Організація та планування вантажних перевезень автомобільним транспортом

· наближатися до автотранспортних засобів можна лише після повної їх зупинки.

· швидкість руху автотранспорту по території митної зони не повинна перевищувати 10 км/год., а в приміщеннях - 5 км/год.

· в'їзд (виїзд) на місце огляду здійснюється з дозволу та під наглядом відповідальної особи митниці.

· при підійманні по драбині руки повинні бути вільними, не тримати в руках інструмент та технічні засоби контролю. В таких випадках інструмент та технічні засоби контролю необхідно переносити в спеціальній сумці зі шлейкою, що одягається через плече. Підніматися та спускатися по драбинах необхідно обличчям до них.

· для уникнення падіння й травмування інспектора або інші особи не повинні знаходитись на підніжці автотранспортного засобу під час його руху.

· при огляді двигуна автотранспортного засобу з піднятою кабіною необхідно спочатку особисто перевірити закріплення кабіни спеціальною упорною штангою.

· при відкриванні дверей автофургонів необхідно знаходитися на безпечній відстані від дверей для запобігання травмуванню ними або в разі випадання вантажу. Відкриті двері повинні бути надійно закріплені.

· якщо при огляді газобалонних транспортних засобів виникла підозра про порушення геометричності газової системи (запах газу, характерний звук), митний огляд необхідно припинити до усунення несправностей власником автотранспорту.

· у випадку виявлення небезпечних вантажів, які не мають супровідних документів, огляд припиняється і працівник митниці діє згідно технологічної схеми.

· якщо виявлено пошкоджену тару, розлиті або розсипані небезпечні речовини, пошкоджені балони з газом або отруйними речовинами, то в такому разі митний огляд припиняється до усунення відповідною транспортною організацією недоліків за межами зони митного контролю.

· з метою запобігання вибухопожежнонебезпечних ситуацій, отруєнню та травмуванню людей під час огляду вантажів дозволяється користуватися тільки справними та перевіреними засобами технічного контролю. Не нюхати та не коштувати речовини, що знаходяться під підозрою, як наркотики або хімікати, не розливати легкозаймисті рідини, не торкатися виявлених вибухових пристроїв, не знаходитися в небезпечній зоні при проведенні вантажно-розвантажувальних робіт (під стрілою та піднятим вантажем), не стояти поруч зі складеним у штабель та не закріпленим вантажем.

· для запобігання аварійним ситуаціям та нещасним випадкам, не дозволяється під час митного огляду запускати двигун і від'їжджати на підконтрольних транспортних засобах.

· при нещасних випадках, раптових захворюваннях, виникненні ситуацій, що загрожують життю та здоровію людей, негайно повідомити керівника підрозділу (старшого по зміні) та чергового[20].

2. РОЗРАХУНКОВЕ ЗАВДАННЯ

2.1 Вихідні дані розрахункового завдання

Для транспортного вузла, схему якого наведено на рис. 2.1, потрібно визначити оптимальне число базових механізованих складів (БМС) по перевантаженню мінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на автомобільний, а також вибрати такий рівень концентрації переробки вантажів, при якому сумарні витрати будуть мінімальними. Встановлено, що для розміщення БМС можна використовувати майданчики, розташовані на вантажних станціях I, II, III. Найкоротші відстані перевезення вантажу автомобільним транспортом від і-го БМС до j-го району міста, а також масу вантажу, що надходить у j-ий район, наведено в табл. 2.1. Маса вантажу для кожного варіанта (район міста) визначається двома останніми цифрами студентського квитка [23, 24]. Вантаж з усіх підходів прибуває на сортувальну станцію С, звідки вивізними поїздами прямує на станції, де розташовано БМС. Відстань проходження від сортувальної станції до I, II, III БМС відповідно дорівнює 12,9; 6,1 та 9,2 км. Приведені витрати, що незалежать від обсягу роботи БМС, якщо для будівництва обрана перший майданчик, становлять 78 тис. грн., другий - 93 тис. грн., третій - 84 тис. грн.

Рис. 2.1. Принципова схема транспортного вузла

Таблиця 2.1

2.2 Розрахунок мережі розміщення БМС

Для вирішення поставленої задачі необхідно знайти мінімум приведених витрат, пов'язаних із будівництвом БМС, з доставкою вантажу залізницею від сортувальної станції до БМС, перевалкою й доставкою вантажу автомобільним транспортом в усі райони міста, що визначаються так

 (2.1)

де Е^ж, Е^пер, Е^а - приведені витрати з доставки вантажу на БМС відповідно залізничним транспортом, на перевалку й зберігання вантажу, на перевезення автомобільним транспортом; Е^п - постійні витрати, що не залежать від обсягу роботи БМС.

Витрати на доставку вантажу від сортувальної станції до станції розташування БМС

(2.2)

де К_ж-д, С_дв^гр, С_дв^пор - видаткові ставки щодо капітальних вкладенням та експлуатаційних витрат у вантажному й порожньому напрямках, коп./т·км; б_пор - коефіцієнт порожнього пробігу вагонів; l_si - відстань від s-ої сортувальної станції до i-го БМС.

Для даних умов К_ж-д = 0,67, С_дв^гр = 0,24, С_дв^пор = 0,19 коп. /т·км, б_пор = 0,3, вартість перевезення 1 т вантажу залізничним транспортом

(2.3)

З отриманої залежності легко визначити витрати на доставку вантажу від сортувальної станції до i-гo БМС. Якщо, наприклад, БМС розташований на третьому майданчику, то витрати на доставку потоку в перший район становитимуть:

Витрати на доставку потоків, що прямують в інші райони, наведено в таблиці 2.2. Витрати, пов'язані з перевезенням вантажу автомобільним транспортом від i-гo БМС в j-ий район,

(2.4)

де- витрати на доставку 1 т вантажу від i-гo БМС в j -ий район.

Використовуючи рівняння залежності приведених витрат від відстані перевезення, знаходимо

(2.5)

Витрати по доставці вантажу автомобільним транспортом з I БМС в 1-ий район становитимуть

грн.

Аналогічно за даними табл. 2.1 розраховуємо витрати з доставки вантажу в інші райони міста (табл. 2.2).

Витрати на перевалку й зберігання вантажу на БМС

(2.6)

де- питомі витрати, що залежать від обсягу роботи БМС, коп./т; - потік вантажу, що прямує з i-гo БМС в j-ий район, тис. т/рік;

(2.7)

а, b - постійні коефіцієнти, які для даного роду вантажу рівні відповідно 70 та 2200.

Ураховуючи, що кількість можливих для розміщення БМС майданчиків невелика, то є можливість повного перебору всіх можливих варіантів розвитку транспортно-складської системи. На першому кроці розглядаються варіанти розміщення одного БМС у транспортному вузлі. Таких варіантів три. Якщо БМС розташувати на першому майданчику, то витрати на перевезення вантажу залізничним транспортом складуть:

E^ж₁=22998 грн., а автотранспортом E^а₁ = 243795 грн.

Таблиця 2.2

У випадку одного БМС, використовуючи дані таблиці 2.1, визначаємо сумарний обсяг переробки вантажів (він не повинен перевищувати перероблювальної спроможності БМС):

Із формули (2.7) маємо:

Витрати на перевалку вантажу із залізничного на автомобільний транспорт складуть

Сумарні витрати при розміщенні БМС на першому майданчику складуть

Для інших варіантів розміщення БМС і взаємодії залізничного транспорту з автомобільним розрахунки наведені в таблиці 2.3.

Таблиця 2.3

Таким чином, при концентрації вантажної роботи на одному БМС найменші витрати будуть при його розміщенні на третьому майданчику.

Однак процес оптимізації слід продовжити, тому що деконцентрація вантажної роботи на двох або трьох БМС скорочує витрати по пробігу автомобілів, вагонів і локомотивів і може виявитися доцільною. Наприклад, якщо розмістити в транспортному вузлі БМС на першому і другому майданчиках, то витрати на доставку вантажу автомобільним і залізничним транспортом у перший район складуть (табл. 2.2):

Потік вантажу, що прямує в перший район, слід прикріпити до другого БМС. Після аналогічної процедури, для інших потоків

Витрати на перевезення при деконцентрації вантажної роботи на двох БМС скоротилися (246651< 266793< 281472). Однак у зв'язку зі зменшенням обсягу роботи кожного БМС витрати на перевалку й незалежні від обсягу роботи зростуть. Розрахунки на перевезення при деконцентрації вантажної роботи на двох БМС наведені в табл. 2.4.

Таблиця 2.4

За оптимального розподілу вантажопотоків між БМС обсяг роботи першого БМС:

другого БМС :

Вартість перевалки 1 т вантажу:

– на першому БМС :

– на другому БМС :

Витрати на перевалку вантажу із залізничного на автомобільний транспорт при двох БМС у вузлі

Сумарні витрати при розміщенні БМС на першій і другій площадках складають

Аналогічні розрахунки для інших варіантів розміщення двох БМС і взаємодії двох видів транспорту у вузлі наведено в табл. 2.4 та на рис. 2.2.

Таблиця 2.4

Рис. 2.2

Порівнюючи краще рішення, отримане на першому кроці (Е₁₁₁ =655097), із кращим на другому (Е_{1, 111} =728021), можна зробити висновок, що вантажну роботу з перевалки мінерально-будівельних вантажів у транспортному вузлі доцільно сконцентрувати на одному БМС, що розташований на третьому майданчику. При такому рішенні приведені витрати будуть мінімальними і складуть 655097 грн., а взаємодія залізничного та автомобільного транспорту відбуватиметься в оптимальних режимах.

Висновки

Сучасний етап розвитку економіки України пов'язаний з переходом до ринкових відносин, характеризується підвищенням соціальних, організаційних, екологічних та технологічних вимог щодо функціонування і розвитку транспортного комплексу. Схильність до співробітництва в різних галузях суспільного виробництва і соціальній сфері викликає необхідність удосконалення міжнародних перевезень та зміцнення позицій вітчизняного перевізника на транспортних ринках. Економічна криза на транспорті, як і в інших галузях, у значній мірі є наслідком намагання створити у стислі терміни самостійну національну маршрутну систему, на теренах якої значна кількість транспортних підприємств і перевізників сьогодні не в змозі ефективно функціонувати, що перешкоджає формуванню спільного ринкового простору

Відомо, що прогнози розвитку економіки базуються на сценаріях, які враховують не тільки значимість транспортної складової, але й аспекти політичної стратегії надання транспортних послуг.

За прогнозами Міжнародного союзу автомобільного транспорту обсяг вантажних перевезень в Європі у 2010 р. автомобільним транспортом у порівнянні з 1986 р. збільшиться вдвоє і становитиме 16,5 млрд, т

Такі зміни будуть досягнуті, виходячи з пріоритетності розвитку внутрішніх перевезень. Одночасно, міжнародні автомобільні перевезення за цей же період зменшаться на 4,5 %.

Крім того, щорічний приріст обсягів перевезень вантажів, в основному, буде залежати від політичних інтеграційних процесів у державах ЄС.

– 3/4 внутрішніх перевезень вантажів, що становить 15 % загального обсягу, буде здійснюватись автомобільним транспортом у межах 100-500 км. Хоча в загальному обсязі частка автомобільних перевезень становитиме лише 5 %, і при виконанні цих перевезень буде надаватися перевага залізничному транспорту. Автомобільні ж перевезення на відстані більше 1000 км залишаться несуттєвими.

Проаналізовано етапи та схеми процесу перевезення, шляхом визначення найкоротших відстаней за допомогою транспортної задачі та задачі маршрутизації, а саме задачі «комівояжера».

Проаналізовано нормативні та оганізаційні основи міжнародних перевезень вантажів та пасажирів автомобільним транспортом, розглянуто технологію митного контролю та митного оформлення товарів та транспортних засобів.

Розглянуті питання охорони праці та техніки безпеки, а також розглянуті питання розробки організаційних та технічних заходів для створення нешкідливих та безпечних умов праці.

Проведені практичні розрахунки дозволяють вирішити питання, пов'язані із взаємодією різних видів транспорту та оптимальним освоєнням вантажних перевезень, формуванням мережі та розміщенням пристроїв різних видів транспорту у транспортних вузлах, визначенням оптимального числа базових механізованих складів по перевантаженню певного роду вантажу з одного виду транспорту на інший, а також вибором рівня концентрації переробки вантажів за якого сумарні витрати будуть мінімальними.

Проведені розрахунки щодо розвязання поставленої задачі за заданими вихідними даними показують, що вантажну роботу з перевалки мінерально-будівельних вантажів у транспортному вузлі доцільно сконцентрувати на одному БМС, розташованому на третьому майданчику, при такому варіанті вирішення задачі приведені витрати будуть мінімальними, а взаємодія залізничного та автомобільного транспорту відбуватиметься в оптимальних режимах.

Необхідно також зазначити, що ефективність роботи єдиної транспортної системи країни багато в чому визначається організацією взаємодії різних видів транспорту. Тому постійно є гостра необхідність у розрахунку технічного оснащення, вибору технологічних режимів роботи взаємодіючих видів транспорту, комплексного розвитку та використання єдиної транспортної системи, пропускної спроможності лінійних і вузлових елементів транспортної мережі за допомогою оптимізаційних моделей перевезень.

Порівнюючи краще рішення, отримане на першому кроці (Е₁₁₁ =655097), із кращим на другому (Е_{1, 111} =728021), можна зробити висновок, що вантажну роботу з перевалки мінерально-будівельних вантажів у транспортному вузлі доцільно сконцентрувати на одному БМС, що розташований на третьому майданчику. При такому рішенні приведені витрати будуть мінімальними і складуть 655097 грн., а взаємодія залізничного та автомобільного транспорту відбуватиметься в оптимальних режимах.

Список літератури

1. http://green-road.org/?link=clauses&cl=80

2. http://ua.textreferat.com/referat-3894-1.html

3. Единная транспортная система. Под ред. В.Г.Галабурды - М., 1999 р.

4. http://perevozka-mebeli.kiev.ua/vantagoperevezenna

5. http://www.lib.ua-ru.net/diss/cont/26357.html

6. http://ref.port4me.net.ua/73/6368/1/index.html

7. Довідник інспектора митниці з технічних засобів митного контролю та засобів зв'язку. - К., 1996

8. Гинзбург А.Н. „Международные автомобильные перевозки грузов” /Гинзбург А.Н.- Спб.: „Выбор”,2001

9. http://www.lider1.ru/cargo/article/53

10. Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 14.11.1975

11. Галабурда П.Р. “Единая транспортная система”/Галабурда П.Р. -- М., 1999

12. Савенко В.Я., Гайдукевич В.А. Транспорт і шляхи сполучення: Підручник. / Савенко В.Я., Гайдукевич В.А. - К.: „Арістей”, 2005. - 256 с.

13. Наказ Державної митної служби України „Про порядок реалізації положень Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП” від 05.03.04 р. № 172

14. Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 14.11.1975

15. Матеріали звітів відділу статистики Львівської митниці за 2007 - 2009 роки.

16. Державна цільова програма забезпечення митних органів технічними засобами митного контролю на 2004 - 2010 роки [Текст]: Затв.: Постанова Кабінету Міністрів України 22.09.04. № 1255

17. Экономико - математические методы и прикладные модели/Уч. пос. для вузов/ В.В. Феодосеев, А.Н.Гармаш, Д.М. Дайибегов и др.; под ред. В.В. Феодосеева - М.: ЮНИТИ, 2002._ 391 с.

17. Шубіна, Х. О. «Краковцю» - 10 років [Текст] / Х. О. Шубіна // Митниця. - 2008. - № 1. - С. 31.

18. Технологія митного контролю та митного оформлення товарів та транспортних засобів у пунктах пропуску, що функціонують в зоні діяльності Львівської митниці [Текст]: Затв.: Наказ Львівської митниці 29.05.07. № 283

19. Технологія пропуску через державний кордон транспортних засобів і товарів, що здійснюється у пунктах пропуску через державний кордон [Текст]: Затв.: Наказ Львівської митниці та Мостиського прикордонного загону 06.02.09 №46/92

20. Інструкція з охорони праці при проведенні митного огляду автотранспортних засобів та вантажів що ними перевозяться [Текст]: Затв.:Наказ Львівської митниці 15.05.08. №69.

21. Желібо, Є.П. Безпека життєдіяльності [Текст] /Є.П. Желібо - Київ, 2005. - 298 с.

22. Жидецький, В. Ц. Охорона праці [Текст] /В.Ц. Жидецький - Львів, 2001. - 366 с.

23. Правдин Н. В., Негрей В. Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах. - Минск : Выш. школа, 1983.

24. Правдин Н. В., Негрей В. Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах [примеры и расчеты]. - Минск : Транспорт, 1989.

Размещено на Allbest.ru