Совершенствование работ по ремонту блока цилиндров

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

КАМСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ

ИНЖЕНЕРНО - ЭКОНОМИЧЕСКАЯ

АКАДЕМИЯ

Кафедра: «Сервис транспортных систем»

Автомеханический факультет

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине

«Технологические процессы в сервисе»

Выполнил

студент гр. 2357

Арсланов Ф.Ф.

Проверил: к.т.н. доцент

Цыбунов Э. Н.

Набережные Челны 2011 г.

Задание № 1

Для выполнения курсовой работы по дисциплине «Технологические процессы в сервисе»

Студент: Арсланов Фанзиль Фанилович Группа: 2357

Тема проекта: Совершенствование работ по ремонту блока цилиндров

Введение

Блок цилиндров, без сомнения, можно назвать основой любого двигателя. К нему крепятся головка блока, агрегаты, коробка передач, а внутри расположены поршневая группа и кривошипно-шатунный механизм. Очевидно, каждый из этих узлов испытывает нагрузки, а, значит, на блок действуют большие силы, переменные по величине и направлению. И, чтобы противостоять им, блок должен быть достаточно жестким, т.е. не деформироваться под действием этих сил.

Однако требование высокой жесткости вступает в противоречие с необходимостью снизить до минимума массу. Это вполне понятно - чем толще стенки блока, тем он жестче, но и тяжелее. А тяжелый блок - это не только тяжелый автомобиль: материалы, из которых изготавливается блок цилиндров, будь то специальный чугун или алюминиевый сплав, нельзя назвать дешевыми. И даже небольшой выигрыш по весу, к примеру, 100 г, в массовом производстве с его миллионными «тиражами» может дать экономию в сотни и тысячи тонн металла.

С другой стороны, работающий двигатель - основной источник шума в автомобиле. Так вот, еще одна задача блока цилиндров - не только не усилить, а, наоборот, поглотить, свести до минимума все моторные шумы. Эта задача - тоже не из простых: ведь тонкие стенки блока сами могут вибрировать, становясь при этом источником шума.

Естественно, выполнить все перечисленные требования одновременно очень непросто, но для современного автомобиля это необходимо. А потому блок цилиндров - это не кусок чугуна, как ошибочно полагают некоторые, а сложная и дорогостоящая деталь, при проектировании которой используются компьютеры и точные математические методы расчетов.

Традиционным материалом для блоков цилиндров издавна считается специальный чугун, содержащий так называемый пластинчатый графит. Именно такая структура обеспечивает высокую износостойкость поверхности цилиндров, выполненных как одно целое внутри блока (моноблок).

Такая конструкция применяется на легковых автомобилях уже более полувека и продолжает оставаться наиболее распространенной и в наши дни, несмотря на существенный недостаток моноблока - большую массу. Дело в том, что если попытаться увеличить долговечность цилиндров, использовав более износостойкий материал, то стоимость блока сразу заметно возрастет (не будем забывать, что любое удорожание единицы продукции в массовом производстве надо сразу умножить на программу ее выпуска - тогда, к примеру, один лишний доллар обернется миллионами дополнительных затрат).

Но износостойкость для блока важна не в каждой точке, а только в узком поясе вокруг каждого цилиндра. Вот почему в разные годы конструкторы пытались улучшить указанные свойства блоков цилиндров. Так, в 50-60-х годах появились алюминиевые блоки цилиндров со вставными («мокрыми», т.е. омываемыми снаружи охлаждающей жидкостью) гильзами из чугуна. Эта конструкция была заимствована из авиации, где требования к снижению массы моторов, пожалуй, самые жесткие. Так, кстати, были сконструированы блоки у наших «москвичей» и «волг».

В 70-х годах эта конструкция получила дальнейшее развитие: вместо «мокрых» гильз стали применять заливку их в алюминиевый блок на стадии его изготовления. Такие гильзы получили название «сухих» (одной из первых конструкцию с «сухими» гильзами применила фирма Honda). Тем самым удалось совместить преимущество моноблока (высокая жесткость) с низкой массой конструкции и высокой износостойкостью цилиндров.

Не остались без изменения и традиционные чугунные блоки у некоторых моторов. Так, на дизельных двигателях, где при высоких нагрузках износостойкость цилиндров особенно важна, в чугунные блоки стали устанавливать «сухие» гильзы из специальных дорогостоящих чугунов.

Дальнейшее совершенствование конструкции и технологии привело к появлению цельноалюминиевых блоков цилиндров. Содержание кремния в алюминиевом сплаве пришлось резко увеличить - до 18-20%. Мера, надо сказать, не случайная. После химического травления рабочих поверхностей таких цилиндров на них остается тончайший слой кремния. На поршни, работающие с такими цилиндрами, при этом наносят специальное железное покрытие - иначе работоспособность трущейся пары «поршень-цилиндр» не обеспечить.

1. Особенности конструкции рассматриваемого узла

На автомобили ВАЗ-11174 (универсал), ВАЗ-11184 (седан), ВАЗ-11194 (хетчбек) Lada Kalina устанавливают двигатель ВАЗ-11194, созданный на базе двигателя ВАЗ-2112.

Двигатель ВАЗ 11194 это «облегченный» вариант двигателя ВАЗ 21126. Уменьшение рабочего объема осуществлялось за счет уменьшения диаметра цилиндров до 76,5мм. И доработки камеры сгорания. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило при уменьшении рабочего объема сохранить мощность двигателя. Двигатель обладает высокими показателями экономичности. Расход масла не превышает 0,15% от расхода топлива. Двигатель может выпускаться в модификациях под нормы токсичности Евро 3 или Евро-4.

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность. Протоки охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположено пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.

Блок цилиндров 11194 -1002011 выполнен с диаметром цилиндров - 76,5 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Как у всех вазовских двигателей, с поперечным размещением в моторном отсеке, размер между центрами цилиндров соответствует 89 мм.

Для обработки стенок цилиндра использовалась новая технология фирмы Federal Mogul. Специальное хонингование позволило получить более качественные поверхности цилиндра. Для обеспечения повышенных требований к точности изготовления были определены всего три класса точности для диаметра цилиндра (А, В, С - через 0,01мм). Уменьшение диаметра цилиндров повысило жесткость блока и улучшило его охлаждение. На блоке 11194 , как и на блоках моделей 11193 и 21126, в опорах коренных подшипников установлены масляные форсунки для охлаждения поршней. Блок окрашивается в синий цвет. Маркировка класса цилиндра осуществляется на нижней поверхности блока. Буквенное обозначение класса наносится на нижней плоскости блока цилиндров. Коленчатый вал устанавливается и фиксируется с помощью пяти разъемных опор. Каждая опора является местом установки коренных вкладышей, которые являются подшипниками скольжения для вращающегося к\вала. На всех моделях двигателей производства ВАЗ применяются одинаковые коренные вкладыши мод. 2101.Вес - 26,600 кг. (без коленвала и поршней).

Еще одним, отличием по конструкции «переднеприводных» блоков, является то, что для установки полуколец используется третья опора. Полукольца устанавливаются в специальные проточки, выполненные на опоре. Полукольца ограничивают осевое смещение коленчатого вала. Максимально допустимая величина осевого зазора коленвала составляет 0,35мм. Это условие обеспечивается заменой изношенных полуколец на новые стандартные или на более «толстые» - ремонтные полукольца. При установке, необходимо чтобы смазочные канавки, находящиеся на одной из сторон полуколец, были обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.

Основные размеры блока цилиндров показаны в таблице 1 и на рисунке 1.

Таблица 1

Рис.1.

Dc - Диаметр цилиндра блока ВАЗ;

H - Расстояние между верхней плоскостью блока и осью коленчатого вала (высота блока ВАЗ);

Lc - Расстояние между осями соседних цилиндров блока (межцилиндровое расстояние);

d - Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши).

2. Существующие методы ремонта рассматриваемого узла

Наиболее распространенными видами износов являются износы цилиндров и торца блока по пятому коренному подшипнику в зоне установки опорных полуколец.

Неисправности блоков цилиндров типа пробоин, трещин, срыва резьбы под болты, шпильки, пробки, износа отверстий под коренные вкладыши, неплоскостности поверхности блока, сопрягаемой с головкой цилиндров, и другие, более мелкие дефекты встречаются крайне редко.

В блоках цилиндров ремонту подвергают в основном внутренние поверхности цилиндров, которые в результате износа приобретают по длине форму неправильного конуса, а по окружности форму овала.

Наибольших размеров износ достигает, как правило, в верхней части цилиндров (в зоне компрессионного кольца) при положении поршня в верхней мертвой точке, наименьших -- в нижней части (против нижнего поршневого кольца) при положении поршня в нижней мертвой точке.

Основные причины изнашивания цилиндров по длине -- истирающее действие поршневых колец и газовая коррозия. При сгорании (взрыве) рабочей смеси газы прорываются под кольца, особенно верхние, в результате чего увеличивается удельное давление поршневых колец на стенки цилиндра, и поэтому смазывание трущихся деталей ухудшается. На смазку влияет и высокая температура горения рабочей смеси (2000--2200 °С), из-за которой уменьшаются вязкость масла и прочность масляной пленки. При этом поверхность цилиндра подвергается и воздействию газовой коррозии.

Причиной различного изнашивания цилиндров по окружности служит неравномерное давление поршня на их стенки. В плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца, давление больше, чем в плоскости оси пальца.

Изношенные цилиндры блока можно отремонтировать методами расточки изношенных цилиндров под ближайший ремонтный размер; гильзования; пластинирования.

Метод расточки под ремонтный размер. Расточку цилиндров блока под ремонтный размер выполняют на алмазно-расточном станке модели 2А78 или 2Е78П.

Режим расточки: частота вращения шпинделя 500 обмин (черновая) и 800 -- 850 обмин (чистовая); инструмент: резец (ГОСТ 3882 -- 74), нутромер индикаторный НИ 50-*--$-100, калибры 076 и 079, штангенциркуль ШЦ-11, приспособления для центрирования и зажимное из комплекта оснастки, прилагаемого к станку. Необходимость расточки цилиндров блока определяется степенью их износа, которую измеряют нутромером. Диаметр цилиндров измеряют в трех поясах, как в продольном, так и в поперечном направлении двигателя (рис. 2).

Рис.2

Цилиндры блока по диаметру как номинального, так и ремонтных размеров разбиты через 0,01 мм на пять классов: А, В, С, D, Е.

Хонингование цилиндров блока выполняют на хонинговальном станке типа ЗГ833 или ЗК833. Режимы хонингования: частота вращения шпинделя 155 обмин; скорость возвратно-поступательного движения шпинделя 8 ммин; усилие к штоку разжимного устройства 1000--7000 Н или удельное давление брусков хонинговальной головки 0,2--1,0 МПа.

Изменять усилие разжимного устройства надо без остановки станка. Начинать и заканчивать хонингование рекомендуется при минимальном усилии. Инструмент: хонинговальные головки; индикаторный нутромер НИ 50-*-+ 100, калибры, алмазные бруски, приспособления из комплекта оснастки станка, гаечные ключи (ГОСТ 2839 -- 80).

В ходе технологического процесса хонингования алмазными брусками, закрепленными в специальных хонинговальных головках, которым кроме вращательного движения резания сообщается возвратно-поступательное движение подачи, с поверхностей цилиндров снимается мельчайшая металлическая стружка. Припуск на предварительное хонингование должен быть в пределах 0,02-- 0,08 мм и на окончательное -- 0,01--0,02 мм на диаметр.

Хонингование должно производиться при непрерывной и обильной подаче (в виде сильной струи) охлаждающей жидкости внутрь цилиндра, чтобы обрабатываемые поверхности не нагревались, рабочая поверхность алмазных брусков сохранялась чистой и мелкие частицы металла и абразива, отделяющиеся в процессе хонингования, удалялись своевременно.

В качестве охлаждающей жидкости применяют керосин или смесь керосина с 10--20% машинного масла.

По окончании хонингования блок цилиндров надо тщательно промыть в моечной установке раствором моющих средств, состоящим из 4--5% лабомида-203 (ТУ 38207-26--71), 0,0015% пеногасителя ЭАП-40 (ТУ 6-02-892--79), а затем продуть сжатым воздухом.

Поверхность цилиндров после хонингования должна быть зеркальной, без царапин и забоин.

Установка гильзы - процесс, известный, пожалуй, не меньше, чем расточка и хонингование.

Очевидно, это восстановление поверхности цилиндра с помощью ремонтной втулки (гильзы). Когда нужно восстанавливать поверхность? Например, когда на цилиндре образовались трещины или пробоины при разрушении поршня или обрыве шатуна. Иногда на поверхности цилиндра обнаруживается такой глубокий задир, что он не может быть устранен расточкой - не хватает ремонтного увеличения диаметра поршней. Ну и, конечно, без гильзования не обойтись, если изношенный блок цилиндров когда-то уже был расточен в последний ремонтный размер.

Успех зависит от целого ряда факторов, в том числе применяемого оборудования, технологии, качества самих гильз и в конечном счете от квалификации специалиста-ремонтника. Поэтому, если есть возможность расточить цилиндр в ремонтный размер, лучше все же этим и ограничиться - чтобы нечаянно не снизить долговечность отремонтированного двигателя.

Если решение о гильзовании принято, вначале надо позаботиться о гильзах. Какие требования к ним предъявляются? Прежде всего их наружная поверхность должна быть достаточно гладкой, лучше всего - шлифованной; конусность и эллипсность - не более 0,02 мм, разностенность - не более 0,1 мм. Размеры гильз необходимо подобрать так, чтобы припуск на последующую расточку под поршень был в пределах 0,3-0,5 мм, а минимальная толщина стенки в окончательном виде (после запрессовки и расточки) оказалось не менее 1,5 мм.

В некоторых случаях, когда, к примеру, в стенке цилиндра имеется трещина или пробоина, толщину стенки можно увеличить до 2,5-3,0 мм.

Очень важен натяг, с которым гильза будет установлена в блок. Обычно чугунные блоки цилиндров гильзуются с натягом 0,05-0,07 мм. Такой натяг выбирается из условия надежной посадки гильзы и приемлемых напряжений в ней и блоке после запрессовки.

Особые требования предъявляются к гнезду гильз в блоке. Очевидно, при растачивании гнезда надо обеспечить его перпендикулярность к оси коленчатого вала или, по крайней мере, соосность с поверхностью ремонтируемого цилиндра. Допустимые эллипсность и конусность гнезда не превышают предела, указанного для самой гильзы, - 0,02 мм.

Когда все подготовлено и проверено, можно приступать к установке гильзы. Лучше всего это сделать, обеспечив разность температур деталей. К сожалению, создать разность температур не так просто - необходимы жидкий азот или в крайнем случае углекислый газ для охлаждения гильзы и специальная печь для нагрева блока (нагрев, правда, не должен превышать 150-180°С - иначе блок может покоробиться). Поэтому при небольших натягах (около 0,05 мм) можно устанавливать гильзы «вхолодную», например, с помощью пресса.

Технологический процесс восстановления поверхности цилиндра:

- очистка, мойка;

- дефектация;

- растачивание;

- черновое хонингование;

- получерновое хонингование;

- чистовове хонингование;

- контроль;

3. Совершенствование технологического процесса ремонта, диагностирования

Итак, требуется отремонтировать цилиндры, увеличив их диаметр до соответствующего новым поршням ремонтного размера. Стоп... Первый вопрос - надо ли вообще у конкретного блока увеличивать цилиндры до ремонтного размера? А если износ всего 0,02-0,03 мм? Ведь во многих ремонтных пособиях указано, что предельный износ цилиндров, при котором их требуется растачивать в ремонтный размер, по крайней мере в 4-5 раз больше.

Если износ мал, то вполне допустимо только поправить геометрию цилиндров хонингованием, увеличив их диаметр всего на 0,01-0,02 мм, чтобы затем установить туда новые поршни того же размера, но другой размерной группы.

Можно отказаться от предварительной расточки и, соответственно, всех проблем, связанных с базированием блока на станке. Правда, только в случае, если ремонтный размер не превышает 0,4-0,5 мм, а блок не имеет значительных заводских отклонений или эксплуатационных повреждений (в том числе трещин, пробоин и других дефектов после обрыва шатунов и разрушения поршней, следов перегрева коренных подшипников, сварочных работ и т.п.). Для этого существуют специализированные хонинговальные станки иностранного производства, уже получившие признание и в России. Их «изюминкой» является хонинговальная головка с жесткой подачей абразивных брусков на разжим.

При растачивании добиться идеальной геометрии цилиндра трудно. Обычно получаются «эллипс» и «конус» до 0,02-0,05 мм. Что совершенно естественно - неравномерный по окружности цилиндра припуск из-за несовпадения осей «нового» и «старого» цилиндров, большая длина цилиндра приводят к отжиму резца от обрабатываемой поверхности.

Эти дефекты должны в обязательном порядке исправляться. Причем так, чтобы все отклонения от цилиндричности не превышали 0,005-0,010 мм. К сожалению, применяемые во многих мастерских отечественные хонинговальные станки, оснащенные головками с гидравлическим или пружинным разжимом брусков, для этого малопригодны - «конус» при соответствующей сноровке еще как-то можно поправить, а «эллипс» вряд ли. В таком цилиндре даже самое лучшее поршневое кольцо будет иметь «просветы» - участки, где оно не соприкасается с поверхностью цилиндра. И износ деталей ускорится многократно.

А какое оборудование здесь используется? Без сомнения, самым популярным в последние годы становится хонинговальный станок CV616 американской фирмы Sunnen. Его преимущества перед аналогами, в том числе отечественными, очевидны - высокая производительность, надежность, точность, простота управления, наличие автоматики. В результате блок цилиндров 4-цилиндрового двигателя может быть отремонтирован в течение 20-30 минут, и это при съеме металла с цилиндров до 0,5 мм на диаметр!

Добиться такой производительности позволяет конструкция станка, в частности, автоматическая подача абразивных брусков «на разжим» по мере снятия металла со стенок цилиндра.

То есть станок смело и прямо, без расточки, хонингует цилиндры в нужный размер. Быстро, удобно, выгодно - традиционная расточка уже не нужна, станок сам прекрасно выправляет геометрию самого изношенного и «кривого» цилиндра. Лишь в самом конце достаточно заменить бруски на хонинговальной головке на более мелкозернистые или на специальные абразивные «щетки», чтобы получить требуемую плосковершинную поверхность цилиндра. В результате имеем «то, что просили» - эллипсность и конусность цилиндра не более 0,01 мм и прекрасный микропрофиль поверхности.

Стремление сделать поверхность цилиндра максимально «чистой» на деле может снизить ресурс двигателя не меньше, чем «кривой» цилиндр. Гидравлический привод брусков на разжим создает неоправданно большое давление на стенки, резко ухудшая структуру поверхности, хотя смотреться такая поверхность может красивым блестящим «зеркалом». Технологический процесс ремонта поверхности цилиндра после совершенствования метода:

- очистка, мойка;

- дефектация;

- растачивание;

- черновое хонингование;

- получерновое хонингование;

- чистовове хонингование;

- контроль;

Давайте посмотрим, что же происходит при «прямом», без расточки, хонинговании цилиндров? Вначале бруски, опираясь на наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхность, убирая все «эллипсы» и «конусы». Цилиндр становится геометрически правильным, за исключением, может быть, следа от «ступеньки» в верхней части. Затем, по мере дальнейшего хонингования исчезает и она, а далее, после съема еще нескольких десятых или сотых долей миллиметра, искомый ремонтный размер цилиндра будет достигнут.

А где же так называемая «база» - поверхность, относительно которой обрабатывается цилиндр? Быть может, это нижняя плоскость блока? Или верхняя? Или постели подшипников коленвала? Ведь именно этим поверхностям должны быть перпендикулярны цилиндры.

Нет, базой при прямом хонинговании служит сама поверхность цилиндра. Только заметим - изношенного. И чем неравномернее износ (а такое наблюдается, и нередко), тем сильнее будет перекошена ось отремонтированного цилиндра. Кроме того, чем больше съем металла, тем сильнее может «уехать» ось цилиндра в результате воздействия разного рода случайных факторов. Этот перекос легко может превысить 0,1-0.2 мм на миллиметр съема, достигнув величин более чем критических.

Еще хуже обстоит дело с блоками цилиндров отечественных автомобилей. Эти блоки не проходят операцию так называемого «старения» в необходимой степени. Вследствие этого со временем блоки «разъезжаются» - у них перекашиваются цилиндры и постели подшипников коленвала. Кроме того, цилиндры могут вообще быть «кривыми» от рождения. Очевидно, что при прямом хонинговании цилиндров не будет происходить исправления геометрии блока, - как был он «кривым», так им и останется, хорошо, если хуже не станет.

Точно измерить перекос оси цилиндра на уже готовом блоке очень сложно - необходимо изготовить специальное измерительное приспособление или иметь соответствующий прибор. Но даже если провести измерения, толку будет мало - повлиять на технологию прямого хонингования в ту или другую сторону нельзя.

Расточка блока, безусловно, процесс не быстрый: выверка положения блока на расточном станке и растачивание с малой подачей, чтобы качество поверхности было хорошим, требуют времени. Однако это гарантирует, что все цилиндры с точностью до 0,01 мм (по длине цилиндра), параллельны друг другу и одновременно перпендикулярны базе - плоскости (верхней или нижней) или, что лучше для «кривых» отечественных блоков, постелям коленвала.

При расточке блока обязательно оставляется припуск около 0,1-0,15 мм на хонингование. Именно эта величина гарантирует, что будет удален весь дефектный слой металла, оставшийся после растачивания. Одновременно такой малый припуск не позволит перекосить оси цилиндров во время хонингования.

«Правильная» технология ремонта блока цилиндров получается долгой в любом случае, поскольку предварительное растачивание обязательно. А время - это деньги: более длительная работа дороже. Сэкономить время удается лишь на хонинговании, правда, если использовать уже упомянутый американский станок, то, по сравнению с довольно неуклюжими отечественными хонинговальными станками, экономия общего времени обработки блока едва ли превысит 20%.

На импортном хонинговальном оборудовании чаще всего реализуется схема «прямого» хонингования, без предварительной операции расточки цилиндра. Этот способ предполагает высокую производительность станка -- блок можно «расхонинговать» в ремонтный размер 0,5 мм всего за полчаса. Если говорить о геометрии цилиндра (эллипсность, конусность и т. д.), то припуск на хонингование не имеет значения, более важны параметры инструмента -- хонинговальной головки, установленной на станке.

Однако, достичь точного взаимного расположения цилиндров и постелей коленчатого вала «прямым» хонингованием без предварительной расточки -- дело бесперспективное, и такая методика, мягко говоря, не выдерживает никакой критики.

С одной стороны, так проще и быстрее, с другой -- далеко не все блоки, требующие ремонта, настолько «кривые», чтобы их деформация повлияла на результат ремонта. Но главное, на наш взгляд, дело не в технике, а в экономике.

Импортный станок любой фирмы -- вещь дорогостоящая. Цены колеблются в зависимости от модели и фирмы-изготовителя, но думаем, что не ошибемся, назвав сумму 50000 долл. США средней ценой хорошего станка.

Ценах на ремонт блоков. Их разброс -- от 400 рублей за ВАЗовский блок до 1200 рублей за четырехцилиндровый «иномарочный». Поскольку спрос на ремонт ВАЗовских блоков выше, возьмем среднюю цифру -- около 20 долл. США.

А сколько блоков можно сделать в день? Для стабильно работающего предприятия реальна средняя цифра -- 8--10 шт. в день.

Допустим, что половина дохода от ремонта блоков идет на зарплату, налоги и разные накладные расходы. Тогда, вооружившись калькулятором, легко рассчитаем приблизительный срок окупаемости станка -- более 2-х лет!

Для предприятия, купившего импортный станок, альтернативы быстрой технологии «прямого» хонингования нет, иначе вложенных денег в скором будущем не вернуть. Да и после того, как станок уже окупился, хотелось бы зарабатывать «побольше и побыстрее». Обычно так и делают, не особо вдаваясь в аспекты качества ремонта блоков.

Естественно, ремонт блоков с предварительной расточкой -- процесс более долгий, его производительность ниже, по меньшей мере, процентов на 30--40. Но именно при такой, более «правильной», технологии ремонта блоков отечественные станки становятся вполне достойными конкурентами именитым «иностранцам». В первую очередь, по качеству ремонта и по окупаемости -- ведь их цена раз в 5--10 ниже, чем «среднеимпортного» станка. В то же время нельзя не отметить, что импортный станок -- это удобство в работе, высокая надежность и долговечность, с чем любому из «наших» трудно тягаться.

двигатель цилиндр блок ремонт

Список литературы

1. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей ВАЗ 1117, 1118, 1119 / Lada Kalina, оборудованных бензиновыми двигателями 1,4i и 1,6i; 2008.

2. Кагордин В.И., Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей и двигателей. - М.: Мастерство; Высшая школа, 2001. - 496 с

3. Румянцев С.Н., Беднев А.Г. Ремонт автомобилей. - М.: Транспорт, 1988. - 327 с.

4. Публикации в журнале «АБС-авто», 1999. Автор - Александр Хрулев, к.т.н.

5. Публикации в журнале «Автомобиль и сервис», 2006.

Размещено на Allbest.ru