Реконструкція ділянки колії
Визначення реконструктивних заходів, які забезпечують поетапне підвищення провізної спроможності дільниці. Розрахунок і побудова графіку впровадження перевезеннями. Техніко-економічне порівняння варіантів. Визначення допустимої швидкості руху поїзда.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 17.04.2012 |
| Размер файла | 730,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Зміст
- Вступ
- 1. Визначення раціональної схеми поетапного оволодіння перевезеннями
- 1.1 Визначення реконструктивних заходів, які забезпечують поетапне підвищення провізної спроможності дільниці
- 1.2 Розрахунок і побудова графіку оволодіння перевезеннями
- 1.3 Техніко-економічне порівняння варіантів
- 1.3.1 Визначення капітальних витрат на реконструкцію при переході на наступний етап
- 1.3.2 Визначеним експлуатаційних витрат
- 1.3.3 Визначення витрат на локомотивний парк
- 2. Проектування плану другої колії і визначення допустимої швидкості руху поїзда
- 2.1 Аналіз існуючих кривих і визначення припустимих швидкостей руху поїзда
- 2.2 Розрахунок габаритного розширення в кривих
- 2.2.1 Розрахунок міжколійя на прямій
- 2.2.2 Зсув осі колії в кривій
- 3. Проектування поперечних профілів
- Список літератури
- Вступ
- Залізничні лінії проектуються і будуються для задоволення потреб народного господарства у вигляді вантажних і пасажирських перевезень.
- Очікувані розміри перевезень визначаються на основі економічних вишукувань і являються основними вихідними даними для встановлення параметрів проектування всіх пристроїв і споруд залізниці, її технічного оснащення і методів організації всіх експлуатаційних робіт.
- Задача збільшення потужності (провізної спроможності) виникає тоді, коли вантажообіг залізничних ліній зростає на стільки, що вона починає відчувати неспроможність в його реалізації.
- Також проектується план другої колії з наведенням розрахунку допустимих швидкостей руху поїздів, габаритного уширення в кривих і розрахунків міжосьових відстаней на прямих і кривих ділянках колії.
- 1. Визначення раціональної схеми поетапного оволодіння перевезеннями
- перевезення швидкість поїзд дільниця
- Розрахунковий ухил для даного вантажного напрямку дорівнює: ір =7‰. При заданому локомотиві М62 маса складу вантажного поїзду дорівнює Qбр=2265 т.
- Для підвищення маси поїзда і пропускної спроможності дільниці плануються наступні організаційно - технічні заходи:
- - скорочення кількості зупинок;
- - застосування більш прогресивних графіків руху поїздів;
- - використання кінетичної енергії рухомого складу для проходження підйомів;
- - більш раціональне використання вантажопідйомності вагонів;
- - усунення зниження швидкості руху поїздів;
- - скорочення кількості "вікон";
- - скорочення станційних інтервалів;
- - часткове або повне підштовхування вантажного поїзду на крутих підйомах.
1.1 Визначення реконструктивних заходів, які забезпечують поетапне підвищення провізної спроможності дільниці
Реконструктивні заходи - це заходи, які забезпечують підвищення пропускної і провізної здатності за рахунок застосування більш досконалого технічного оснащення.
Для підвищення маси составу планується введення більш потужного локомотива.
Для підвищення пропускної спроможності дільниці плануються наступні заходи:
- будівництво двоколійних вставок для переходу на безупинне схрещення поїздів;
- будівництво другої колії;
- будівництво додаткових приймально - відправних колій на роздільних пунктах при необхідності подовження;
- вдосконалення системи СЦБ: перехід з напівблокування (ПАБ) на автоблокування (АБ) при введенні частково -- пакетного графіка; перехід на диспетчерську централізацію (ДЦ) при будівництві двоколійних вставок; перехід на автоблокування при будівництві другої колії.
1.2 Розрахунок і побудова графіку оволодіння перевезеннями
Потужність залізниці визначається по її пропускній і провізній спроможностях.
Пропускною спроможністю називається найбільша кількість поїздів з установленою вагою, котра дана лінія може пропустити на протязі доби. Ця властивість може лімітуватися найбільш важким перегоном даної колії або потужністю окремих споруд і влаштувань.
Провізною спроможністю колії називається найбільша кількість вантажів і пасажирів, Котрих можна провести по даній лінії на протязі року.
Так як колія яку реконструюють одноколійна і має напівавтоматичне блокування, то пропускна спроможність при паралельному не пакетному графіку визначається за формулою (1.1):
(1.1)
де: 1440 - кількість хвилин в добі;
- тривалість технологічного "вікна" для виконання робіт по утриманню верхньої будови колії і контактної мережі ( = 60 хв.);
- коефіцієнт надійності, який враховує вплив відмов в роботі технічних засобів на пропускну спроможність перегонів ( = 0,96);
Т - період графіку, хв.
Період паралельного не пакетного графіка визначається за формулою (1.2):
(1.2)
де: , - час ходу вантажного поїзду по перегону туди і назад, хв.;
+ - станційний інтервал:
при ПАБ
при АБ
- час на розгін і гальмування поїзду ( = 3 хв).
Час ходу по перегону вантажного поїзду ( ) визначається по відомості розрахунку часу ходу (Таблиця 1.1).
Таблиця 1.1 - Час ходу по перегону вантажного поїзду
|
№ |
Уклон |
Довжинаелементу, км |
Час ходу, хв. |
|||
|
% |
на 1 км |
на елем. |
Всього |
|||
|
Час ходу по переходу ст. А - Р1 |
||||||
|
1 |
0,0 |
0,525 |
1,40 |
0,74 |
0,74 |
|
|
2 |
4,9 |
6,000 |
2,46 |
14,76 |
15,50 |
|
|
3 |
0,0 |
7,000 |
1,40 |
9,80 |
25,30 |
|
|
4 |
4,9 |
5,000 |
2,46 |
12,30 |
37,60 |
|
|
5 |
0,0 |
0,525 |
1,40 |
0,74 |
38,33 |
|
|
Час ходу по перегону Р1 - Р2 |
38,33 |
|||||
|
1 |
0,0 |
0,525 |
1,40 |
0,74 |
0,74 |
|
|
2 |
7,0 |
22,000 |
3,10 |
68,20 |
68,94 |
|
|
3 |
0,0 |
0,525 |
1,40 |
0,74 |
69,67 |
|
|
Час ходу по перегону Р2 - ст. Б |
69,67 |
|||||
|
1 |
0,0 |
0,525 |
1,40 |
0,74 |
0,74 |
|
|
2 |
3,5 |
4,000 |
2,06 |
8,24 |
8,98 |
|
|
3 |
0,0 |
5,000 |
1,40 |
7,00 |
15,98 |
|
|
4 |
3,5 |
6,000 |
2,06 |
12,36 |
28,34 |
|
|
5 |
0,0 |
0,525 |
1,40 |
0,74 |
29,07 |
|
|
29,07 |
||||||
|
1 |
0,0 |
0,525 |
1,40 |
0,74 |
0,74 |
|
|
2 |
4,2 |
6,000 |
2,24 |
13,44 |
14,18 |
|
|
3 |
0,0 |
5,000 |
1,40 |
7,00 |
21,18 |
|
|
4 |
2,8 |
4,000 |
1,90 |
7,60 |
28,78 |
|
|
5 |
0,0 |
0,525 |
1,40 |
0,74 |
29,51 |
|
|
29,51 |
По формулам (1.1) і (1.2) визначаємо Т і nmax та по отриманим даним будуємо діаграму пропускної спроможності.
Рис. 1.3. Діаграма пропускної спроможності
Перегін, який має найменшу пропускну здатність, це обмежуючий перегін і для нього будується графі оволодіння перевезеннями.
Рис. 1.4. Діаграма провізної спроможності
При проведенні реконструктивних заходів пропускна спроможність залізниці буде визначатися наступним чином.
1) на одноколійних перегонах при паралельному не пакетному графіку визначається за формулою 1.1.:
2) частково пакетний графік (1.3):
(1.3)
де: І - інтервал між поїздами в пакеті (І = 10 хв.).
3) при беззупинковому схрещенні поїздів, двоколійні вставки (1.4):
(1.4)
4) на двоколійних лініях пропускна спроможність визначається за формулою (1.5):
(1.5)
5) провізна спроможність визначається за формулою (1.6):
(1.6)
де: 365 - кількість днів в році;
- кількість пар вантажних поїздів ;
- коефіцієнт щорічної нерівномірності перевезень ( = 1,15);
- маса складу нетто, яка визначається з формули (1.7):
(1.7)
Потім визначаємо масу складу по довжині приймально-відправних колій з виразу (1.8):
(1.8)
де: - довжина приймально-відправних колій ( = 1050 м);
- навантаження на 1 м колії ( = 5,5 т/пм).
Кількість вантажних поїздів на ділянці з великою кількістю вантажних поїздів в умовах непаралельного графіку визначається за формулою 1.9:
(1.9)
де: - пропускна спроможність при паралельному графіку;
р - резерв пропускної спроможності (для вихідного стану р = 0,05, дня наступних р = 0,15);
, - коефіцієнт з'йому пасажирських та збірних поїздів ( = 1,2; = 1,5);
, - кількість пар пасажирських та збірних поїздів.
Розрахунок пропускної і провізної здатності по варіантам зводиться в таблицю 1.2.
;
;
.
Таблиця 1.2 - Відомість існуючої та розрахункової провізної здатності
|
Вид тяги |
Типло-ко-мо-ти-ва |
Тип графі-ка |
Пері-одграфі-ка(Т) |
Qнт,т |
К-тьколій |
nmax |
nгр |
Гв |
|||||||
|
2 |
5 |
10 |
15 |
2 |
5 |
10 |
15 |
||||||||
|
тепл |
М62 |
пар непак |
77,67 |
1586 |
1 |
17 |
14 |
11 |
11 |
7 |
6,8 |
5,5 |
5,5 |
3,5 |
|
|
тепл |
ч-п |
126,51 |
1586 |
1 |
21 |
16 |
13 |
13 |
9 |
7,8 |
6,4 |
6,4 |
4,5 |
||
|
тепл |
б/с |
38,84 |
1586 |
1,5 |
33 |
26 |
24 |
24 |
20 |
13,2 |
11,9 |
11,9 |
9,9 |
||
|
тепл |
пак |
10,00 |
1586 |
2 |
127 |
107 |
105 |
105 |
101 |
54,1 |
52,8 |
52,8 |
50,8 |
||
|
ел |
ВЛ80 |
ч-п |
94,88 |
3794 |
1 |
28 |
22 |
19 |
19 |
15 |
26,0 |
22,7 |
22,7 |
18,0 |
|
|
ел |
б/с |
29,13 |
3794 |
1,5 |
44 |
36 |
33 |
33 |
29 |
43,3 |
40,1 |
40,1 |
35,4 |
||
|
ел |
пак |
10,00 |
3794 |
2 |
127 |
107 |
105 |
105 |
101 |
129,4 |
126,2 |
126,2 |
121,5 |
1.3 Техніко-економічне порівняння варіантів
Аналізуючи отриманий графік можна відмітити що, найбільш сприятливий варіант - це перехід з паралельного графіку на частково-пакетний, так як інтервали між етапами дуже малі.
В реальних умовах помічені варіанти оволодіння перевезеннями порівнюють по кошторису, натуральним та якісним показникам.
До кошторисних показників відносяться розміри капітальних вкладень та експлуатаційних витрат. Натуральні і якісні показники в даній курсовій роботі не розглядаються, і основну увагу приділяють порівнянню варіантів по грошовим показникам.
За критерій оптимальності приймається приведені витрати за розрахунковий період, котрі визначаються за формулою 1.10:
(1.10)
де: k - капітальні витрати необхідні для переходу з одного стану в інший;
- експлуатаційні витрати в і-му стані в рік t;
- додаткові витрати на придбання локомотивного парку;
tk, tн - терміни початку і кінця роботи в визначеному технічному стані;
- коефіцієнт віддалення витрат.
1.5.1 Визначення капітальних витрат на реконструкцію при переході на наступний етап
Розглянемо перший варіант етапного оволодіння перевезеннями. В даному варіанті передбачаються наступні переходи:
Капітальні витрати визначаються за формулою 1.11:
(1.11)
де: С - одинична вартість будівельних робіт при перевлаштуванні залізниці, млн.грн;
L - довжина розглядаємої ділянки, км.
Довжина однієї двоколійної вставки визначається за формулою 1.12:
(1.12)
де: - час руху пари поїздів по одній двоколійній вставці:
- при тепловозній тязі = 9 хв.
- ходова швидкість руху поїздів, = 60 км/год.
Загальна довжина двоколійних вставок в відсотках від довжини дільниці визначається за формулою 1.13:
(1.13)
де: - пропускна спроможність після вкладання двоколійних вставок;
- пропускна спроможність одноколійної дільниці.
Загальна довжина двоколійних вставок визначається за формулою 1.14:
(1.14)
ПЕРШИЙ ВАРІАНТ: М62пар > М62пак > ВЛ80пак
Перший етап: М62пар > М62пак
1 .Введення автоблокування: К = 340 * 74,2 = 25,228 млн. грн.
2.Будівництво другої колії: К = 3700 * 74,2 = 274,54 млн. грн.
Всього: 299,768 млн. грн.
Другий етап: М62пак > ВЛ80пак
1.Введення більш потужного локомотива: К = 170 * 74,2 = 12,614 млн. грн.
2.Електрифікація залізниці: К = 900 * 74,2 = 66,78 млн. грн..
Всього: 79,394 млн. грн.
ДРУГИЙ ВАРІАНТ: М62пар > ВЛ80б/с > ВЛ80пак
Перший етап: М62пар > ВЛ80б/с
1. Введення диспетчерської централізації: К = 390 * 74,2 = 28,938 млн. грн..
2. Введення більш потужного локомотива: К = 170 * 74,2 = 12,614 млн. грн.
3.Електрифікація колії: К = 700 * 74,2 = 51,94 млн. грн.
4. Будівництво 2-х колійних вставок (приймаємо 50 % від довжини лінії): К = 4400 * 74,2/2 = 163,24 млн. грн.
5. Електрифікація 2-х колійних вставок: К = 700 * 74,2/2 = 25,97 млн.грн.
Всього: 282,702 млн. грн.
Другий етап: ВЛ80б/с > ВЛ80пак
1. Будівництво другої колі: К = 4400 * 74,2/2 = 163,24 млн. грн.
2. Електрифікація другої колії: К = 700 * 74,2/2 = 25,97 млн. грн.
Всього: 189,21 млн. грн.
1.3.2 Визначеним експлуатаційних витрат
Експлуатаційні витрати для порівняння варіантів етапного оволодіння перевезеннями для кожного з розглянутих технічних станів визначається за формулою 1.15:
(1.15)
де: - річні експлуатаційні виграти по руху поїздів в обидва напрямки;
- річні експлуатаційні витрати по утриманню постійних споруд.
Витрати по руху поїздів можуть бути визначенні по формулі 1.16:
(1.16)
де: - приведена довжина розглянутої дільниці ( = 70 км);
- вартість пробігу вантажних поїздів на площині 1 км;
- приведений вантажообіг в обидва напрямки, які визначаються з формули 1.17:
(1.17)
де: Г1 - вантажопотік нетто у основному напрямку, млн.т.;
Г2 - вантажопотік нетто у зворотному напрямку;
Р - коефіцієнт для урахування порожнього поїзду в зворотному напрямку 0,7.
Витрати на утримання постійних улаштувань визначаються за формулою 1.18:
(1.18)
де: - орієнтовна норма експлуатаційних витрат по утриманню постійних улаштувань, млн.грн.
Розрахунок річних експлуатаційних витрат виконується в табличній формі (табл. 1.3).
Таблиця 1.3 - Розрахунок річних експлуатаційних витрат
|
Роки |
Гт |
Г0 |
Гпр |
Эпр |
Он |
Эпу |
Э |
|||||
|
I |
II |
I |
II |
I |
II |
I |
II |
|||||
|
2 |
13 |
10,4 |
25,22 |
0,53 |
0,60 |
142,50 |
193,80 |
10,57 |
14,38 |
11,11 |
14,98 |
|
|
3 |
15 |
12,0 |
29,10 |
0,62 |
0,69 |
145,00 |
194,00 |
10,76 |
14,39 |
11,37 |
15,09 |
|
|
4 |
20 |
16,0 |
38,80 |
0,82 |
0,92 |
150,00 |
195,00 |
11,13 |
14,47 |
11,95 |
15,39 |
|
|
5 |
24 |
19,2 |
46,56 |
0,98 |
1,11 |
155,00 |
196,00 |
11,50 |
14,54 |
12,49 |
15,65 |
|
|
6 |
30 |
24,0 |
58,20 |
1,23 |
1,38 |
160,00 |
197,00 |
11,87 |
14,62 |
13,10 |
16,00 |
|
|
7 |
32 |
25,6 |
62,08 |
1,31 |
1,47 |
165,00 |
198,00 |
12,24 |
14,69 |
13,56 |
16,17 |
|
|
8 |
34 |
27,2 |
65,96 |
1,39 |
1,57 |
170,00 |
199,00 |
12,61 |
14,77 |
14,01 |
16,33 |
|
|
9 |
36 |
28,8 |
69,84 |
1,48 |
1,66 |
175,00 |
200,00 |
12,99 |
14,84 |
14,46 |
16,50 |
|
|
10 |
38 |
30,4 |
73,72 |
1,56 |
1,75 |
180,00 |
202,00 |
13,36 |
14,99 |
14,91 |
16,74 |
|
|
11 |
40 |
32,0 |
77,60 |
1,64 |
1,84 |
185,00 |
202,00 |
13,73 |
14,99 |
15,37 |
16,83 |
|
|
12 |
43 |
34,4 |
83,42 |
1,76 |
1,98 |
190,00 |
202,00 |
14,10 |
14,99 |
15,86 |
16,97 |
|
|
13 |
46 |
36,8 |
89,24 |
1,89 |
2,12 |
195,00 |
202,00 |
14,47 |
14,99 |
16,36 |
17,11 |
|
|
14 |
47 |
37,6 |
91,18 |
1,93 |
2,16 |
200,00 |
202,00 |
14,84 |
14,99 |
16,77 |
17,15 |
|
|
15 |
52 |
41,6 |
100,88 |
2,40 |
2,40 |
202,00 |
202,00 |
14,99 |
14,99 |
17,38 |
17,38 |
1.3.3 Визначення витрат на локомотивний парк
Капітальні витрати пов'язані з введенням нових локомотивів визначається за формулою 1.19:
(1.19)
де: - скільки коштує один локомотив;
- інвентарний локомотивний парк, який визначається з формули 1.20:
(1.20)
де: - коефіцієнт резерву: для тепловозної тяги = 1,15, для електричної тяги = 1,1;
- коефіцієнт потрібності: для тепловозної тяги = 0,6, для електричної тяги = 0,5;
- кількість пар вантажних поїздів за добу в середньому на даний розрахунковий рік (1.21):
(1.21)
Щорічні капітальні витрати на локомотивний парк визначаються за формулою 1.22:
(1.22)
де: - капітальні витрати на локомотивний парк даного року експлуатації;
- вартість усіх локомотивів даного року експлуатації;
- вартість усіх локомотивів попереднього року експлуатації.
Розрахунок капітальних витрат на локомотивний парк виконується в табличній формі (табл.1.4).
Таблиця 1.4 - Розрахунок капітальних витрат на локомотивний парк
|
Роки |
Гт |
nгр |
Nл |
Л |
?Л |
|||||
|
І |
ІІ |
І |
ІІ |
І |
ІІ |
І |
ІІ |
|||
|
2 |
13 |
25,83 |
10,80 |
20,49 |
6,83 |
68,53 |
68,08 |
68,53 |
68,08 |
|
|
3 |
15 |
29,80 |
12,46 |
23,65 |
7,88 |
79,07 |
78,55 |
10,54 |
10,47 |
|
|
4 |
20 |
39,73 |
16,61 |
31,53 |
10,51 |
105,43 |
104,74 |
26,36 |
26,18 |
|
|
5 |
24 |
47,68 |
19,93 |
37,83 |
12,61 |
126,51 |
125,68 |
21,09 |
20,95 |
|
|
6 |
30 |
59,60 |
24,91 |
47,29 |
15,76 |
158,14 |
157,10 |
31,63 |
31,42 |
|
|
7 |
32 |
63,57 |
26,57 |
50,44 |
16,81 |
168,68 |
167,58 |
10,54 |
10,47 |
|
|
8 |
34 |
67,54 |
28,23 |
53,60 |
17,86 |
179,22 |
178,05 |
10,54 |
10,47 |
|
|
9 |
36 |
71,52 |
29,90 |
56,75 |
18,91 |
189,77 |
188,52 |
10,54 |
10,47 |
|
|
10 |
38 |
75,49 |
31,56 |
59,90 |
19,96 |
200,31 |
199,00 |
10,54 |
10,47 |
|
|
11 |
40 |
79,46 |
33,22 |
63,05 |
21,01 |
210,85 |
209,47 |
10,54 |
10,47 |
|
|
12 |
43 |
85,42 |
35,71 |
67,78 |
22,59 |
226,66 |
225,18 |
15,81 |
15,71 |
|
|
13 |
46 |
91,38 |
38,20 |
72,51 |
24,16 |
242,48 |
240,89 |
15,81 |
15,71 |
|
|
14 |
47 |
93,37 |
39,03 |
74,09 |
24,69 |
247,75 |
246,13 |
5,27 |
5,24 |
|
|
15 |
52 |
43,18 |
43,18 |
27,31 |
37,31 |
272,31 |
272,31 |
24,56 |
26,18 |
По формулі (1.10) визначаються приведені витрати. Розрахунок виконується в табличній формі (табл.1.5).
Таблиця 1.5 - Розрахунок приведених витрат
|
Роки |
К |
Л |
Э |
К + Л + Э |
з |
П |
||||||
|
І |
ІІ |
І |
ІІ |
І |
ІІ |
І |
ІІ |
І |
ІІ |
|||
|
2 |
299,768 |
282,702 |
68,53 |
68,08 |
11,11 |
14,98 |
379,40 |
365,76 |
0,857 |
325,15 |
313,46 |
|
|
3 |
10,54 |
10,47 |
11,37 |
15,09 |
21,92 |
25,56 |
0,794 |
17,40 |
20,29 |
|||
|
4 |
26,36 |
26,18 |
11,95 |
15,39 |
38,31 |
41,57 |
0,735 |
28,16 |
30,56 |
|||
|
5 |
21,09 |
20,95 |
12,49 |
15,65 |
33,57 |
36,60 |
0,681 |
22,86 |
24,92 |
|||
|
6 |
31,63 |
31,42 |
13,10 |
16,00 |
44,73 |
47,42 |
0,630 |
28,18 |
29,87 |
|||
|
7 |
10,54 |
10,47 |
13,56 |
16,17 |
24,10 |
26,64 |
0,583 |
14,05 |
15,53 |
|||
|
8 |
10,54 |
10,47 |
14,01 |
16,33 |
24,55 |
26,81 |
0,540 |
13,26 |
14,47 |
|||
|
9 |
10,54 |
10,47 |
14,46 |
16,50 |
25,00 |
26,97 |
0,500 |
12,50 |
13,49 |
|||
|
10 |
189,210 |
10,54 |
10,47 |
14,91 |
16,74 |
25,46 |
216,42 |
0,463 |
11,79 |
100,20 |
||
|
11 |
10,54 |
10,47 |
15,37 |
16,83 |
25,91 |
27,30 |
0,429 |
11,12 |
11,71 |
|||
|
12 |
15,81 |
15,71 |
15,86 |
16,97 |
31,68 |
32,68 |
0,397 |
12,58 |
12,97 |
|||
|
13 |
15,81 |
15,71 |
16,36 |
17,11 |
32,17 |
32,82 |
0,368 |
11,84 |
12,08 |
|||
|
14 |
79,394 |
5,27 |
5,24 |
16,77 |
17,15 |
101,43 |
22,39 |
0,340 |
34,49 |
7,61 |
||
|
15 |
24,56 |
26,18 |
17,38 |
17,38 |
41,95 |
43,57 |
0,316 |
13,25 |
13,77 |
|||
|
556,61 |
620,94 |
2. Проектування плану другої колії і визначення допустимої швидкості руху поїзда
Задача поставки плану по існуючій залізничній лінії зводиться до підбору радіусів існуючих кривих і розрахунку рихтувань для постановки їх у правильне геометричне положення, що згодом послужать основою для проектування реконструкції плану й рішення питань проектування додаткових головних колій.
2.1 Аналіз існуючих кривих і визначення припустимих швидкостей руху поїзда
План лінії складається з ділянок з'єднаних кривими (табл. 2.1).
Таблиця 2.1 - Основні характеристики існуючих кривих
|
№ кривої |
Положення кривої |
R, м |
б0 |
К, м |
||
|
Від ПК + |
До ПК + |
|||||
|
1 |
313 + 76,96 |
317 + 69,32 |
680 |
33004? |
392 |
|
|
2 |
342 + 36 |
345 + 33 |
1000 |
170 |
297 |
|
|
3 |
355 + 68 |
359 + 40 |
600 |
35030? |
372 |
З таблиці бачимо Rmin = 600 м,
Rmax = 1000 м.
У таблиці 2.2 приводимо співвідношення прямих і кривих до загальної довжини ділянки.
Таблиця 2.2 - Співвідношення прямих і кривих до загальної довжини ділянки
|
План ділянки |
Довжина, м |
Процентне співвідношення |
|
|
Прямі |
3939 |
79 % |
|
|
Криві |
1061 |
21 % |
|
|
Вся ділянка |
5000 |
100 % |
Визначимо допустиму швидкість руху поїздів по кривим.
По поздовжньому профілі визначаємо кількість кривих. Характеристики приводимо в таблиці 2.3.
Таблиця 2.3 - Характеристики кривих
|
№ кривої |
Вид кривої |
Швидкісна зона |
R, м |
h, мм |
Lпер, м |
|
|
1 |
ізольована |
ІІ |
680 |
140 |
140 |
|
|
2 |
- |
ІІ |
1000 |
100 |
100 |
|
|
3 |
- |
ІІ |
600 |
100 |
100 |
Визначаємо припустиму швидкість руху поїздів по кривих. При русі поїзда в круговій кривій, за умовами непогашених прискорень, що допускаються, що допускається швидкість визначається по формулі 2.1:
(2.1)
де: R - радіус кривої, м;
h - підвищення зовнішньої рейки в мм;
(бнп) - припустиме непогашене прискорення.
Для пасажирських поїздів (бнп) - 0,7 м/с2.
Швидкість, що допускається, виходячи із припустимої величини зміни непогашеного прискорення (ц) = 0,6 м/с2 (формула 2.2).
(2.2)
де: - довжина перехідній кривій, м.
Залежно від крутості відводу підвищення зовнішньої рейки перевіряємо припустиму швидкість:
Визначимо чисельні значення по кривих і результати зведемо в таблицю (2.4).
1 крива:
при і = 0,001 (і = 1 ‰)
З , , беремо найменше значення й це буде припустима швидкість руху поїзда по кривій.
Таблиця 2.4 - Чисельні значення по кривих
|
№ п/п |
Вид кривої |
|||||
|
1 |
одиночна |
117 |
432 |
120 |
117 |
|
|
2 |
- |
130 |
309 |
120 |
120 |
|
|
3 |
- |
101 |
309 |
120 |
101 |
2.2 Розрахунок габаритного розширення в кривих
Рис. 2.1. Розрахункова схема (друга колія - зовнішня)
Рис. 2.2. Розрахункова схема (друга колія -внутрішня)
1. Друга колія - внутрішня: Y = 33004?, R = 680, бгу = 0,25.
пкк 313 + 76,96 ккк 317 + 69,32
- -
L/2 80 L/2 80
_________________ _________________
ппк1 312 + 96,96 кпк2 316 + 89,32
+ +
L 1 + 60 L 1 + 60
_________________ _________________
кпк1 314 + 56,96 ппк2 318 + 49,32
2. Друга колія - зовнішня: Y = 170, P = 1000, бгр = 0,21.
пкк 342 + 36 ккк 345 + 33
- -
L/2 35 L/2 35
_________________ _________________
ппк1 342 + 01 кпк2 344 + 98
+ +
L 70 L 70
_________________ _________________
кпк1 342 + 71 ппк2 345 + 68
Розрахункові міжосьові відстані при проектуванні другої колії (зміна осі колії на кривій і на прямій)
2.2.1 Розрахунок міжколійя на прямій
У місцях розташування споруджуваних мостів виникає необхідність переносу осі колії на так зване конструктивне міжколійя - Мконстр (рис. 2.3).
Визначимо значення конструктивного міжколійя Мк за формулою 2.3:
(2.3)
де: - ширина існуючого земляного полотна - 6,7 м;
- висота насипу в мосту (формула 2.4);
- ширина котловану під основу підвалини мосту (приймаємо 6 м).
Рис. 2.3. Схема конструктивного міжколійя
(2.4)
де: - відмітка існуючої головки рейки в мосту;
- відмітка землі біля мосту;
- висота існуючого ВСП у мосту.
ПК 354 + 00
Зсув осі II колії щодо свого початкового положення (умовного) - IIс.
У = Мк - Мн = 8,65 - 4,1=4,55м
Дані для рішення завдання:
Мк = 8,65 м, У = 4,55 м, d = 75 м - пряма вставка, R1 = R2 = R = 3000 м
1. Уточнимо довжину прямої вставки.
2. Довжина сходу.
3. Проекція сходу по існуючій колії.
Значення подовження траси, що виникло внаслідок пристрою двох протилежних кривих і значення неправильного пікету визначається так:
1) Пікетаж по проектному сході
ПКК1 ПК 350 + 00,00+ К 85,20
____________________
ККК1 ПК 350 + 85,20+ D 76.62
____________________
ПКК2 ПК 351 + 61,82+ К 85,20
____________________
ККК2 ПК 352 + 47,02
2) Пікетаж по існуючій колії
ПКК1 ПК 350 + 00,00+
Lсущ 2 + 45,94 .
ККК2(СУЩ) 352 + 45,94
ККК2 ПК 352 + 47,02
-
ККК2(СУЩ) 352 + 45,94
? 1,08
Обчислення неправильного пікету 100 + 1,08 = 101,08
Після побудови кутової діаграми необхідно виконати її перевірку:
Перевірка площі кутової діаграми полягає у наступному:
Якщо і нев'язка складає більше 1 см, то тоді виконується розгонка нев'язки введенням фіктивного кута:
Після цього зміщення підраховують, вводячи замість отриману величину :
2.2.2 Зсув осі колії в кривій
Вихідні дані для рішення даного завдання:
Мконстр. = 8,65 м, У = 4,55 м (ці значення визначені в попередньому розділі).
Rc = 600 м, б0 = 35о30?, брадий = 0,619, Т = 192,06 м, sinб = 0,581, cosб=0,814, = 0,320, К = 371,57 м.
Визначимо основні елементи
де: - фіктивний радіус. Округляємо
359 + 42,75
-
355 + 79,47
3 + 63,28
Неправильний пікет 100 - ? = 100 - 4,28 = 95,74 м.
3. Проектування поперечних профілів
Проектування реконструкції поперечних профілів земляного полотна здійснюється в комплексі із проектуванням реконструкції поздовжнього профілю і плану лінії.
Основні типи поперечних профілів:
Тип -І - вісь існуючої колії зберігає своє положення, а вісь другої колії розташовується на нормальному міжколійї (при невеликих досипках);
Тип -II - вісь існуючої колії зміщається убік проектованої другої колії, з
метою збереження одного з укосів земляного полотна;
Тип -III - вісь існуючої колії зберігає своє положення, а вісь другої колії розміщається на такій відстані, що дозволить здійснити будівельні роботи без перерви руху поїздів по існуючій колії.
Вихідні дані для побудови поперечних профілів беремо з поздовжнього профілю.
ПК 315 + 00
Тип -І
ПК 332 + 00
Тип -I
Список літератури
1. Изыскание и проектирование железных дорог. Под ред. И.В. Турбина - М.: Транспорт, 1989г.
2. Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог. Под ред. Б.В. Яковлева - М.: Транспорт, 1989г.
3. Залізниці колії 1520 мм. ДБН В.2.3-19-2008, 2008р.
4. Учебное пособие. Проектирование реконструкции железннх дорог и вторых путей. Выпуск 1. Проф. Б.В. Яковлев -- Днепропетровск, 1974г.
5. Проект реконструкции участка железной дороги. Методические указания к дипломному и курсовому проектированию. Б.В. Яковлев и др. -Днепропетровск, 1978г.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Визначення пропускної спроможності дільниці, кількості зупинок, руху вантажних поїздів, експлуатаційних витрат і собівартості перевезень. Розрахунок ефективності впровадження маневрового радіозв’язку на станціях, як заходу науково-технічного прогресу.
курсовая работа [186,1 K], добавлен 23.04.2011Розрахунок елементів ВБК на міцність колії. Вибір розрахункової осі екіпажу. Методика визначення напружень на основній площадці земляного полотна. Аналіз отриманих напружень в елементах ВБК та побудова графіків залежності напружень від швидкості руху.
курсовая работа [466,9 K], добавлен 31.05.2010Аналіз профілю колії, вибір розрахункового й швидкісного підйомів, випрямлення профілю. Визначення технічної швидкості руху поїзда по перегонам і в цілому по ділянці. Перевірка маси складу за нагріванням обмоток електричних машин. Побудова кривих струму.
курсовая работа [251,4 K], добавлен 14.05.2009Визначення основного питомого середньозваженого опору та маси вагонного складу. Першорядні норми проектування плану та поздовжнього профілю. Побудова кривої швидкості та часу. Визначення роботи сили тяги локомотива, техніко-економічні показники.
курсовая работа [89,2 K], добавлен 04.05.2011Опис фізичних явищ, що впливають на рух поїзда. Дефекти осей колісних пар. Оцінка пропускної спроможності залізничної ділянки. Динаміка гальмування потягу. Розробка узагальненої математичної моделі просторових коливань вантажного шестиосьового тепловоза.
курсовая работа [2,2 M], добавлен 07.06.2009Реконструкція поздовжнього профілю ділянки залізниці. Аналіз технічного оснащення і стану земляного полотна, штучних споруд та будови колії. Розрахунок відміток головки рейки. Нанесення проектної лінії з урахуванням вимог будівельних норм і правил.
курсовая работа [372,0 K], добавлен 05.05.2011Розрахунок інтенсивності, рівня завантаження та щільності транспортного потоку, визначення пропускної спроможності доріг, інтервалу руху, часу та швидкості сполучення на маршрутах з метою покращення організації руху міського пасажирського транспорту.
реферат [70,7 K], добавлен 10.12.2010Розробка графіка обороту локомотивів і визначення їх кількості для заданих розмірів руху залізничного транспорту. Складання розкладу і побудова графіку руху поїздів на дільниці обороту локомотивів. Час стоянки на станції основного депо для заміни бригади.
курсовая работа [224,3 K], добавлен 17.12.2016Розгляд проектувальних заходів щодо модернізації верхньої будови колії на ділянці Жмеринка-Ярошенка: заміна рейко-шпальної решітки, розрахунок будови безстикової колії на стійкість та міцність, визначення температурних умов її укладання та експлуатації.
дипломная работа [633,2 K], добавлен 03.07.2010Дані для визначення меж дистанції колії, її поділ на відділки. Клас дистанції колії, розрахунок чисельності монтерів та підрядної суми відділку з поточного утримання колії. Довжина штучних споруд та станції, в якій розташована контора дистанції.
курсовая работа [109,4 K], добавлен 31.05.2010
