
27 |
67 |
Тяга-ОП2 |
3274 |
|
|
28 |
65 |
Тяга-ОП2 |
3176 |
|
|
29 |
55 |
Тяга-ОП2 |
4422 |
|
|
ОП2-ОП1 |
46 |
Тяга-ОП2 |
4230 |
|
|
Тяга-ОП1 |
3420 |
|||
|
30 |
45 |
Тяга-ОП1 |
3346 |
|
|
31 |
40,5 |
Тяга-ОП1 |
3011 |
|
|
32 |
44 |
Тяга-ОП1 |
3272 |
|
|
33 |
46 |
Тяга-ОП1 |
3420 |
|
|
34 |
55 |
Тяга-ОП1 |
2973 |
|
|
ОП1-ОП2 |
58,5 |
Тяга-ОП1 |
2970 |
|
|
Тяга-ОП2 |
3720 |
|||
|
35 |
59 |
Тяга-ОП2 |
3752 |
|
|
36 |
65 |
Тяга-ОП2 |
3176 |
|
|
37 |
70 |
Тяга-ОП2 |
3420 |
|
|
38 |
80 |
Тяга-ОП2 |
3210 |
|
|
39 |
82 |
Тяга-ОП2 |
3290 |
|
|
ТР |
0 |
|||
|
40 |
80 |
ТР |
0 |
|
|
41 |
70 |
ТР |
0 |
|
|
42 |
60 |
ТР |
0 |
|
|
43 |
50 |
ХХ |
0 |
|
|
44 |
60 |
ХХ |
0 |
|
|
45 |
70 |
ТР |
0 |
|
|
46 |
60 |
ТР |
0 |
|
|
47 |
50 |
ХХ |
0 |
|
|
48 |
55 |
ХХ |
0 |
|
|
49 |
46 |
ТР |
0 |
|
|
50 |
35 |
ТР |
0 |
|
|
51 |
25 |
ТР |
0 |
|
|
52 |
25 |
ТР |
0 |
|
|
53 |
20 |
ТР |
0 |
|
|
54 |
10 |
ТР |
0 |
|
|
55 |
0 |
ТР |
0 |
8. Определение расхода топлива тепловозами
Расход дизельного топлива на заданном участке определим по формуле
(8.1)
где - расход топлива тепловозом на максимальной позиции контроллера машиниста, ;
- время движения поезда в режиме тяги, ;
- расход топлива на холостом ходу, ;
- время движения поезда в режиме холостого хода, .
Определяем удельный расход топлива
брутто (8.2)
где L - длина участка, км.
брутто.
Определим условный удельный расход топлива
брутто. (8.3)
9. Проверка тяговых машин локомотивов на нагрев
Нагревание тяговой электрической машины локомотива зависит от величины тока, проходящего через ее обмотки. Чем больший ток проходит через ее обмотки, тем сильнее нагреваются ее части.
Проверка на нагревание выполняется на основании кривых тока и кривой времени . Проверку произведем по формуле
(9.1)
где - температура нагрева обмоток;
- начальное превышение температуры, ;
- установившаяся температура, ;
- интервал времени, в течение которого по обмоткам протекает
неизменный средний ток, мин;
Т - тепловая постоянная времени, мин.
Значения среднего тока в интервале определим по формуле
(9.2)
где - ток в начале и конце интервала .
(9.3)
где - число параллельных цепей соединения тяговых электродвигателей, .
Полученная в результате расчета наибольшая на заданном участке температура перегрева не должна превышать величины
(9.4)
где - допускаемое превышение температуры обмоток тяговых
электрических машин над температурой окружающего воздуха,
;
- температура наружного воздуха, .
.
Разбиваем кривую тока (рисунок 7.1) на отрезки, в которых выполняется условие и находим среднее значение тока генератора на каждом отрезке. Затем определяем значение тока ТЭД для каждого отрезка. Полученные значения заносим в таблицу 9.1.
Таблица 9.1 - Расчет температуры перегрева обмоток якоря ТЭД ЭД-118А
|
Отрезок на кривой |
||||||||
|
0''-3'' |
3025 |
504 |
6,1 |
28,5 |
0,2140 |
66 |
||
|
3''-4'' |
3077 |
513 |
1,2 |
28,1 |
0,0427 |
67 |
||
|
4''-ПП |
3157 |
526 |
0,3 |
28,9 |
0,0104 |
69 |
||
|
ОП1-7'' |
3011 |
502 |
0,1 |
28,3 |
0,0035 |
65,5 |
||
|
7''-8'' |
0 |
0 |
0,7 |
20,3 |
0,0345 |
0 |
||
|
8''-ОП1 |
3365 |
561 |
0,8 |
29,5 |
0,0271 |
75 |
||
|
ОП2-11'' |
3720 |
620 |
0,3 |
30,9 |
0,0097 |
87 |
||
|
11''-12'' |
3555 |
593 |
0,8 |
30,2 |
0,0265 |
81 |
||
|
12''-14'' |
3345 |
558 |
2,1 |
29,5 |
0,0712 |
74,5 |
||
|
14''-18'' |
3345 |
558 |
0,3 |
29,5 |
0,0102 |
74,5 |
||
|
18''-20'' |
3345 |
558 |
0,3 |
29,5 |
0,0102 |
74,5 |
||
|
20''-24'' |
3345 |
558 |
0,1 |
29,5 |
0,0034 |
74,5 |
||
|
24''-26'' |
0 |
0 |
0,2 |
20,3 |
0,0099 |
0 |
||
|
26''-28'' |
3175 |
526 |
0 |
28,9 |
0 |
69 |
||
|
28''-31'' |
3175 |
526 |
0,3 |
28,9 |
0,0104 |
69 |
||
|
31''-34'' |
3010 |
502 |
0,1 |
28,3 |
0,0035 |
65,5 |
||
|
34''-ОП1 |
2975 |
496 |
0 |
28,4 |
0 |
64,5 |
||
|
ОП2-35'' |
3750 |
625 |
0,1 |
30,9 |
0,0032 |
88 |
||
|
35''-36'' |
3750 |
625 |
1,2 |
30,9 |
0,0388 |
88 |
||
|
36''-39'' |
3290 |
548 |
0,2 |
29,3 |
0,0068 |
72,5 |
На данном участке температура не была превышена.
Список литературы
1. Б.Г. Постол "Теория локомотивной тяги". Учебно-методическое пособие для курсового проектирования. Хабаровск, 1999.
2. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985.
3. Дрыгин В.В., Козерод Ю.В. Единая системе конструкторской документации в курсовом и дипломном проектировании. Оформление текстовой документации: Методические указания на выполнение курсового и дипломного проектирования. - Хабаровск: ДВГУПС, 2002.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъему. Построение диаграмм удельных сил, действующих на поезд. Расчет скорости и времени хода поезда графическим методом. Расход топлива тепловоза. Проверка тяговых машин локомотивов на нагрев.
курсовая работа [823,3 K], добавлен 23.05.2015Электромеханические характеристики колесно-моторного блока. Расчет и построение тяговых характеристик электровоза, их ограничения. Подготовка профиля и плана пути для тяговых расчетов. Вес состава, его проверка. Расчет удельных сил, действующих на поезд.
курсовая работа [151,4 K], добавлен 22.11.2016Условия движения поезда, силы, действующие на поезд, и законы его движения под их воздействием. Спрямление профиля пути. Масса состава, ее проверка на трогание с места. Длина состава и поезда, число вагонов и осей состава. Решение тормозной задачи.
курсовая работа [174,5 K], добавлен 09.12.2013Масса состава по условию движения на расчётном подъеме с равномерной скоростью. Проверка массы состава по длине приёмоотправочных путей. Расчёт и построение диаграммы удельных равнодействующих сил, действующих на поезд. Решение тормозных задач.
курсовая работа [215,9 K], добавлен 05.07.2015Проверка возможности спрямления элементов профиля участка пути. Определение и проверка массы состава. Расчёт основного удельного сопротивления движению поезда на выбеге, расход электроэнергии на его преодоление. Построение кривых движения поезда.
курсовая работа [71,8 K], добавлен 07.09.2012Определение массы железнодорожного состава, анализ профиля пути и выбор расчетного подъема. Проверка полученной массы состава и спрямление профиля пути на участке железной дороги. Расчет времени хода поезда по участку способом равновесных скоростей.
курсовая работа [269,4 K], добавлен 08.10.2014Крутизна расчетного подъема. Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей раздельных пунктов участка. Расчет таблицы и построение диаграммы удельных равнодействующих сил. Скорость, время хода поезда по участкам, техническая скорость движения.
контрольная работа [582,6 K], добавлен 02.10.2011Спрямление профиля пути. Определение количества вагонов в поезде. Проверка массы состава по размещению на приёмо-отправочных путях станций. Определение массы брутто и нетто состава. Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил.
курсовая работа [464,7 K], добавлен 28.05.2015Характеристика локомотива 2ТЭ121. Расчет веса и массы состава. Проверка веса состава на преодоление скоростного подъема. Расчет удельных равнодействующих сил. Определение расхода топлива тепловозом. Построение диаграмм скорости и времени хода поезда.
курсовая работа [153,9 K], добавлен 11.06.2015Электромеханические характеристики передачи на ободе колеса. Расчет тяговых и тормозных характеристик подвижного состава троллейбуса. Построение кривых движения и тока подвижного состава в прямом и обратном направлениях, определение тормозного пути.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 16.03.2012
