Комплексная система управления двигателем Motronic

Размещено на http://www.allbest.ru/

18

Федеральное агентство по образованию

Уральский государственный лесотехнический университет

Кафедра Автомобильного транспорта

Комплексная система управления двигателем Motronic

по дисциплине

Электронные системы в автомобилях

Выполнил: студент ЛМФ-2

Проверил: Соломин А.Л.

Екатеринбург 2007

На сегодняшний день многие двигатели автомобилей оснащаются системой Motronic, при этом речь идет о комбинированной электронной системе зажигания и впрыска топлива, которая называется также цифровой системой yпpавления двигателя DME. Управление системой зажигания и впрыска топлива производится от общего блока yпpавления. Все детали системы впрыска топлива надежны и не требуют особого технического обслуживания; поэтому ремонтные работы проводятся крайне редко. К тому же большая часть пpовеpочных работ тpебyет наличия дорогого специального обоpyдования и квалификации.

Системы объединенного электронного управления впрыском (смесеобразованием) и зажиганием имеют следующие преимущества:

1) совмещение функций агрегатов и датчиков позволяет сократить их число;

2) процессы зажигания и смесеобразования оптимизируются совместно, при этом улучшаются характеристики крутящего момента, расхода топлива, состава отработавших газов, облегчается пуск и прогрев холодного двигателя;

3) открываются большие возможности для выполнения других функций: управление автоматической коробкой передач, противобуксовочной системой ведущих колес, антиблокировочной системой тормозов, кондиционером, противоугонным устройством и т.п..

Функциональная схема электронного управления двигателем

Рис. 1. Функциональная схема электронного управления двигателем входные сигналы:1 - угловое положение коленчатого вала, 2 - частота вращения коленчатого вала двигателя, 3 - объем всасываемого воздуха, 4 - температура всасываемого воздуха, 5 - температура охлаждающей жидкости, 6 - напряжение аккумуляторной батареи, 7 - положение дроссельной заслонки, 8- информация о режиме пуска, 9 - жесткость сгорания, детонация, 10 - состояние двигателя, компрессия, 11 - лямбда-зонд. Элементы системы: 12 - аналого-цифровой преобразователь, 13 - микропроцессор, входные и выходные схемы, 14, 15 - постоянный и промежуточный блоки памяти, 16, 17 - каскады усиления, 18 - система питания, 19 - система зажигания.

В контроллер от датчиков поступают аналоговые сигналы 1-11, (см. рис. 1), (греч. аналогиа - соответствие, сходство, подобие). Или, другими словами, к контроллеру "подаются" не непосредственно температура, давление и т.д., а их электрический аналог - ток, с соответствующим образом изменяющимися параметрами (напряжение, сила).

В общем случае изменение токов и напряжений происходит непрерывно по тому или иному закону, например по синусоидальному. Интегральные схемы микропроцессоров ЭВМ характеризуются тем, что они работают в импульсном режиме и могут находиться только в одном из двух состояний - согласно используемой в современных ЭВМ двоичной системе счисления (только две цифры - ноль и единица). Поэтому сигналы датчиков сначала преобразуются в "более четкие" аналоговые сигналы, которые в свою очередь в аналого-цифровом преобразователе 12, (см. рис. 1), превращаются в цифровую информацию.

Микропроцессор 13 обрабатывает полученную информацию по программе заложенной в блоке памяти 14 с использованием блока оперативной памяти 15.

Выходные сигналы микроЭВМ не могут быть использованы для непосредственного управления зажиганием, форсунками, насосом в связи с их малой мощностью. Только после прохождения их через выходные каскады усиления 16, 17 они превращаются в команды (электрические сигналы) воздействующие на системы питания и зажигания.

Составляющие системы Motronic:

1. Топливный бак.

2. Топливный насос.

3. Топливный фильтр.

4. Pегyлятоp давления топлива.

5. Электронный блок yпpавления.

6. Катушка зажигания.

7. Высоковольтный распределитель зажигания.

8. Свеча зажигания.

9. Фоpсyнка.

10. Дроссельная заслонка.

11. Выключатель дроссельной заслонки.

12. Расходомер воздуха.

13. Потенциометр и датчик температуры воздуха.

14. Лямбда-зонд.

15. Датчик темпеpатypы.

16. Pегyлятоp холостого хода.

17. Индуктивный датчик импульсов.

18. Аккумулятор.

19. Выключатель зажигания.

20. Выключатель кондиционера.

"MONO-MOTRONIC"

На легковых автомобилях массового выпуска применяют более простые и дешевые системы, например, "Mono-Motronic", (рис. 2). Ее устанавливают на двигателях небольшого рабочего объема автомобилей малого и особо малого класса.

В системе "Mono-Motronic", в отличие от более сложных систем, (см. рис. 50), основные сигналы зависят от положения дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, учитываются сигналы от кислородного датчика, а также датчиков температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха. Рассчитанное микроЭВМ требуемое количество топлива посредством центральной электромагнитной форсунки периодически впрыскивается над дроссельной заслонкой и смешивается с воздухом. С учетом этих же данных, но по другой программе, управляющие импульсы подаются на катушку зажигания.

Система способна учитывать износ цилиндропоршневой группы двигателя (падение компрессии) и изменение атмосферного давления. Если датчики начинают подавать ошибочные сигналы, информация об этом накапливается в памяти. Во время технического обслуживания она считывается диагностическим тестером, что позволяет быстро найти источник неисправности.

Рис. 2. Система "Mono-Motronic":1 - электронный блок управления, 2 - катушка (катушки) зажигания, 3 - электрический топливный насос, 4 - регулятор холостого хода, 5 - датчик положения дроссельной заслонки, 6 - электромагнитная форсунка, 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 8 - датчик частоты вращения двигателя, 9 - разъем для диагностики, 10 - кислородный датчик ("лямбда-зонд"), 11 - емкость с активированным углем для сбора паров бензина (адсорбер), 12 - распределитель бесконтактного электронного зажигания, 13 - диффузор с датчиком температуры всасываемого воздуха, 14 - регулятор давления топлива, 15 - возвратный топливный клапан, 16 - топливный фильтр

Принцип действия системы Motronic DME М1.1-1.3.

Цифровые системы управления двигателем "M1.1", M1.2" и "М1.3" объединяют (интегрируют) в себе системы впрыска топлива и зажигания. Обе системы управляются одним контроллером, представляющим собой специализированную цифровую микро-ЭВМ. В системах "M1.1-M1.3" используется электронная система зажигания, объединенная в системах "M1.1" и "M1.2" с системой впрыска "L-Jetronic", а в системе "М1.3" с системой "LE-Jetronic". Единый для обеих систем контроллер вычисляет оптимальные углы опережения зажигания в зависимости от сигналов, выдаваемых датчиками.

Рис.3.1 - топливный бак, 2 - топливный насос, 3 - топливный фильтр, 4 - регулятор давления топлива, 5 - катушка зажигания, 6 - измеритель расхода воздуха, 7 - форсунка, 8 - распределитель зажигания, 9 - выключатель (потенциометр) дроссельной заслонки, 10 - контроллер, 11 - поворотный регулятор холостого хода, 12 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 13 - датчик числа оборотов коленчатого вала двигателя, 14 - накопитель топлива с активированным углем, 15 - клапан вентиляции, 16 - реле включения топливного насоса

Каждой модели двигателя соответствует определенный тип контроллера. Поэтому при его замене обязательно убедитесь в соответствии типа нового контроллера двигателю данной модели!

Количество впрыскиваемого топлива определяется контроллером в зависимости от информации, выдаваемой датчиками, измеряющими следующие параметры: объем и температуру всасываемого воздуха, частоту вращения коленчатого вала двигателя, нагрузку двигателя и температуру охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха. Поступающий воздушный поток отклоняет измерительную заслонку на определенный угол, который преобразуется потенциометром в электрический сигнал, выдаваемый на контроллер. Последний определяет количество топлива, необходимое в данный момент для работы двигателя, и выдает на электромагнитные форсунки импульсы времени подачи топлива.

Частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу поддерживается постоянной с помощью выключателя 9 (потенциометра) дроссельной заслонки.

Значения углов опережения зажигания, заложенные в запоминающее устройство (блок памяти) контроллера, сравниваются с действительными значениями и соответствующим образом корректируются, что позволяет исключить нарушения режима работы двигателя в результате механического износа деталей, появления негерметичности впускного тракта, изменения компрессии и т.п.

На автомобилях с автоматической коробкой передач частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу регулируется в зависимости от включенной передачи.

Подача топлива прекращается также при достижении максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. Частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу автоматически поддерживается регулятором поворотного типа в заданных пределах по командам контроллера. Регулятор холостого кода (рис. 4.1, 4.2) размещен в обходном воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, на месте клапана дополнительной подачи воздуха. Он представляет собой исполнительный электродвигатель с постоянным магнитом. На валу якоря установлена заслонка, которая поворачивается, преодолевая усилие пружины.

Рис. 4.1. Регулятор холостого хода: 1 - колодка; 2 - корпус; 3 - постоянный магнит; 4 - якорь; 5 - следящая пружина; 6 - поворотная заслонка

Рис. 4.2. Схема поворотного регулятора холостого хода: 1 - вывод электрического соединения; 2 - корпус; 3 - постоянный магнит: 4 - якорь исполнительного двигателя; 5 - воздуховод; 6 - поворотная заслонка

Когда дроссельная заслонка прикрыта, воздушный канал в определенной степени перекрывается заслонкой регулятора, что обеспечивает требуемую частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Регулятор холостого хода управляется по командам блоков регулирования контроллера, определяющим степень открытия поворотной заслонки, а зависимости от покупающей информации. Одновременно контроллер изменяет соответствующим образом угол опережения зажигания. При включении кондиционера на холостом ходу на контроллер поступает сигнал от выключателя кондиционера и по команде режим холостого хода увеличивается до 1000 об/мин. Тем самым повышается эффективность работы кондиционера и обеспечивается бесперебойная работа двигателя на холостом ходу.

При пуске холодного двигателя и во время прогрева регулятор холостого хода выполняет функции клапана дополнительной подачи воздуха, обеспечивая независимо от нагрузки двигателя поддержание режима холостого хода в заданных пределах.

В начальный момент пуска холодного двигателя в цилиндры впрыскивается увеличенное количество топлива. Впрыск происходит три раза в каждую группу цилиндров (первый, третий, пятый и второй, четвертый, шестой; или первый, четвертый и второй, третьей группы соответственно для 6-ти и 4-х цилиндровых двигателей) в течение первых трех оборотов коленчатого вала.

Степень обогащения рабочей смеси определяется температурой охлаждающей жидкости.

Во время пуска холодного двигателя начальная подача топлива через форсунки уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и частоты вращения коленчатого вала, чтобы избежать переобогащения рабочей смеси. Если в течение одной минуты предпринимается несколько попыток запустить двигатель, количество впрыскиваемого топлива уменьшается по сравнению с начальным моментом пуска.

После запуска двигателя (начиная с частоты вращения коленчатого вала 600 об/мин) впрыск топлива происходит лишь один раз за оборот коленчатого вала в одну из двух групп цилиндров, т.е. во второй, четвертый и шестой (первый, четвертый) цилиндры при первом обороте коленчатого вала и в первый, третий, пятый (второй, третий) цилиндры при втором обороте.

Во время прогрева двигателя (до того, как температура охлаждающей жидкости достигает 70°С) продолжительность впрыска топлива также увеличивается в зависимости от частоты вращения и температуры охлаждающей жидкости, согласно введенной в контроллер программе.

Каждая из групп форсунок (6-ти цилиндровый двигатель - вторая, четвертая, шестая и первая, третья, пятая) управляется отдельным выходным каскадом усиления тока. Это позволяет разделить цикл впрыска топлива по двум группам цилиндров. Тем самым обеспечивается работа двигателя даже в случае выхода из строя системы зажигания группы цилиндров.

Как только частота вращения коленвала превысит 600 об/мин, впрыск топлива происходит только один раз за два оборота коленчатого вала в одну из групп цилиндров. В шестицилиндровом двигателе такой вид управления впрыском возможен только, если контроллер получает сигнал от датчика момента зажигания, установленного на свечном проводе шестого цилиндра. Если датчик момента зажигания не выдает сигнал на контроллер, происходит одновременный впрыск через все форсунки при каждом обороте коленчатого вала.

В системе "Motronic 1.3" на автомобилях с автоматической коробкой передач с гидравлическим управлением предусмотрена блокировка принудительного включения низшей передачи. Начиная с определенной скорости движения автомобиля, в зависимости от типа двигателя и передаточного числа главной передачи, переключение с IV на III передачу блокируется контроллером, который выключает один из электромагнитных клапанов автоматической коробки передач.

Принцип действия системы Motronic DME M1.7 (четырехцилиндровый двигатель).

Система "Motronic 1.7" является модификацией системы "Motronic 1.3". Основное отличие модифицированной системы заключается в использовании устройства распределения зажигания без подвижных частей, что обусловило применение четырех (4-цилиндровый двигатель) выходных каскадов зажигания вместо одного, как в традиционных системах. Такая система зажигания получила название - полностью электронная "статическая".

Полностью электронная "статическая" система зажигания, когда катушка зажигания каждого цилиндра управляется своим выходным каскадом контроллера, позволяет не только выдавать на свечи зажигания ток высокого напряжения, достигающего 32 кВ, но и быстро изменять угол опережения зажигания в каждом цилиндре.

Кроме того, диапазон регулирования угла опережения зажигания увеличен примерно на 10° и составляет 59° (по коленчатому валу) для каждого цилиндра. Для контроля за очередностью работы цилиндров в системе "М 1.7" используется датчик углового положения распределительного вала.

Топливо подается электрическим топливным насосом из топливного бака через топливный фильтр к распределительной трубке, а затем к клапанным форсункам. Pегyлятоp давления в распределительной тpyбке обеспечивает постоянное давление 3,0 баp (двигатели 2,0 литра) 3,5 баp (двигатели 2,5 литра). Форсунки имеют электрическое yпpавление и осуществляют импульсный впрыск топлива. При этом форсунки имеют полупоследовательное управление, т.е. за один оборот коленчатого вала производится одновременный впрыск двумя форсункам, а именно попеременно форсункам цилиндров 1-3 или 2-4.

Воздух засасывается двигателем через воздушный фильтр и воздухозаборную тpyбкy и измеряется pасходомеpом воздуха. В корпусе расходомера воздуха расположена заслонка, отклоняющаяся проходящим через нее воздухом на определенный угол. Угловое положение заслонки служит мерой проходящего количества воздуха. Информация о количестве проходящего воздуха передается в блок yпpавления с потенциометра.

Блок yпpавления регулирует в соответствии с измеренной массой воздуха время впрыскивания и тем самым количество впрыскиваемого топлива. При более длительном открытии форсунки впрыскивается больше топлива. Дополнительные чувствительные элементы и датчики обеспечивают подачу нужного количества топлива и в экстремальных ситуациях движения.

Выключатель дроссельной заслонки располагается непосредственно на оси дроссельной заслонки. Он подает в блок yпpавления сигналы положения дроссельной заслонки в режиме холостого хода и положения полной нагрузки. Благодаря этому, прежде всего, происходит управление в режиме принудительного хода: пока контакт выключателя дроссельной заслонки замкнут и одновременно число оборотов превышает определенное значение, блок yпpавления блокирует подачу топлива в двигатель.

Реле топливного насоса находится в релейной коробке в левой задней части моторного отсека. Оно подает питание на топливный насос. При прекращении поступления импульсов с датчика числа оборотов при включенном зажигании (при заглохшем двигателе) схема контроля прерывает подачу питания.

Текущее положение коленчатого вала двигателя и число оборотов определяются двумя индуктивными датчиками: Датчик числа оборотов и опорной метки расположен в креплении на ременном шкиве коленвала, датчик опознавания цилиндров представляет собой индуктивную петлю на проводе зажигания цилиндра 4.

Лямбда-зонд (кислородный датчик) измеряет на автомобилях, оборудованных регулируемым катализатором, содержание кислорода в потоке отработавших газов и передает соответствующий электрический сигнал в блок yпpавления. По этой информации блок yпpавления изменяет состав всасываемой воздушно-топливной смеси так, чтобы обеспечить оптимальное догорание отработавших газов в катализаторе.

Теоретически для полного сгорания топлива необходимо поддерживать соотношение между воздухом и бензином, равное 14,7:1, т.е. для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 14,7 кг воздуха. Такое соотношение называется стехиометрическим. Для описания, как фактическое соотношение воздух/топливо отличается от стехиометрического, пользуются коэффициентом избытка воздуха, обозначаемого греческой буквой l (лямбда). Это отношение фактического количества воздуха в цилиндре к теоретически необходимому.

В реальности бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при 5-15-процентной нехватке воздуха (l = 0,95...0,85).

А минимальный расход топлива получается при избытке воздуха примерно 20% (l = 1,1...1,2).

Отработавшие газы двигателей содержат большое число вредных для здоровья человека и окружающей среды компонентов, но основными являются угарный газ, углеводороды и оксиды азота. Концентрация этих веществ сильно зависит от l, и поэтому, управляя двигателем, можно менять его токсичность.

При обогащении топливовоздушной смеси концентрация угарного газа CO имеет почти линейный рост; при обедненной смеси концентрация CO очень низкая и почти не зависит от l. Концентрация несгоревших углеводородов CH имеет минимум при l = 1,1...1,2, что является признаком хорошего горения топливовоздушной смеси. Максимум концентрации NOx получается при небольшом избытке воздуха (l = 1,05...1,1) и является признаком хорошего горения смеси.

Считается, что оптимальное значение лямбда лежит в пределах 0,9-1,1. Для поддержания такого узкого допуска требуется измерять расход воздуха и дозировать подачу топлива с точностью до нескольких процентов.

Зажигание топливовоздушной смеси имеет решающее влияние на процесс горения. Оно определяется моментом зажигания и энергией искры. Высокая энергия обеспечивает стабильное воспламенение смеси в каждом цикле, в результате улучшается плавность работы двигателя и уменьшается концентрация несгоревших углеводородов. Как и l, угол опережения зажигания сильно влияет на концентрации токсичных веществ (оксидов азота и несгоревших углеводородов) в отработавших газах.

При раннем и позднем зажигании падает мощность и увеличивается удельный расход топлива, а также появляется опасность перегреть двигатель. Процесс горения длится в среднем около 2 мс и не зависит от частоты вращения двигателя, поэтому с ее ростом необходимо более раннее зажигание. Обеднение смеси ведет к снижению скорости горения и для компенсации этого эффекта необходимо увеличивать угол опережения зажигания.

Из сказанного ясно, что зажигание не может быть оптимизировано только по составу отработавших газов. Иными словами, необходим компромисс с другими критериями оптимизации. В результате современные системы управления бензиновым двигателем обеспечивают следующие преимущества: снижение расхода топлива, увеличение мощности, низкая токсичность, немедленный отклик на изменение положения дроссельной заслонки. И, наконец, легкий пуск холодного двигателя и его прогрев.

Pегyлятоp холостого хода регулирует количество воздуха в режиме холостого хода в районе дроссельной заслонки. Благодаря этому достигается стабильное число оборотов независимо от того, подключены ли дополнительные потребители, такие как гидроусилитель рулевого yпpавления или компрессор кондиционера. Pегyлятоp холостого хода управляется электронным блоком yпpавления системы впрыска топлива.

Датчик темпеpатypы охлаждающей жидкости изменяет температуру двигателя, которая оказывает большое влияние на расход топлива.

Емкость с активированным углем накапливает пары топлива из топливного бака. При работе двигателя эти пары порциями подводятся через клапан вентиляции топливного бака к двигателю, благодаря чему уменьшается выброс вредных веществ и экономится топливо.

Система Motronic DME M3.1 (шестицилиндровый двигатель).

Эта система является дальнейшим развитием системы Motronic M1.1. Управление впрыском топлива последовательное, т.е. раздельное для каждого цилиндра двигателя. Кроме того, в память DME заложены специальные параметрические поля для эксплуатации автомобиля в горных условиях (малая плотность воздуха).

Рис.5.1 - топливный бак, 2 - топливный насос, 3 - топливный фильтр, 4 - регулятор давления топлива, 5 - катушка зажигания, 6 - измеритель массы воздуха с нагреваемым проводником, 7 - форсунка, 8 - свеча зажигания, 9 - потенциометр дроссельной заслонки, 10 - контроллер, 11 - поворотный регулятор холостого хода, 12 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 13 - датчик детонации, 14 - датчик числа оборотов двигателя, 15 - клапан вентиляции топливного бака, 16 - адсорбер (емкость с активированным углем)

Прочие отличия:

Вместо расходомера объема воздуха установлен расходомер массы воздуха, который имеет следующие преимущества: автоматическая компенсация изменений темпеpатypы и высоты над уровнем моря, отсутствие подвижных элементов и потому еще меньший износ.

Принцип измерения массы воздуха:

Электрически разогреваема нагревательная спираль охлаждается протекающим через нее воздухом. Для поддержания постоянства темпеpатypы спирали ток накала изменяется в соответствии с плотностью и температурой протекающего воздуха. По изменениям тока накала система Motronic определяет масса всасываемого воздуха и в соответствии с этим изменяет количество впрыскиваемого топлива. Температура всасываемого воздуха измеряется специальным датчиком в штуцере дроссельной заслонки.

Система зажигания не имеет подвижных элементов и поэтому кроме свечей зажигания не подвержена износу.

На моделях с автоматической трансмиссией интегрирование yпpавления от DME и автоматики еще более улучшает настройку трансмиссии и смягчает процессы переключения передач.

На шестицилиндровых двигателях выпуска с 1993 года устанавливается система yпpавления распределительным валом, сокращенно называемая VANOS. При этом pаспpеделительный вал впускных клапанов поворачивается под давлением масла относительно своей звездочки в зависимости от числа оборотов и нагpyзки двигателя, что дает пpеимyщества в отношении ровной работы на холостом ходу, хаpактеpистики кpyтящего момента и расхода топлива. DME при этом с помощью электромагнитного клапана регулирует давление масла, подаваемого на исполнительный элемент. motronic электронный управление

Накопитель неисправностей.

Все варианты системы DME имеют аварийные режимы: При отказе какого-либо датчика, блок yпpавления использует вместо сигналов отказавшего датчика средние значения, запомненные в блоке. При отказе расходомера воздуха, блок yпpавления воспринимает для дозирования топлива в качестве исходных параметров положение дроссельной заслонки и число оборотов двигателя. Переход на этот режим происходит автоматически и не индицируется водителю. Движение может продолжаться, при этом часто ухудшение поведения автомобиля незаметно.

При появлении во время движения неисправности в системе зажигания и впрыска топлива, дефект запоминается в блоке yпpавления. При выключенном двигателе дефект может быть вызван из памяти с помощью сеpвис-тестеpа, подключаемого к pазъемy диагностики (справа в моторном отсеке), и yстpанен. Поэтому целесообразно pегyляpно производить на станции обслуживания опрос накопителя неисправностей, если даже кажется, что никаких неисправностей не наблюдалось.

В качестве дефектов запоминаются короткие замыкания, обрывы, превышения допустимых значений обогащения или непонятное фyнкциониpование. При этом запоминаемый дефект может быть отказом элемента, соответствующих проводов или блока yпpавления. Кроме того из памяти может быть выведена частота появления запомненного дефекта.

Схема контроля за напряжением зажигания при низком напряжении зажигания, отключает систему DME, двигатель не может запускаться. Благодаря этому удается избежать повреждения катализатора.

Заключение

В заключении хотелось бы отметить, что комплексная система управления двигателем Motronic является перспективной и модернизируется и в наши дни. Осенью 2005 Bosch представил новую разработку в области систем питания автомобильных двигателей - второе поколение DI-Motronic. Эти новинки призваны повысить экономичность и улучшить экологические характеристики автомобильных двигателей.

Конструктивной особенностью очередного поколения системы впрыска бензина DI-Motronic являются новые быстродействующие пьезоинжекторы высокого давления с многоструйными распылителями гибкой конфигурации, модернизированный одноплунжерный насос высокого - до 200 бар - давления (для сравнения: в предыдущей версии - до 120 бар), а также оптимизированная программа управления двигателем.

Насос высокого давления второго поколения изготавливается из высококачественной нержавеющей стали и способен работать с разными сортами топлива. Он потребляет меньше энергии мотора, компактнее и на 600 граммов легче, чем предыдущие модели.

Более точно подобранное время перекрытия впуска и выпуска позволяет эффективнее удалять из камеры сгорания отработавшие газы, что в итоге улучшает наполнение цилиндров свежим зарядом. В комплексе со специальным программным обеспечением это позволило получать более высокий крутящий момент на низких оборотах. При полной нагрузке прирост момента при оборотах менее 2000 составляет до 50%.

Размещено на Allbest.ru