Расчет квот на выполнение пассажирских перевозок

Системой организации труда водителей называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха. Определяя во многом качество маршрутных расписаний, система организации труда водителей оказывает значительное влияние на уровень транспортного обслуживания населения. Наличие в расписании движения выходов различной продолжительности, а также выходов с разделением смены на две части делает необходимым использование различных систем организации труда, отличающихся распределением фонда рабочего времени по водителям и выходам. Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжительности и сменности требует использования нескольких различных систем организации труда водителей, работающих на одном маршруте.

Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляются в виде таблиц с увязкой работы водителей по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ними выходов. Для обеспечения качественной работы маршрута необходимо определенное сочетание выходов, закрепляемых за водителями с различными системами организации труда, так как использование одной той же системы организации труда для всех водителей маршрута не дает удовлетворительного решения задачи.

Характеристика маршрутных микроавтобусов приведена в таблице 3.1.

Таблица 3.1-Техническая характеристика маршрутных микроавтобусов

Марка автомобиля	Количество мест	Длина, ширина, высота, мм.	Снаряжённая масса, кг.	Допустимая полная масса, кг.	Максимальная скорость, км/ч.	Расход топлива, л.	Объём топливного бака, л.	Рабочий объём, л.
Мазда	8	4655х1690х1960	1700	2140	-	-	65	2,494
Мерседес	9	4680х1760х1935	2280	3200	173	19,1	96	3,199
Фольксваген	7	4634х1810х1730	1755	2470	217	14,6	70	2,792
Рено	7	4517х1810х1690	1520	2270	167	8,2	80	1,870
Фиат	8	4719х1863х1752	1785	2505	182	10,1	80	2,179
Kia	7	4925х1900х1735	1915	2555	175	14,1	75	2,497
Пежо	8	4727х1854х1762	1765	2540	205	15,8	80	2,946
Нисан	8	4795х1770х1720	1580	2020	180	-	65	2,488
Мицубиси	7	4460х1695х1650	1380	1765		-	60	1,997
Хендай	9	4695х1820х1885	1870	2550	135	13,4	65	2,477
ГАЗ 32213	10/13	5500х1966х2200	2400-2500	3250-3500	115	11.5	-	2,287
Форд	12	4616х1974х2023	1842	2830	-	8,8	-	2,0
ГАЗ 3221	14	5500х1966х2200	2400-2500	3250-3500	115	11,5	-	2,287
ГАЗ 2217	6	4880х2380х2100	2130	2800	120	10,7	70	2,134

3.3 Анализ автобусной маршрутной сети

Суммарная длина маршрутной сети в городе Гомеле составляет 782,5 км, из которых длина автобусных маршрутов -- 326,5 км, троллейбусных -- 456 км.

Маршрутная сеть городского пассажирского транспорта представлена 39 автобусными маршрутами и 21 троллейбусным.

На действующих автобусных маршрутах в пиковый период в будние дни работает 170 единиц подвижного состава, в выходные -- 97, в межпиковый период в будние дни работает 83 единицы подвижного состава, в выходные дни - 96 единиц. Обеспеченность автобусами на один километр действующей городской маршрутной сети составляет 0,37 авт./км., что свидетельствует о невысоком уровне обеспечения маршрутов подвижным составом. Все автобусные маршруты в городе Гомеле работают круглый год.

Основные характеристики автобусных маршрутов приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2- Основные характеристики автобусных маршрутов

Номер маршрута	Длина маршрута, км.	Режим работы	Время оборота, мин.	Количество остановок на маршруте	Средняя скорость, км/ч.
		Будние дни	Выходные дни
1	7,3	5.36-1.02	5.40-0.07	62	10/9	16,5
2	22,9	6.00-19.52	-	128	29/30	21,5
3	12,9	5.50-23.34	6.00-22.39	90	19/18	19,5
4	10,6	5.50-0.29	5.55-23.40	70	14	19
4а	10,6	6.00-19.47	6.08-22.06	70	14	19
5	11,8	5.49-21.24	6.52-17.52	78	20	19,3
6	6,4	6.03-21.54	6.03-21.54	52	9/8	16
7	9,9	5.50-20.15	6.07-23.00	74	17	17
7а	10,0	6.02-23.57	5.50-23.52	74	18	17,5
8	10,9	6.04-0.24	6.00-23.23	71	15	19
8а	8,7	5.55-1.03	-	71	13	17
9	7,6	-	5.59-23.31	58	10	16,9
10	9,5	5.50-22.29	5.59-22.28	76	17	16
11	8,9	5.59-23.53	6.00-23.55	72	15/13	15,7
12	16,1	5.40-1.00	5.59-0.33	115	25/23	17,8
13	10,8	6.15-7.47	-	64	15	21,6
13а	18,0	6.00-8.39	-	98	19	20,9
15	8,2	5.58-22.09	5.58-21.57	66	12	15,1
16	12,1	5.58-23.57	6.00-0.10	88	19	17,3
17	18,7	5.40-0.59	5.40-0.29	132	34/33	20,7
18	19,1	5.45-1.11	5.40-22.41	132	29/28	21
19	10,0	6.10-22.52	6.10-22.55	70	16	18
20	19,9	5.45-0.40	5.45-0.27	143	31/32	17
21	20,4	6.53-22.57	-	126	17/18	18,9
21а	22,5	-	5.50-23.04	126	22/23	19
22	11,3	6.00-22.50	8.00-18.36	78	19/20	18,8
23	7,2	9.02-15.05	7.12-13.33	48	11	21,8
24	9,3	6.04-18.28	-	68	16	18
25	12,5	5.50-0.17	6.00-23.25	88	22/21	17,8
26	20,8	5.50-1.18	5.50-23.00	136	30	17
28	6,9	5.59-22.54	6.00-23.12	58	12/11	15
28а	9,9	-	6.23-23.00	70	16	17,5
29	3,0	6.37-8.21	-	22	6	19,5
30	13,7	5.45-21.10	5.45-21.10	83	17	18
31	15,3	6.58-18.08	-	94	25	21
32	12,7	6.04-20.04	6.04-20.44	85	19	17
33	19,2	6.00-0.31	-	132	29/30	20,9
34	5,5	6.13-19.36	-	42	9	19
46	8,5	-	9.00-14.04	56	8/9	20,7

Характеристика автобусных маршрутов в зависимости от выпуска автобусов на линию и интервалов движения на 2006 год приведена в таблице 3.3.

Таблица 3.3- Характеристика маршрутов

№ маршрута	Наименование маршрута	Количество автобусов и интервалы
		1 пик	2 пик
		Количество автобусов	Интервал	Количество автобусов	Интервал	Количество автобусов	Интервал
1	Любленский м.-н.-Вокзал	10	6	10	6	5	12
2	Химзавод-ЦРМ	7	19	5	27	-	-
3	Вокзал-Нефтебаза	3	30	3	30	3	30
4	Вокзал-Березки	5	9	3	12	3	14
4а	Вокзал-Березки	3	18	3	29	2	35
5	Кленковский-ЗЛиН	9	9	8	10	3	26
6	Вокзал-ПТУ-126	2	25	2	25	2	25
7	Вокзал-Кленковский	3	23	3	23	-	-
7а	Вокзал-Кленковский м-н. (ч/з ул.Юбилейную)	4	20	4	20	4	20
8	Вокзал-Мильча	4	18	4	18	3	24
8а	Вокзал-ЗЛиН	4	18	4	18	3	25
9	Вокзал-Универсам ОТС (ч/з.ул.Полесскую)	6	10	6	10	6	10
10	Вокзал- Универсам ОТС	3	28	3	28	2	35
11	Вокзал-ул. Чернышевского	8	9	7	10	5	15
12	Ул. Зайцева - пл. Н.Ополчения	8	14	8	14	4	25
13	М-н. Любленский-Химзавод	-	64	-	-	-	-
13а	М-н. Любленский-Урицкое	-	30	-	-	-	-
15	Вокзал - Западный	3	21	3	21	2	33
16	Вокзал-Медгородок	10	10	10	10	5	19
17	М-н. Кленковский-Медгородок	19	7	19	7	8	17
18	Кленковский-ЦРМ	7	18	7	18	4	31
19	Вокзал-Агрофирма	3	25	3	25	2	36
20	Ст. Волотова Медгородок	9	18	9	18	5	29
21	Вокзал - Урицкое	5	32	4	44	3	48
21а	Вокзал - Урицкое	3	48	3	48	3	48
22	Любленский-ЗЛиН	3	27	3	27	2	38
23	З-д. Торгового оборудования-Осовцы	-	48	-	-	-	48
24	Медгородок-Залинейная	1	68	1	68	-	-
25	Медгородок-Корммаш	8	11	7	13	2	44
26	Медгородок-ЦРМ
28	Мельников луг-Вокзал	5	12	5	12	2	28
28а	Вокзал-Волотова	3	24	3	24	3	24
29	Мельников луг-универмаг “Гомель”	2	11	-	-	-	-
30	Вокзал-ЦРМ	3	32	3	32	2	48
31	Кристалл-Березки	1	94	1	94	-	-
32	Автовокзал-Уза	1	85	1	85	1	85
33	Медгородок-Кленковский м-н.	8	17	8	17	3	46
34	Пл. Ленина-Ледовый дворец	4	11	4	11	-	-
46	Торговое оборудование-Рандовка	1	56	-	-	1	56

Схема движения автобусных маршрутов города Гомеля, а также пассажиропотоки на этих маршрутов приведены в приложениях В и Д.

Основными местами концентрации пассажиров являются вокзалы, крупные торговые точки, рынки. Основными центрами транспортного тяготения являются:

1) центры промышленных зон

Северо-западный (с центром ЗЛиН)

РУП “Гомсельмаш”

заводы “Самоходных комбайнов” и “Корммаш”

РУП “Гидропривод”

северный промышленный узел

западный (с центром Химзавод)

РУП “Центролит”

Радиозавод

южный промышленный узел (РАДУП “Кристалл” )

Деревообрабатывающий завод.

2) центры селитебных зон:

район Гомсельмаш

район Старая Мильча

район Новая Мильча

район Прудок

район Новая Волотова

район Старая Волотова

район Старый Аэродром

район Университет

район Мельников Луг

район Советская -- центр

район проспект Ленина -- центр

район Залинейный

район Западный

район Сосновая

район Фестивальный

район 51-ый

район Солнечный

район Давыдовка

район Советский

район Быховский

район Международный

район 35-ый

район Новобелица - север

3) центры тяготения социального значения:

- Медгородок

- Центр радиационной медицины

- Областная больница.

4) основные торговые точки:

- Центральный городской рынок

- Новобелицкий рынок

- Советский рынок (51-ый)

- Давыдовский рынок

- Сельмашевский рынок

- Прудковский рынок

- Авторынок -- Давыдовка

- Универмаг “Гомель”

- Оптовая база в Брилёво

- Оптовая база Облпотребсоюза

- Оптовая база на улице Чингарской дивизии.

Анализ центров тяготения показывает, что большинство промышленных зон располагается на периферии города и является, в основном, конечными пунктами транспортных линий. Селитебные и торговые зоны равномерно расположены на территории города. Наиболее крупным торговым центром является Центральный городской рынок, транспортное обслуживание которого осуществляется от шести остановочных пунктов: железнодорожный вокзал, автовокзал, улиц Карповича, Крестьянская, Коминтерн-Кирова и Гагарина. Основные социальные зоны расположены вблизи конечных остановочных пунктов транспортных линий.

Транспортные узлы, связывающие селитебные и промышленные зоны, а также селитебные зоны между собой, расположены в центральной части города. Наиболее крупным из них является железнодорожный вокзал - автовокзал, в котором сконцентрировано 20 автобусных и 10 троллейбусных остановок.

Недостатком действующих маршрутов является тупиковое расположение транспортного узла железнодорожный вокзал -- автовокзал, т.к. это способствует увеличению пассажиров, осуществляющих поездки из центра города в Советский и железнодорожный районы, а также район Гомсельмаша.

Кроме того, можно выделить участки транспортной сети, обслуживающиеся большим числом автобусных и троллейбусных маршрутов.

Участок по улице Советской от остановки Тимофеенко до остановки Универмаг обслуживается одновременно 5 троллейбусными и 6 автобусными маршрутами;

Участок по улице Советской от остановки Рогачевская до остановки Цирк обслуживается 8 троллейбусными и 7 автобусными маршрутами;

Участок по улице Интернациональная от остановки Коминтерн до остановки ЗИП имеет загрузку: 8 троллейбусных и 10 автобусных маршрутов;

Участок от остановки торговое оборудование до остановки Медгородок обслуживается 11 автобусными и 8 троллейбусными маршрутами.

Каждый маршрут обслуживает подвижной состав определенной марки. Марка и количество подвижного состава необходимых для обслуживания маршрутов приведена в таблице 3.4.

Таблица 3.4- Марка и количество автобусов необходимых для работы на маршруте

Номер маршрута	Марка подвижного состава	Количество автобусов
1	Икарус 280, МАЗ-105	9 (б/дни), 7(в/дни)
2	Икарус 280,МАЗ-105,МАНСД-200	7
3	ИК-280, ИК-260, МАЗ-104, МАЗ-103	3
4	Икарус 280, МАЗ-105, МАЗ-104	8
4а	МАЗ-105, МАЗ-104, Икарус 280	4
5	МАЗ-105, Икарус 280	8
6	ИК-280, ИК-260, МАЗ-105, МАЗ-104	2
7	Икарус 280, МАЗ-105	3
7а	Икарус 280, МАЗ-105	3
8	Икарус 280, МАЗ-105	4
8а	Икарус 280, МАЗ-105
9	МАЗ-105, Икарус 280	6
10	ИК-280, ИК-260, МАЗ-105, МАЗ-104, МАЗ-103
11	Икарус 250,МАЗ-105
12	Икарус 280,МАЗ-105	8
13	Икарус 280,МАЗ-105
13а	Икарус 280,МАЗ-105
15	Икарус 260, МАЗ-103, МАЗ-104	3
16	Икарус 280
17	Икарус 280	17,19(б/дни),11(в/дни)
	МАЗ-105, ИК-280	4
18	Икарус 280	8 (б/дни), 6 (в/дни)
	МАЗ-105, ИК-280	3
19	Икарус 280, Икарус 260	2
20	МАЗ-105 Икарус 280	10 (б/дни),5 (в/дни)
21	Икарус 280
21а	Икарус 280,МАЗ-105
22	Икарус 280, Икарус 260
23	Икарус 280, Икарус 260	1
24	Икарус 280, Икарус 260
25	Икарус 280,МАЗ-105
26	Икарус 280	5 (б/дни), 3 (в/дни)
28	ИК-280, ИК-260, МАЗ-105, МАЗ-104	5
28а	Икарус 280, Икарус 260, МАЗ-105, МАЗ-104
29	Икарус 280, Икарус 260	2
30	Икарус 260	3
31	ИК-280, ИК-260, МАЗ-105, МАЗ-104, МАЗ-103	1
32	Икарус 260	1
33	Икарус 280	4,6 (б/дни)
34	МАЗ-103	5
46	ИК-280, ИК-260, МАЗ-105

На большинстве маршрутов города работают микроавтобусы, принадлежащие индивидуальным предпринимателям, которые работают по договорам, заключённым с автотранспортными предприятиями или администрацией города. Тариф на поездку одного пассажира на данных маршрутах составляет 700-750 рублей.

В таблице 3.5 представлены номера маршрутов и количество индивидуальных предпринимателей, закрепленных за ними.

Таблица 3.5- Количество индивидуальных предпринимателей

Номер маршрута	Количество индивидуальных предпринимателей	Наименование оператора
1	8	АП-6
2	12	АП-6
3	23	АП-1
4	7	АП-6
5	10	АП-1
7	10	АП-1
8	7	АП-6
10	10	АП-6
10а	8	АП-6
11	5	АП-6
12	24	АП-6
14	22	АП-1
15	12	АП-6
16	15	АП-6
17	26	АП-1
18	28	АП-1
19	19	АП-6
20	13	АП-6
21	18	АП-6
21а	1	АП-1
22	15	АП-6
23	20	АП-1
24	4	АП-1
25	14	АП-6
26	19	АП-1
29	13	АП-6
32	7	АП-6
34	10	АП-1
39	12	АП-6
50	18	АП-6

3.4 Анализ участка маршрутной сети в направлении остановка 8 Марта - микрорайон Волотова

На участке маршрутной сети в направлении остановка 8 Марта-микрорайон Волотова проходят следующие автобусные маршруты: 3, 7,7а, 17, 18, 20. На данном участке работают автобусы марок Икарус 280, Икарус 260, МАЗ 105. План выхода автобусов на данные маршруты приведен в таблице 3.7.

Таблица 3.7-План выхода автобусов на линию

Номер маршрута	Марка автобуса	Количество автобусов
3	Икарус 280	1
	Икарус 260	1
7	Икарус 280	2
7а	Икарус 280	1
	МАЗ 105	2
17	Икарус 280	20
	МАЗ 105	1
18	Икарус 280	9
	МАЗ 105	2
20	Икарус 280	7
	МАЗ 105	4
	М-2000	2

Картограммы пассажиропотоков на данном участке маршрутной сети представлены на рисунках 3.1-3.7.

Рисунок 3.1-Картограмма пассажиропотоков маршрута №3



Рисунок 3.2-Картограмма пассажиропотоков маршрута №7

Рисунок 3.3-Картограмма пассажиропотоков маршрута №7а



Рисунок 3.4-Картограмма пассажиропотоков маршрута №17

Рисунок 3.5-Картограмма пассажиропотоков маршрута №18



Рисунок 3.6-Картограмма пассажиропотоков маршрута №20

Как видно из диаграмм, наиболее загруженными участками маршрутной сети является следующие:

остановка 8 Марта - Тимофеенко;

остановка 8 Марта - Ледовый дворец;

микрорайон Кленковский.

Наиболее крупными пассажирообразующими и пассажиропоглащающими являются пункты: 8 Марта, Универмаг. Эти пункты расположены в центре города, через них проходят много автобусных и троллейбусных маршрутов, поэтому здесь наблюдаются максимальные пассажиропотоки.

На данном участке работают маршрутные микроавтобусы № 3,7,17,18,20. Графики движения маршруток составляются на каждый месяц. Водители микроавтобусов имеют несколько выходных в месяц. В качестве примера можно привести график движения маршрутного микроавтобуса №7 за март 2006 года (по АП-1).

В связи со строительством новых микрорайонов на данном участке маршрута необходимо введение новых автобусных маршрутов или продление существующих маршрутов. Это ведет к привлечению дополнительного подвижного состава на линии. Количество подвижного состава и его вместимость будут зависеть от увеличившегося пассажиропотока в новых микрорайонах.

4. Расчет квот на право выполнения перевозок пассажиров в автобусах

4.1 Проблемы, возникающие при квотировании городских перевозок

Расчет квот необходим для безубыточной работы автотранспортных предприятий. Безубыточная работа зависит от множества показателей, каждый из которых требует тщательного анализа. Проанализируем основные показатели, влияющие на квотирование перевозок:

1. Объем перевозок пассажиров

Для определения объема перевозок необходимо проводить исследования пассажиропотоков, мест скопления наибольшего количества пассажиров, все это ведет к привлечению людей на подобные исследования, пользование услугами НИИ (анкетирование и т.д.), а это ведет к увеличению дополнительных затрат.

Другой проблемой является использование устаревших данных автобусными парками при составлении план-заказов, в которых используются данные за предыдущие годы и корректируются на необходимый процент. При этом не учитывается количество маршрутных транспортных средств, принадлежащих индивидуальным предпринимателям, хотя с каждым годом их количество возрастает.

На окраинах города появляются новые микрорайоны, следовательно, увеличиваются пассажиропотоки в данных районах, несвоевременная корректировка план-заказов по этим районам не позволяет рационально обеспечить обслуживание пассажиров.

Немаловажное значение имеет возрастной состав населения города. Он значительно влияет на объем перевозок пассажиров. По статистическим данным, с каждым годом численность пенсионеров растет, (если в 2003 году этот рост составлял 5,2%, то в 2004 году он уже составляет 5,3%, а значит, рост составляет 0,1% от общей численности города Гомеля). Все это влияет на затраты автобусных парков.

2. Подвижной состав автобусных парков

Проблемой в данной области является использование устаревшего подвижного состава, со сроком эксплуатации более 20 лет, который довольно часто выходит из строя. В результате снижается уровень обслуживания пассажиров, что выражается в увеличении интервалов движения транспорта и его чрезмерной перегруженности, увеличении количества пассажиров, пользующихся безбилетным проездом, и повышение стоимости проезда. Кроме этого, пассажиры могут воспользоваться услугами частных перевозчиков, при этом автопредприятия фактически теряют часть платежеспособных пассажиров, а количество пассажиров пользующихся льготами сохраняется. Закупка нового подвижного состава ведет к дополнительным затратам.

В городе наблюдается ситуация нерационального использования вместимости автобусов на линии (когда при небольшом количестве пассажиров используются автобусы большой вместимости), при этом увеличиваются затраты на использование автобусов. Одним из вариантов выхода из данной ситуации является закупка и использование подвижного состава малой вместимости, а также оптимизация работы подвижного состава на линии.

Положительным аспектом в работе подвижного состава является исполь-зование в автобусах автоматизированной системы оповещения пассажиров, электронных табло, все это повышает качество обслуживания пассажиров.

3. Пропускная способность остановочных пунктов

Основной проблемой в данной области является перегруженность центральных остановочных пунктов транспортными средствами (автобусы, троллейбусы, маршрутные микроавтобусы). Довольно часто наблюдается ситуация, когда при посадке пассажиров в транспортное средство, стоящее на остановке, остальной подвижной состав вынужден простаивать. Данная ситуация приводит к увеличению расхода топлива, изменению времени движения на маршруте. Эту проблему можно решить согласованием работы всех перевозчиков города Гомеля, но это в данный момент не используется. Другим вариантом выхода из данной ситуации является установка ”раздельных” остановочных пунктов - отдельно для автобусов и троллейбусов, это позволит разделить транспортные потоки, уменьшить простой подвижного состава, сократить расходы топлива. Но с точки зрения пассажиров этот вариант будет неприемлем, поскольку будет увеличиваться время ожидания транспортных средств на остановочных пунктах.

4. Время ожидания пассажирами автобусов на остановочных пунктах

Положительным аспектом является использование на остановках расписания движения автобусов, это позволяет не только сократить время ожидания автобусов, но и более рационально использовать вместимость автобусов. Поэтому актуальным вопросом является точное соблюдение расписания автобусами.

5. Тариф

Низкая окупаемость пассажирских автомобильных перевозок обусловлена высоким уровнем эксплуатационных расходов (из-за опережающего в сравнении с индексацией тарифов на проезд роста цен на все виды материально-технических ресурсов, и в первую очередь на топливно-энергетические), а также отсутствием действенного механизма компенсации потерь доходов от предоставления услуг по перевозке пассажиров льготных категорий.

В настоящее время количество пассажиров, пользующихся льготным проездом, в городе Гомеле составляет 38%, из них 11% пассажиров пользуются бесплатным проездом. Кроме того, 62% пассажиров пользуются проездными билетами, в которых также заложена значительная льгота на проезд. Так в проездном билете на 2 вида транспорта льгота - 60%, на один вид транспорта - 65%, это значительно снижает доходы и окупаемость перевозок. Исходя из оплаты проезда, перевозки являются убыточными, поэтому государству приходится выделять дотации автотранспортным предприятиям, чтобы компенсировать понесенные убытки. Чтобы изменить данную ситуацию необходимо обеспечить предоставление информационных и аналитических материалов, необходимых для пересмотра системы льгот по оплате проезда, чтобы право бесплатного или льготного проезда предоставлялось только особым категориям наиболее нуждающихся граждан. Основные возможные изменения включают отмену категорий пассажиров, имеющих право на бесплатный проезд (или уменьшение льготной скидки) для материально обеспеченных граждан и разработку системы прямых компенсаций автопредприятиям для покрытия их расходов на тех льготников, которых они обязаны возить и возят. Другое возможное решение- это предоставление финансирования непосредственно лицам, имеющим право на бесплатный или льготный проезд. Изучение оснований для предоставления льгот по оплате проезда и выявление тех случаев, где нет достаточных оснований для таких льгот, особенно если эти льготы не соответствуют проводимой правительством социальной политике; повышение оплаты за проезд; более строгая политика в сфере уклонения от оплаты проезда могут привести к тому, что автопредприятия будут работать более эффективно.

Основным признаком транспорта общего пользования является его общедоступность для низкооплачиваемых категорий населения. Принцип доступности пассажирского автомобильного транспорта общего пользования в регулярном сообщении достигается методами государственного регулирования тарифов. Тарифы на проезд в автомобильном транспорте должны обеспечить социально необходимый уровень подвижности населения независимо от места его проживания и дальности от «центра». В конкретных условиях функционирования пассажирского транспорта, очевидно, что компенсация потерь доходов от предоставления услуг по перевозке пассажиров льготных категорий в ближайшей перспективе должна осуществляться за счет средств бюджетов; постоянного мониторинга пассажиропотоков. В условиях функционирования пассажирского автомобильного транспорта в регулярном сообщении огромную социально политическую и финансовую важность приобретает задача определения социально необходимого уровня подвижности населения. Мониторинг пассажиропотоков от разовых акций должен перерасти в постоянный процесс и ответственность за его организацию должны взять на себя заказчики перевозок. Только постоянный мониторинг может ответить на многие вопросы, в том числе связанные с определением и введением новых маршрутов, закрытием отдельных маршрутов, определением объемов перевозок на конкретном маршруте, количества и типа подвижного состава, допускаемого к перевозкам, обеспечением достоверного планирования выручки от выполнения перевозок; усиления государственного контроля за работой пассажирского автомобильного транспорта в регулярном сообщении.

Квотирование предполагает и рациональное распределение пассажиропотоков города между автобусами и маршрутными такси.

Если при расчете квот исходить из затрат на перевозку пассажиров, и в часы суток, когда пассажиропоток минимальный и выпускать автобусы на линию нерационально, можно пускать маршрутные такси. Возможно составление согласованных расписаний движения между автобусами и маршрутками. С одной стороны, это приведет к экономии топлива, сокращению затрат на километр пробега, снижению износа подвижного состава. Но с другой стороны, индивидуальным предпринимателям может быть, также экономически нецелесообразно работать в определенные часы суток и автопредприятиям придется выпускать автобусы на линию, хоть это будет и невыгодно. Кроме того, еще одной проблемой в данном случае будет то, что невозможно точно предугадать изменение пассажиропотока, и в часы суток, отданные индивидуальным предпринимателям, может возникнуть потребность в автобусах.

Если же при расчете квот учитывать повышение качества обслуживания пассажиров (сокращение времени поездки, повышение точности и регулярности движения, повышение комфортабельности поездок), это приведет к увеличению дополнительного подвижного состава на линии, а следовательно и к дополнительным затратам автопредприятий. Но преимуществом данной ситуации будет то, что это уменьшит отток пассажиров к индивидуальным предпринимателям, так как пассажирам будет более выгодно использовать для поездки автобусы.

Имеют место недостатки в работе организаций автомобильного транспорта, местных исполнительных и распорядительных органов по наведению должного порядка в организации перевозок и контроля за работой автотранспорта на городских и пригородних маршрутах. Недостаточно реализуется механизм контроля за продажей билетов и проверкой их наличия у пассажиров в автобусах экспрессного сообщения. Созданные облисполкомами конкурсные комиссии не применяют в своей практике проведение тендеров на привлечение организаций различных форм собственности на рынок перевозок пассажиров с учетом выполнения перевозок по низкорентабельным и убыточным маршрутам.

Квотирование возможно при более детальном изучении перечисленных факторов и устранении недостатков. В любом случае все это требует дополнительного финансирования. В идеальном варианте при соблюдении всех необходимых условий, работа автотранспортных предприятий будет самоокупаемой, не нужно будет привлекать государственные дотации и пассажиры будут довольны качеством обслуживания.

4.2 Расчет рациональной вместимости автобусов

Выручка от городских перевозок пассажиров не покрывает затрат, возникающих при их выполнении. Одной из причин такого состояния является низкий средний коэффициент использования пассажировместимости транспортных средств.

Одной из причин низкого наполнения автобусов является их неоптимальная вместимость. Завышенная вместимость снижает средний коэффициент использования пассажировместимости или вызывает необходимость применения движения транспортных средств с большими интервалами, заниженная - повышает затраты за счет применения менее эффективных пассажирских транспортных средств. Движение транспортных средств с большими интервалами или слишком высокий коэффициент использования пассажировместимости снижают качество обслуживания пассажиров. Поэтому пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении, подлежит оптимизации.

В качестве критерия оптимальности предлагается принять минимум целевой функции Zч в виде суммы затрат Sп, возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени Пп, например за 1 час:

Zч=Sп+Пп=minq, (4.1)

где q - значение вместимости транспортного средства, пасс.

Величина часовых потерь может быть описана формулой:

Sп=Sono, (4.2)

где So - величина затрат за один оборот транспортного средства на маршруте перевозок пассажиров;

no - число оборотов, совершаемых пассажирскими транспортными средствами на маршруте перевозок за 1 час.

Величина S может быть выражена формулой:

S=losкм+tosч, (4.3)

где lo - длина оборота на маршруте, км;

sкм - затраты на 1 км пробега транспортного средства на маршруте;

to - длительность периода оборота на маршруте, ч;

sч - затраты на 1 час работы транспортного средства на маршруте.

Длина оборота определяется из характеристики маршрута.

Длительность периода оборота определяется на основе характеристик маршрута и работающих на нем транспортных средств по формуле:

to=lо/vто+tок, (4.4)

где vo - средняя техническая скорость транспортного средства за оборот на маршруте, км;

tок,- суммарное время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах на маршруте за оборот.

Величины sкм и sч могут быть выражены формулами:

sкм=aкм1+aкм2q, (4.5)

sч=aч1+aч2q, (4.6)

где aкм1, aкм2, aч1, aч2 - параметры зависимостей.

Значение nо определяется формулой:

nо=nч=Aм/to, (4.7)

где nч - частота движения транспортных средств на маршруте;

Ам- число пассажирских транспортных средств, работающих на маршруте.

С другой стороны требуемая частота движения пассажирских транспортных средств определяется по наиболее напряженному участку маршрута по формуле:

nч=Qпч/q, (4.8)

где Qпч - максимальный часовой пассажиропоток по участкам маршрута в наиболее напряженном направлении, пасс/ч.

Потери пассажиров от ожидания пассажирских транспортных средств при работе их по интервалу движения определяется формулой:

п= Qобщ.чCпч J/2=Qобщ.чCпч/(2nч), (4.9)

где Qобщ.ч - общий часовой объем перевозок пассажиров на маршруте, пасс;

Cпч - стоимость потерь пассажира за 1 час ожидания транспорта;

J - интервал движения пассажирских транспортных средств на маршруте (J=1/nч).

В свою очередь значение Qобщ.ч может быть выражено формулой:

Qобщ.ч=2 Qср.чnсм=2Qпч/kнерnсм, (4.10)

где Qср.ч - среднечасовая общая загрузка пассажирских транспортных средств при движении на маршруте ;

nсм - средний коэффициент сменности пассажиров за один рейс пассажирского транспортного средства на маршруте;

kнер=Qпч/Qср.ч

-коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута за оборот пассажирского транспортного средства.

После подстановок получаем, что Zч определяется выражением:

Zч=Qпч/q(lо(aкм1+aкм2q)+(lо/vто+t)( aч1+aч2q))+qCпч/kнерnсм=minq, (4.11)

Производная от Zч по q, приравненная к нулю, определяет оптимальное значение qопт.

В результате преобразований имеем:

, ( 4.12)

Однако значение Qпч изменяется в течение суток, а вместимость единицы пассажирского транспортного средства, работающей на маршруте, остается постоянной. Поэтому принятие решения должно приниматься по минимуму значения целевой функции:

, (4.13)

где Zчi - значение целевой функции для i-го часа суток;

n - число часов за суточный период, в течение которых выполняются перевозки пассажиров на маршруте.

С учетом суточной изменчивости Qпч оптимальное значение пассажировместимости единицы пассажирского транспортного средства определяется формулой:

, (4.14)

где Qпч.ср - среднечасовой пассажиропоток на наиболее загруженном участке маршрута по периодам, когда работа транспортных средств на маршруте организована без информирования пассажиров о расписании движения.

Таким образом, на основе проведенных исследований получена зависимость, позволяющая оптимизировать пассажировместимость транспортных средств для работы на маршрутах в регулярном сообщении.

Приведем расчет рациональной вместимости автобуса на примере маршрута №3 «Вокзал - Нефтебаза» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

;

45 пасс.

Рациональная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Рациональная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток

номер марш-рута	рациональная вместимость по периодам суток, пасс
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
3	45	63	59	65	66	69	64	44	50	58	58	74	68	42	37	34	25	19
7	52	155	88	80	85	72	71	59	56	78	81	134	127	72	56	49	39	0
7а	50	127	68	70	82	63	48	44	55	87	72	134	117	58	55	47	37	21
17	75	177	144	128	119	115	110	119	125	122	127	138	207	121	116	108	83	48
18	61	164	129	121	109	106	101	101	107	109	113	191	169	125	99	97	71	50
20	70	157	75	78	101	87	90	102	92	106	86	153	148	80	81	69	53	32

Имея значения рациональной расчетной вместимости подвижного состава, подбирается стандартная вместимость имеющегося парка автобусов.

Значения стандартной вместимости подвижного состава, определенные исходя из рациональной, приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Стандартная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток

номер маршрута	стандартная вместимость по периодам суток, пасс
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
3	77	77	77	77	77	77	77	77	77	77	77	77	77	77	77	77	15	15
7	77	127	84	84	84	77	77	77	77	77	77	127	127	77	77	77	77	0
7а	77	127	77	77	77	77	77	77	77	77	77	127	127	77	77	77	77	15
17	77	127	127	127	123	123	123	123	123	127	127	127	127	127	123	123	77	77
18	77	127	127	123	123	123	123	123	123	123	123	127	127	123	123	123	77	77
20	77	127	77	77	123	123	123	123	123	123	123	127	127	77	77	77	77	77

4.3 Расчет рационального количества автобусов для работы на маршрутах

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением.

В качестве исходной величины при определении числа автобусов на конкретном маршруте принимается количество перевезенных пассажиров.

Потребность в автобусах устанавливается по всем часам периода движения. Количество транспортных средств, необходимых для перевозки пассажиров, рассчитывается по формуле:

, (4.15)

где Qрас - значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения;

to - время оборота автобуса на маршруте;

k - коэффициент внутричасовой неравномерности;

q - вместимость транспортного средства;

- коэффициент использования вместимости;

- коэффициент сменности пассажиров;

I - интервал движения транспортных средств на маршруте.

В процессе работы под воздействием различных факторов интервал движения может отклоняться от расчетного и тогда фактический интервал рассчитывается по формуле:

, (4.16)

где - среднеквадратическое отклонение от планового интервала движения.

Приведем пример расчета количества автобусов и интервала движения на примере маршрута №3 «Вокзал -Нефтебаза» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

;

Ам=2 авт;

;

I=45 мин.

Количество автобусов и интервал движения по периодам суток для всех маршрутов сведены в таблицы 4.3 и 4.4, соответственно.

Таблица 4.3 - Рациональное количество автобусов для работы на маршрутах по периодам суток

номер маршрута	Рациональное количество автобусов по периодам суток
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
3	2	4	4	4	5	5	4	2	3	4	4	6	5	2	2	1	3	2
7	3	14	6	5	6	5	5	3	3	6	6	10	9	5	3	2	2	0
7а	2	8	4	4	5	3	2	2	3	6	5	8	6	3	3	2	1	2
17	5	16	11	8	9	8	7	6	8	8	8	20	21	8	7	7	6	2
18	3	12	8	7	6	5	5	5	6	6	6	8	13	7	5	5	4	2
20	3	9	3	4	2	4	3	4	3	4	3	8	8	4	4	3	2	1

Таблица 4.4 - Рациональный интервал движения автобусов на маршрутах по периодам суток

номер маршрута	Рациональный интервал движения автобусов по периодам суток, мин
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
3	45	23	23	23	18	18	45	23	30	23	23	15	18	45	45	90	17	45
7	25	6	13	15	13	15	15	25	25	13	13	8	9	15	25	37	37	0
7а	37	10	19	19	15	25	37	37	25	13	15	10	13	25	25	37	74	37
17	27	9	12	17	15	17	19	22	17	17	17	7	7	17	19	19	22	66
18	44	11	17	19	22	27	27	27	22	22	22	17	11	19	27	27	33	66
20	48	16	48	36	72	36	48	36	48	36	48	18	18	36	36	48	72	144

4.4 Выбор рационального режима работы автобусов на маршрутах

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Рациональным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени, в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением. Произведем расчет по формуле и определим суммы затрат, возникающих при выполнении перевозок за 1 час:

З=Спост*Аi/+Cпер*Vэ*Аi*t, (4.17)

где Спост - постоянные расходы на один час работы автобуса i-й вместимости, руб/ч;

Аi - количество автобусов i-й вместимости;

Спер - переменные расходы на один автомобиле-километр в зависимости от пассажировместимости, руб/км

Vэ- эксплуатационная скорость движения автобуса i-й вместимости, км/ч;

t - продолжительность периода работы подвижного состава i-й вместимости, ч;

- коэффициент выпуска подвижного состава на линию.

Приведем пример расчета затрат на примере маршрута №3 «Вокзал -Нефтебаза» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

З=5283*2/0,769+740*17,2*2*1;

З=39190 руб.

Остальные расчеты сведем в таблицу 4.5.

Таблица 4.5 - Затраты при выполнении перевозок

Маршрут Время	Затраты при выполнении перевозок, руб.
	3	7	7а	17	18	20
6-7	39190	56350	37860	97250	59240	57460
7-8	78390	383960	221170	454710	346330	251800
8-9	78390	143540	75730	312610	230890	57460
9-10	78390	119610	75730	227350	163500	76610
10-11	97990	143540	94660	207300	138690	45420
11-12	97990	93920	56790	184270	116790	81570
12-13	78390	93920	37860	161230	116790	68130
13-14	39190	56350	37860	138200	116790	81570
14-15	58790	56350	56790	184270	138690	68130
15-16	78390	112700	113590	227350	138690	81570
16-17	78390	112700	94660	227350	138690	68130
17-18	117580	274260	221170	568390	230890	223820
18-19	97990	246830	134800	596810	375190	223820
19-20	39190	93920	56790	227350	163500	76610
20-21	39190	56350	56790	161230	116790	76610
21-22	19590	37570	37860	161230	116790	57460
22-23	39450	37570	18930	116700	78980	38310
23-24	26300	0	25900	38900	39490	19150

Произведем расчет доходов, получаемых при перевозке пассажиров. Для этого необходимо учитывать количество пассажиров, пользующихся льготами. Известно, что удельный вес пассажиров, полностью оплачивающих свой проезд (380 руб.) составляет 62%, пользующихся 50% льготой (190 руб.) - составляет 27%. Для расчета воспользуемся следующей формулой:

Д=Qп*Тп+Qл*Тл, (4.18)

где Qп- количество пассажиров полностью оплачивающих поезд, чел;

Qл- количество пассажиров, едущих по льготному тарифу, чел;

Тп, Тл- соответственно, полный и льготный тарифы, руб.

Приведем пример расчета доходов на примере маршрута №3 «Вокзал -Нефтебаза» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

Д=137*380+58*190=63080 руб.

Остальные расчеты сведем в таблицу 4.6.

Таблица 4.6- Доходы при выполнении перевозок

Маршрут Время	Доходы при выполнении перевозок, руб.
	3	7	7а	17	18	20
6-7	63080	50920	65170	96330	84930	95380
7-8	122930	448780	425410	543400	627760	493430
8-9	106970	144590	120270	356630	391020	112860
9-10	128440	117990	129960	282720	341050	121980
10-11	135850	133570	176700	244150	280060	201400
11-12	146490	96330	105450	226670	262960	149530
12-13	126730	91770	59280	206530	239020	162070
13-14	59660	64790	49210	245480	237690	207480
14-15	75620	57380	78470	270750	268850	166630
15-16	104690	112860	197220	257450	279870	223060
16-17	103170	216000	165680	279110	300960	157890
17-18	167960	334020	476330	176020	404320	467210
18-19	140790	298870	360620	738910	666710	436050
19-20	53200	96900	87890	252320	367080	126540
20-21	42750	57380	78090	233130	228000	130340
21-22	34390	44460	57000	200070	220400	93100
22-23	19380	27550	35340	117990	117040	55480
23-24	10070	0	11400	39900	58330	20710

Рассчитаем прибыль от перевозок по формуле:

П=Д-З, (4.19)

Приведем пример расчета на примере маршрута №3 «Вокзал - Нефтебаза» в период времени суток с 6-00 до 7-00:

П=63080-39190=23890 руб.

Расчеты для остальных маршрутов и периодов суток сведем в таблицу 4.7.

Таблица 4.7- Прибыль от перевозок пассажиров

Маршрут Время	Прибыль от перевозок пассажиров, руб.
	3	7	7а	17	18	20
6-7	23890	-54030	-27310	-920	25690	37920
7-8	44540	64820	204240	8690	281430	241630
8-9	28580	1050	44540	44020	160130	55400
9-10	50050	-1620	54230	55370	177550	45370
10-11	37860	-9970	82040	36850	141370	155980
11-12	48500	2410	48660	42400	146170	67960
12-13	48340	-2150	21420	45300	122230	93940
13-14	20470	8440	11350	107280	120900	125910
14-15	16830	1030	21680	86480	130160	98500
15-16	26300	160	83630	144860	142180	14490
16-17	24780	103300	71020	51760	162270	89760
17-18	50380	59760	255160	107630	173430	243390
18-19	42800	52040	225820	142100	291520	212230
19-20	14010	2980	31100	24970	203580	49930
20-21	3560	1030	21300	71900	111210	53730
21-22	14800	6890	19140	38840	103610	35640
22-23	-20070	-10020	16410	1290	38060	17170
23-24	-16230	0	-14500	1000	18840	1560

Как видно из таблицы, в основном, перевозки окупаются. Но в некоторые часы суток расходы превышают доходы. Для изменения данной ситуации предлагается перевозку пассажиров в часы суток, когда работа автобусов на линии экономически невыгодна, передать индивидуальным предпринимателям, в основном, это утренние и вечерние часы.

Распределение автобусов и маршрутных такси по периодам суток сведем в таблицу 4.8.

Таблица 4.8- Рациональное распределение автобусов по часам суток

номер маршрута

Рациональное распределение автобусов по периодам суток

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

3

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

м

м

7

м

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

м

-

7а

м

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

м

17

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

18

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

20

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

а

Исходя из данного распределения, интервалы движения маршрутных такси должны быть следующие: в утренние часы от 3 до 5 минут, в вечернее время от 8 до 20 минут. Для повышения качества обслуживания пассажиров необходимо на остановочных пунктах указать расписание движения маршрутных такси.

При выполнении данного распределения прибыль на маршрутах в течение дня будет следующая:

Маршрут №3- 495690 руб.

Маршрут №7- 290170 руб.

Маршрут №7а- 1211740 руб.

Маршрут №17- 1009820 руб.

Маршрут №18- 2550330 руб.

Маршрут №20- 1767510 руб.

Возможно, для удобства пассажиров, одновременно с автобусами выпускать на линию маршрутные такси. Это позволит пассажирам самим выбирать средство передвижения, а также сократит время ожидания пассажирами транспортного средства.

5. Разработка системы управления охраной труда

5.1 Область применения

квота право выполнение пассажирская перевозка

Настоящий стандарт устанавливает требования к управлению работами по охране труда с целью предоставления организации возможности управлять своими рисками в области охраны труда и улучшать свою эффективность.

Настоящий стандарт применим для любой организации, которая намерена:

- разработать систему управления охраной труда с целью устранения или сведения до минимума риска для работников и других заинтересованных сторон, которые могут быть подвергнуты воздействию связанных с их работой рисков в области охраны труда;

- внедрить, поддерживать в рабочем состоянии и постоянно улучшать систему управления охраной труда;

- обеспечивать свое соответствие установленной политике в области охраны труда и демонстрировать это соответствие заинтересованным сторонам;

- стремиться к сертификации своей системы управления охраной труда независимой стороной;

- проводить самооценку и декларирование соответствия требованиям охраны труда и настоящего стандарта.

Все требования настоящего стандарта применимы для любой системы управления охраной труда. Степень применения будет зависеть от таких факторов, как политика организации в области охраны труда, характер ее деятельности, риски и сложность процессов.

5.2 Элементы системы управления охраной труда

5.2.1 Общие требования

Организация должна внедрить систему управления, отвечающую всем требованиям СТБ 18001, и поддерживать ее в рабочем состоянии. Это должно помочь организации в соблюдении применяемых законодательных и других требований по охране труда.

Количество составных частей и уровень сложности системы управления охраной труда, степень отражения документацией и выделяемые на нее ресурсы зависят от размера организации и характера ее деятельности.

Если требования СТБ 18001 применяются к отдельному структурному подразделению или виду деятельности, то процедуры и политика в области охраны труда, разработанные другими подразделениями организации, должны быть применимы для отдельных структурных подразделений или видов деятельности. Это может потребовать некоторого пересмотра процедур или политики в области охраны труда для отдельных структурных подразделений или видов деятельности.

5.2.2 Политика в области охраны труда

В организации должна быть разработана политика в области охраны труда, одобренная руководством организации, в которой четко определены общие цели и обязательства по улучшению эффективности системы управления охраной труда.

Политика в области охраны труда должна:

а) соответствовать характеру и масштабу рисков организации;

б) включать обязательство руководства организации по постоянному ее улучшению;

в) включать обязательства подчиняться действующему законодательству по охране труда и другим требованиям, которые распространяются на организацию;

г) быть документально оформленной, осуществимой;

д) быть доведена до сведения всех работников с тем, чтобы каждый из них знал и исполнял свои индивидуальные обязанности;

е) быть доступной для заинтересованных сторон;

ж) периодически проверяться на соответствие целям и задачам организации.

5.2.3 Планирование

Организация должна разрабатывать, внедрять и поддерживать в рабочем состоянии:

процедуры для постоянной идентификации опасностей, оценки рисков и обеспечения необходимых мер по управлению ими (они включают плановую и внеплановую деятельность, деятельность всего персонала, имеющего доступ к рабочему месту, технические средства на рабочем месте);

процедуру для идентификации и обеспечения доступности законодательных и других применяемых требований в области охраны труда;

документально оформленные цели в области охраны труда на каждой соответствующей ступени и уровне в пределах организации (цели должны быть согласованы с политикой в области охраны труда, включая обязательство по постоянному улучшению);

программу управления охраной труда (она включает документацию о распределении ответственности и полномочий на соответствующих ступенях и уровнях организации для достижения ее целей, а также документацию о средствах и времени, в течение которого цели должны быть достигнуты).

Методология организации по идентификации опасностей и оценке рисков должна:

- определяться с учетом сферы ее действия и характера для обеспечения активного действия, а не противодействия;

- обеспечивать классификацию и идентификацию рисков;

- быть совместима с производственной практикой и возможностями используемых средств управления рисками;

- обеспечивать данными для определения требований к производственному помещению, идентификации потребности в обучении и/или разработки оперативных органов управления;

- обеспечивать мониторинг необходимых действий, чтобы гарантировать как эффективность, так и своевременность их выполнения.

5.2.4 Внедрение и функционирование

а) Структура и ответственность

Обязанности, ответственность и полномочия персонала, который управляет и контролирует действия, оказывающие влияние на риски в области охраны труда в деятельности организации, технические средства и процессы, должны быть определены, документированы и доведены до сведения работников, чтобы облегчить управление охраной труда.

Основная ответственность за охрану труда лежит на руководстве. Руководство должно назначить своего представителя, на которого возлагается ответственность за разработку, внедрение и поддержание в рабочем состоянии системы управления охраной труда.

Руководство должно обеспечить средства, необходимые для функционирования, контроля и усовершенствования системы управления охраной труда.

Назначенный представитель руководства организации должен иметь определенные обязанности, ответственность и полномочия для:

- обеспечения того, чтобы требования системы управления охраной труда внедрялись, выполнялись и поддерживались в рабочем состоянии в соответствии с настоящим стандартом;

- обеспечения того, чтобы отчеты о функционировании системы управления охраной труда представлялись руководству для анализа и использования, для совершенствования системы управления охраной труда.

Данные требования в совокупности с ответственностью руководства должны служить доказательством стремления организации к постоянному улучшению эффективности охраны труда.

б) Обучение, осведомленность и компетентность

Персонал должен быть подготовленным для выполнения задач, которые могут воздействовать на охрану труда на рабочем месте. Компетентность должна определяться исходя из образования, подготовки и/или опыта.

Организация должна разработать, внедрить и поддерживать в рабочем состоянии процедуры для обеспечения того, чтобы ее работники на каждой соответствующей ступени и уровне организации осознавали:

- важность соответствия процедурам и политике в области охраны труда и требованиям системы управления охраной труда;

- фактические или потенциальные последствия в области охраны труда, связанные с их производственной деятельностью, и преимущества охраны труда для улучшения персональной эффективности;

- свои обязанности и ответственность при достижении соответствия процедурам и политике в области охраны труда и требованиям системы управления охраной труда, включая готовность к аварийным ситуациям и ответные действия;

- потенциальные последствия отклонения от установленных технологических процессов.

в) Консультации и обмен информацией

У организации должны быть процедуры для обеспечения обмена соответствующей информацией по охране труда с работниками и заинтересованными сторонами.

Участие работников и консультационные мероприятия должны быть документированы, а заинтересованные стороны информированы.

Работники должны быть:

- привлечены к разработке и анализу политики и процедур по управлению рисками;

- информированы о наличии каких-либо изменений, влияющих на здоровье и безопасность на рабочем месте;

- осведомлены по вопросам охраны труда;

- информированы о том, кто из работников является ответственным за охрану труда, и кто назначен представителем руководства.

г) Документация

Организация должна разрабатывать и хранить информацию на соответствующих носителях, например бумажных или электронных, для того чтобы:

- описывать основные элементы системы управления и их взаимодействие;

- обеспечивать управление документацией.

д) Управление документацией

Организация должна разработать, внедрить и поддерживать в рабочем состоянии процедуры по управлению всеми видами документов, предусмотренными настоящим стандартом, для обеспечения того, чтобы:

они могли быть найдены;

они актуализировались, при необходимости пересматривались и утверждались уполномоченным персоналом;

действующие версии соответствующих документов были доступны во всех местах, где выполняются процессы, необходимые для эффективного функционирования системы управления охраной труда;

устаревшая документация своевременно аннулировалась, чтобы исключить ее непреднамеренное использование;

архивная документация, хранящаяся с юридической или научной целью, была соответственно идентифицирована.

е) Управление операциями

Организация должна определить те операции и действия, которые связанны с идентифицированными рисками, где необходимо применять средства управления. Организация должна планировать эти действия, включая техническое обслуживание, для того чтобы обеспечить их выполнение при заданных условиях посредством следующего:

- разработки, внедрения и поддержания в рабочем состоянии документированных процедур для разрешения тех ситуаций, в которых их отсутствие может привести к отклонениям от политики и целей в области охраны труда;

- установления оперативных критериев в процедурах;

- разработки, внедрения и поддержания в рабочем состоянии процедур, связанных с идентифицированными рисками в области охраны труда для продукции, оборудования и услуг, закупаемых и/или используемых организацией, и передачи соответствующих процедур и требований поставщикам и подрядчикам;

- разработки, внедрения и поддержания в рабочем состоянии процедур проектирования рабочих мест, технологических процессов, механизмов, организации производства, включая их адаптацию к возможностям человека с целью устранения или снижения рисков в области охраны труда.

ж) Готовность к аварийным ситуациям и ответные действия

Организация должна разрабатывать, внедрять и поддерживать в рабочем состоянии планы и процедуры по идентификации возможных инцидентов и аварийных ситуаций, и ответным действиям на них с целью предотвращения и снижения вероятности заболеваний и травм, связанных с инцидентами и аварийными ситуациями.

Организация должна анализировать свою готовность к аварийным ситуациям, планы и процедуры ответных действий, в особенности после возникновения инцидентов или ответных действий, а также должна периодически проверять такие процедуры.

5.2.5 Контролирующие и корректирующие действия

а) Измерение эффективности и мониторинг

Организация должна разрабатывать, внедрять и поддерживать в рабочем состоянии процедуры для регулярного мониторинга и измерения эффективности охраны труда. Эти процедуры должны обеспечивать:

- как качественные, так и количественные соответствующие потребностям организации;

- мониторинг степени достижения целей организации в области охраны труда;

- предварительные изменения эффективности, при которых контролируют соответствие программе управления охраной труда, производственным критериям и применяемым законодательным и другим требованиям;