Ремонт колесной пары

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В настоящее время процессы изготовления и ремонта вагонов настолько сложны что для их осуществления требуются значительные затраты труда и времени, необходимы различное технологическое оборудование и оснастка.

Вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия представляют собой производственно-хозяйственные организации, состоящие из основных и вспомогательных производственных участков и обслуживающих хозяйств, в которых одновременно протекает множество разнородных, но в тоже время тесно взаимосвязанных процессов производства. Ведущее место среди них занимают технологические процессы, в результате осуществления которых предприятие выпускает новые или отремонтированные вагоны.

В разработке технологии вагоностроения и ремонта вагонов широко используются: теория пластических деформаций, резания металлов, сварочного производства, гальваники, теория пластических масс и т.д.

Технология вагоностроения и ремонта вагонов обобщает огромный практический опыт и связывает многие теоретические и технические вопросы, синтезируя в них материал применительно к решению технологических задач.

Одновременно в результате анализа, изучения и обобщения производственного опыта создаются и развиваются основные теоретические положения технологии вагоностроения и ремонта вагонов, являющиеся научной базой методов разработки и осуществления технологических процессов.

Развитие и формирование прикладной специальной науки по технологии вагоностроения и ремонта вагонов определили интенсивность изучения технологических процессов, в следовательно, и научное их обобщение с установлением теоретических основ закономерностей в технологии изготовления деталей, ремонта и сборки вагонов.

Становление технологии вагоностроения и ремонта вагонов основывалось на трудах русских ученых и изобретателей. Основу вагоностроительного и вагоноремонтного производства составляют специализированные предприятия, оснащённые высокопроизводительными станками, автоматическими механизированными поточными линиями для изготовления и ремонта деталей и сборочных единиц вагонов.

Развитие технического уровня конструкций новых вагонов осуществляется в направлении повышения их прочности и надёжности, соответствующим условиям современной эксплуатации. Поэтому предусматривается строительство крытых вагонов только в цельнометаллическом исполнении. При изготовлении новых вагонов предусматривается использовать наиболее экономичные материалы, лёгкие сплавы, прогрессивные методы литья, сварные конструкции, принципы унификации и стандартизации сборочных единиц и деталей вагонов и их взаимозаменяемости.

1. Характеристика ремонтируемого узла

Колесные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно. Колесная пара (рис. 1) состоит из оси 1 и двух колес 2. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных нар определяются Государственными стандартами, а содержание и ремонт - Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес. Для вагонов магистральных железных дорог широкой колеи, кроме вагонов электроподвижного состава (ГОСТ 4835-80), выпускаются два типа колесных пар.

Рис. 1. Колесная пара для подшипников качения

ремонт колесная пара дефектоскоп

Колесные пары для роликовых подшипников унифицированы, т.е. применяются одни и те же в грузовых и пассажирских вагонах. В колесных парах РУ 1-950, РУ-950 и РУ-1050 крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи корончатой гайки, а в колесной паре РУ1Ш-950 при помощи шайбы (буква Ш означает «шайба»). Колесные пары - наиболее ответственные узлы вагонов, от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагона. Поэтому они должны удовлетворять определенным требованиям: обладать достаточной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения тары вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона.

Таблица 1. Типы колесных пар вагонов

Тип колесной пары	Тип оси	Диаметр колеса, мм	Тин подшипника на колесной паре	Применение
РУ 1-950	РУ 1	950	Качения	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки после 1963 г.
РУ1 Ш - 950	РУ1Ш	950	То же	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки с 1979 г

Для безопасного движения вагона по рельсам колеса на ось прочно запрессовывают в холодном состоянии с соблюдением строго определенного расстояния между ними. Расстояние между внутренними гранями колес составляет: для новых колесных пар, предназначенных для скоростей движения: до 120 км/ч-1440±3, свыше 120, но не более 160 км/ч - мм. Нижнее отклонение уменьшено до минус 1 мм для лучшего взаимодействия колесной пары с элементами стрелочного перевода. По этой же причине в условиях эксплуатации предусматриваются определенные допуски износа гребней по толщине. Так, для пассажирских вагонов, эксплуатирующихся в поездах со скоростью от 120 до 140 км/ч, минимальное значение толщины гребня допускается 28 мм, а со скоростями от 140 до 160 км/ч - 30 мм, против альбомного 33 мм. Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колеса разность размеров от торца оси до внутренней - рани обода допускается для колесной пары не более 3 мм. Колеса, запрессованные на одну ось, не должны иметь разность по диаметру D более 1 мм. Для снижения инерционных усилий, возникающих при неуравновешенности массы, колесные пары скоростных вагонов подвергаются динамической балансировке в плоскости каждого колеса относительно оси, проходящей через центры кругов катания колес; для скоростей 140-160 км/ч допускается 6 Н·м, а для скоростей: 60-200 км/ч -3 Н·м.

Вагонная ось это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса. Она представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. Вагонные оси различаются: размерами основных элементов- в зависимости от значения воспринимаемой нагрузки, формой шейки оси - для подшипников качения и подшипников скольжения, формой поперечного сечения - сплошные или полые. Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифицируются: по материалу, способу изготовления, способу торцового крепления подшипников качения - корончатой гайкой или шайбой.

Рис. 2 Типы осей

У вагонной оси (рис. 2) имеются две шейки 1, предподступичные 2 и подступичные 3 части, а также средняя часть 4 оси. Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диаметров оси делают плавные переходы - галтели, выполненные определенным радиусом. Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой деталей подшипников качения, достигается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси (рис. 2, в).

В центре торцов всех типов вагонных осей сделаны отверстия для установки и закрепления оси или сформированной колесной пары при обработке на станках. Форма и размеры центровых отверстий установлены стандартом (рис. 2, г). Шейки вагонных осей выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников. Предподступичные части оси - это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступичных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов: уплотнительные шайбы при буксовых узлах с подшипниками скольжения, лабиринтные кольца при буксовых узлах с подшипниками качения. Средняя часть оси имеет конический переход от подступнчных частей.

Нестационарный режим нагружения при вращении колесной пары вызывает в оси знакопеременные напряжения с амплитудами изменяющейся величины, что требует применения специальных мер, повышающих предел выносливости осевой стали. К таким мерам относятся обточка средней части оси и накатки роликами, а также контроль оси ультразвуком или другими методами дефектоскопии. Размеры и допускаемые нагрузки для стандартных осей вагонов широкой колеи, кроме вагонов электро- и дизель-поездов, приведены в табл. 2.

Таблица 2. Стандартные типы осей вагонов

Тип оси	Диаметр, мм	Длина шейки, мм	Общая длина оси, мм	Расстояние между центрами приложения нагрузок на шейки, мм	Наибольшая статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс), Для вагонов
	Шейки	Предподступичной части	Подступичной части	В сердине
								грузовых	пассажирских
РУ1	130	165	194	165	176	2294	2036	228 (23,25)	177 (18)
РУ1Ш	130	165	194	165	190	2216	2036	228 (23,25)	177 (18)'
РУ	135	165	194	165	248	2390	2036	228 (23,25)	177 (18)

Для грузовых вагонов с повышенными нагрузками от колесной пары на ось 245 кН разработана колесная пара с усиленной осью, у которой диаметр шейки оси 140 мм, средняя часть имеет цилиндрическую форму диаметром 172 мм, а подступичной - 204 мм.

Параметры шероховатости после обработки для поверхностей оси установлены Государственным стандартом. В качестве материала для изготовления вагонных осей применяется: для вагонов основных типов сталь ОсВ, для вагонов электропоездов - сталь ОсЛ. Гарантийный срок эксплуатации осей установлен 8,5 лет, а срок службы - 15 лет. Химический состав: углерода 0,40-0,48; марганца 0,55-0,85; кремния 0,15-0,35; фосфора не более 0,04; серы не более 0,045; хрома не более 0,3; никеля не более 0,3; меди не более 0,25%.

Технологический процесс изготовления вагонной оси включает получение черновой заготовки, термическую обработку, правку, очистку от окалины, черновую и чистовую механическую обработку, приемку и клеймение.

Вагонные оси изготавливают поперечно-винтовой прокаткой и радиаль-но-ротационным методом. Процесс поперечно-винтовой прокатки ведется на трехвалковом стане, валки которого расположены под углом 120° один к другому, что обеспечивает автоматическую деформацию заготовки по форме оси при помощи копировального устройства (рис. 3).

При радиально-ротационном способе черновая ось зажимается в шпинделе машины, где ролики обеспечивают обжатие заготовки в соответствии с требуемыми размерами.

Изготовление вагонных осей методом поперечно-винтовой прокатки и радиально-ротационным методом дает возможность обеспечить высокую производительность и улучшить качество металла оси.

На шейке или средней части оси в горячем состоянии наносят знаки и клейма (рис. 4). После этого черновые оси термически обрабатывают (нормализация или нормализация с отпуском) с последующим процессом правки на прессах, штампах, либо под плитами, а затем очистки в дробеструйных конвейерных камерах. Черновые оси проходят приемо-сдаточные испытания от каждой партии одной плавки до 150 шт. При этом проверяют внешний вид, размеры каждой оси и проводят механические испытания образцов, вырезанных из оси, на удар и растяжение.

В процессе механической обработки вагонных осей на участках, оснащенных автоматическими линиями, обрезают два конца заготовки и зацентровывают их, затем выполняют черновую обработку оси, проточку шеек под резьбу Ml 10, фрезерование пазов под стопорную планку и сверловку отверстий под резьбу М12, нарезание резьбы. Для повышения усталостной прочности всю поверхность вагонной оси накатывают роликами на специальных токарно-накатных станках. Сущность накатки состоит в том, что закрепленная в станке ось приводится во вращение и к ее поверхности с определенным усилием прижимаются ролики, которые одновременно перемещаются с супортом вдоль оси.

После накатки шлифуют шейки оси и подступичные части, затем промывают водным раствором триэтаноламина в одной камере и обдувают воздухом - во второй.

У готовой оси колесной пары автоматически контролируют размеры, а потом проверяют ось магнитным дефектоскопом.

После механической обработки клейма, нанесенные на среднюю часть черновой оси, переносят на один из торцов (рис. 5).

При периодических испытаниях один раз в месяц, но не более чем на одной оси от 500 окончательно обработанных осей, проверяют качество накатывания роликами путем определения твердости по сечению вырезанного шлифа.

2. Периодичность и сроки ТО и ремонта

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий деповской и капитальный ремонты. Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.

Содержание вагонов в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов, удобство пассажирам и сохранность перевозимых грузов - важнейшая задача работников вагонного хозяйства.

Система технического обслуживания вагонов (ТО) предусматривает обеспечение необходимых условий для сохранности перевозимых грузов и безопасность движения в период между плановыми ремонтами и подразделяется на следующие виды:

техническое обслуживание (ТО-1) (осмотр и ремонт) грузовых вагонов в составах и поездах на пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки к перевозкам грузовых вагонов; перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях. При этом виде ТО в тележке осматривают детали и в том числе и надрессорную балку в частности подпятник, скользуны и наклонные поверхности гасителей колебаний. При необходимости тележку выкатывают и заменяют надрессорную балку;

текущий ремонт (ТР) вагонов с отцепкой от состава или поезда производится в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, в пунктах технического обслуживания грузовых вагонов с подачей на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо для устранения неисправностей, которые не могут быть устранены без отцепки дефектного вагона от поезда. К такого рода неисправностям относятся и неисправности тележек и в том числе и надрессорных балок.

Система планового ремонта предусматривает:

деповской ремонт (ДР) вагонов, выполняемый в вагонных депо для восстановления работоспособности вагона до очередного планового ремонта деповского или капитального. При деповском ремонте выполняется наплавка изношенных поверхностей надрессорной балки и заварка трещин которые разрешено заваривать;

капитальный ремонт К.Р-1 предназначен для восстановления исправности и ресурса пассажирских и грузовых вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных составных частей, а также модернизации отдельных узлов. Выполняется, как правило, на вагоноремонтных заводах;

3. Основные неисправности и методы их устранения

В процессе эксплуатации происходит естественный износ, в частности равномерный прокат обода колеса возникает в результате трения его о рельсы.

Исправное содержание ходовых частей в эксплуатации обеспечивается периодическими видами ремонта (заводскими и деповскими), выполняемые в депо и на заводах, а так же текущим ремонтом. При деповском ремонте колёсных пар восстанавливаются узлы и детали (негодные заменяются новыми, а неисправные ремонтируются с доведением до альбомных размеров). Этот вид ремонта наиболее трудоёмок, требует большой затраты новых материалов и запасных частей.

Износ и повреждения колёсных пар выявляют наружным осмотром, шаблонами и измерительным инструментом.

Наружным осмотром выявляют видимые неисправности, например, трещины и отколы обода, диска и ступицы, цельнокатаных колёс.

Шаблоны применяют для проверки профиля обода цельнокатаных колёс, радиуса закруглений осей колёсных пар, а так же других деталей. Из измерительных инструментов наиболее распространены шаблоны, микрометры различных конструкций, штихмасы, линейки и угольники. Особенно широко применяют микрометры при ремонте деталей букс с роликовыми подшипниками и колёсных пар.

Для выявления трещин в металле, которые нельзя обнаружить наружным осмотром, проверяют магнитными и ультразвуковыми дефектоскопами.

Исправная работа колесных пар зависит от точности изготовления деталей и качества их обработки. Поэтому при ремонте колёс необходимо строго выполнять технические требования и соблюдать установленные размеры.

Трещины чаще всего возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса и реже в средней части. Причиной появления трещин в осях могут служить удары, испытываемые колёсной парой при неудовлетворительном качестве формирования колёсной пары, при погрузке и разгрузке колёсных пар.

Если при формировании колёсной пары ступица колеса или подступичная часть оси будет обработана с большой конусностью или овальностью, то после напрессовки колеса усилие, удерживающее его на оси, будет распределяться неравномерно по подступичной части, что вызовет местные напряжения в оси, способствующие появлению трещин. Отсутствие фаски на внутренней грани ступицы колеса также может явиться причиной появления трещины.

Возникновение трещин на средней части оси объясняется главным образом наличием в верхнем слое металла неметаллических включений, плен, закатов, забоин и других пороков.

Трещины в осях выявляют дефектоскопами, а в эксплуатации под вагонами - наружным осмотром по признакам, к которым относятся иней, вздувшаяся краска, а так же скопление пыли в виде валика под трещиной. При обнаружении в оси поперечной трещины колёсную пару бракуют.

Протёртость оси колёсной пары в средней части вызывается неправильной сборкой и регулировкой рычажной передачи тормоза. В эксплуатации такая потёртость допускается на глубину не более 2,5 мм, а при выпуске вагонов из периодического ремонта - не более 2 мм. Потёртость в предступичной части появляется от трения стенок заднего выреза буксы об ось при неправильной сборке буксового узла и других причин.

Изогнутость оси возникает в результате несоблюдения требований при её изготовлении и повреждений в эксплуатации. Для определения изогнутости оси у сформированной колёсной пары измеряют расстояния между внутренними гранями ободьев колёс в четырёх диаметрально противоположных точках. Наличие разности этих расстояний в двух диаметрально противоположных точках более 2 мм свидетельствует об изогнутости оси или неисправности колеса.

Ослабление и сдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного натяга, допущенного при напрессовке колеса на ось, грубой и неправильной расточки ступицы колеса и обточки подступичной части оси. Признаками ослабления насадки ступицы является выступление ржавчины или масла у ступицы с внутренней стороны колеса, трещина краски по всему периметру в соединении со ступицей.

Сдвиг колеса на оси или неправильную напрессовку его определяют измерением в четырёх точках расстояния между внутренними гранями колёс и несоответствием этого расстояния, установленным размерам.

При наличии признаков ослабления прочность посадки колеса на оси проверяют на гидравлическом прессе. Если сдвиг колеса от середины в сторону шеек при усилии 75-85 тс не произошёл, колёсная пара признаётся годной к эксплуатации. Кольцевые трещины в диске колеса могут появляться от тугой запрессовки последнего на ось. Колёсные пары с трещинами в ободьях и дисках цельнокатаных колёс не допускаются к эксплуатации.

Испытание дефектоскопом осей колёсных пар.

Дефектоскопами проверяют: шейки и предступичные части осей колёсных пар при полном освидетельствовании; подступичные части оси после обточки перед запрессовкой; среднюю часть оси при полном освидетельствовании и каждом выпуске колёсных пар из ремонта; подступичные части оси при полном освидетельствовании колёсных пар.

Контрольные операции выполняет техник-дефектоскопист, выдержавший испытание и получивший удостоверение на право проверки дефектоскопом деталей вагонов.

В вагонных депо и на ремонтных заводах применяют следующие дефектоскопы: неразъёмный (шеечный) - для испытания шеек и предступичных частей осей сформированных колёсных пар, а так же подступичных частей перед запрессовкой; разъёмный - для магнитного контроля средней части оси; ультразвуковой ЦНИИ - для выявления трещин в подступичной части без снятия колеса с оси.

Неразъёмный (шеечный) дефектоскоп представляет собой соленоид, помещённый в деревянный ящик с отверстием в середине. С помощью переключателя катушки соленоида могут соединяться параллельно и последовательно для работы при напряжении 110 В и 220 В. Этот дефектоскоп может работать на переменном и постоянном токе.

Разъёмный дефектоскоп состоит из понижающего трансформатора и соединённого с ним разъёмного соленоида, тележки для передвижения вдоль оси колёсной пары; подъёмной части и щитка с рубильником для включения дефектоскопа в сеть. Работает дефектоскоп на переменном токе напряжением 220В.

Подступичные части новых и старогодных осей перед напрессовкой на них колёс проверяют шеечным или разъёмным дефектоскопом. Порядок и технология проверки подступичной части шеечным дефектоскопом аналогичны проверке шейки и предподступичной части оси. Проверка подступичной части оси разъёмным дефектоскопом производится так же, как и средней части оси.

Ультразвуковой дефектоскоп конструкции ЦНИИ представляет собой переносной прибор, заключённый в футляр. Дефектоскоп состоит из силового трансформатора, электроннолучевой трубки, радиоламп и других деталей. В качестве излучателя и приёмника ультразвуковых колебаний использовано вещество, обладающее пьеза электрическими свойствами (титанат натрия).

Чувствительность дефектоскопа повышается, если торцы проверяемых осей колёсных пар, к которым прикасаются щупы-искатели, имеют гладкую поверхность, обработанную по установленному плану шероховатости.

Для проверки исправности ультразвукового дефектоскопа в колёсных цехах депо и на ВРЗ имеется эталонная колёсная пара, ось которой в подступичной части имеет пропил глубиной 4 мм.

Включать прибор без заземления корпуса, а так же менять лампы и другие детали при включённом в сеть дефектоскопе запрещается. Для нормальной работы рекомендуется включать прибор в осветительную, а не в силовую сеть цеха.

4. Технология ремонта узла

При выполнении ремонта осей колесных пар производят сначала определение дефектов и объема работ при помощи неразрушающего контроля и внешним осмотром.

Трещины определяют магнитным дефектоскопом и обстукиванием, а скрытые пороки - ультразвуковым дефектоскопом.

Магнитопорошковый метод.

Магнитный контроль чисто обработанных частей оси колесных пар разрешается производить только мокрым способом с применением в качестве указателя (индикатора) дефекта жидкой магнитной смеси из черного (неокрашенного) порошка.

Для лучшего выявления дефектов темные и грубо обработанные поверхности средней части оси при их проверке мокрым способом с применением жидкой магнитной смеси из неокрашенного порошка должны быть предварительно покрыты тонким слоем алюминиевого порошка.

При проверке разъемным дефектоскопом конструкции ЦНИИ МПС средней части осей колесных пар, имеющих темную необработанную поверхность, разрешается применять в качестве указателя дефекта светлый сухой магнитный порошок.

Для осмотра со всех сторон оси колесная пара после проверки в одном положении должна быть дважды повернута вокруг своей оси на 120. Во избежание лишних поворотов колесных пар в каждом из этих положений должны быть сразу проверены все открытые части оси.

В депо с большим объемом работы, в дорожных колесных мастерских и на ремонтных заводах, не имеющих стационарных дефектоскопов, проверку колесных пар должны производить на специальном стенде переносными или смонтированными на тележках дефектоскопами. Стенд должен обеспечивать удобство установки, поворота и проверки соответствующих типов колесных пар с соблюдением техники безопасности.

Проверку наружных шеек осей в переменном магнитном поле необходимо производить круглыми дефектоскопами.

Для проверки дефектоскоп сначала надевают на шейку на расстоянии 125-150 мм от ступицы колесного центра и магнитной смесью из неокрашенной окалины при включенном дефектоскопе поливают участок оси между дефектоскопом и колесным центром; при этом тщательно осматривают шейку, предподступичную часть оси, выступающие открытые участки подступичной части и переходные галтели к ним.

Места оси колесной пары подвергающиеся неразрушающему контролю.

Таблица 1 Колесная пара

Эскиз детали и зоны контроля	Метод НК	Критерии браковки	Виды работ при которых проводится НК
Ось колесной пары в сборе 1 - шейка и предподступичная часть; 2 - средняя часть 3 - подступичная часть	МПК (шейка и предподступичная часть)	Трещины не допускаются (ЦВ/3429)	При полном освидетельствовании колесной пары в случае снятия внутренних и лабиринтных колец
	МПК (средняя часть)		При всех видах освидетельствования колесной пары
	МПК (открытая подступичная часть)		При ремонте со сменой элементов перед запрессовкой колес
	УЗК (вся ось)		При всех видах освидетельствования колесной пары

Шейки и предподступичные части осей под роликовые подшипники зачищают на станках шлифовальной шкуркой. Допускается оставлять мелкие поперечные и продольные риски, небольшие задиры от проворачивания крепительной втулки подшипника, отдельные вырывы металла, тупые забоины и вмятины. Острые риски, выступающие края забоин и вырывов запиливают заподлицо бархатным напильником и шлифуют шкуркой. При невозможности устранить дефекты таким образом шейки перетачивают до градационных ремонтных размеров по параметру шероховатости 6,3 и затем накатывают до параметра 1,25. Конусность и овальность шейки не должны превышать 0,02 мм при горячей посадке. На галтелях не должно быть никаких повреждений.

Обработка шеек колесных пар осуществляется на шеечно-накатных станках. Обычно используют станки МК177, МК.177С1, 1835, «Рафамет» ТВУ, ХАС112 и ХАД112.

В качестве режущего инструмента при обработке осей и ступиц колес применяют токарные резцы, армированные пластинками твердого сплава Т5КЮ для грубой операции и Т15К.6 для чистовой. Торец оси подрезают подрезным резцом, проточку зарезьбовой канавки и нарезание резьбы на шейке оси производят соответственно прорезным и резьбовым резцами, шейку и ее галтели обрабатывают проходным и радиусным резцом, фаски на ступице колеса - специальным фасочным резцом. Остальные операции выполняют проходными резцами. Паз для стопорной планки фрезеруют торцовой фрезой, гнезда под болты сверлят стандартным сверлом и нарезают машинным метчиком. Грубую обточку поверхностей катания колес и снятие фаски производят проходными токарными резцами с пластинками Т5К10, чистовую - чашечными твердосплавными резцами марки Т5КЮ, Т14К8.

При ремонте колесных пар выполняют электросварочные работы. Наплавляют разработанные центровые отверстия осей, восстанавливают дефектную концевую резьбу, заваривают поврежденные отверстия для болтов крепления стопорной планки и торцовой крепительной шайбы у осей для роликовых подшипников. Концевую резьбу наплавляют в среде углекислого газа.

После формирования колесной пары, ее ремонта и полного освидетельствования, а также после опробования колес на сдвиг на торцах оси ставят установленные знаки маркировки и клейма, в том числе условный номер завода-изготовителя оси и пункта, перенесшего знаки маркировки, номер оси, дату изготовления оси, условный номер завода или депо, производивших формирование и полное освидетельствование, знак и дату формирования, дату полного освидетельствования, клеймо контрольного или колесного мастера. Клеймо приемщика МПС в виде знака «Ключ и молот» ставится при предварительной приемке, «Серп и молот» при окончательной.

Принятую колесную пару окрашивают масляной краской черного цвета, черным лаком или эмалью. Красят среднюю часть оси и колеса, исключая ободья. У колесных пар для роликовых подшипников покрывают краской места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью и предпоступичную часть между лабиринтным кольцом и ступицей колеса после монтажа букс. Окрашенную колесную пару сушат.

Если отремонтированную колесную пару не ставят сразу под вагон, ее консервируют: обмазывают шейки и предподступичные части оси солидолом, техническим вазелином или краской и покрывают их защитными деревянными щитками, скрепленными проволокой.

5. Механизация и автоматизация процесса ремонта

При ремонте колесных пар для проведения неразрушающего контроля применяют Дефектоскоп магнитопорошковый разъемный МД-13ПР.

Такой дефектоскоп предназначен для обнаружения поверхностных поперечных трещин в средней части осей вагонных колесных пар и имеет следующие основные технические данные:

Диаметр рабочего отверстия, мм - 240

Эффективное значение тока намагничивания, А - 1320

Порог чувствительности

ширина раскрытия, от, мм - 0,02

протяженность, от, мм - 5

Разрешающая способность, не более, мм - 10

Напряжение магнитного поля намагничивающего

устройства, А/м - 16000

Напряжение питания, В - ~220±10%

Габаритные размеры блока управления, мм - 395х180х340

Масса блока управления, кг - 14

Габаритные размеры намагничивающего устройства, мм - 860х76х330

Масса блока контроля, кг - 82

Стенд для магнитопорошковой дефектоскопии колесных пар.

Предназначен для удобства дефектоскопирования средней части оси дефектоскопом МД-13ПР и шейки оси дефектоскопом Р8617. Дефектоскопы навешиваются на стенд.

Технические характеристики

Механизм вращения колесной пары
Управление механизмом	электропневматическое
Механизм вращения	Фрикционный, роликовый с приводом 2-х ведущих роликов от электродвигателя через редуктор и цилиндрические шестерни.
Управление механизмом	электрическое
Тип двигателя	АИР80А4
Мощность, кВт	1,1
Общее передаточное число привода	68
Выталкиватель колесной пары
Управление механизмов	пневматическое
Диаметр пневмоцилиндра, мм	250
Ход поршня, мм	235
Усилие на штоке, кг	2500
Дефектоскоп магнитопорошковый разъемный МД-13ПР	Предназначен для контроля средней части оси сформированной колесной пары сухим способом нанесения магнитного индикатора (порошка типа ПЖВ5.160 по ГОСТ 9849).
Потребляемая мощность, кВт	4
Питание осуществляется от сети переменного тока частотой 50 Гц, 220 В
Установка дефектоскопная для магнитного контроля осей колесных пар вагонов РМ8617	Предназначена для обеспечения магнитного контроля осей колесных пар, должна обеспечить выявление поверхностных усталостных трещин на шейках и предподступичных частях осей колесных пар в сборе, а также на внутренних кольцах роликовых подшипников, насаженных на шейки осей.
Потребляемая мощность, кВт	6
Напряжение питающей сети, В	380
Габаритные размеры, мм	3750x2150x2200

6. Охрана труда и техника безопасности при выполнении ремонтных работ

Ответственность за состояние охраны труда возлагается на сменных мастеров и бригадиров.

Работники должны руководствоваться правилами техники безопасности и производственной санитарии при техническом обслуживании и ремонта вагонов, правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов ЦТ/2429, правилами пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.

Руководители участка обязаны обеспечить обучение по вопросам охраны труда в соответствии с положением об организации обучения и проверки знаний по охране труда на железнодорожном транспорте ЦСР-325. Первичные инструктажи по технике безопасности, электробезопасности и правилам пожарной безопасности проводятся непосредственно на рабочем месте, а повторные не реже одного раза в 3 месяца.

Вновь принятых работников разрешается допускать к самостоятельной работе после прохождения стажировки под соблюдением опытного работника цеха и проверки знаний по технике безопасности.

Машинисты мостовых кранов, электросварщики, водители электрокар должны иметь вторую квалификационную группу по электробезопасности. Стропальщики, слесари и плотники, пользующиеся электроинструментом - квалификационную группу 1.

Руководители участка аттестуются на третью квалификационную группу.

Мастера и бригадиры должны ежедневно проверять исправность, лестниц, передвижных площадок, съемных грузозахватных приспособлений для мостового крана, а также личным инструментом рабочих.

Маневровые работы должны производится под наблюдением старшего мастера или сменного мастера.

При следовании с работы и на работу работники должны строго соблюдать установленные маршруты проходов.

Работающие должны соблюдать трудовую дисциплину правила внутреннего распорядка.

Лицам в нетрезвом состоянии, находящимся на территории депо в рабочее и нерабочее время, подлежат немедленному удалению с территории с составлением акта.

Каждый работник должен уметь оказывать первую доврачебную помощь.

Ношение специальной одежды и обуви, а также использование при работе средств индивидуальной и коллективной защиты является обязательным для всех работающих.

Все работники вагоносборочного участка обязаны строго соблюдать технологический процесс по ремонту вагонов и выполнять местную инструкцию, каждый по кругу своих обязанностей.

7. Мероприятия по охране окружающей природной среды

С точки зрения оценки видов и источников загрязнения окружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода: традиционный, охватывающий только собственно транспортные технологические процессы, и комплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с транспортом.

При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих в биосферу непосредственно в результате функционирования подвижного состава, например отработанные газы транспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в водоёмы стоков. Сюда относят случающиеся время от времени аварии транспортных средств с рассеянием в биосфере их грузов - токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение происходит из-за технического несовершенства транспортных средств или ошибок персонала. Комплексный подход отличается от традиционного тем, что он дополнительно учитывает загрязнение биосферы или её изменения в результате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтные заводы, депо и другие постоянные сооружения.

Наряду с соединениями серы, транспортные средства и предприятия с продуктами сгорания выбрасывают значительные количества окислов азота (образующие с влагой атмосферы азотную кислоту), а так же фтор, хлор, соляную кислоту и другие.

Названные весьма активные вещества не только отрицательно воздействуют на живой мир, но и интенсивно разрушают металлические конструкции, лакокрасочные покрытия и даже бетонные и каменные сооружения. Большой вред наносится зданиям, мостам и другим сооружениям транспорта.

Биологическое загрязнение воды и земли происходит недостаточно очищенными стоками из транспортных средств и постоянных сооружений. Такое загрязнение обнаруживается в пресноводных бассейнах, воду которых употребляют в ряде случаев для питья.

Методы очистки воды подразделяются на механические, химические и биологические.

Механическая очистка состоит в отстое воды в особых ёмкостях или наземных водохранилищах, а так же в пропуске её через фильтры, задерживающие твёрдые частицы, находящиеся во взвешенном состоянии, и значительную часть нерастворённых углеродов.

При химической очистке используют соответствующие реагенты, которые удаляют или нейтрализуют вредные химические примеси, находящиеся в сточной воде. На крупных ремонтных заводах, депо начинают применяться замкнутые системы, где синтетические моющие вещества после обмывки подвижного состава, различных агрегатов и деталей (перед ремонтом, окраской, хромированием и другими операциями) не сбрасываются в канализацию, а регенерируются и используются повторно. В таких системах отработавший моющий раствор отстаивается, затем из него удаляется выпавший на дно бака шлам и всплывшие на поверхность нефтепродукты. Наконец, если раствор сильно загрязнён мелкодисперсными частицами, его подвергают второму циклу очистки с помощью коагулянтов. В качестве таких реактивов применяются, в частности, сернокислое железо и гидрат окоси магния или их смеси. После добавления их в раствор на дно выпадает осадок, который удаляют, а осветлённый раствор с добавлением свежей порции моющего вещества поступает в работу. Удаленные из раствора шламы уничтожают, а нефтепродукты используют в качестве топлива.

Список литературы

1. Б.В. Быков, В.Е. Пигарев. Технология ремонта вагонов. М.: Желдориздат. 2001

2. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. Под ред. Профессора В.С. Герасимова. М.: Транспорт. 1988

3. Неразрушающий контроль деталей вагонов. Руководящий документ РД 32.174-2001

Размещено на Allbest.ru