Совершенствование способа выгрузки угля на путях необщего пользования

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. РАЗРАБОТКА СХЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ

1.1. Схема и технико-эксплуатационная характеристика грузовой станции

1.2. Расчет суточного объема работы станции

1.3. Планирование распределения порожних вагонов по грузовым пунктам

1.4. Основные показатели объема работы станции

1.5. Определение классности станции

2. ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК УГЛЯ И ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗА

2.1. Общая характеристика груза

2.2. Динамика изменения объемов перевозки угля

3. МЕХАНИЗАЦИЯ ВЫГРУЗКИ УГЛЯ НА ПУТЯХ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ

3.1. Технологическая схема переработки груза и ее анализ

3.2. Определение потребной часовой производительности перегрузочных устройств

3.3. Расчет фактической производительности и определение параметров перегрузочного оборудования

3.4. Определение количества кранов

3.5. Определение вместимости и размеров складов

3.6. Определение параметров фронтов погрузки - разгрузки и длины железнодорожных путей

4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ CУЩЕСТВУЮ- ЩЕГО И ПРЕДЛАГАЕМОГО СПОСОБА ВЫГРУЗКИ УГЛЯ

4.1. Расчет капитальных затрат на строительство установки

4.2. Определение годовых эксплуатационных расходов

4.3. Определение расходов на амортизацию и текущий ремонт оборудования и сооружений

4.4. Определение расходов на заработную плату

4.5. Определение расходов на электроэнергию

4.6. Определение себестоимости переработки груза

4.7. Экономическая эффективность капиталовложений

5. ОХРАНА ТРУДА

5.1. Основные вопросы обеспечения безопасности разгрузочных работ (грейфером)

5.2. Требование к освещению места разгрузки угля

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ



ВВЕДЕНИЕ

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависит развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в освоении новых экономических районов.

Единая транспортная сеть включает железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный и производственный транспорт. Основным видом транспорта в России является железнодорожный, на его долю приходится более половины всего грузооборота.

Важнейшее требование к работе железных дорог - обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов. Первостепенное значение имеет четкое соблюдение Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, инструкций и указаний ОАО «РЖД» Российской Федерации.

Все эти требования не могут быть удовлетворены в одинаковой степени ни одним видом транспорта. Каждый вид транспорта имеет собственные оценки качественных критериев, характеризующих его рациональность для конкретной перевозки.

Так железнодорожный транспорт, среди пяти основных видов транспорта (железнодорожного, водного, автомобильного, трубопроводного, авиатранспорта) занимает места по показателям, характеризующим его достоинства и недостатки: срок доставки - третье; частота отправлений по плану перевозок - четвертое; соблюдение графика перевозки - третье; универсальность - второе; доступность в географическом плане - второе; стоимость - третье.

Ускорение научно-технического прогресса в области технологии и организации перевозок требует решения широкого круга задач - повышения массы и длины составов; повышения перерабатывающей способности сортировочных комплексов; внедрения автоматизированной системы управления перевозочным процессом и безбумажной технологии, совершенствование диспетчерского руководства на всех уровнях управления.

В последнее время значительное внимание уделяется компьютеризации управления перевозками, механизации и автоматизации грузовых операций.

Появление новых транспортных емкостей и использование новых технологий позволяет решить железным дорогам важнейшую задачу - закрепить свою конкурентоспособность на транспортном рынке.

Целью данного дипломного проекта является совершенствование способа выгрузки угля на путях необщего пользования станции.



1. РАЗРАБОТКА СХЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ

1.1 СХЕМА И ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИ- СТИКА ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ

По дипломной роботе рассматриваемая станцию (рисунок №1) является грузовой, тупикового типа, по объему работы 2 класса. Назначение станции - выполнение технических, коммерческих и грузовых операций, а также обслуживание подъездных путей.

На станции выполняются:

- прием и отправление поездов;

-технический и коммерческий осмотры;

- расформирование и формирование поездов;

- выгрузка и погрузка;

- оформление документов и выдача груза получателю;

- другие операции.

Грузовая станция имеет две основные группы устройств:

- пути и устройства, обеспечивающие прием и отправление поездов, сортировку вагонов. К этой группе относятся приемоотправочные пути, сортировочные пути, устройства СЦБ и связи, товарная контора.

- грузовой район (двор), включающий в себя склад, открытые площадки, повышенный путь, контейнерную площадку, погрузо-разгрузочные пути, машины и механизмы для погрузки и выгрузки грузов.

Эти группы имеют общие устройства водоснабжения и канализации, освещения и связи. Станция имеет один парк: приемоотправочный.

В приемоотправочном парке имеются два пути для приема и отправления передаточных поездов, один путь для вагонов, прибывающих в адрес подъездного пути №1 , один путь ходовой.

Ведомость путей станции и грузовых пунктов

Таблица №1

Номер пути	Назначение пути
Пути станции
1.	Главный.
2.	Приемоотправочный.
3.	Приемоотправочный.
4.	Сортировочный.
5.	Сортировочный.
6.	Сортировочный.
7.	Сортировочный.
8.	Сортировочный.
9.	Сортировочный.
10.	Сортировочный.
11.	Сортировочный.
12.	Вытяжной.
13.	Весовой.
14.	Ходовой.
15.	Вытяжной.
16.	Погрузочно-выгрузочный.
Пути грузового района (двора)
17.	Выставочный.
18.	Ходовой к повышенным путям и площадке.
19.	Выставочный.
20.	Ходовой к крытым складам.
21.	Погрузочно-выгрузочный.
22.	Погрузочно-выгрузочный.
23.	Погрузочно-выгрузочный.
24.	Погрузочно-выгрузочный.
25.	Погрузочно-выгрузочный.
26.	Выставочный.
27.	Ходовой к крытым складам.
28.	Погрузочно-выгрузочный.
29.	Погрузочно-выгрузочный.
30.	Погрузочно-выгрузочный.
31.	Ходовой.
32.	Выставочный.
33.	Погрузочно-выгрузочный.
Пути для выгрузки бумаги (п/п №1)
34.	Выставочный.
35.	Ходовой.
36.	Выставочный.
37.	Выставочный.
38.	Весовой.
39.	Ходовой к п/п №1.
40.	Погрузочно-выгрузочный.
41.	Погрузочно-выгрузочный.
42.	Погрузочно-выгрузочный.
Пути для выгрузки угля (п/п №2)
43.	Погрузочно-выгрузочный.

Ведомость объектов и сооружений на станции.



Таблица №2

Номер объекта	Назначение пути
1.	Контейнерная площадка.
2.	Крытый склад.
3.	Открытые площадки.
4.	Повышенные пути.
5.	Крытый склад.
6.	Платформа для самоходных грузов.
7.	Товарная контора.
8.	Вагонные весы.
9.	Склады на п/п №1.
10.	Склады на п/п №2.

Данные приведенные в таблице №1 взяты из схемы грузовой станции «О» (рис. 1).



Поезда, прибывающие на станцию, принимаются на пути приемоотправочного парка. После прибытия там же производится обработка поезда, включающая в себя технический и коммерческий осмотры. По окончанию осмотра состав расформировывается на вытяжке маневровым локомотивом, в результате чего вагоны расформированного состава поступают на пути сортировочного парка. Число вагонов, поступивших на каждый сортировочный путь, указывается на момент окончания расформирования.

По окончанию расформирования вагоны подаются под выгрузку на грузовой двор.

Под обработкой грузового двора понимается ряд операций, связанных с обслуживанием погрузочно-разгрузочных фронтов на грузовом дворе. К таким операциям относятся: подача вагонов под выгрузку или погрузку, перестановка порожних от фронта выгрузки к фронтам погрузки, уборка порожних или груженых вагонов от фронтов погрузки-выгрузки. Продолжительность каждой из этих операций складывается из затрат времени на отдельные передвижения (полурейсы) и элементы.

Вагоны в адрес грузового двора поступают после их расформирования на путях сортировочного парка согласно специализации путей. На грузовом дворе имеются следующие фронты выгрузки: площадка для строительных грузов, тяжеловесных грузов, контейнерная площадка, крытый склад и платформа для самоходных грузов. На расстановку вагонов к местам выгрузки принимается по одной минуте на один вагон. В это время входят операции по осмотру места выгрузки, подкладка башмака под вагоны, расцепка вагонов. Поэтому затраты времени в минутах на расстановку вагонов под выгрузку или погрузку будет численно равны количеству физических вагонов в одной подаче.

После выгрузки некоторые группы вагонов подлежат перестановке на другие пути грузового двора под погрузку. Продолжительность такой операции складывается из следования локомотива на грузовой двор, перестановки вагонов и следования локомотива обратно.

После окончания грузовых операций на грузовом дворе вагоны по запросу старшего приёмосдатчика выводятся с путей погрузки (выгрузки) и направляются на пути приемоотправочного парка под накопление состава. Сформированный состав обрабатывается в парке отправления и отправляется со станции.

Кроме этого, станция работает с подъездными путями, на которых находятся склады для бумаги (п/п №1) и склады под каменный уголь (п/п №2). Работа с подъездными путями производится на основании единого технологического процесса. Порядок уборки и подачи вагонов в адрес подъездных путей определяется договором на эксплуатацию. Подача вагонов осуществляется по заявке диспетчера подъездного пути.

уголь грейфер разгрузка станция

1.2 РАСЧЕТ СУТОЧНОГО ОБЪЕМА РАБОТЫ СТАНЦИИ

При выполнении расчетов, связанных с организацией работы железнодорожной станции исходят из размеров суточного вагонооборота, зависящего от рода и количества грузов, а также от типов вагонов, используемых для их перевозки.

Тип подвижного состава, в котором прибывают на станцию грузы, выбирается с таким расчетом, чтобы обеспечивалась сохранная доставка грузов, лучшее использование грузоподъемности вагонов, возможность применения высокопроизводственных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Размеры прибытия (выгрузки), отправления (погрузки) рассчитываются за средние сутки максимального месяца по формулам:

U_в = ваг/сут.; (1)

U_п = ваг/сут.; (2)

где, U_в, U_п - суточная выгрузка, погрузка данного груза;

Q, Q - годовой объем выгрузки, погрузки данного груза (прибытие, отправление), т;

С_мес - коэффициент месячной неравномерности перевозок.

Величину его можно принять 1.1-1.2;

Р_ст - статическая нагрузка вагона, т;

Повагонные отправки:

U_в = = 2 ваг/сут;

U_п = = 3 ваг/сут;

Мелкие отправки:

U_в = = 3 ваг/сут;

U_п = = 4 ваг/сут;

Тяжеловесные:

U_в = = 4 ваг/сут;

U_п = = 2 ваг/сут;

Лес:

U_в = = 5 ваг/сут;

Фанера:

Uв = = 1 ваг/сут;

Пиломатериалы:

U_п = = 3 ваг/сут;

Бумага:

U_в = = 4 ваг/сут;

Каменный уголь:

U_в = = 20 ваг/сут;

Статическая нагрузка вагона определяется на основании данных о составе и использовании вагонного парка по родам грузов, перерабатываемых на станции по формуле:

Р_ст = Р₄• ₄• ₄ т/ваг.; (3)

где Р₄, Р₈, - средняя грузоподъемность четырех и восьмиосных вагонов;

₄, - соответственно коэффициенты использования грузоподъемности вагонов в долях единицы;

₄, - соответственно удельные веса вагонов в долях единицы.

Повагонные отправки:

Р_ст = 100 • 62 • 0,70/100 = 43,4 т/ваг;

Мелкие отправки:

Р_ст = 64• 0,1 • 100/100 = 6,4 т/ваг;

Тяжеловесные:

Р_ст = 64 • 0,3 • 100/100 = 19,2 т/ваг;

Лес:

Рст = 64 • 0,75 • 100/100 = 48 т/ваг;

Фанера:

Р_ст = 64 • 0,85 • 100/100 = 54,4 т/ваг;

Пиломатериалы:

Р_ст = 64 • 0,85 • 100/100 = 54,4 т/ваг;

Бумага:

Р_ст = 64 • 0,65 • 100/100 = 38,4 т/ваг;

Каменный уголь:

Р_ст = 64 • 1 • 100/100 = 64 т/ваг;

Расчет суточных размеров выгрузки, погрузки.



Таблица №3

Грузовые пункты и род груза	Средняя статическая нагрузка вагона, т	Выгрузка, ваг. в сутки	Погрузка, ваг. в сутки
Грузовой двор: Тарно-упаковочные Мелкие отправки Тяжеловесные Лес Фанера Пиломатериалы Щебень	43,4 6,4 19,2 48 54,4 54,4 -	2 3 4 5 1 - 5	3 4 2 - - 3 -
Итого по грузовому двору	225,8	20	12
Подъездной путь №1 Каменный уголь	64	20	-
Подъездной путь №2 Бумага	38,4	4	-
Всего по станции	328,2	44	12

Расчет средней статической нагрузки вагона в целом по станции.

Средняя статическая нагрузка вагона по отправлению определяется по формуле:

Р = т/ваг.; (4)

где ?(Р U - сумма произведений статической нагрузки на размеры погрузки отдельных грузов, т;

- общая погрузка станции, ваг.



1.3 ПЛАНИРОВАНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ ПО ГРУЗОВЫМ ПУНКТАМ

Погрузка грузов, отправляемых со станции и подъездных путей, как правило обеспечивается вагонами, освобождаемыми после выгрузки прибывших грузов. Распределение порожних вагонов под погрузку должно производиться с учетом физических свойств грузов, количества грузов, подлежащих отправлению, максимального использования вагонов по вместимости и грузоподъемности.

При недостатке вагонов определенного рода можно предусмотреть подвод их с сортировочной станции, излишки порожних вагонов отправляются на сортировочную станцию.

Для определения избытка или недостатка порожних вагонов на станции составляется балансовая таблица (таблица №2). Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагона, грузовому пункту и в целом по станции определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки. Если выгрузка больше погрузки, то на станции будет излишек порожних вагонов, если выгрузка меньше погрузки - недостаток порожних вагонов. Для грузов, перевозка которых осуществляется в контейнерах, необходимо определить суточный вагонопоток с порожними контейнерами, прибывающими для обеспечения погрузки или отправляющимися после выгрузки.

U= | U - U | (5)

где - количество вагонов с порожними контейнерами, ваг/сут;

U, U - количество вагонов с гружеными контейнерами, прибывающих под выгрузку или отправляющихся после погрузки.

Результаты расчетов целесообразно свести в таблицу №4.

Балансовая таблица вагонооборота станции

Таблица №4

Грузовые пункты и род груза	Род вагона	Выгрузка, ваг.	Погрузка, ваг.	Недостаток порожних вагонов (-)	Избыток порожних вагонов (-)
Грузовой двор: Тарно-упаковочные Мелкие отправки Тяжеловесные Лес Фанера Пиломатериалы Щебень	Кр Кр Пл Пв Кр Пв Пв	2 3 4 5 1 - 5	3 4 2 - - 3 -	1 1 - - - 3 -	- - 2 5 1 - 5
Итого по грузовому двору:		20	12	5	13
Подъездной путь №1 Бумага	Кр	4	-	-	4
Подъездной путь№2 Каменный уголь	Пв	20	-	-	20
Всего вагонов по станции:		44	12	5	37

1.4 ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОБЪЕМА РАБОТЫ СТАНЦИИ

На основе балансовой таблицы рассчитываются следующие показатели работы станции:

- Общая погрузка, ваг/сут - U_п (12 ваг/сут);

- Общая выгрузка, ваг/сут - U_в (44 ваг/сут);

- Общее прибытие вагонов, ваг/сут - n_пр = U_в + n (6)

n_пр = 44+5=49 ваг/сут;

- Общее отправление вагонов, ваг/сут - n_от = U_п + n (7)

n_от = 12+37=49 ваг/сут;

- Грузооборот станции: U_го = U_в + U_п (8)

U_го = 44+12=56

- Вагонооборот станции: U_во = n_пр + n_от (9)

U_во = 49+49=98

- Коэффициент сдвоенных операций К_сдв = (10)

К_сдв = = 1,14

где n, n - общее прибытие и отправление порожних вагонов (из таблицы 4);

Размеры движения передаточных поездов между сортировочной и грузовой станции:

N_пр = N_от = (11)

Где m_пер - оптимальный состав передаточного поезда, ваг;

m_пер = 32 ваг.

N_пр = N_от = = 1 поезд;



1.5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КЛАССНОСТИ СТАНЦИИ

Таблица №5

Наименование показателей работы станции	Единица измерения, ваг.	Количество баллов за ед. измерен.	БАЛЛЫ
1. Грузовая работа Uв + Uп ваг/сут ГД (МОП) ПП№1 принадлежит предприятию, локомотив ПП№2 ж/д лок. станции	5 50 10	2 балла 2 балла 1 балл	(U + U)2/5= (20+15)2/5 = 12,8 (Ux2)/50 = 4x2/50 = 0,16 (Ux1)/10 = (20x1)/10 = 2
2. Переработка местных вагонов, nпр + nот ваг/сут складываем nпр - прибытия и nот - отправление.	100	4 балла	(Uвоx4)/100 = (97х4)/100 = 3,88
3. Отправление и пропуск поездов без смены лок. И бригады в сутки Nпр = Nот пар. поездов.	10	1 балл	Nпр x1/10 = 2х1/10 = 0,2
4. Взвешивание ?Uв+?Uп Все вагоны которые при-бывают под выгрузку и погрузку.	10	1 балл	41х1х10 = 4,1
Всего:			22,98

Классность станции устанавливается на основе суммирования баллов по определенным показателям, характеризующим объем работы станции. По сумме баллов классность станции определяется: свыше 100 баллов - внеклассная; 40-100 баллов - 1 класса; 18-40 баллов - 2 класса; 8-18 баллов - 3 класса; 1.5-8 баллов - 4 класса; до 1.5 баллов - 5 класса.

На основе суммирования баллов по определенным показателям, характеризующих объем работы станции, определили, что станция имеет 2 класс.



2. ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК УГЛЯ И ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗА

2.1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗА

1. Образование угля

Уголь был первым из используемых человеком видов ископаемого топлива. Он позволил совершить промышленную революцию, которая в свою очередь способствовала развитию угольной промышленности, обеспечив её более современной технологией. В 1960 году уголь давал около половины мирового производства энергии, к 1970 году его доля упала до одной трети.

Уголь, подобно нефти и газу, представляет собой органическое вещество, подвергшееся медленному разложению под действием биологических и геологических процессов. Основа образования угля -- растительные остатки.

Для образования угля необходимо обильное накопление растительной массы. В древних торфяных болотах, начиная с девонского периода, накапливалось органическое вещество, из которого без доступа кислорода формировались ископаемые угли. Большинство промышленных месторождений ископаемого угля относится к этому периоду, хотя существуют и более молодые месторождения. Возраст самых древних углей оценивается примерно в 350 миллионов лет.

Уголь образуется в условиях, когда гниющий растительный материал накапливается быстрее, чем происходит его бактериальное разложение. Идеальная обстановка для этого создаётся в болотах, где стоячая вода, обеднённая кислородом, препятствует жизнедеятельности бактерий и тем самым предохраняет растительную массу от полного разрушения. На определённой стадии процесса выделяемые в ходе его кислоты предотвращают дальнейшую деятельность бактерий. Так возникает торф -- исходный продукт для образования угля. Если затем происходит его захоронение под другими наносами, то торф испытывает сжатие и, теряя воду и газы, преобразуется в уголь.

Под давлением наслоений осадков толщиной в 1 километр из 20-метрового слоя торфа получается пласт бурого угля толщиной 4 метра. Если глубина погребения растительного материала достигает 3 километров, то такой же слой торфа превратится в пласт каменного угля толщиной 2 метра. На большей глубине, порядка 6 километров, и при более высокой температуре 20-метровый слой торфа становится пластом антрацита толщиной в 1,5 метра.

В результатах движения земной коры угольные пласты испытывали поднятие и складкообразование. С течением времени приподнятые части разрушались за счет эрозии или самовозгорания, а опущенные сохранялись в широких неглубоких бассейнах, где уголь находится на уровне не менее 900 метров от земной поверхности.

2. Добыча угля

Способ добычи угля зависит от глубины его залегания. Разработка ведется открытым способом в угольных разрезах, если глубина залегания угольного пласта не превышает 100 метров. Нередки и такие случаи, когда при все большем углублении угольного карьера далее выгодно вести разработку угольного месторождения подземным способом. Для извлечения угля с больших глубин используются шахты. Самые глубокие шахты на территории Российской Федерации добывают уголь с уровня чуть более 1200 метров.

В угленосных отложениях наряду с углем содержатся многие виды георесурсов, обладающих потребительской значимостью. К ним относятся вмещающие породы как сырье для стройиндустрии, подземные воды, метан угольных пластов, редкие и рассеянные элементы, в том числе ценные металлы и их соединения.

Доказанные запасы угля на 2006 год в млн. тонн



Страна	Каменный уголь	Бурый уголь	Всего	%
США	111338	135305	246643	27,1
Россия	49088	107922	157010	17,3
Китай	62200	52300	114500	12,6
Индия	90085	2360	92445	10,2
Украина	16274	17879	34153	3,8
Германия	183	6556	6739	0,7

В России сосредоточено 5,5 % мировых запасов угля, что составляет более 200 млрд. тонн. Из них 70 % приходится на запасы бурого угля.

· В 2005 году в России было добыто 283 млн. тонн угля. 76,1 млн. тонн было отправлено на экспорт.

· В 2006 году в России было добыто 298 млн. тонн угля. 79,61 млн. тонн было отправлено на экспорт.

· в 2007 году - 308,788 млн тонн. В 2006 году добыча увеличилась как подземным способом на 4,4 процента по сравнению с 2005 годом (в 2006 году добыча составила 109,28 млн тонн), так и открытым способом - на 2,3 процента.

Крупнейшие перспективные месторождения

Эльгинское месторождение (Саха). Наиболее перспективный объект для открытой разработки -- находится на юго-востоке Республики Саха (Якутия) в 415 км к востоку от города Нерюнгри. Угли в основном полублестящие линзовидно-полосчатые с очень высоким содержанием наиболее ценного компонента -- витринита (78-98 %). По степени метаморфизма угли относятся к III (жирной) стадии. Марка угля «Ж», группа «2Ж». Угли средне- и высокозольные (15--24 %), малосернистые (0,2 %), малофосфористые (0,01 %), хорошо спекающиеся (Y = 28--37 мм), с высокой теплотой сгорания (28 МДж/кг). Эльгинский уголь можно обогатить до высших мировых стандартов и получить экспортный коксующийся уголь высокого качества. Месторождение представлено мощными (до 17 метров) пологими пластами с перекрывающими отложениями небольшой мощности (коэффициент вскрыши -- около 3 куб м на тонну рядового угля), что очень выгодно для организации добычи открытым способом.

Элегестское месторождение (Тува) обладает запасами около 1 млрд т коксующегося угля дефицитной марки «Ж» (общий объем запасов оценивается в 20 млрд т). 80 % запасов находится в одном пласте толщиной 6,4 м (лучшие шахты Кузбасса работают в пластах толщиной 2-3 м, в Воркуте уголь добывают из пластов тоньше 1 м). После выхода на проектную мощность к 2012 году на Элегесте ожидается - добыча 12 млн т угля ежегодно. Лицензия на разработку элегестских углей принадлежит Енисейской промышленной компании, которая входит в структуру «Объединенной промышленной корпорации» (ОПК).

Крупнейшие российские производители угля

В 2005 году добыча составляла:

· СУЭК -- 74,5 млн. тонн.

· Кузбассразрезуголь -- 39,3 млн. тонн.

· Южкузбассуголь -- 18,1 млн. тонн.

· Южный Кузбасс -- 15,6 млн. тонн.

· Красноярсккрайуголь -- 3,7 млн. тонн.

В странах бывшего СССР одним из известных месторождений угля является Донбасс(Украина).

3. Виды угля

В зависимости от степени углификации различают:

1. Бурые угли. Содержат много воды (43 %), и поэтому имеют низкую теплоту сгорания. Кроме того, содержат большое кол-во летучих веществ (до 50 %). Образуются из отмерших органических остатков под давлением нагрузки и под действием повышенной температуры на глубинах порядка 1 километра.

2. Каменные угли. Содержат до 12 % влаги (3-4 % внутренней), поэтому имеют более высокую теплоту сгорания. Содержат до 32 % летучих веществ, за счёт чего неплохо воспламеняются. Образуются из бурого угля на глубинах порядка 3 километров.

3. Антрациты. Почти целиком (96 %) состоят из углерода. Имеют наибольшую теплоту сгорания, но плохо воспламеняются. Образуются из каменного угля при повышении давления и температуры на глубинах порядка 6 километров. Используются в основном в химической промышленности.

Бурый уголь (лигнит) -- твердый ископаемый уголь, образовавшийся из торфа, содержит 65--70 % углерода, имеет бурый цвет, наиболее молодой из ископаемых углей. Используется как местное топливо, а также как химическое сырье.

Бурый уголь является в виде плотной, землистой, деревянистой или волокнистой углистой массы с бурой чертой, со значительным содержанием летучих битуминозных веществ. В нем часто хорошо сохранилась растительная древесная структура; излом раковистый, землистый или деревянный; цвет бурый или смоляно-черный; легко горит коптящим пламенем, выделяя неприятный своеобразный запах гари; при обработке едким кали дает темно-бурую жидкость. При сухой перегонке образует аммиак, свободный или связанный с уксусной кислотой. Удельный вес 0,5--1,5. Средний химический состав, за вычетом золы: 50--77% (в среднем 63%) углерода, 26--37% (в среднем 32%) кислорода, 3--5% водорода и 0--2% азота.

Бурые угли образуют флецы, залежи часто большого горизонтального протяжения и большой мощности (например, у Кельна -- в 25--30 м, у Циттау -- 33 м) или же очень тонкие незначительные прослои. Бурые угли приурочены преимущественно к нижним отделам третичной системы, например северной Германии, Богемии, северной окраины Альп, почему олигоцен получил даже название "буроугольной формации", и встречаются в большом количестве также и в мезозойских отложениях. Материалом для образования бурого угля послужили различные кониферы, пяльпы, лиственные деревья и торфяные растения, постепенное разложение которых под водой, без доступа воздуха, под прикрытием и в смеси с глиной и песком, постепенно ведет к обогащению истлевающих растительных остатков углеродом при постоянном выделении летучих веществ. Одной из первых стадий такого истлевания, после торфа, является бурый уголь, дальнейшее разложение которого завершается превращением в каменный уголь и антрацит и даже графит. Такой переход растительных остатков от слабо истлевшего состояния торфа через бурый и каменный уголь и антрацит, наконец в чистый углерод-графит совершается, конечно, крайне медленно и вполне понятно, что, чем разновидности ископаемых углей богаче углеродом, тем древнее и геологический их возраст.

От каменного угля бурый уголь, как показывает самое название, отличается цветом (то более светлым, то более темным); есть, правда, и черные разновидности, но они в порошке в таком случае все-таки являются бурыми, между тем как антрацит и каменный уголь всегда дают черную черту на фарфоровой пластинке. Самое существенное отличие от каменного угля заключается в менее высоком содержании углерода и значительно большем содержании битуминозных летучих веществ. Этим и объясняется, почему бурый уголь легче горит, дает больше дыма, запах, а также и вышеупомянутую реакцию с едким кали. Содержание азота также значительно уступает каменным углям.

Различают много разновидностей и сортов бурого угля, из которых самые важные следующие: 1) обыкновенный плотный бурый уголь бурого цвета с матовым блеском, землистым изломом; 2) землистый бурый уголь -- бурый, легко истирающийся в порошок; 3) смолистый бурый уголь -- очень плотный, темно-бурый и даже черный, в изломе блестящий наподобие смолы; 4) собственно лигнит или битуминозное дерево, с хорошо сохраненной древесной структурой; является иногда в виде целых полных стволов, даже с корнями и корой и годен на обделку, как дерево; 5) листоватый, бумажный бурый уголь, или дизодил, представляет тонкослоистую истлевшую растительную массу, легко делящуюся на тонкие листики; 6) торфяной уголь, как бы войлочный, похожий на торф, часто содержит много посторонних примесей и иногда переходит в квасцовую землю. Содержание горючих элементов и золы варьируют у различных бурых углей в довольно широких пределах, чем определяется и достоинство тех или иных разновидностей в качестве горючего материала.

Как топливо, бурый уголь употребляется значительно меньше, чем каменный уголь. В последнее время стали добывать из бурого угля светильный газ. Сухой перегонкой из многих бурых углей, добываются парафин, карболовая кислота, креозот и тому подобные продукты. Буроугольный деготь, в отличие от каменноугольного, в качестве красящего вещества не годится. В СНГ бурый уголь известен в третичных образованиях западной и юго-западной ее частей: в Прибалтийских губерниях бурый уголь находится у нас в Оренбургской, Киргизских степях, на Мангышлаке, на Кавказе (известное Тквибульское месторождение по Риони в Имеретии), в Крыму ("гагат"), Туркестане, Сибири.

Каменный уголь -- осадочная порода, представляющая собой продукт глубокого разложения остатков растений (древовидных папоротников, хвощей и плаунов, а также первых голосеменных растений). Большинство залежей каменного угля было образовано в палеозое, преимущественно в каменноугольном периоде, примерно 300-350 миллионов лет тому назад.

По химическому составу каменный уголь представляет смесь высокомолекулярных полициклических ароматических соединений с высокой массовой долей углерода, а также воды и летучих веществ с небольшими количествами минеральных примесей, при сжигании угля образующих золу. Ископаемые угли отличаются друг от друга соотношением слагающих их компонентов, что определяет их теплоту сгорания. Ряд органических соединений, входящие в состав каменного угля, обладает канцерогенными свойствами.

В России в зависимости от стадии метаморфизма различают: бурые угли, каменные угли, антрациты и графиты. Интересно, что в западных странах имеет место несколько иная классификация: соответственно, лигниты, суббитуминозные угли, битуминозные угли, антрациты и графиты.

Несмотря на происходящие экономические изменения, стоимость 1 тонны условного топлива (тут) на угле в большинстве случаев является самой низкой по сравнению с мазутом и газом. Основная трудность использования угля состоит в высоком уровне выбросов от сжигания угля - газообразных и твёрдых (зола). В большинстве развитых стран, включая Россию, действуют жёсткие требования по уровню выбросов, допустимых при сжигании угля. В странах ЕС используются жёсткие штрафные санкции к ТЭЦ, превышающим нормы (вплоть до 50 евро за каждый выработанный МВт/ч электроэнергии). Выходом из ситуации является использование различных фильтров (например, электрофильтров) в газоходах котлов, либо сжигание угля в виде водоугольных суспензий (Водоугольное_топливо). В последнем случае из-за более низкой температуры горения угля существенно (до 70%) снижаются выбросы оксидов NO_x (температурный NO_x). Зола, получаемая от сжигания угля, в ряде случаев может быть использована в строительной индустрии. Ещё в СССР были разработаны ГОСТы, предусматривающие добавку золы в шлакопортландцементы. Трудностью использования золы является то, что удаление золы происходит в большинстве случаев путём гидрозолоудаления, что затрудняет её погрузку для дальнейшей транспортировки и использования.

4. Применение угля

В Англии в 1735 году научились выплавлять чугун на коксе. Применение каменного угля многообразно. Он используется как бытовое, энергетическое топливо, сырье для металлургической и химической промышленности, а также для извлечения из него редких и рассеянных элементов. Очень перспективным является сжижение (гидрогенизация) угля с образованием жидкого топлива. Для производства 1т нефти расходуется 2-3т каменного угля, в период эмбарго ЮАР практически полностью обеспечивала себя топливом за счёт этой технологии. Из каменных углей получают искусственный графит.

В России в 2005 году доля угля в энергобалансе страны составляла около 18 процентов (в среднем по миру 39 %), в производстве электроэнергии -- немногим более 20 процентов. Доля угля в топливном балансе РАО ЕЭС составила в 2005 году 26 %, а газа -- 71 %. В связи с высокими мировыми ценами на газ российское правительство намеревается увеличить долю угля в топливном балансе РАО ЕЭС до 34 % к 2010 году.

2.2 ДИНАМИКА ИЗМЕНЕНИЯ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ

Добыча угля в России растет. Угольщики стремятся увеличить экспорт и тем самым усилить свои позиции на мировом рынке.

Наиболее динамичный рост прослеживается в перевозке угля. Если в 1997 году на долю этой продукции приходилось лишь 26% общего грузооборота, то в 2007 году этот показатель превысил 30%. В 2007 году центрами роста грузоперевозок стали строительные грузы, транспортировка которых по железным дорогам возросла на 12,6% по сравнению с уровнем предыдущего года, грузы в контейнерах (+11,9%) и зерно (+10,0%). При этом рост перевозок нефтепродуктов был менее значительным -- он составил 3,4%, что объясняется невысоким ростом физических объемов экспорта нефти.

Однако несбалансированная тарифная политика государства усложняет эту задачу. Рентабельность угольных компаний напрямую зависит от железнодорожных тарифов, и их дальнейшее повышение будет снижать конкурентоспособность угля на внешнем рынке. Одно из решений -- изменение тарифной формулы, предложенное ОАО РЖД.

За 20 дней августа 2008 года ОАО "Российские железные дороги" перевезло 14,6 млн. тонн угля, что выше установленного плана на 272,8 тыс. тонн (на 1,1%). Как говорится в сообщении пресс-службы РЖД, поступившем в ИА "РосФинКом" 25 августа, ежесуточные объемы погрузки увеличились на 13,1 тыс. тонн (на 1,8%) по сравнению с уровнем того же периода прошлого года.

В стране - мировой финансовый кризис. Однако, анализируя ситуацию с падением перевозок, следует учесть и собственный недочет. Как, к примеру, расценивать ситуацию с неподачей вагонов по заявкам грузоотправителей, принятым к исполнению. А таких за 11 месяцев, по оперативным данным, набралось почти 300 тыс. В результате упущения выгода ООО «РЖД» исчисляется миллиардами рублей.

В ноябре 2008 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снижение погрузки по сети железных дорог составило, по оперативным данным, 22,9 млн тонн, или 20,1%. Такого процента не было с первой половины 1990-х годов.

Такие же выводы можно сделать после анализа ситуации с введением в действие конвенционных запрещений. Ведь, по данным АС ЭТРАН, потери объемов в погрузке по сети дорог за отчетный период составили по этой причине более 80 тысяч вагонов. Значит, возросла и сумма финансовых потерь, к которой добавились штрафы за нарушения сроков доставки грузов. Причем по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилось.

Эти и многие другие просчеты в работе компании становятся темой для серьезного разбора на оперативных и селекторных совещаниях, которые проводят руководители ОАО «РЖД». Так, первый вице-президент Вадим Морозов взял под личный контроль организацию выгрузки вагонов в портах. Там только за 10 месяцев объем погрузки экспортных грузов назначением на припортовые станции России, стран СНГ и Балтии снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2%. Так же как и погрузка на экспорт в адрес российских портов. Сократилась и перевозка грузов в адрес портов Украины и стран Балтии соответственно на 2 и 5%.

Кроме того, за этот же период выгрузка вагонов в основных российских портах в сутки осуществлялась на уровне 70% от их перерабатывающих способностей. Наибольшие потери допущены в портах Новороссийск - 17,5 тыс. вагонов и Восточный - 26,5 тыс.

Нужно отметить и возросшее количество брошенных поездов, следующих на припортовые станции. Причем если на сети дорог в прошлом году их насчитывалось немногим более тридцати, то в нынешнем - на десяток больше. Особо «отличились» Северо-Кавказская, Дальневосточная, Октябрьская и даже Калининградская дороги. Потери погрузочных ресурсов составили почти 100 тыс. вагонов, а следовательно, имели место и упущенные доходы.

Еще больше, как сообщил В. Морозов, положение с погрузкой осложнилось в ноябре. Отставание от плана пошло на миллионы тонн. В связи с наличием брошенных поездов возникла угроза безопасности движения, ухудшилась возможность для пропуска пассажирских составов.

На ряде дорог замедлился вагонопоток. В частности, активная погрузка угля на порты Латвии привела к накоплению на Московской магистрали 10 брошенных поездов из-за неприема Белорусской дорогой. На Дальневосточной ежесуточно скапливалось до 100 составов, на Северо-Кавказской - до 50, а на Октябрьской - до 10.

Кроме того, имели место факты поступления вагонов со смерзшимся углем. Так, например, на станции Линево был отгружен уголь, влажность которого составила 20%, и затраты времени на разогрев вагонов увеличились втрое. В порту Посьет были сорваны нормы выгрузки подвижного состава, отсутствовал флот. Аналогичная ситуация сложилась на Северо-Кавказской дороге, в Новороссийском морском порту, порту Темрюк. А предварительная информация о подходе судов не удовлетворяет сегодня современным требованиям, так как постоянно корректируется и уточняется.

Железнодорожники считают, что со стороны грузополучателей, в первую очередь портов и стивидорных компаний, не принимается эффективных мер по обеспечению выгрузки в соответствии с согласованными объемами перевозок. Сейчас нельзя руководствоваться какими бы то ни было нормативами выгрузки, так как предъявление ряда грузов по отдельным направлениям идет выше перерабатывающих способностей.

По мнению руководства ОАО «РЖД», железнодорожники, грузоотправители, экспедиторы, трейдеры, стивидоры и портовики должны сконцентрировать все усилия и максимально технологично организовать перевозочный процесс - от погрузки груза вагон до перегрузки его на судно.

Немаловажно также увеличить вы грузку в портах, возможно, за счет внедрения новых технологий и строительства современных специализированных перегрузочных комплексов. Так, строительство комплекса по перевалке каменного угля в морском торговом порту Усть-Луга увеличил выгрузку с 7 тыс. вагонов в 2005 год до 90 тыс. в 2008-м.

Что касается перевозки внешне торговых грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении, то соответствии с Генеральной схема развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2015 год предусматривается по сравнению. 2005-м рост объемов перевозок через порты России к 2010-му - в 2 раза, а 2015 году - в 2,5 раза. Для этого потребуется реконструкция и модернизация таких крупных портов и транспортных узлов, как Санкт-Петербургских, Мурманский, Калининградский, Новороссийский, Кавказ, Темрюк, Таман Находка и ряда других.

Если говорить, непосредственно задачах на декабрь, то железнодорожники наметили для себя объем погрузки не менее чем 83,5 млн тонн и взыскание выручки более 72 млрд рублей. От того, как они справятся с этими планами, во многом будут зависеть итоговые финансово-экономические показатели компании за год.



3. МЕХАНИЗАЦИЯ ВЫГРУЗКИ УГЛЯ НА ПУТЯХ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ

3.1 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СХЕМА ПЕРЕРАБОТКИ ГРУЗА И ЕЕ АНАЛИЗ

На основании полученных исходных данных и анализа технологии работы перегрузочного пункта и предприятия составляется принципиальная схема переработки груза на проектируемой установке. Указываются возможные направления грузопотоков (этапов переработки груза), при этом имеется в виду, что начало и конец грузопотока соответствуют зонам склада и перегрузочной установки, где перемещаемый груз может некоторое время находиться без движения (приемный бункер и траншея, первичный отвал груза в зоне хранения, зона временного хранения для штучных грузов, транспортное средство).

Пример технологической схемы переработки угля на подъездном пути ТЭЦ для существующего приведен на рисунке №2 (показано три грузопотока, для предлагаемого приведен на рисунке №3 (показано четыре грузопотока).

Рисунок 2 - Технологическая схема (для существующего способа)



Рисунок 3 - Технологическая схема (для предлагаемого способа)

Для существующего:

Этапы переработки груза:

1. Выгрузка угля из полувагона в козловым краном при помощи грейфера на конвейер, который перемещает груз на производство.

2. Выгрузка угля из полувагона в зону хранения.

3. Подача угля из зоны хранения на производство.

В усовершенствованном способе предлагается выгрузка в первичный отвал:

Этапы переработки груза:

1. Выгрузка угля из полувагона в первичный отвал.

2. Подача части угля из первичного отвала непосредственно на производство.

3. Перевалка угля из первичного отвала в зону хранения.

4. Подача угля из зоны хранения на производство.

Помимо грузопотоков, реализуемых в пределах склада или перегрузочной установки на технологической схеме показывают входящие и исходящие грузопотоки.

Технологическая схема оказывает помощь при установлении количества груза, перегружаемого по разным этапам переработки, при определении требуемой производительности и выборе типов основного перегрузочного оборудования. С использованием технологической схемы определяется важный показатель рациональности организации грузопотоков - коэффициент переработки груза.

Анализ технологической схемы переработки груза начинается с определения величины грузопотоков (количества груза, перегружаемого по каждому этапу). Сначала определяется величина грузопотоков по прибытию груза на склад Q_пр и по отправлению груза со склада Q_от. При этом за величину Q_пр принимается расчетный суточный грузопоток Q, т.е. количество груза, поступающего на склад за сутки, с учетом неравномерности подхода транспортных средств, т/сут:

(12)

где Q_год - заданный годовой грузопоток, т/год;

- число дней работы склада по приему груза, сут/год;

- коэффициент суточной неравномерности по прибытию.

Q = 1,1 = 1507

Аналогичным образом определяется и расчетный суточный грузопоток по отправлению (выдаче) груза со склада:

(13)

где - число дней работы склада по отправлению (выдаче) груза, сут/год;

- коэффициент суточной неравномерности по отправлению груза со склада.

Q = 1,1 = 2083

Q_прямой = Q?,

где ? = 0,15

Q_прям. = 1507 х 0,15 = 226 тонн.

Г/п в зону хранения

Q₁ = Q - Q₃

Q₁ = 1507 - 226 = 1281 тонн.

Г/п на тр. отправление

Q₂ = Q - Q_прям.

Q₂ = 2083 - 226 = 1857 тонн.

Величина грузопереработки Q_пер определяется как сумма годовых грузопотоков, реализуемых на складе:

Q_пер = 3364 тонн.



3.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ЧАСОВОЙ ПРОИЗВОДИ- ТЕЛЬНОСТИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ УСТРОЙСТВ

При выборе и последующем расчете перегрузочных устройств особенно важным является правильное установление основных исходных данных, к числу которых прежде всего относится их потребная часовая производительность. Величина этой производительности зависит не только от величины грузопотока. Существенно влияют на величину потребной часовой производительности также неравномерность поступления или выдачи материала в течение суток, наличие или отсутствие промежуточных емкостей между транспортными средствами, назначение устройства и место его установки, другие факторы.

Потребная часовая производительность определяется, т/ч:

Для существующего:

, (14)

где n_под - число подач вагонов в течение суток, указываемое в задании либо определяемое в зависимости от весовой нормы состава, n_под = 2;

Т_норм - время на погрузку или разгрузку одной подачи вагонов, устанавливаемое в пределах, не превышающих сроки, ч, Т_норм = 0,83 ч. ;

t - время на вспомогательные операции по открытию люков или дверей вагонов и т.п., ч; принимается равным 0,1 ч.

Q = = 924,5 т/час.

Для предлагаемого:

, (15)

где Т_инт - средний интервал между двумя подачами, ч.

n_под = 2;

Т_инт = 5 ч.

Q ? = 150,7 т/час.

3.3 РАСЧЕТ ФАКТИЧЕСКОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ОБОРУДО- ВАНИЯ

Расчет фактической производительности, как правило, производится для машин циклического действия (кранов, погрузчиков), т.к. продолжительность их цикла зависит от конкретных условий работы по грузопотокам.

Фактическая часовая производительность перегрузочной машины циклического действия определяется по формуле, т/ч:

, (16)

где t - время предусмотренных перерывов в работе в течение часа, с, t = 300 с.;

g - средняя масса единовременно перемещаемого груза, т, g = 2,3;

Т_ц - продолжительность одного цикла, с, Т_ц = 80 с.

Q = х 2,3 = 94 т/час.

В случае перемещения сыпучего груза средняя масса груза, перемещаемого за один цикл работы, т,

g = ··, (17)

где - вместимость грузозахватного устройства (ковша, грейфера), зависящая от грузоподъемности машины и объемной плотности перегружаемого груза (суммарная масса грузозахватного устройства и груза в нем не должка превышать грузоподъемности машины), м³, = 2,5 м³;

- объемная плотность перегружаемого материала, т/ м³, = 0,95 т/ м³;

- коэффициент заполнения грузозахватного устройства, = 0,95.

В качестве примера рассмотрим определение продолжительности цикла козлового крана, работающего на складе угля при подаче груза из первичного отвала в основной штабель:

Т_ц = (t₁ + t₂ + t₃ + t₄ + t₅ + t₆ + t₇ + t₈), (18)

где t₁ - время на захват груза грейфером, с;

Т_ц = 0,8 (10+14+11+20+10+20+11+14) = 80 с.

t₁ = (10...12) с, t₁ = 10 с.;

t₂ - время на подъем груза на высоту h₁,

,

h₁ - высота подъема грейфера с грузом, зависящая от наибольшей высоты штабелям, м, h₁ = 3 м.;

V_гр - скорость подъема грейфера, м/с, V_гр = 8 м/мин.;

V_гр = = 0,13 м/с.

t₀ - время разгона и торможения, с;

t₀ = (0,8...1,2) с, t₀ = 1 с.;

t₂ = + 1 = 14 с.

t₃ - время перемещения грейферной тележки на расстояние l₁, с;



,

l₁ - путь перемещения тележки, зависящий от взаимного положения первичных отвалов и основных штабелей, м, l₁ = 10 м.;

V_пер - скорость перемещения грейферной тележки, м/с, V_пер = 30 м/мин;

V_пер = = 0,5 м/с.

t₃ = + 1 = 11 с.

t₄ - время на опускание грейфера над штабелем, с,

;

h₂ - высота опускания грейфера, м h₂ = x h_шт, h₂ = x 5 = 2,5 м.;

t₄ = + 1 = 20 с.

t₅ - время открытия и опорожнения грейфера, может быть принято равным t₁, t₅ = 10 c.;

t₆ - время подъема порожнего грейфера на высоту h₂, может быть принято равным t₄, t₆ = 20 c.;

t₇ - время перемещения грейферной тележки в исходное положение, равное t₃, t₇ = 11 c.;

t₈ - время опускания порожнего грейфера на высоту h₁, равное t₂, t₈ = 14 c.

3.4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА КРАНОВ

n_кр =



Для существующего:

n_кр = = 9 шт.

Необходимое расчетное количество кранов при соблюдении технологического времени выгрузки (Т=1,83), составляет 9 кранов, что значительно превышает реально используемое количество кранов на аналогичных складах.

При работе двух кранов время простоя под грузовыми операциями увеличиться до 6,9 час/ваг, что составляет за год:

t_{прос/год} = n_{ваг/год} t (19)

t_{прос/год} = 7246х6,9 = 49997 час/ваг.

Плата за простой:

Э_пр = t_{прос/год} р_ваг (20)

Э_пр = 49997х15,17 = 758454 тыс/руб.

Для предлагаемого:

n_кр = = 2 шт.

t = 7246х1,83 = 7770,18 час/ваг.

Плата за простой:

Э_пр = 7770х15,17 = 117874 тыс/руб.

3.5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВМЕСТИМОСТИ И РАЗМЕРОВ СКЛАДОВ

Наличие складов позволяет сгладить влияние неравномерности поступления и выдачи материала на функционирование фронтов погрузки-выгрузки и обеспечивает нормальную работу предприятия.

Вместе с тем устройство складов требует значительных капиталовложений, зависящих прежде всего от вместимости склада.

Вместимость склада Е_скл при заданном сроке хранения материала на складе определяется по формуле, т:

, (21)

где t_хр - срок хранения материала на складе, задаваемый или устанавливаемый в зависимости от назначения склада, способа и степени неравномерности доставки и выдачи материала, сут, t_хр = 10 сут.;

- среднесуточный грузопоток, т/сут;

; (22)

Q = = 1404 т/сут.

- коэффициент, учитывающий долю перегрузки груза, = 0,15.

Е_скл = 1404 (1 - 0,15) х 10 = 11934 тонны.

V_скл = (23)

где ? = 0,95

V_скл = = 12592 м³.

3.6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ФРОНТОВ ПОГРУЗКИ - РАЗГРУЗКИ И ДЛИНЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

Под фронтом погрузки-разгрузки понимается длина участка, на котором производятся операции по погрузке или разгрузке транспортных средств.

К основным параметрам фронта погрузки-разгрузки (ФПР) относятся:

длина фронта L_фр;

длина приемного (погрузочного) устройства L_{розгр(погр)};

длина железнодорожных путей на фронте L_ж.д..

Развернутый (линейный) ФПР характеризуется тем, что в подаче одновременно или последовательно без передвижения обслуживаются все транспортные средства (погрузка с использованием бункерной эстакады, длина которой равна длине подачи вагонов; разгрузка полувагонов на повышенных путях и эстакадах, в приемные траншеи и щелевые бункеры; погрузка и выгрузка вагонов на складах тяжеловесных, тарно-штучных грузов, контейнеров).

Развернутый (линейный) ФПР Длина фронта погрузки - выгрузки складывается из длины подачи вагонов и запаса пути l_зап, т.е.

L_фр = L_под + L_зап. (24)

где L_под = 140 м., L_зап = 30 м.

L_фр = 140 + 30 = 170 м.

Принимаются размеры склада и отдельные его параметры. На схеме механизации наносятся все применяемые основные и вспомогательные погрузочно-разгрузочные машины и оборудование.