Организация работы локомотивного депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Локомотивное хозяйство является одним из ключевых в железнодорожной отрасли России, от его эффективной и устойчивой работы зависят четкий ритм перевозок и экономическое благополучие ОАО РЖД, качество обслуживания грузоотправителей и пассажиров.

Сегодня локомотивный комплекс - это около 190 тыс. специалистов, более 13 тыс. единиц действующего тягового подвижного состава. Общие затраты на него составляют 30% от всех эксплуатационных расходов Компании, т.е. более ЗОО млрд. рублей в год.

Хозяйство находится в процессе реформирования, результатом которого должно стать решение целого ряда системных проблем и значительный рост эффективности работы. Эффективность локомотивного комплекса характеризуется следующими показателями

- готовностью локомотивного парка и бригад выполнять в полном объеме перевозки по всей сети,

- производительностью локомотивов и бригад,

- надежностью локомотивного парка в эксплуатации и безопасностью его работы,

- технологической эффективностью и экономичностью хозяйства,

- укомплектованностью локомотивных бригад.

Результаты работы локомотивного хозяйства за 2010 год были рассмотрены на итоговом заседании Правления ОАО РЖД 22-23 декабря 2010г., на котором было отмечено, что бюджетные показатели качества использования локомотивов - выполнены. В компании расширяется практика энерго-эффективного вождения поездов. Сэкономлено около 250 млн. кВт час. и более 20 тыс. тонн дизельного топлива на общую сумму 1,6 млрд. рублей. Вместе с тем у руководства компании вызывает серьезную обеспокоенность состояние безопасности движения в локомотивном комплексе.

В прошлом году число событий, допущенных по вине работников хозяйства составило 57% от общего количества на сети. Было допущено два столкновения грузовых поездов, один из которых на Куйбышевской ж. д.

На 58% увеличилось число неисправностей ТПС в пассажирском движении с требованием резерва.

Задержки поездов по вине локомотивных бригад исчисляются тысячами случаев.

С момента создания Компании производительность локомотивов повысили на 10%, а стратегической задачей должно стать повышение на 16% к 2015году.

За период своего образования Компания приобрела более 2 тыс. новых локомотивов, модернизировала с продлением срока службы свыше 3799 единиц ТПС.

С 2011 по 2013 гг ОАО РЖД планирует закупить 1250 локомотивов на сумму более 112 млрд. руб.

Заказы ОАО РЖД позволили восстановить устойчивую работу всех основных предприятий по производству локомотивов и их ключевых элементов в стране, а также создать новый Уральский завод железнодорожного машиностроения.

Сегодня полным ходом идет реализация следующего этапа - создание нового поколения техники с привлечением самых современных технологий компаний «Альстом», «Сименс» их локализацией в России.

Системные проблемы, которые негативно влияют на безопасность перевозок и производственно-экономическую деятельность Компании:

1. не выполнены работы по недопущению сверхурочной работы локомотивных бригад, по сравнению с 2009 годом увеличилось более чем вдвое и составило 6, А- млн. час о в ( при одновременном наличии свыше 550 тыс. часов недоработки), а это дополнительные расходы в размере около полумиллиарда рублей. Причины роста сверхурочной работы - непроизводительные потери, следовании пассажиром, «переотдыхи» в пунктах оборота. Ежесуточные потери по этим двум причинам составили 2300 бригад и более 180 локомотивов.

2. вторая проблема является следствием первой - недоукомплектованность машинистами, несовершенство системы подготовки.

3. третья проблема - низкое качество ремонта и уровень рекламационной работы. Показатели надежности локомотивного парка имеют тенденцию к ухудшению.

4. четвертая проблема - несоблюдение условий эксплуатации локомотивов. Превышение норм межремонтного пробега. На низкое техническое состояние локомотивного парка оказывают влияние следующие факторы

- неудовлетворительные условия пропуска поездов и повышенные нагрузки на локомотив из-за отказов и неустойчивой работы элементов инфраструктуры,

- сбои б работе устройств автоматической локомотивной сигнализации, которые приводят к нарушениям режимов ведения поездов, длительной езде на скоростях ниже расчетных,

- невыполнение межпоездных интервалов при вождении грузовых поездов.

Гонка за эксплуатационными показателями вынуждала нарушать тягово-энергетические нормативы. В результате из-за превышения весовых норм грузовых поездов только в пошлом году на неплановый ремонт имели заход электровозов и 1250 тепловозов, вышло из строя более 5600 тяговых двигателей, участились случаи возгорания локомотивов.

5. пятая проблема - неэффективное использование локомотивов. В эксплуатируемом парке во всех видах движения за 11 мес. 2010 года содержался 13331 локомотив, превышение над заданием - 653 ед.

6. шестая проблема ~ низкое качество локомотивов отечественного производства. И сегодня ОАО РЖД переходит на новые принципы взаимоотношений с производителями ж.д. техники, по европейским стандартам.

В основу заложены комплексные показатели безопасности, эксплуатационной готовности и стоимости жизненного цикла технических средств, которые будут определять техническую политику Компании в отношениях с разработчиками и производителями.

На базе Новочеркасского электровозостроительного завода, совместно с компанией «Альстом» построен пассажирский электровоз ЗП20.

Группой «Синара» и компанией «Сименс» в ноябре 2010г. завершено изготовление опытного образца грузового электровоза нового поколения 23С10, в соответствии с контрактом, до 2016 года будет поставлен 221 такой электровоз.

Производители новых локомотивов должны будут привести их характеристики в соответствии с теми, что утверждены в технических условиях. При выпуске новых партий локомотивов необходимо провести модернизацию, основанную на инновационных технологиях, позволяющую максимально увеличить межремонтные пробеги и снизить затраты на эксплуатацию.

Проблем в локомотивном хозяйстве достаточно. От их грамотного решения зависит не только стабильная работа Компании, ее высокий имидж, но и социально-экономическое благополучие всех тружеников ж.д. отрасли. Также, очевидно, что в вопросах организации эксплуатации и ремонта имеются колоссальные резервы, многие из которых лежат в плоскости рационализации производственных процессов. Четкая программа действий на текущий год и ее реализация позволит существенно повысить надежность и эффективность работы хозяйства.

Важную роль руководство ОАО РЖД отводит комплексной программе на период 2012-2015 гг. по модернизации ТПС с продлением срока службы.

И, наконец, самая важная задача - принять все меры по обеспечению безопасности движения поездов. Обеспечение безопасности движения с безусловной гарантией сохранности жизни и здоровья пассажиров, перевозимых грузов и высокого уровня сервисного обслуживания является главной качественной оценкой работы ОАО РЖД.

По итогам 2010г. работа локомотивного депо Пенза по обеспечению безопасности движения была признана удовлетворительной. С целью улучшения состояния безопасности движения в депо разработаны Мероприятия, направленные на выполнение целевых показателей качества в сегменте «Качество технологических процессов» по эксплуатации локомотивов на 2011 год и Мероприятия по обеспечению гарантированной безопасности движения поездов, которые предусматривают:

1. отрабатывание действий машиниста в нестандартных ситуациях, при допущенных нарушениях по управлению автотормозами и др. в режиме тренинга и деловой игры с использованием тренажеров с видео системой.

2. установление контроля за индексом напряженности локомотивных бригад

3. осуществление комплекса организационно-технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и, прежде всего

- проездов запрещающих сигналов,

- несоблюдение порядка закрепления ПС от самопроизвольного ухода,

- отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами ТМ, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива,

- столкновений с автотранспортом на ж.д. переездах. Повышение уровня безопасности движения поездов можно добиться только при правильной эксплуатации технических средств. Перспективы их развития должны подразумевать еще более широкое применение современных технологий на основе электроники и микропроцессорной техники; как для обеспечения безопасности движения, так и для расшифровки параметров движения.

Железнодорожный транспорт - один из наиболее экологически чистых видов транспорта. При этом Компания прилагает постоянные усилия для повышения эффективности своей природоохранной деятельности.

Основные экологические риски Компании связаны с негативным воздействием объектов Компании на окружающую среду, использованием природных ресурсов, включая невозобновляемые.

Мероприятия по охране окружающей среды, разработанные в локомотивном депо Пенза, предусматривают

- Охрану атмосферного воздуха, для чего планируется произвести замену котлов, работающих на жидком топливе, на котлы, работающие на электроэнергии по котельной промышленной площадке ст.Пенза-2,

- Охрану водных ресурсов, для чего запланировано 1. произвести очистку нефтеловушек по промышленным площадкам Пенза-1, Пенза- 3; 2. произвести замену угольных фильтров и фильтров, наполненных полиуретановой крошкой на очистных сооружениях Пенза-1, с передачей образующих отходов; 3. произвести реконструкцию очистных сооружений по промышленной площадке Пенза-3.

- Охрану земельных ресурсов, для чего предусмотрено1. регулярно производить сбор отработанных ртутьсодержащих ламп типа ЛБ-, ДРЛ- и сдачу на дальнейшую утилизацию в специализированные предприятия.; 2 регулярно производить сбор отработанных масел и согласно лабораторных анализов производить сдачу в специализированную организацию РОСА-1; 3. заменить освещение ртутьсодержащими лампами на светодиодное освещение в цехах ТО и TP участка ремонта электровозов, 4. производить очистку подъездных путей от загрязнений нефтепродуктами по промышленным площадкам ст.Пенза-1,Пенза-2,Пенза-3 эксплуатационного локомотивного депо Пенза.

В ОАО РЖД охрана труда и окружающей среды, промышленная и пожарная безопасность рассматривается как единое целое, как безопасность производственных процессов.

Работа, проводимая в ОАО РЖД, позволила с момента образования компании снизить выбросы вредных веществ в атмосферный воздух от станционарных источников на 4-0%, использование воды на производственные нужды уменьшилось на 33%, сбросы загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты сократилось на 63%, количество несчастных случаев на производстве на 41%, а со смертельным исходом на 27%>, количество пожаров на 34- %. По данным Минздравсоцразвития, уровень производственного травматизма в ОАО РЖД ниже, чем в других областях деятельности РФ.

На мероприятия по улучшению труда освоено свыше 5 млрд. руб., без учета затрат на спецодежду. Из них 55% направлено на снижение травматизма и вывод работников из опасных зон. Количество случаев производственного травматизма за 2010 год снижено к 2009 году (487 случаев в 2010г., в 2009 году было 601, в т.ч. со смертельным исходом 57, в 2009 году -80). Самый высокий уровень остается в хозяйствах электрофикации и электроснабжения (12 человек, рост на 50%>) Основной причиной остается нарушения правил и норм охраны труда и несоблюдение установленных технологических процессов. Общая задача на 2011 год - установить заслон нарушениям технологических процессов, требований охраны труда, производственной дисциплины при выполнении работ. Этому должно способствовать ограничение льгот для нарушителей по Кол. договору.

Одним из важных направлений работы по охране труда является аттестация рабочих мест, которая позволяет выявить риски нанесения вреда здоровью работников и является основным инструментом для разработки мероприятий по улучшению условий труда.

45% работников ж.д. трудятся в неблагоприятных условиях В 2 010г оду приведены к нормам 14,8 тыс. рабочих мест и улучшены условия труда на 44,8 тыс. рабочих мест.

В 2010 2оду компания полностью перешла на обеспечение работников СИЗ в соответствии с новыми типовыми нормами бесплатной выдачи утвержденными Минздравсоцразвития России.

Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов.

Перед локомотивными депо стоят следующие задачи:

а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (TP) тягового подвижного состава (ТПС);

б) организовать работу ТПС;

в) организовать работу локомотивных бригад;

г) организовать работу ремонтных рабочих;

д) организовать материально-техническое снабжение;

е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии,

ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.

Цель курсового проекта заключается в систематизировании и объединении в единую задачу большинство практических работ, при этом максимально приблизить эти работы к производственным условиям локомотивного депо. Курсовой проект объединяет приёмы, методы и способы организации эксплуатационной и ремонтных работ в депо, которыми должен владеть руководитель этих работ в депо. Выполнение проекта даёт возможность использовать полученные знания и систематизировать их. Кроме того, работа над курсовым проектом позволяет повторить материал курса подготовиться и успешно выполнить дипломный проект.

1. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

1.1 Общие сведения об организации эксплуатационной работы

К эксплуатационной работе в локомотивном депо относится организация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению выполнения основной задачи железнодорожного транспорта - перевозки грузов и пассажиров. При этом все решения должны быть приняты такими, чтобы безусловно была обеспечена безопасность движения поездов, сохранность грузов и безопасность пассажиров, а также наиболее эффективное использование тягового подвижного состава, экономное расходование топлива и электроэнергии и других материалов, необходимых для работы локомотивов.

Вся эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте должна организовываться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, приказами и распоряжениями МПС и другими действующими нормативными документами.

Каждое эксплуатационное и ремонтно-эксплуатационное депо получает производственное задание - выполнить определенный объем перевозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги.

Конкретное выражение этого задания для депо состоит из суточного плана выдачи тягового подвижного состава для обслуживания грузовых и пассажирских поездов согласно графику движения поездов. Кроме поездной работы локомотивное депо должно обеспечить локомотивами маневровые и хозяйственные работы.

Локомотивное депо обязано выдавать под поезда только исправные локомотивы, укомплектованные хорошо подготовленными, высококвалифицированными локомотивными бригадами.

На основании суточных планов выдачи локомотивов под поезда работники участка эксплуатации локомотивного депо составляют план-графики выдачи локомотивов и графики работы локомотивных бригад. При разработке рабочих графиков необходимо учитывать и работы по снабжению локомотивов экипировочными материалами, а также предусмотреть время для проведения регулярного и качественного технического обслуживания локомотивов.

Организация работы локомотивных бригад является составной частью эксплуатационной работы локомотивного депо. Составляя графики работы локомотивных бригад, необходимо учесть организацию отдыха локомотивных бригад и в пунктах оборота, и в основном депо без нарушений требований Кодекса законов о труде и прав человека.

Объем эксплуатационной работы увеличивается, если локомотивному депо необходимо обеспечивать не только поездную работу, но и работу с вывозными, передаточными, хозяйственными поездами и определенный объем маневровой работы.

Для выполнения задания по перевозкам и маневровой работе локомотивному депо предоставляется в распоряжение и эксплуатацию соответствующий объему работ парк локомотивов.

Таким образом, эксплуатационная работа это организация:

работы локомотивов;

экипировки локомотивов;

технического обслуживания локомотивов;

работы локомотивных бригад;

отдыха локомотивных бригад;

работы с вывозными и хозяйственными поездами;

маневровой работы.

При организации эксплуатационной работы должны решаться следующие основные задачи:

обеспечение перевозок грузов;

перевозок пассажиров;

сохранности грузов;

безопасности движения поездов;

высокой степени эффективности использования ТПС;

содержания и технического обслуживания ТПС.

Работа эксплуатационного участка локомотивного депо является наиболее важной частью деятельности депо. Именно эта работа становится основным производством, а остальные подразделения депо становятся его тылом, его обеспечением, гарантией его успешной работы.

Организацию эксплуатации локомотивов в депо возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации.

В отделении дороги эта работа возглавляется диспетчерским аппаратом.

Все работники, организующие эксплуатационную работу, должны полностью отвечать за эффективное использование тяговых средств в границах установленного участка железной дороги независимо от расположения и подчиненности локомотивного депо приписки локомотивов.

На территории локомотивного депо локомотив находится в подчинении дежурного по депо. Дежурный по депо обязан организовать и проконтролировать своевременность постановки локомотива на текущий ремонт или техническое обслуживание, на экипировку или в отстой. Дежурный по депо должен следить, чтобы нормы времени на проведение всех технологических операций и простоев не превышали установленных графиками величин. Дежурный по депо должен выдать локомотив на контрольный пост под соответствующий поезд по графику движения.

Проследовав контрольный пост депо, локомотив поступает в распоряжение диспетчерской службы.

Управленческий аппарат участка эксплуатации в депо организовывает работу локомотивных бригад. Составляется график работы локомотивных бригад, ведется контроль за своевременной явкой бригады на работу, организовывается работа с локомотивными бригадами по повышению их квалификации, проверке знаний нормативных документов, обмена опытом. Бригады организовываются в колонны, которые возглавляются машинистами-инструкторами. В случае изменения плана работы или графика работники участка эксплуатации уведомляют бригаду об изменении времени явки.

Работники цеха эксплуатации обязаны следить за режимом работы и отдыха локомотивных бригад и не допускать переработки и нарушений отдыха локомотивных бригад.

Успех работы эксплуатационного участка локомотивного депо во многом зависит от умелой работы управленческого аппарата, от его четкой и слаженной работы, продуманного планирования и своевременного контроля. Большое значение имеет скоординированное взаимодействие дежурных по станциям, диспетчеров отделения дорог и управления дорог.

1.2 Определение размеров движения поездов

Для определения размеров движения поездов необходимо рассчитать число пар поездов необходимо рассчитать число пар поездов, интервал движения между поездами, время хода по тяговым плечам АБ и АВ (рис.1.)

В А Б

Схема движение поездов по тяговым плечам (рис. 1.)

Число пар поездов определяется по формуле:

где - объем работы, млн т-км брутто;

? - коэффициент неравномерности движения поездов; ? - ( = 1,1-1,15)

Q_бр - масса поезда, т;

L_АБ, L_АВ - длины участков, км

Интервал движения между поездами рассчитывается по формуле:

где 1440 - число минут в сутках

Время хода поездов по тяговым плечам рассчитывается по формулам:

,

где t^АВ_х - время хода поезда по тяговому плечу АВ, ч;

t^АБ_х - время хода по тяговому плечу АБ, ч;

V_уч - скорость движения поездов на участке, км/ч.

= 6 часов 13 минут;

= 5 часов 18 минут

1.3 Составление ведомости оборота локомотивов

Ведомость оборота локомотивов составляется по утвержденной форме с соблюдением нормативов времени стоянки локомотивов на станциях основных депо и в пунктах оборота: стоянка на В - 2 часа 50 минут, на Б - 1 час 54 минуты, на А - 0 часов 25 минут.

Время отправления локомотивов принимается студентом самостоятельно. Время прибытия определяется суммированием времени отправления и времени хода локомотивов по тяговым плечам.

По окончанию составления ведомости оборота локомотивов суммируется время хода на тяговых плечах и время стоянок на станциях участка. На основании ведомости оборота локомотивов рассчитывается эксплуатируемый парк локомотивов по формуле:

где - сумма времени хода, ч;

- сумма времени стоянки, ч;

24 - часы в сутках

1.4 Составление графика оборота локомотивов

График оборота локомотивов составляется на основании ведомости оборота локомотивов и позволяет графическим путем определить эксплуатируемый парк локомотивов.

Эксплуатируемый парк локомотивов, рассчитанный аналитическим путем составило 43 локомотива и равен парку локомотивов, рассчитанному графическим путем 43 локомотива.

1.5 Составление ведомости оборота локомотивных бригад

Ведомость оборота локомотивных бригад составляется на основании ведомости оборота локомотивов и отражает режим труда и отдыха локомотивных бригад.

Для составления ведомости оборота локомотивных бригад время приемки и сдачи t_пр локомотивов и время сдачи t_сд локомотивов принимается равным 30 минутам.

Время начала работы локомотивной бригады для отправления поезда 2072 со станции А рассчитывается по формуле:

где t_отп - время отправления, ч

t_пр - время прибытия, ч

Время окончания работы локомотивной бригады по прибытию на станцию Б поезда 2072 определяется по формуле:

где t_сд - время сдачи локомотива, ч.

Время работы бригады на участке АБ определяется по формуле:

Время отдыха бригады в пункте оборота по норме определяется по формуле:

Так как время отдыха в пункте оборота не может быть меньше четырех часов принимаем 4 часа

Время возможного вызова локомотивной бригады определяется по формуле:

По ведомости оборота локомотивов подбираем время отправления локомотива ближе к временю возможного вызова с учетом приемки локомотива. Применяем поезд 2032.

Время начала работы локомотивной бригады для отправления поезда 2032 со станции Б рассчитывается по формуле:



Время окончания работы локомотивной бригады по прибытию на станцию А поезда 2023 определяется по формуле:

Время работы бригады на участке БА определяется по формуле:

Время работы бригады на плече «туда» и «обратно» определяется по формуле:

где t^т_р - время работы на плече «туда», ч;

t^о_р - время работы на плече «обратно», ч.

Время домашнего отдыха локомотивной бригады определяется по формуле:

где - фактическое время отдыха бригады в пункте оборота, ч.

1.6 Составление расписания работы локомотивных бригад

Именное расписание работы локомотивных бригад составляются на основании ведомости оборота локомотивных бригад на месяц и позволяет определить режим труда и отдыха локомотивных бригад.

Расписание работы должно отвечать следующим требованиям:

- количество ночных поездок подряд должно быть не более 2

- количество выходных дней должно соответствовать количеству выходных дней расчетного месяца.

- количество сверхурочных часов должно быть не более 2 часов в месяц и не более 120 часов в год.

По окончании составления расписания рассчитывается бюджет времени по формуле:

где - сума времени работы бригады, час

- сумма фактического времени отдыха бригады, час

- сумма фактического домашнего отдыха бригады, час

Если локомотивные бригады работают на одном участке АБ, для которого составлена ведомость оборота бригад то количество поездок определяем по формуле:

где Т_бр - оборот бригады, 14часов 26 минут

165 - среднемесячная норма времени на одного рабочего, час

Еженедельно локомотивным бригадам предоставляется непрерывный отдых продолжительностью не менее 42 часов в любой день недели но равномерно в течении месяца, прибавляя 24 часа к любому дню отдыха

При 4 выходных дня в месяц и 12 поездках выходных планируются после каждых 3 поездок

12/4=3

1.7 Определение показателей использования локомотивов

Показатели использования локомотивов подразделяются на два вида: количественные и качественные.

1.7.1 Количественные показатели

Количественный показатель использования локомотивов - это пробег локомотивов за определенный промежуток времени.

Суточный пробег локомотива определяется по формуле:

Месячный пробег локомотива находится по формуле:

где 30.4 - среднемесячное количество дней в году;

LАБ, LАВ - длины участков, км;

N - число пар поездов.

Пробег локомотива за год определяется по формуле:

1.7.2 Качественные показатели

К качественным показателям использования локомотивов относятся: полный оборот локомотивов, эксплуатируемый парк локомотивов с учетом коэффициента потребности, среднесуточный пробег, техническая скорость и среднесуточная производительность локомотивов.

Полный оборот локомотива определяется по формуле:

где время хода локомотива по участкам, ч

время стоянок на станциях, ч

Коэффициент потребности локомотивов находится по формуле:

Эксплуатируемый парк локомотивов определяется по формуле

Среднесуточный пробег локомотивов определяется по формуле:

Техническая скорость локомотива определяется по формуле

где 0,95 - коэффициент, учитывающий время стоянок на промежуточных станциях и время на разгон и замедления.

Среднесуточная производительность локомотивов определяется по формуле:

- линейный вспомогательный пробег локомотивов равный 0,05

- масса локомотива

1.8 Определение потребности в локомотивных бригад

Количество локомотивных бригад в грузовом движении зависит от суммарного годового пробега, удвоенной длины плеча обслуживания, норму времени на поездку и нормы времени на поездку и нормы рабочего времени в расчетном периоде. Численность локомотивных бригад подразделяется на явочную и списочную.

Явочную численность локомотивных бригад грузового движения определяется по нормам выработки.

где - обще годовой пробег локомотива, км

- месячная норма выработки одной бригады в лок-км.

Норму выработки одной бригады определяем по формуле:

где l - длина тягового плеча, км

V_уч - участковая скорость, км/час

t_всп - норма времени на выполнении операции (прием, сдача, передвижение по станционным путям, мед. осмотр)

T_мес - среднемесячная норма рабочего времени на одного работника, час.

Принимаем t_мес =165 час; t_всп =1,5 час

Определяем норму выработки одной бригады для каждого плеча обслуживания:

Определяем явочную численность локомотивных бригад на каждое плечо обслуживания:

Общая явочная численность:

Списочная численность:

Количественный состав локомотивной бригады - два человека - машинист и помощник машиниста.

2. Организация ремонтного производства

2.1 Определение объемных показателей работы локомотивного депо

2.1.1 Определение программы ремонта и технического обслуживания локомотивов

Разработанная система ремонта и технического обслуживания локомотивов в каждом депо позволяет определить количество единиц тягового подвижного состава, которые в установленные сроки должны проходить в депо и на заводе плановые техническое обслуживание и ремонт. Программа ремонта - это количество ремонтов одного вида за год. Для его определения рекомендуется подготовить и систематизировать нужное для расчета исходные данные:

- годовой пробег локомотивов по видам выполняемых работ (грузовые, пассажирские перевозки, маневровая работа)

- данные по величине межремонтных пробегов

- данные по времени простоя в каждом виде ремонта

- серия локомотивов

Основной документацией определения программы ремонта и технического обслуживания локомотивов являются:

1) Указания МПС РФ от 03.06.99г. №Л-991 У «О системе технического обслуживания и эксплуатации, текущего и капитального ремонта тягового подвижного состава».

2) Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.01.2005г. №3р «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД».

3) Приказ Н/50 от 22.02.2005г. с изменениями, внесенными приказами №Н/206 от 8.04.2009г. и Н/502 от 17.08.2009г.

Эти данные приведены в таблице 2.1, 2.2, 2.3.

Таблица 2.1 Исходные данные

Вид выполняемой работы	Серия локомотива	Годовой пробег
Грузовые перевозки	ВЛ-10 у	2861600 км.

Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов по приказу Н/50 от 22.02.2005г. с изменениями, внесенными приказами №Н/206 от 8.04.2009г. и Н/50г. От 17.08.2009г.

Таблица 2.2 Нормы пробегов локомотивов между ТО, ТР и КР

Серия локомотива	Нормативные меж ремонтные периоды (тыс. км.)
	ТО-4	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР
ВЛ-10 у	50	----	27,5	220	440	800	2400

Таблица 2.3 Нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электровозов по приказу Н/206 от 8.04.2009г. и Н/502 от 17.08.2009г.

Серия локомотива	Нормы продолжительности (время простоя)
	ТО-4	ТР-1	ТО-3	ТР-2	ТР-3	СР	КР
	час	час	час	Сут.	Сут.	Сут.	Сут.
ВЛ - 10 у	16	22	-----	3	6	6	8

Расчет программы ремонта выполняем по формуле:

Где - общий годовой пробег локомотивов, лок-км.

ai - нормы пробегов между ремонтами, тыс. км.

Тогда число ремонтируемых локомотивов по видам ремонта можно определять по формулам.



Выполненные расчеты сводятся в таблицу 2.4.

Таблица 2.4

Количество ремонтов
Серия локомотивов	ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР
	Ремонты
ВЛ - 10 у	910	65	29	24	12

2.1.2 Определение фронта ремонта локомотивов в депо

Фронт ремонта локомотивов определяют по видам ремонта и технического обслуживания, сериям и видам работы:

где ?М_рем - программа данного вида ремонта или технического обслуживания

t_рем - Простой в ремонте или техническом обслуживании, в сутках

T - количество календарных суток расчетного периода (год, месяц, квартал)

ТР, КР, ТР-3, и ТР-2 Т=253 дня

ТР-1 Т=305 дней

ТО-4 Т=365 дней

Общий фронт работ по ремонту в депо равен:

2.1.3 Определение фронта ремонта локомотивов в депо

Тяговый подвижной состав, приписанный депо и находящийся на его балансе, образует инвентарный парк. В его состав входит:

N ^гр_эксп - эксплуатируемый парк грузовых локомотивов

N_отосл - локомотивы, отосланные в другое депо

N_рез - резерв управления дороги

F_общ - общий фронт ремонта в депо.

Эксплуатируемый парк локомотивов определяем в соответствии о рассчитанным в п. 1.3 и 1.4

2.1.4 Определение процента неисправных локомотивов

Неисправные локомотивы депо - это те, которые находятся в деповском в заводском ремонте числятся в неэксплуатируемом парке и не используются в перевозочном процессе

В локомотивном депо определяют:

N_зав - заводской процент неисправных локомотивов

N_общ - общие неисправные локомотивы к парку, находящемуся в распоряжении депо, или к инвентарному парку депо

Полученные результаты необходимо сравнить с установленными нормативами по приказу начальника дороги процент неисправных локомотивов не должен быть больше 6%. Следовательно, процент неисправных локомотивов получился больше, чем установлено по норме начальника дороги 6,08%. Процент неисправных локомотивов получился больше в связи с устаревшем парком локомотивов.

2.2 Характеристика и назначение участка диагностики

депо локомотив ремонт бригада

Современные тенденции развития ж.-д. транспорта связаны с усложнением конструкции тягового подвижного состава, высокой интенсивностью движения поездов и большой ценой каждого отказа оборудования локомотива. Важным фактором в обеспечении высокой надежности и безотказности тягового подвижного состава (ТПС) является высокоэффективное ремонтное производство и техническое обслуживание. Эффективность ремонтного производства определяется в свою очередь снижением затрат на ремонт и обслуживание, что возможно при переходе на систему ремонта по фактическому состоянию с использованием средств технической диагностики (ТД) и безразборных технологий. Применяемые средства ТД должны обеспечивать достоверность контроля, измерений или обследования объектов и позволять определить предполагаемые объемы ремонта оборудования на этапе диагностирования локомотива.

Одним из видов ТД является НК деталей ТПС, который выявляет зарождающиеся дефекты в деталях на ранней стадии. Система НК должна являться обязательной и неотъемлемой частью технологии ремонта и техобслуживания ТПС. Далее изложены предварительные сведения о возможностях оптического метода контроля с применением эндоскопов: особенности их использования в локомотивном хозяйстве, возможные объекты контроля, перспективы метода и существующих средств оптического контроля.

При эксплуатации ТПС основным типом дефекта, приводящим к выходу оборудования из строя, являются усталостные трещины, которые начинают развиваться на поверхностях деталей. К дефектам также относятся закоксованность или загрязненность отверстий, клапанов, места ненормированного трения деталей и т.д. Для их выявления оптимален визуально-оптический контроль. Однако для осмотра труднодоступных узлов и деталей необходима полная или частичная разборка агрегата или узла, что понижает надежность изделия и приводит к дополнительным затратам.

Техническая диагностика - область знаний, охватывающая теорию, методы и средства определения технического состояния объектов.

Техническое диагностирование - определение технического состояния объекта.

Задачами технического диагностирования являются:

· контроль технического состояния

· поиск места и определения причин отказа (неисправности);

· прогнозирование неисправности.

Средство технического диагностирования - аппаратура и программы, с помощью которых осуществляется диагностирование (контроль).

К аппаратным средствам технического диагностирования относят различные устройства: приборы, пульты, стенды, ЭВМ, встроенную аппаратуру контроля управляющих и вычислительных машин и т. д.

Программные средства диагностирования представляют собой программы, записанные на информационных носителях. При этом используют, как рабочие программы объекта, содержащие дополнительные операции, необходимые для диагностирования объекта, так и программы, специально составленные исходя из требований диагностирования объекта.

Рабочие программы позволяют осуществлять диагностирование (контроль) объекта в процессе использования его по прямому назначению, а специальные программы требуют перерывов в выполнении

СКД «Доктор-030м», (позиция 5) предназначена для измерения напряжения постоянного тока, напряжения переменного тока частотой 1000 Гц, сопротивлений, индуктивности, временных интервалов и выдачи напряжения постоянного и пульсирующего тока, используемых для диагностирования и настройки электрических цепей локомотивов, а также прогнозирования отказов электрокоммутационной аппаратуры и электрических машин.

Перечень параметров контролируемого оборудования:

· Контроль межвиткового замыкания якорей и обмоток возбуждения двигателей;

· Контроль и настройка нейтрали электрических машин;

· Контроль сопротивления якорной цепи и обмоток возбуждения;

· Контроль межвиткового замыкания катушек реле, контакторов и индуктивных шунтов;

· Контроль времени включения и отключения реле и контакторов;

· Контроль переходного сопротивления контакторов;

· Контроль пусковых сопротивлений;

Проверка секвенции включения аппаратов от контроллера машиниста, “экспресс - диагностика” - локализация отклонения параметров эл. цепей в целом;

После включения комплекса в сеть начинает свою работу диагностическая программа, которая активизирует режимы автотестирования самого комплекса и сигнализирования о неисправности его модулей в случае неудовлетворительного результата. Далее, измерительные щупы комплекса подключаются к диагностируемому узлу согласно описанным в “Руководстве по эксплуатации” схемам подключения щупов.

На основании результатов контроля выбранного для оценки узла (блока), зафиксированных в базе данных диагностического комплекса оператор, выбрав соответствующие пункты программного меню, получает отчет о состоянии диагностируемых узлов в текстовом или электронном виде. Базы данных имеют широко распространенный dBASE формат и могут подвергаться дополнительной обработке, в соответствии с потребностями и пожеланиями пользователей комплекса.

Комплекс является автономным переносным устройством, питающимся от бортовой локомотивной, либо сети переменного напряжения 45-230 В, либо сети постоянного напряжения 40-300 В, поэтому размещение его в кузове локомотива при проведении контроля параметров является произвольным и выбирается оператором из соображений удобства эксплуатации комплекса.

Система диагностики механизмов ОМСД-02 (позиция 3) ТУ 3185-003-01066886-2002 (сертификаты: №14428 от 24.03.2003, №20931 от 06.07.2005) в составе:

- вибропреобразователь сигналов АР57 (далее датчик);

- антивибрационный кабель типа АК10/АК05 (далее кабель);

- усилитель заряда ВИД-1 (далее усилитель);

- плата АЦП L761 (далее АЦП);

- программное обеспечение «Вариант-2»;

- персональный компьютер;

- портативные радиостанции.

Цель диагностики - безразборное определение технического состояния узлов и механизмов ПС, улучшение качества ремонта и обеспечение безопасности движения поездов.

Перечень работ выполняемых при использовании ОМСД-02:

Установить датчик на корпус буксы расположенной с противоредукторной стороны (БП ПЗК) - в случае для КМБ тепловоза, или на левую сторону (БП Л) - в случае для КМБ электровоза, между двумя роликовыми подшипниками в точке, наиболее близкой к зоне нагружения подшипников (снизу буксы), угол установки датчика не должен превышать 15 градусов относительно вертикальной оси. В случае невозможности установки датчика в зоне нагружения, расположенной при вывешивании КМБ внизу буксы, допускается установка датчиков на буксе сверху. Дальнейшее изменение положения датчиков при проведении замеров не допускается (и статистические данные и диагностика в последующем должна производиться только с данного положения датчика, это касается и других точек диагностики).

После установки датчика включить усилитель заряда и подготовить ОМСД-02 к работе согласно п.6 настоящей методики.

Включить питание КМБ и дождаться раскрутки КМБ до требуемой частоты вращения.

Произвести запись сигнала.

Перенести датчик на корпус буксы расположенной с редукторной стороны (БП ЗК) - для тепловозов, или с правой стороны (БП П) - для электровозов.

Отключить питание КМБ и дождаться его полной остановки.

Не меняя положения датчика переключить питание КМБ на обратное направление вращения с тем же числом оборотов.

После достижения нужного числа оборотов произвести запись сигнала.

Перенести датчик на левую сторону (БП Л) - в случае для КМБ электровоза.

Выключить питание КМБ.

Установить датчик на щит электродвигателя (МЯП ПК), точка установки датчика должна быть наиболее близкой к зоне нагружения подшипника качения ТЭД (внизу щита, с возможным сектором постановки не более 45⁰ от вертикальной оси).

Включить питание КМБ и произвести запись сигнала.

Выключить питание КМБ.

Сформировать отчет о диагностировании объекта «КМБ под локомотивом».

Программатор КБД-2м, (позиция 4). Инструкция по проверке работоспособности датчиков КБД-2(2М) системы автоматической идентификации подвижного состава в локомотивном депо КНГМ 660106.02 ИМ является руководящим документом, регламентирующим порядок контроля работоспособности и установки датчиков на локомотивных секциях, а так же кодирования взамен вышедших из строя датчиков.

Кодовые бортовые датчики являются пассивными электронными устройствами, содержащими информацию о конкретной единице ТПС, на которую устанавливается датчик.

На ТПС устанавливаются закодированные датчики, имеющие на лицевой стороне этикетку с адресной информацией: штрих-код, серию и заводской номер ТПС, восьмизначный идентификационный номер, наименования железной дороги, депо приписки и порядковый номер датчика.

Работы в объеме настоящей инструкции производятся на локомотивах в депо при проведении ТО.

К работам допускаются лица, аттестованные по правилам техники безопасности при ремонте подвижного состава ОАО «РЖД», изучившие настоящую инструкцию, «Инструкцию о порядке присвоения восьмизначных идентификационных номеров тяговому подвижному составу» и комплект конструкторской документации (КД) по установке кодового бортового датчика на ТПС.

Кодовые бортовые датчики монтируются на кронштейны, установленные в соответствии с КД.

Основные виды работ включают в себя :

? контроль целостности и работоспособности датчика на ТПС;

? съем неисправного датчика с ТПС;

? кодирование нового датчика для замены вышедшего из строя;

? контроль результата кодирования;

? установку кронштейна на ТПС (в случае не оборудованного ранее ТПС датчиками);

? установку закодированного датчика;

? контроль установленного датчика на считывание и его соответствие идентификационному номеру ТПС;

? Контроль и документирование работ по установки датчиков на ТПС осуществляется ответственными лицами, уполномоченными руководителем локомотивного депо, в котором производится установка датчиков.

2.3 Определение объема работ участка диагностики

Для организации работы участка необходимо определить производственную программу, т.е. объем работ, который необходимо выполнить силами ремонтных рабочих данного участка. Этот объем напрямую зависит от программы ремонтов локомотивов, которая была рассчитана в п.2.1.1. (таблица 2.4).

При определении объема работы участка необходимо учесть его технологические связи с другими подразделениями депо.

Объем работ участка - это производительная программа, предусматривающая количество отремонтированных в объеме ТР-3 локомотивов в год по этому участку.

Эта программа является основой для расчета производственно финансового плана участка, а также для расчета и выбора необходимого оборудования и расчета остальных параметров организации работы участка.

Чтобы учесть все работы используем метод приведения, т.е. приводим все работы по ремонту при заданной программе к одному типу локомотивов по трудовым затратам на ремонт единицы (локомотива).

Приведенная программа ремонта определяется по формуле:

Мпр=tобщ/tприв

где t общ - общая трудоемкость участка, чел. час.

t прив - трудоемкость того вида ремонта, к которому приводится вся программа ремонта для участка, чел. час.

Приводим все виды работ к одному виду работ ТР-3 для грузового движения.

Приведенную программу ремонта определяем по формуле:

М iпр = К iпр * М рем

где К iпр - коэффициент приведения к текущему ремонту ТР-3 для грузового движения

М рем - программа ремонта

Определяем коэффициенты приведения:

К iпр= tТР/t

где tТР - нормативы трудоемкости на текущий ремонт

t - нормативы трудоемкости на другие виды ремонта.

Нормативы трудоемкости на виды ремонта принимаем по таблице 2.5.

Таблица 2.5. Нормативы трудоемкости на виды ремонта

Серия локомотива	Вид ремонта	Нормативы трудоемкости чел. час.
ВЛ-10у	ТР-1	240
ВЛ-10у	ТР-2	420
ВЛ-10у	ТР-3	2650

Определяем коэффициенты приведения для грузового движения:

Определяем приведенную программу ремонта цеха:

Производственная программа с внеплановыми ремонтами определяется по формуле:

Мц = Мц + 0,05 Мц

121,17 + 0,05*121,17 = 127,22

Мвнепл - внеплановый ремонт составляет 5% от производственной программы.

Мвнепл = 0,05 Мц

При расчете программы ремонта узлов и деталей локомотивов рекомендуется формула:

Угод = Мц + n (ед)

где Мц - программа ремонта локомотивов, учитывая объем, лок.;

п - количество ремонтируемых узлов или деталей на одном локомотиве.

п1 - колесные пары - 8

п2 - ТЭД ТЛ2К - 8

п3 - электрические цепи - 3

2.4 Техническая оснащенность участка диагностики

Технологические процессы в ремонтных цехах должны соответствовать действующим инструкциям и указаниям, принимаемым в практике локомотивных депо. Номенклатура и количество устанавливаемого оборудования должны приниматься согласно типовым табелям основного, подъемно-транспортного, станочного и технологического оборудования, стендов, приспособлений для локомотивных депо. При этом учитывается объем ремонта, вид и серия ремонтируемого локомотива.

Номенклатура оборудования может быть изменена в связи с совершенствованием технологического процесса.

Оборудование, применяемое на участке, или отделении ремонта, целесообразно свести в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 Оборудование участка

Наименование оборудования	Количество	Потребляемая мощность, кВт	Суммарная мощность потребляемой электроэнергии
1	2	3	4
Стенд для ремонта кожухов	1
Машина моечная ММД-6	1
Центрифуга	2
Стенд для испытания форсунок гребнесмазывателей	1
Линия пропитки кос	1
Таль 1,0 т.	1
Итого:	7		8 кВт

2.5 Расчет площади участка диагностики ремонта локомотивов

Размеры каждого отделения, участка депо определяют в зависимости от принятой технологии работ в них и количества выбранного оборудования и рабочих мест в соответствии с объемом работы.

Компоновка производственных помещений при планировке депо имеет большое значение для создания наилучших условий выполнения всех трудовых процессов по ремонту подвижного состава, его узлов, агрегатов и деталей.

Учитывая производственную взаимосвязь участков, рациональной планировкой уменьшают длину транспортных путей при перемещении узлов, деталей, инструмента, материалов и агрегатов, приближают потребителей к источникам электроэнергии, сжатого воздуха, горячей воды, пара.

Большое значение имеет также соблюдение требований научной организации труда, обеспечивающих в первую очередь охрану труда и технику безопасности.

Важным показателем рациональной планировки отделений и участков депо является: обеспечение хороших санитарно-гигиенических и производственных условий труда, возможность дальнейшего развития производственных помещений при увеличении объема работы.

При расстановке оборудования необходимо обеспечить поточность технологического процесса ремонта узлов, агрегатов и деталей локомотива, исключить встречное их перемещение.

Проходы между станками и другим технологическим оборудованием должны быть не менее 1 м с учетом ограждения движущихся частей. Шкафы, стеллажи, верстаки устанавливают вплотную к стенам.

Перечень отделений, мастерских и размеры необходимой для них площади приведены в таблице 2.7.

Таблица 2.7 Распределение площади участка ТР-3 локомотивных депо

Наименование площади	Электровозное депо постоянного тока, кв.м	Электровозное депо переменного тока, кв.м
1	2	3
1. Ремонтная позиция	1053	1053
2. Резервная позиция	248	248
3. Площадка перед моечной машиной	191	191
4. Переходящий запас тележек	135	135
5. Отделение ремонта тяговых трансформаторов	-	304
6. Тележечное отделение	842	842
7. Резервная площадь	771	467
Всего	3240	3240

Ремонт снимаемых с локомотивов агрегатов, узлов, сборочных единиц и деталей в объеме, предусмотренном правилами ремонта, выполняется агрегатным методом. При создании отделений мастерских определяется их площадь. Рекомендуется при этом учитывать число производственных рабочих мест или количество установленного оборудования с учетом проходов и проездов внутрицехового транспорта, применяя формулу для расчета:

где 1,12- коэффициент, учитывающий увеличение площади для проходов, проездов внутрицехового транспорта;

S1 - площадь под производственными рабочими, м2;

где f1 - удельная норма площади на одного производственного рабочего, м2;

Rcn - списочная численность производственных рабочих, чел.;

S2 - площадь под оборудованием, м2;

где f2 - удельная норма площади на единицу оборудования, м2;

Ооб - количество оборудования в отделении ремонта.

Например удельные нормы площади:

А. На одного рабочего	Площадь, м2
Слесарь-дизелист	5-8
Слесарь-электрик	5-10
Слесарь по ремонту контрольно-измерительного приборов	5-10
Слесарь по ремонту компрессоров	6-8
Б. На единицу оборудования
Колеснотокарные станки	10-80
Шеечные станки	50-60
Металлорежущие станки
мелкие	5-6
средние	12-14
Заточные станки	8-10
Кузнечно-пневматический молот	20-25

Для участка диагностики принимаем площадь равную 30 м² в соответствии с типовым планом. План участка диагностики. Приложение 1

Размещено на Allbest.ru