Подвижной состав

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

КРАСНОЯРСКИЙ ИСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФИЛИАЛ ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» В Г. КРАСНОЯРСКЕ

«Подвижной состав»

Выполнил студент группы Д-09-2:

Ю.И. Оясон

Проверил преподаватель:

Б.И. Дарьин

Красноярск 2011

1. Локомотивы

Что называется рекуперативным торможением? Приведите принципиальную схему рекуперативного торможения и поясните ее.

РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ -- вид электрического торможения, в к-ром тормозное усилие возникает вследствие работы тяговых электродвигателей в генераторном режиме; тяговые двигатели через зубчатую передачу стремятся задержать вращение колёсных пар, чем достигается эффект торможения.

Рисунок 1 - Схема рекуперативного торможения при независимом возбуждении тяговых двигателей со стабилизирующим резистором Rст (а) и с противовозбуждением возбудителя (б)

Для того чтобы осуществить рекуперативное торможение, необходимо обмотки возбуждения отключить от обмоток якорей и питать их от постороннего источника энергии, например от специального генератора возбудителя В (Рисунок 1, а).

Якорь возбудителя приводится во вращение двигателем Д. В этом случае можно установить в обмотках возбуждения такой ток, при котором э. д. с. в обмотках якорей тяговых двигателей станет больше напряжения в контактной сети. Если скорость движения поезда уменьшится, то может снизиться э. д .с. двигателей, работающих в режиме генераторов. Однако достаточно увеличить ток возбуждения Iв чтобы поддержать необходимую э. д. с, а значит, ток и тормозной момент, создаваемый двигателями. Для этого регулируют ток Iв в независимой обмотке возбуждения возбудителя В, изменяя сопротивление реостата П.. Схемы, построенные по такому принципу, можно использовать для рекуперативного торможения нескольких параллельно включенных двигателей. При этом в каждой цепи двигателя имеется стабилизирующий резистор R т, а обмотки возбуждения подключены к общему возбудителю В. Стабилизирующие резисторы обеспечивают электрическую устойчивость системы в режиме рекуперативного торможения, но они жесоздают и присущий схеме недостаток: значительные потери энергии в этих резисторах и необходимость повышенной мощности возбудителя для их компенсации. Предложено несколько схем, свободных от этого недостатка. Так, на восьмиосных электровозах для осуществления рекуперативного торможения используют противовозбуждение возбудителя Рисунок 1, б). В этом случае обмотки возбуждения ОВ тяговых двигателей подключают к якорю возбудителя В. Возбудитель имеет две обмотки: независимую ОНВ, напряжение в которую подается от постороннего источника энергии, и обмотку противовозбуждения ОПВ, включенную последовательно в цепь тока рекуперации. Магнитные потоки обеих обмоток, создаваемые соответственно токами Iонв и Iр, направлены встречно. При увеличении тока рекуперации в случае уменьшения напряжения в контактной сети ток обмотки противовозбуждения снижает результирующий магнитный поток возбуждения возбудителя. Соответственно уменьшаются возбуждение генератора (тягового двигателя) и его э. д. с. Когда напряжение в контактной сети повышается, ток рекуперации уменьшается и все процессы в схеме проходят в обратном порядке. При рекуперативном торможении с использованием противовозбуждения обмотки возбуждения двигателей включают так же, как и при реостатном торможении, по циклической схеме. Это позволяет выравнивать токи в параллельных цепях якорей двигателей в случае повышения э. д. с. в одной из них.

Опишите устройство тележки тепловоза. Как передается тяговое усилие с колесных пар на автосцепку тепловоза?

Тележки тепловоза воспринимают и передают на рельсовый путь вес всего оборудования, размещенного на главной раме и в кузове тепловоза. При движении они испытывают сложные динамические нагрузки: силу тяги, силу торможения, боковые и вертикальные силы, действующие как со стороны железнодорожного пути, так и со стороны самого локомотива. С ростом скорости эти нагрузки увеличиваются. Все это предъявляет высокие требования к конструкции тележек, к их надежности, прочности, удобству в обслуживании. Самой крупной деталью каждой тележки является рама (Рисунок 2).

Рисунок 2 Общий вид бесчелюстной тележки тепловоза 2ТЭ10В

Большинство рам тележек образуется из двух продольных боковых балок, обычно называемых боковинами, расположенными друг от друга на расстоянии свыше 2 м. Боковины соединены между собой в одну жесткую конструкцию с помощью поперечных креплений, называемых междурамными креплениями. К междурамным креплениям (сверху, посередине, параллельно боковинам) присоединена шкворневая балка. Все соединения, образующие раму тележки современных локомотивов, выполнены сваркой. Поэтому такую раму называют сварной. Если есть литые элементы (например, шкворневая балка, буксовые кронштейны), то принято называть ее сварнолитой (тепловозы ТЭП60, ТЭЗ и др.). Применение электросварки даст экономию металла, позволяет снизить вес тележки, уменьшить трудоемкость работ при ее изготовлении, повысить прочность, улучшить надежность соединений. Отличительной особенностью изображенной на Рисунке 2 тележки является то, что она не имеет буксовых вырезов. Отсюда и название тележки бесчелюстная. Бесчелюстная тележка тепловозов 2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭП60 устроена более просто, а затраты на ее постройку, эксплуатацию и ремонт меньше, чем у челюстной тележки, отличительной особенностью которой является наличие буксовых вырезов (челюстей), усложняющих технологию изготовления рам. В каждой из боковин такой трехосной тележки имеются два крайних и один средний буксовый вырезы. Так как буксовые вырезы снизу открыты, то такое ослабление боковин угрожало бы прогибу всей рамы тележек. Чтобы этого не произошло, вырезы соединены подбуксовыми связями, которые как бы заменяют вырезанную снизу часть металла и тем самым повышают прочность и жесткость рамы в целом, В принципе челюстные тележки устроены одинаково, но отличаются формой и размерами рам и отдельных узлов. К боковым и внутренним вертикальным поверхностям (граням) каждой челюсти рамы приварены пластины, называемые наличниками. Наличники, которые по мере износа заменяются новыми, предохраняют раму, а также корпус буксы от износа в процессе непрерывного их относительного перемещения. Буксу помещают в буксовый вырез между наличниками для того, чтобы она была устойчива и не могла повернуться во время движения и торможения поезда. Другими словами, с помощью челюстей и наличников фиксируется положение колесных пар в тележке. Однако из-за неизбежного зазора между корпусом буксы и наличниками рамы тележки усиливается склонность колесных пар к так называемому вилянию при их движении по прямым участкам пути, а трение обусловливает ухудшение динамической развески локомотива и способствует тем самым снижению сцепления колес с рельсами.

Расположение колесных пар в экипажной части локомотивов, род привода, передающего усилие от тяговых электродвигателей к колесным парам, и способ передачи тягового усилия принято выражать осевой характеристикой, в которой цифры соответствуют числу колесных пар. В осевой характеристике знак «-» означает, что тележки не сочленены, т.е. не связаны шарнирно, и тяговое усилие от движущих колесных пар к автосцепке передается через раму кузова, которая в этом случае имеет повышенную прочность. Знак «+» показывает, что тележки сочленены, и сила тяги передается через рамы тележек.

2. Определение КПД тепловоза

рекуперативный торможение локомотив тепловоз

Исходные данные:

Эффективная мощность, Р_е - 2200 кВт;

КПД тягового генератора, ?_г - 0,94;

КПД тягового электродвигателя, ?_д - 0,87;

КПД выпрямительной установки, ?_ву - 0,99;

Коэффициент вспомогательных затрат, ?_в - 0,88;

КПД тягового редуктора, ?_м - 0,97; Удельный расход топлива, b_е - 0,204 кг/кВт ч; Низшая теплота сгорания, Q^Р_Н = 42500 кДж/кг;

КПД колесной пары, ?_кп - 0,99.

Мощность, развиваемая на ободе колеса, называется касательной мощностью Р_к , кВт:

Р_к = 2200*0,94*0,99*0,87*0,97*0,99*0,88 = 1505,2 кВт

Далее определяем часовой расход топлива в кг/ч:

В_ч = b_е* Р_е

В_ч = 0,204*2200 = 448,8 кг/ч

Коэффициент полезного действия тепловоза как основной технико-экономический показатель определяется из выражения:

_т = 3600* Р_к/ В_ч* Q^Р_Н

_т = 3600*1505,2/448,8*42500 = 0,28

3. Построение тяговой характеристики электровоза

1) По заданным электромеханическим характеристикам тягового электродвигателя построить тяговую характеристику электровоза.

2) Определить касательную мощность электровоза на расчетном режиме.

Нагрузка от колесной пары на рельсы, П - 250 кН;

Конструкционная скорость V_констр - 110 км/ч;

Система электровоза - электровозы переменного тока;

Число движущих колесных пар электровоза (тяговых электродвигателей), m - 8.

Полная касательная сила тяги электровоза определяется по формуле:

Fк = Fкд* m

Ток Iд, А	Скорость V, км/ч	Сила тяги эл. Двигателя Fкд, кН	Касательная сила тяги электровоза Fк, кН
400	135	8	64
600	100	20	160
800	78	35	280
1000	65	50	400
1200	57	65	520

Fсц = Рсц*?к ,

где Fсц - наибольшая сила тяги локомотива, допускаемая по условиям сцепления колес с рельсами, кН;

Рсц - сцепной вес электровоза (нагрузка, передаваемая от движущихся колес на рельсы), кН;

?к - расчетный коэффициент сцепления.

Рсц = П*m ,

Рсц = 250*8 = 2000 кН

?к = 0,28 + 4/(50 + 6*V) - 0,0006* V,

где V - скорость движения электровоза, км/ч.

Скорость V, км/ч	Коэффициент сцепления ?к	Сила тяги по сцеплению Fсц, кН
40	0,27	540
50	0,26	520
60	0,25	500
70	0,24	480
80	0,23	460

В точке пересечения кривой Fсц = f(V) и тяговой характеристики Fк = полностью используется как сцепной вес локомотива, так и мощность его тяговых электродвигателей. Поэтому режим работы электровоза, соответствующий этой точке (Fкр и Vр) может быть принят за расчетный при определении массы состава.

Касательная мощность электровоза (на ободе движущихся колес при расчетных тяговых параметрах может быть вычислена по формуле:

N^э_к = Fкр* Vр/3,6

N^э_к = 505*58/3,6 = 8136,1 кВт

4. Установить пункты смены локомотивных бригад

Исходные данные:

Длина участка А-Б - 300 км;

Длина участка А-В - 400 км;

Участковая скорость в четном направлении - 48 км/ч;

Участковая скорость в нечетном направлении - 40 км/ч.

Время следования поезда по участку А-Б в четном направлении: 300/48 = 6,25 ч = 6ч 15 мин

Время следования поезда по участку А-Б в нечетном направлении: 300/40 = 7,5 ч = 7ч 30 мин

Локомотивная бригада должна находиться в пути следования не более 6 ч поэтому на участке А-Б необходим один пункт смены локомотивных бригад. Время следования поезда по участку А-В в четном направлении: 400/48 = 8,3 ч = 8ч 18мин Время следования поезда по участку А-В в нечетном направлении: 400/40 = 10 ч Локомотивная бригада должна находиться в пути следования не более 6 ч поэтому на участке А-В необходим один пункт смены локомотивных бригад. Составить расписание движения поездов на заданном участке

Исходные данные:

Номера поездов	Время отправления со ст. Б	Номера поездов	Время отправления со ст. В
2002	00:45	2001	00:51
2008	02:59	2007	03:31
2016	04:20	2015	05:10
2022	07:56	2021	06:01
2028	10:10	2027	09:06
2032	11:30	2031	12:01
2038	13:27	2037	13:21
2042	14:58	2041	15:11
2048	16:56	2047	17:36
3404	20:21	3403	19:26
2056	21:18	2055	22:48
2060	23:06	2059	23:31

Четное направление	Нечетное направление
№ поезда	Время отправления со ст. Б	Время прибытия на ст. А	Время отправления со ст. А	Время прибытия на ст. В	№ поезда	Время отправления со ст. В	Время прибытия на ст. А	Время отправления со ст. А	Время прибытия на ст.Б
2002	00:45	07:00	07:35	15:53	2001	00:51	10:51	11:26	18:56
2008	02:59	09:14	09:49	18:07	2007	03:31	13:31	14:06	21:36
2016	04:20	10:35	11:10	19:28	2015	05:10	15:10	15:45	23:15
2022	07:56	14:11	14:46	23:04	2021	06:01	16:01	16:36	00:06
2028	10:10	16:25	17:00	01:18	2027	09:06	19:06	19:41	03:11
2032	11:30	17:45	18:20	02:38	2031	12:01	22:01	22:36	06:06
2038	13:27	19:42	20:17	04:35	2037	13:21	23:21	23:56	07:26
2042	14:58	21:13	21:48	06:06	2041	15:11	01:11	01:46	09:16
2048	16:56	23:11	23:46	08:04	2047	17:36	03:36	04:11	11:41
3404	20:21	02:36	03:11	11:29	3403	19:26	05:26	06:01	13:31
2056	21:18	03:33	04:08	12:26	2055	22:48	08:48	09:23	16:53
2060	23:06	05:21	05:56	14:14	2059	23:31	09:31	10:06	17:36

5. Определить потребность локомотивов для заданных размеров движения

Эксплуатируемый парк локомотивов:

?Т = ?t1 + ?t2 + ?t3 + ?t4 + ?t5 + ?t6 + ?t7 + ?t8 ,

где ?t1 - суммарный простой локомотивов на станции основного депо = 7ч 00мин

?t2 - суммарное время в пути от станции основного депо А до станции оборота Б = 90ч 00мин

?t3 - суммарный простой локомотивов на станции оборота Б = 46ч 13 мин

?t4 - суммарное время нахождения локомотивов в пути от станции оборота б до станции основного депо = 75ч 00мин

?t5 - суммарный простой локомотивов на станции = 7ч 00мин

?t6 - суммарное время в пути от станции основного депо А до станции оборота В = 99ч 36мин

?t7 - суммарный простой локомотивов на станции оборота В = 34ч 11мин

?t8 - время нахождения локомотивов в пути от станции оборота В до станции основного депо А = 120ч 00мин

?Т = 7 + 90 + 46,82 + 75 + 7 + 99,6 + 34,6 + 120 = 480 ч

Число локомотивов эксплуатационного парка:

Nэ = ?Т/24 = 480/24 = 20 лок

6. Определить основные показатели работы локомотивов

Исходные данные:

Размеры движения пар поездов в сутки, n - 12;

Масса состава, Q - 4500т;

Годовой пробег локомотивов:

Lгод = 365 *(l1 + l2)*n ,

где l1 и l2 - длины заданных участков;

n - размеры движения пар поездов в сутки.

Lгод = 365 *(300 + 400)*12 = 3066000 км/г

Перевозочная работа:

А = Q* Lгод = 4500*3066000 = 13797 млн.ткм/г

Среднесуточный пробег локомотива:

Sсут = 2*(l1 + l2)*n/ Nэ

Sсут = 2*(300 + 400)*12/ 20 = 840 км/сут

Среднесуточная производительность локомотива:

М = Sсут* Q/1 + ?₀ ,

где ?₀ - коэффициент, учитывающий резервный и вспомогательный пробеги локомотивов = 0,1

М = 840* 4500/1 + 0,1 = 3436363,64 т/км брутто/сутки

Участковая скорость:

Vу = 2*(l1 + l2)*n/(?t2 + ?t4 + ?t6 + ?t8)

Vу = 2*(300+400)*12/(90+75+99,6 + 120) = 43,68 км/ч

Время полезной работы локомотива:

t_пол = Sсут/ Vу = 840/43,68 = 19,23 ч

Время работы локомотива в чистом движении:

Тчд = Sсут/ Vт ,

где Vт - техническая скорость = 1,1* Vу = 1,1*43,68 = 48,05 км/ч

Тчд = 840/48,05 = 17,48 ч

7. Рассчитать потребность локомотивных бригад и основные показатели их работы

Потребное количество локомотивных бригад:

Б^яв_бр = 30,4*?Т_бр/173,4 ,

где 30,4 - среднегодовое число суток в месяце;

173,4 - месячный фонд рабочего времени одной бригады;

?Т_бр - суммарное число бригадо-часов.

?Т_бр = ?t2 + ?t4 + ?t6 + ?t8 + ?t_доп ,

где ?t_доп - дополнительное время работы бригад по приемке и сдаче локомотивов.

Для выбранной схемы обслуживания участков локомотивными бригадами:

?t_доп = (0,5*2*4 + 0,34*4)* n

?t_доп = (0,5*2*4 + 0,34*4)* 12 = 64,32 ч

?Т_бр = 90+75+99,6 + 120 + 64,32 = 448,92 бригадо-часов

Б^яв_бр = 30,4*448,92/173,4 = 78,7 = 79 бригад

Списочное число бригад:

Б^спис_бр = 1,13* Б^яв_бр = 1,13*78,7 = 88,9 = 89 бригад

Средняя часовая производительность локомотивной бригады:

m = 2*(l1 + l2)*n*Q/?Т_бр

m = 2*(300+400)*12*4500/448,92 = 168404,17 т/км/ч

Месячная выработка локомотивной бригады:

L^м_бр = 30*2*(l1 + l2)*n/ Б^спис_бр

L^м_бр = 30*2*(300+400)*12/89 = 5662,92 км/месяц

8. Приведите эскиз колесной пары, укажите основные размеры и части

Рисунок 5 Эскиз колесной пары

1- ось; 2 - колесо; 3, 4, 5 - диаметры шеек; 6 - предподступичная часть; 7 - подступичная часть; 8 - средняя часть.

Рисунок 6 Основные размеры колесной пары



9. Укажите причины заклинивания колесных пар и меры их предупреждения

Основными причинами заклинивания колесных пар вагонов являются:

· неисправность воздухораспределителей, их повышенная чувствительность к работе, вследствие загустения смазки, и образования ледяных наслоений;

· неправильная регулировка тормозной рычажной передачи или ее неисправность; несоблюдение норм выхода штока "ГЦ;

· отправление с не полностью отпущенными тормозами или заторможенным ручным тормозом; значительные утечки воздуха из тормозной сети поезда; несоответствие режима загрузки вагона;

· загрязнение или замасливание рельсов;

· неправильное управление тормозами и уход за ними;

· перезарядка тормозной магистрали;

· постановка композиционных колодок на вагоны с рычажной передачей, отрегулированной под чугунные колодки;

· отпуск тормозов заниженным давлением. Признаками не отпуска тормоза в пути следования являются:

· дым из-под колес вагона, искрение, замедление движения поезда, особенно при выключении режима тяги.

Для предупреждения вклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава, особенно в зимнее время, необходимо:

· не допускать наличия чрезмерных утечек воздуха из тормозной сети локомотива и поезда, так как это приводит к интенсивной работе компрессоров и увеличению содержания влаги в сжатом воздухе. Кроме того, наличие больших утечек приводит к замедленному повышению давления воздуха при отпуске в тормозной магистрали хвостовой части поезда и не отпуску отдельных воздухораспределителей;

· не допускать торможений разрядкой магистрали менее 0,6 кгс/см в грузовых поездах и 0,4 кгс см² в пассажирских поездах, что может привести к постановке воздухораспределителя на дутье и не отпуску за ним находящихся воздухораспределителей или несрабатывания автотормозов;

· избегать торможений большими разрядками, когда в этом нет необходимости, особенно при низких скоростях движения;

· при полном служебном н экстренном торможениях необходимо приводить в действие песочницу с тем, чтобы попытать сцепление колеса с рельсом;

· отпуск тормозов поезда производить только первым положением РКМ с необходимой выдержкой ее в этом положении, не допуская перезарядки выше установленной нормы.

10. Рассчитать количество вагонов, проходящих текущий отцепочный ремонт за сутки, месячную и годовую программу ремонта вагонов

Исходные данные:

Состав поезда в % по массе 4-осных вагонов, ? - 90%;

Состав поезда в % по массе 6-осных вагонов, ? - 2%;

Состав поезда в % по массе 8-осных вагонов, ? - 8%;

Масса вагона брутто 4-осного, q4 - 88т;

Масса вагона брутто 6-осного, q6 - 126т;

Масса вагона брутто 8-осного, q8 - 168т;

Размеры движения пар поездов в сутки, n - 50;

Годовая программа деповского ремонта грузовых вагонов 4-осные полувагоны - 5000.

Количество вагонов, проходящих текущий отцепочный ремонт на сортировочных станциях может быть определено, исходя из следующих нормативов:

От транзита с переработкой - 0,6%

Без переработки - 0,2% При грузовых операциях - 1,2%

Количество вагонов, проходящих по участку (через ст. А) в течение суток:

Четырехосных:

m4 = ?*Q/ q4*2*n

m4 = 0,9*4500/ 88*2*50 = 4602 ваг

Шестиосных:

m6 = ? *Q/ q6*2*n

m6 = 0,02*4500/ 126*2*50 = 71 ваг

Восьмиосных:

m8 = ? *Q/ q8*2*n

m8 = 0,08*4500/ 168*2*50 = 214 ваг

Количество вагонов, проходящих в транзитных поездах без переработки - 15%;

В поездах, следующих транзитом с переработкой - 75%;

Находилось под грузовыми операциями - 10%.

Количество вагонов, проходящих текущий отцепочный ремонт за сутки составит:

Четырехосные вагоны:

m4^тек = m4(0,15*0,002 + 0,75*0,006 + 0,1*0,012)

m4^тек = 4602(0,15*0,002 + 0,75*0,006 + 0,1*0,012) = 28 ваг/сут

Шестиосных:

m6^тек = m6(0,15*0,002 + 0,75*0,006 + 0,1*0,012)

m6^тек = 71(0,15*0,002 + 0,75*0,006 + 0,1*0,012) = 1 ваг/сут

Восьмиосных:

m8^тек = m8(0,15*0,002 + 0,75*0,006 + 0,1*0,012)

m8^тек = 214(0,15*0,002 + 0,75*0,006 + 0,1*0,012) = 2 ваг/сут

Вид ремонта	Программа
	месячная	годовая
Текущий отцепочный ремонт вагонов: четырехосных - 28 шестиосных - 1 восьмиосных - 2	840 30 60	10220 365 730
Деповской ремонт 4-осных полувагонов - 14	417	5000

11. Определить потребное количество ремонтных мест для текущего отцепочного ремонта

Потребное количество ремонтных мест для текущего отцепочного ремонта:

Н = Nто*t_то*К/24*365 ,

где Nто - общая годовая программа текущего отцепочного ремонта вагонов = 10220 + 365 + 730 = 11315 ваг;

t_то - норма простоя вагона в текущем отцепочном ремонте = 3ч;

К - коэффициент неравномерности поступления вагонов в ремонт = 1,2;

24 - число часов в сутках;

365 - количество дней в году.

Н = 11315*3*1,2/24*365 = 4,65 = 5 мест

12. Определить потребность рабочей силы для депо и ПТО

Численность основных производственных рабочих депо определяется по трудоемкости ремонта вагонов:

Rсп = Nв*Нн/F^год_СП*Кн ,

где Nв - годовая программа ремонта вагонов = 5000 четырехосных полувагонов;

Нн - нормированные затраты времени = 66 нормо/часов;

F^год_СП - годовой фонд времени работы = (365-104-8-15-3)*8 = 1888ч;

Кн - коэффициент, учитывающий перевыполнение установленных норм = 1,12.

Rсп = 5000*66/1888*1,12 = 156 рабочих

Среднее количество вагонов в составе:

Четырехосных:

m4' = ?*Q/ q4 = 0,9*4500/88 = 46 ваг

Шестиосных:

m6' = ? *Q/ q6 = 0,02*4500/126 = 1 ваг

Восьмиосных:

m8' = ? *Q/ q8 = 0,08*4500/168 = 2 ваг

Потребное количество работников ПТО в одной бригаде:

Rтех = m4”*Нтех/а*tосм ,

где m4” - среднее количество вагонов в составе (в четырехосном исчислении);

Нтех - затрата времени на осмотр и текущий безотцепочный ремонт одного вагона = 16 чел/мин;

а - коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия поездов и непроизводительные переходы ремонтных бригад = 0,9.

tосм - время осмотра = 30 мин

m4” = m4' + m6'*6/4 + m8'*8/4

m4” = 46 + 1*6/4 + 2*8/4 = 51,5 ваг

Rтех = 51,5*16/0,9*30 = 30 чел

Общее явочное число работников на пункте технического обслуживания:

R^яв_пто = 4*2* Rтех = 4*2*30 = 240 чел

Списочное:

R^сп_пто = 1,13* R^яв_пто = 1,13*240 = 271 чел

Размещено на Allbest.ru