ОАО "Уфимский тепловозо-ремонтный завод"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1 История ОАО «Уфимский Тепловозо-ремонтный Завод»

1.2 Назначение, состав и характеристика завода

2. Индивидуальная часть

2.1 Назначение, конструкция и условия работы колесной пары

2.2 Демонтаж, ремонт и сборка колесной пары

2.3 Приспособления, средства механизации, оборудование, применяемые на работе

2.4 Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте, сборке, испытании колесной пары

3. Охрана труда на предприятии железнодорожного транспорта

4. Обеспечение безопасности движения поездов

5. План цеха завода прохождения практики

Заключение

Введение

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств, в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе,

Локомотивные депо -- это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями -- пассажирскими и сортировочными -- предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.

Согласно ПТЭ размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов и материальных ресурсов, высококачественный ремонт и техническое обслуживание, безопасные условия труда.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

В настоящее время основными проблемами локомотивного хозяйства являются физическое и моральное старение локомотивного парка (имеющийся инвентарный парк ОАО РЖД изношен более чем на 70 %) и отсутствие необходимых производственных мощностей отечественных заводов для выпуска новых локомотивов.

1. Общая часть

1.1 История ОАО «Уфимский Тепловозо-ремонтный Завод»

Уфиммский тепловозоремомнтный завомд -- завод по ремонту тепловозов для нужд железнодорожного транспорта и предприятий промышленности, расположенный в Уфе (Башкирия).

История Уфимского тепловозоремонтного завода начинается с 1888 года, с железно-дорожных мастерских.

В 1930 году при плане 111 паровозов в год, мастерские отремонтировали 168 паровозов и в полтора раза больше вышло из ремонта вагонов.

Учитывая эти достижения, мастерские были переименованы в Уфимский паровозовагоноремонтный завод.

В последующие годы завод постепенно отказался от ремонта вагонов и перешёл на ремонт исключительно паровозов, в которых нуждались железные дороги страны. И в 1940 году завод был переименован в Уфимский паравозоремонтный завод.

Производство в военные годы увеличилось в двадцать раз по сравнению с мирным периодом.

Рабочие не только ремонтировали бронепоезда, но и строили их. В 1942 году сверхплана были построены два бронепоезда

- "Александр Невский" и "Полководец Суворов", их экипажи составил и заводчане - добровольцы.

Ещё два бронепоезда -"Салават Юлаев" и "Уфа" были построены в 1943 году.

В 1968 году завод вновь поменял название, с тех пор и по сей день носит название Уфимский Тепловозоремонтный завод. В настоящее время завод располагает развитой материально-технической базой, квалифицированными специалистами.

Работоспособный коллектив с оптимизмом строит планы на будущее, для этого есть отличные перспективы и возможности.

Во время Великой Отечественной войны на территории завода были размещены эвакуированные Гомельский вагоноремонтный завод, Станиславский паровозовагоноремонтный завод, Изюмский паровозовагоноремонтный завод, Запорожский паровозовагоноремонтный завод. В годы Великой Отечественной войны заводчане выпускали военную продукцию. Они не только ремонтировали бронепоезда, но и строили их. Так, в 1942 году сверх плана были построены два бронепоезда «Александр Невский» и «Полководец Суворов», экипажи которых составили заводчане-добровольцы. Ещё два бронепоезда «Салават Юлаев» и «Уфа» были построены в 1943 году.

С 1968 года завод начинает ремонтировать тепловозы ТГК1 и ТГК2, с 1980 года ремонтирует тепловозы серии ТЭМ2.

В настоящее время завод производит ремонт тепловозов серий ТГМ23, ТГМ40, ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМ4, ТГМ6.

В начале 2000-х был восстановлен музей завода.

1.2 Назначение, состав и характеристика завода

Предприятие располагает производственной и ремонтной базой, которая включает: цеха механической обработки, лаборатории по калибровке линейно-угловых средств измерения и средств измерительной техники, другие подразделения, которые позволяют предоставлять следующие услуги: -- механическая обработка на токарном, фрезерном, расточном, шлифовальном, резьбонакатном, протяжном и ином оборудовании; -- нанесение гальванических покрытий: цинкование, хромирование, меднение, никелирование, латунировка, лужение (максимальный размер гальванических ванн 1000х1000х2500 мм);

-- калибровка линейно-угловых средств измерения и калибровка средств измерительной техники: средств

измерения геометрических величин; средств измерения давления и вакуума; средств измерения

температуры и теплофизических величин; средств измерения электрических и магнитных величин

(полный перечень предоставляемых услуг).Система качества ОАО «ТРЗ» сертифицирована в соответствии

с международными стандартами ISO 9001:2000 органом по сертификации

Основное назначение завода - капитальный ремонт тепловозов и его составных частей, а также Уфимский ТРЗ реализует следующие услуги:

- ремонт маневровых тепловозов, железнодорожных кранов, и другой ж/д техники

- ремонт дизелей

- правка, шлифовка и полировка коленчатых валов дизелей

- ремонт и формирование колесных пар

- изготовление запасных частей для тепловозов

- изготовление чугунных, алюминиевых и бронзовых изделий по чертежам заказчиков

- ремонт электрооборудования, сварочного и станочного оборудования;

- ремонт электропечей, нагревательных электроприборов (эл. плиты, эл. котлы, мармиты и т. д.) нестандартного электрооборудования;

- монтаж освещения и силовой электропроводки;

- подключение электрооборудования;

- монтаж отопления, водоснабжения и канализации;

- ремонт электродвигателей переменного тока мощностью от 1 кВт до 30 кВт;

- дефектоскопия деталей методами неразрушающего контроля (ультразвуковой, магнитопорошковый, вихретоковый);

- анализ топлива и масел, механические испытания материалов аттестованной лабораторией;

- распиловка круглого леса, изготовление дверей, оконных рам, реализация пиломатериалов;

- транспортные услуги;

- стирка спецодежды;

- услуги швейного участка;

- предоставление в аренду офисных, складских и других нежилых помещений.

завод конструкция безопасность

2. Индивидуальная часть

2.1 Назначение, конструкция и условия работы колесной пары

Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колёсная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи; обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать, возможно, меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации. Устройство колесной пары.



Рис. 1. Размерность колёсной пары.

Колесная пара (рис. 1) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колес 2. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес, а также конструкцией подшипника и способом крепления его на оси. Типы вагонных осей различают по размерам и форме шейки -- для роликовых подшипников качения и подшипников скольжения. Размеры оси устанавливают в зависимости от величины расчетной нагрузки, воспринимаемой ею при эксплуатации.

Колесные пары Ш-950 предназначены для эксплуатации с подшипниками скольжения, а колесные пары РУ1-950, РУ1Ш-950, РУ-950 и РУ-1050 -- с роликовыми подшипниками (РУ -- роликовая унифицированная, Ш -- торцевое крепление внутренних колец подшипников приставной шайбой). Исходя из расчетной нагрузки, определяются диаметры шеек 3, 4, 5 (см. рис. 1), подступичной 7 и средней 8 частей оси. Предподступичная часть 6 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств буксы. На подступичных частях 6 прочно закрепляются колеса 2. В настоящее время в эксплуатации находятся еще небольшое количество колесных пар с осями III типа с подшипниками скольжения, которые заменяются на роликовые. На торцах их шеек 5 имеются буртики б, ограничивающие продольные перемещения подшипников скольжения, располагающихся в верхних частях.

Типы колесных пар в зависимости от применяемых типов осей и подшипников, приведены в табл. 2. Колесные пары с осями, предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой по конструкции торцевого крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке: 3 -- с нарезной частью а для навинчивания корончатой гайки; 4 -- при помощи приставной шайбы, для чего на торцах делаются отверстия с нарезкой для болтов крепления. Такое крепление выполнено в двух вариантах: тремя или четырьмя болтами. Колесные пары с формой шейки 3 обозначаются РУ1-950, а с формой 4 -- РУ1Ш-950.

Таблица 2. Типы колёсных пар вагонов

Тип колёсной пары	Тип оси	Диаметр колеса	Тип подшипника на колёсной паре	Примечание
РУ1-950	РУ-1	950	качения	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки после 1963 года
РУ1Ш-950	РУ1Ш	950	качения	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки с 1979 года
РУ-950	РУ	950	качения	На всех грузовых и пассажирских вагонах постройки до 1964 года
РУ-1050	РУ	1050	качения	На пассажирских вагонах постройки до 1959 года
III-950	III	950	скольжения	На старотипных грузовых вагонах

В эксплуатации еще находится небольшое количество колесных пар с осями типа РУ с диаметром шеек 135 мм, которые в настоящее время заменяются более современными. Основным типом колесных пар являются конструкции с цельнокатаными стальными колесами с диаметром по кругу катания 950 мм. В старотипных пассажирских вагонах осталось малое количество колесных пар с диаметром 1050 мм.

Рис. 2. Размерность колёсной пары.

Кроме колесных пар, изготавливаемых в соответствии ГОСТ 4835-80, поставляются конструкции, выполненные по специальным чертежам и техническим условиям для вагонов промышленного транспорта, для вагонов электропоездов и дизель-поездов, а также с раздвижными на оси колесами для эксплуатации на железных дорогах с различной шириной колеи и др.

По конструкции вагонные колеса можно разделить на: безбандажные (цельные); бандажные (составные, состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца); упругие, имеющие между бандажом и колесным центром упругий элемент; раздвижные на оси, вращающиеся на оси колеса. По способу изготовления колеса делятся на катаные и литые. В зависимости от размеров диаметра, измеренного в плоскости круга катания, -- 950 и 1050 мм.



Рис. 3. Размерность колёсной пары.

В эксплуатации колеса, перекатываясь по рельсовому пути и передавая ему значительные статические и динамические нагрузки через небольшую площадку, работают в сложных условиях окружающей среды. Одновременно с этим в процессе торможения между колесами и колодками, а также в контакте с рельсами возникают силы трения, вызывающие нагрев и износ обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов. Удары на стыках могут вызывать появление трещин и отколов в ободе колес. В этой связи от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов.

Учитывая сложные условия работы и повышение надежности в эксплуатации, поверхность катания колеса должна обладать высокой прочностью, ударной вязкостью и износостойкостью, а металл диска и ступицы, удерживающихся на оси силами упругости, необходимой вязкостью. Этим требованиям удовлетворяют составные колеса, в которых бандаж можно изготовлять из стали повышенной прочности и твердости, а колесный центр -- из более вязкой и дешевой стали. Кроме того, при достижении предельного износа или появлении друго¬го повреждения в эксплуатации бандаж можно заменить без смены колесного центра.

Однако в современных условиях эксплуатации железных дорог из-за существенных недостатков по прочности и надежности, значительной трудоемкости формирования колесной пары и повышенной массы бандажные колеса в нашей стране были заменены безбандажными. Причем наиболее совершенными и надежными в эксплуатации признаны стальные цельнокатаные. Конструкция, размеры и технология изготовления колес определяются Гос. стандартами.

Стальное цельнокатаное колесо (рис. 4) состоит из обода 7, диска 2 и ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания 4. Номинальный размер ширины обода составляет 130 мм.

На расстоянии 70 мм от внутренней грани а обода, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения специальными инструментами диаметра колеса, толщины обода и проката. Противоположная грань б называется наружной.

Ступица 3 с ободом 1 объединены диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси.

Поверхность катания 4 обрабатывается по стандартному профилю.

Наибольший диаметр в оси имеют подступичные части, на которые запрессовывают колеса.

В процессе эксплуатации эти части испытывают наибольшие напряжения.

Предподступичная часть, на которой обычно размещается задний затвор буксового устройства, является промежуточной, переходной от шейки к подступичной части.

Средняя часть выполнена с плавным коническим переходом от подступичных частей к середине оси.

Переходы между подступичными, предподступичными частями и шейками для снижения концентрации напряжений выполнены плавными со скруглениями, называемыми галтелями.

Для закрепления в центрах металлорежущих станков оси снабжены стандартными центровыми отверстиями на торцах. У осей колесных пар для подшипников скольжения на торце нанесена контрольная окружность диаметром 100 мм, по которой можно найти геометрический центр оси и восстановить неправильно изношенные центровые отверстия. Пространство между контрольной

окружностью и центровым отверстием разделено на секторы, предназначенные для постановки знаков и клейм. Оси изготовляют методом ковки из углеродистой стали марки ОсВ. Все грузовые и пассажирские вагоны железных дорог

России оборудованы прочными стальными цельнокатаными колесами. Такое колесо состоит из трех элементов: обода 7, диска 2 и ступицы 3.

Колеса изготовляют с размером диаметра по кругу катания 950 или 1050 мм.

Обод, наиболее изнашиваемая часть, у нового колеса имеет толщину 70 мм. Это дает возможность по мере износа неоднократно обтачивать колесо и восстанавливать стандартный профиль поверхности катания.

Диск выполнен изогнутым и имеет у ступицы толщину 25 мм, а у обода--19 мм. Такая конструкция 0беспечивает колесу некоторую упругость, в результате чего действующие на обод ударные нагрузки воспринимаются ступицей менее жесткою По характеру воспринимаемых нагрузок желательно, чтобы металл обода колеса обладал повышенной

прочностью, ударной вязкостью и износостойкостью. Для ступицы и диска необходима определенная упругостью. Для изготовления такой детали необходимо иметь

совершенную технологию и сложное оборудование.

2.2 Демонтаж, ремонт и сборка колесной пары

Демонтаж колесной пары возможно выполнить вручную, обратившись к некоторым приспособлениям.

Для этого требуется:

отвинтить крепёжные болты упора против проворачивания на приваренном к поперечной балки тележки кронштейне;

- снять заземляющий трос с буксы;

- освободить от предохранительных элементов гайки с буртиком у шпинтонов;

- приподнять раму тележки вместе с люлькой до полного выхода шпинтонов из буксовых пружин, чтобы колёсные пары были свободными. Перед подъемом корпус буксы следует предохранить от проворачивания, а редуктор от средней части оси повернуть примерно на 90 в сторону буферного бруса тележки для того, чтобы упор против проворачивания прошел мимо тормозной траверсы;

- направляющие втулки снять со шплинтонов;

- колесную пару с редуктором выкатить из-под вагона;

- оба колесных диска распрессовать

Ремонт колесных пар.

Для колесных пар в зависимости от объема выполняемых работ установлены два вида ремонта -- без смены и со сменой элементов. При ремонте без смены элементов в условиях депо производят работы по устранению износа бандажей и шеек осей - обточку и перетяжку бандажей, обточку, накатку и шлифовку шеек и сварочные работы без распрессовки элементов.

Ремонт со сменой элементов предусматривает замену осей, колесных центров, бандажей, зубчатых колес, перепрессовку ослабших колесных центров, зубчатых колес и освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси. Такой вид ремонта разрешается произво-дить в колесных цехах ремонтных заводов и специализированных мастерских. Для ремонта колесные пары выкатывают из-под тепловоза. Одиночную выкатку колесных пар с тяговыми электродвигателями в депо производят на специальных канавах, оборудованных скатоопускным подъемником.

Прокат бандажей колесных пар устраняют обточкой на специальных станках с выкаткой и без выкатки из-под тепловоза. Бандажи колесных пар на текущем ремонте ТР-3 обтачивают на колесно-токарных станках, снабженных гидрокопировальным устройством. По мере обточки толщина бандажа уменьшается и наименьшая его толщина при выпуске из текущего ремонта допускается 43 мм и не менее 50 мм для тепловозов, работающих со скоростями свыше 120 км/ч. Наружный профиль бандажа при обточке контролируют шаблоном, а расстояния между внутренними гранями бандажей -- штангенциркулем. Шаблон плотно прижимают к внутренней грани бандажа, при этом зазор по поверхности катания допускается до 0,5 мм, а по высоте и толщине гребня -- до 1 мм. В условиях депо прокат бандажей без выкатки колесных пар устраняют при техническом обслуживании ТО-4 на специальных колесно-фрезерных станках КЖ-20М. Станок располагают в специальной канаве со съемными рельсовыми вставками. Для обработки бандажей тепловоз устанавливают на канаву, домкратом тяговый электродвигатель приподнимают несколько вверх, а рельсовые вставки отводят в сторону, и колесная пара оказывается подвешенной на моторно-осевых подшипниках. Вращается колесная пара от тягового электродвигателя, который питается током напряжением 220--380 В. К бандажам подводят суппорты с фрезами и обточку бандажа ведут до необходимых размеров. Время обработки одной колесной пары составляет 30--40 мин.

Изношенную поверхность гребня восстанавливают электронаплавкой специальными двухдуговыми аппаратами А-482 под флюсом или вручную с выкаткой колесных пар из-под тепловоза с последующей обработкой на станке. Разрешается также наплавлять гребни бандажей без выкатки колесных пар из-под тепловоза двухдуговым аппаратом Р-643 с последующей обработкой на станке. Наплавка изношенных гребней позволяет примерно в полтора раза сократить снятие металла с бандажа при его обточке для получения нормального профиля и продлить срок службы бандажа.

После обработки наплавленного гребня бандаж тщательно осматривают и проверяют дефектоскопом. Выбоины (ползуны) на поверхности катания бандажа устраняют обточкой или электронаплавкой с последующей обработкой (для пассажирских тепловозов наплавку производить не разрешается). При смене и перетяжке бандажей в условиях депо годные бандажи снимают нагреванием их до температуры не свыше 320 °С. Негодные бандажи срезают газовой горелкой так, чтобы не повредить колесного центра. Перед нагревом бандажа выбивают или вырезают на станке бандажное (укрепительное) кольцо. Снятый бандаж дефектоскопируют и обмеряют для определения натяга, овальности и конусности. Натяг при перетяжке бандажей (1 --1,5 мм на 1000 мм диаметра обода) обеспечивается прокладками толщиной до 2 мм, в количестве до 4 шт., укладываемых в один слой с расстоянием между ними до 10 мм. Для посадки бандаж нагревают в электрических, нефтяных или газовых горнах, обеспечивающих равномерный нагрев до 250--320 °С. После насадки в выточку бандажа, остывшего до температуры не ниже 200° С, заводят укрепительное кольцо и обжимают борт бандажа. Плотность насадки бандажа проверяют после его остывания по звуку от ударов слесарным молотком по поверхности катания. Для контроля за сдвигом бандажа после посадки на наружную грань бандажа и на обод наносят контрольные метки, которые располагают по радиусу на одной прямой линии. Для этого на бандаж наносят 4--5 кернов глубиной 1 --1,5 мм на длине 25 мм, а на ободе затупленным зубилом -- риску глубиной до 1 мм. Контрольные полосы при окраске колесной пары делают на бандаже в месте постановки контрольных отметок - краской красного цвета на всю толщину бандажа, а на ободе -- как продолжение контрольной полосы на бандаже -- белилами на всю толщину обода.

Посадочные поверхности обода и ступицы колесного центра при износе восстанавливают наплавкой с последующей обточкой до размера, обеспечивающего необходимый натяг.

Поперечные и продольные риски и задиры, забоины и следы коррозии на шейках оси, не превышающие допускаемых величин, зачищают. После зачистки поперечных трещин и забоин шейки оси подвергают дефектоскопии. Забитые или разработанные центровые отверстия восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой по чертежу.

Наличие поперечных трещин на шейках не допускается. Если обнаруживают продольную трещину или плену длиной более 25 мм на средней части оси, а также продольные трещины или плены на других частях оси, то колесную пару отправляют в ремонтный пункт для полного освидетельствования. На шейках под моторно-осевые подшипники местный износ, а также овальность и конусность более 0,5 мм устраняют шлифовкой и полировкой на станке. Уменьшение диаметра шейки оси под моторно-осевые подшипники у колесных пар тепловозов допускают до 12 мм.

На текущем ремонте ТР-3 осматривают зубчатое колесо и проверяют, нет ли трещин зубьев, износа, ослабления ступицы зубчатого колеса на оси. При наличии излома зубьев или трещины у их основания зубчатое колесо подлежит замене. Уменьшение толщины зуба вследствие износа, измеренное по делительной окружности штангензубомером, допускается до 3 мм. На колесных парах с упругими зубчатыми колесами при текущем ремонте ТР-3 осматривают и проверяют состояние резиновых и металличес-ких втулок.

При выпуске тепловозов из текущего ТР-3 и капитальных ремонтов колесные пары подбирают из числа отремонтированных или нового формирования с разницей диаметров по кругу катания: не более 12 мм при выпуске из текущего ремонта ТР-3 и не более 9 мм при выпуске из капитальных ремонтов, удовлетворяющих требованиям правил технической эксплуатации, с нулевым прокатом.

Под формированием колесной пары понимают изготовление колесной пары из новых элементов. Замена отдельных частей колесной пары (осей, центров, зубчатых колес) новыми или годными, но бывшими в эксплуатации относится к ремонту колесной пары со сменой элементов. Колесные центры на ось напрессовывают на специальном гидравлическом прессе в холодном состоянии. Перед запрессовкой оси и колесные центры подбирают по размерам для обеспечения необходимых натягов, посадочные поверхности очищают, протирают и смазывают натуральной олифой. Усилие при запрессовке центра с бандажом на 100 мм диаметра подступичной части составляет (45-4-65) 104 Н, а при напрессовке центра без бандажа -- соответственно (40 4-60)104 Н.В процессе напрессовки специальным индикатором снимается диаграмма запрессовки. Формирование колесной пары завершается полным освидетельствованием, клеймением и заполнением технического паспорта колесной пары.

Формирование колесных пар - это процесс сборки колесных пар из новых элементов при их изготовлении. Формирование колесной пары тепловоза начинается с посадки на ось зубчатого колеса (или его ступицы).

Прочность посадки обеспечивается натягом, т. е. превышением диаметра подступичной части оси над диаметром отверстия в ступице на 0,12--0,16 мм. Посадка осуществляется тепловым способом в горячем состоянии (шестерня нагревается до температуры не выше 200 °С). Предварительно подступичная часть оси покрывается тонким слоем (не более 0,02 мм) лака (клея) ГЭН-150(В). Это покрытие исключает непосредственный контакт металла оси и ступицы и предохраняет обе поверхности от коррозии. При изготовлении колесных пар тепловозов ТЭЗ применялась и холодная (прессовая) посадка шестерен на ось с усилием 500--800 кН.

Прочность посадки проверяется на прессе. После остывания шестерни она при продольном усилии до 700 кН не должна сдвигаться.

Ось с шестерней запрессовывают в колесные центры на прессе в холодном состоянии. Очищенные посадочные поверхности оси и центра предварительно смазывают растительным маслом. Натяг лежит в пределах 0,18--0,30 мм. Усилие в конце запрессовки колесного центра составляет 950--1400 кН (при запрессовке колесного центра с бандажом -- 1100-- 1500 кН).

Для контроля за прочностью посадки на ось колесных центров пресс, на котором формируется колесная пара , оборудован манометром, автоматически записывающим давление запрессовки в виде так называемой диаграммы запрессовки, которая приобщается к паспорту колесной пары . При нормальной посадке кривая запрессовки выглядит плавной, монотонно нарастающей кривой. При формировании колесных пар пассажирских тепловозов для посадки колесных центров применяют тепловой способ.

У колесных пар должно быть строго соблюдено расстояние между внутренними гранями бандажей -- 1440 мм (с отклонениями не более + 1, --3 мм); при этом необходимо, чтобы колесные центры находились на одинаковом расстоянии от середины оси (разность этих расстояний не должна быть больше 2 мм). Бандаж насаживается на обод колесного центра в нагретом состоянии (до температуры 250--300 °С). Натяг составляет 1,1 -- 1,45 мм. При нагревании внутренний диаметр бандажа увеличивается и превышает диаметр обода на 1,2--1,5 мм, это позволяет свободно опустить колесный центр в бандаж, до упора в буртик б (см. рис. 11.4) на его внутренней поверхности. При медленном остывании бандаж плотно сжимает центр. Пока температура бандажа не упала ниже 200 °С, в паз в (см. рис. 11.4) бандажа заводят кольцо 4 (см. рис. 11.3) и обкатывают прижимной бурт бандажа для плотного охвата кольца.

Таким образом, упорный буртик препятствует смещению бандажа в одну сторону, а пружинное кольцо 4 -- в другую.

Для последующего контроля неподвижности бандажа относительно колесного центра на боковой поверхности бандажа накернивают по дуге несколько лунок, а на ободе колесного центра тупым зубилом делают риску глубиной 1 мм против средней лунки. Чтобы контрольные отметки легко было найти в условиях эксплуатации, на месте их расположения наносят полосу шириной 25 мм: на бандаже красной краской, а на ободе белой.

На деталях колесных пар : осях, бандажах, колесных центрах и зубчатых колесах в процессе их изготовления и формирования выбиваются клейма, предусмотренные инструкцией ЦТ-2306.

На вновь сформированных колесных парах центры окрашивают черной масляной краской, а наружные грани бандажей -- белой.

2.3 Приспособления, средства механизации, оборудование, применяемые при работе с колесными парами

Машина для сухой очистки колёсных пар ОКП68. Предназначена для механической очистки вращающимися щетками оси и дисков колесных пар типа РУ950 грузовых, пассажирских вагонов, электропоездов (рис.2)

Машина включает:

- камеру очистки колесных пар;

- систему автоматического управления.

Устройство машины ОКП68.

Камера очистки колесных пар проходного типа включает узлы верхних и нижних щеток, привод вращения колесной пары, привод подъема дверей, патрубок для отсоса пыли.

Узел верхних щеток включает две пары вращающихся щеток, предназначенных для очистки дисков колес. Щетки прижимаются к поверхности дисков с регулируемым усилием с помощью пневмоцилиндров.

Узел нижних щеток предназначен для очистки оси колесной пары. Он состоит из двух вращающихся щеток, установленных под углом и повторяющих профиль оси колесной пары. Специальное устройство с пневмоприводом обеспечивает подвод щеток к оси колесной пары и регулируемое прижатие в процессе очистки.

Верхние и нижние щетки набираются из одинаковых серийно выпускаемых щеточных дисков диаметром 320 мм.

Привод вращения колесной пары: колесная пара устанавливается на четырех опорных роликах, два из которых являются приводными (рис.3).

Система автоматического управления обеспечивает в автоматическом режиме очистку колесной пары, ее выталкивание из камеры, а также управление каждым механизмом машины в наладочном режиме при пусконаладочных работах, ремонте, профилактическом обслуживании и в других необходимых случаях.

Работа машины

Грязная колесная пара закатывается в камеру. Оператор нажимает на пульте управления кнопку «ОЧИСТКА». Закрываются двери камеры и начинается процесс очистки. Щетки перемещаются в рабочее положение, запускаются электродвигатели привода вращения щеток и привода вращения колесной пары. Длительность очистки задается при помощи реле времени. По истечении заданного времени все электродвигатели отключаются, щетки разжимаются и возвращаются в исходное положение. Двери камеры открываются, колесная пара выкатывается из нее. Цикл завершен, машина готова к приему следующей грязной колесной пары.

Автоматизированный комплекс для мойки колесных пар МКП

Предназначен для мойки и механической очистки вращающимися щетками оси и дисков колесных пар вагонов со снятыми буксами

Комплекс включает:

- камеру мойки колесных пар;

- устройства подачи колесной пары (на входе и выходе камеры);

- систему подготовки моющего раствора (гидросистемы высокого и низкого давления);

- систему регенерации моющего раствора;

- систему автоматического управления.

На схеме показан один из вариантов компоновки комплекса (рис 5). Расположение бака относительно камеры мойки может быть различным в зависимости от конкретных условий ремонтного предприятия. По согласованию камера мойки встраивается в механизированную эстакаду.

Верхние и нижние щетки набираются из одинаковых серийно выпускаемых щеточных дисков толщиной 20 мм и диаметром 320 мм. Привод вращения колесной пары. Колесная пара устанавливается на четырех опорных роликах, два из которых являются приводными. Скорость вращения -- 10 об/мин.

Грязная колесная пара устанавливается на устройстве подачи перед камерой мойки. Оператор нажимает на пульте управления кнопку «МОЙКА», и механизмы комплекса начинают работу в автоматическом режиме.

Колесная пара перемещается в камеру мойки. Закрываются двери камеры, и начинается процесс очистки и мойки. Щетки перемещаются в рабочее положение, запускаются электродвигатели приводов вращения щеток, электродвигатели насосов низкого и высокого давления, электродвигатель привода вращения колесной пары. Длительность мойки и очистки задается при помощи реле времени.

По истечении заданного времени все электродвигатели отключаются, щетки разжимаются и возвращаются в исходное положение.

Двери камеры открываются, колесная пара выкатывается из нее и останавливается на устройстве подачи после камеры мойки.

Цикл мойки завершен, комплекс готов к приему следующей грязной колесной пары.

Станок колесотокарный модель РТ905Ф1, РТ905Ф3

Предназначен для одиночной обточки профиля поверхности катания вагонных колесных пар как с буксами, так и без букс.

Предназначен для одиночной обточки профиля поверхности катания вагонных колесных пар как с буксами, так и без букс.

Колесотокарный станок обслуживает токарь 6 разряда, подача колесной пары производится кран - балкой, управляемой крановщиком.

Портальная компоновка станка позволяет устанавливать его в технологическую линию ремонта колесных пар. Для установки возможно использование фундамента станка UBB112 фирмы «RAFAMET» с незначительной доработкой.

Конструкция гидрокопировальных суппортов станка РТ905Ф1 обеспечивает возможность обработки профиля за один проход при глубине резания до 10 мм.

Автоматизация большинства технологических операций обуславливает высокую производительность станка.

Станок РТ905Ф1, РТ905Ф3, РТ905Ф3 - модификация базового станка - оснащен системой ЧПУ, следящими электроприводами подач и измерительным устройством, которое позволяет оптимизировать припуск на обработку, что способствует увеличению рабочего ресурса колесных пар.

Комплекс автоматизированный для монтажа колесных пар вагонов.

В состав автоматизированного комплекса для монтажа колёсных пар вагонов входит:

- Пресс гидравлический для монтажа колесных пар вагонов усилием 3150 кН модели К04.П6735;

- Манипулятор загрузки и выгрузки колесных пар модели К04.406.10;

- Установка предварительной запрессовки колес модели К04.407.10;

- Стеллаж подающий модели К04.461.10.

Комплекс предназначен для выполнения монтажных работ по запрессовке колес на ось.

Годные колеса и оси подаются на стеллаж подающий. Механизмы стеллажа центрируют ось и подают в манипулятор. Колеса подаются толкателями стеллажа в каретки установки предварительной запрессовки. Ось и колеса центрируются зажимами манипулятора и установки предварительной запрессовки до совпадения осей. После чего производится предварительная запрессовка колес на ось.

Зажимы колес разводятся, каретки возвращаются в исходное положение. Ось с предварительно насаженными колесами подается на позицию пресса, где осуществляется последовательная и окончательная запрессовка колес на ось и автоматически контролируется расстояние между ободами колес.

Манипулятор перемещает колесную пару на позицию съема, где специальные механизмы поднимают ее и опускают на рельсовые пути цеха для дальнейшей транспортировки. Комплекс работает в автоматическом режиме; для отладки работы механизмов возможна работа в наладочном режиме. На пульте управления установлен дисплей, где выводится вся диагностическая информация по текущему состоянию комплекса.

Комплекс обслуживается персоналом, состоящим из 2 человек.

Комплекс автоматизированный для демонтажа колесных пар вагонов

В состав автоматизированного комплекса для демонтажа колёсных пар вагонов входит:

- Пресс гидравлический для демонтажа колесных пар вагонов усилием 6300 кН модели К04.П6738;

- Пресс гидравлический для демонтажа колесных пар вагонов усилием 6300 кН модели К04.П6738;

- Манипулятор загрузки и выгрузки колесных пар модели К04.413.10.

Автоматизированный комплекс предназначен для выполнения демонтажных работ по распрессовке колес с оси.

Работа комплекса для монтажа колёсных пар вагонов. Подготовленная колесная пара, предназначенная для демонтажа, подается на стенд комплекса. Манипулятор опускается и захватывает колесную пару, поднимает ее и перемещает на ось пресса. Рама манипулятора с колесной парой опускается и центрируется по горизонтальной оси пресса. Плунжеры главных цилиндров центрируют ось в основных упорах, после чего производится предварительный срыв колес с оси.

Затем, после отвода плунжеров и смены упоров производится окончательная распрессовка и съем колес с оси. Манипулятор поднимает колеса и ось и перемещает их на стеллаж. После укладки в стеллаж разжима захватов манипулятора и их подъема, толкатели перемещают колеса и ось по стеллажу. Манипулятор перемещается в исходное положение за следующей колесной парой. Комплекс работает в автоматическом режиме; для отладки работы механизмов возможна работа в наладочном режиме. На пульте управления установлен дисплей, где выводится вся диагностическая информация по текущему состоянию комплекса. Комплекс обслуживается персоналом, состоящим из 2 человек.

2.4 Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте, сборке, испытании колесной пары

Организация рабочего места.

Производительность колёсных цехов в значительной степени зависят от рациональной компоновки участков, оптимального размещения производственного, подъёмно - транспортного и вспомогательного оборудования на площади цеха. Размещение оборудования (планировка) должно обеспечивать максимальную прямоточность производственного процесса, непрерывность в движении и наименьший грузооборот колёсных пар и их элементов в процессе ремонта и формирования, а также рациональное использование площади и объёма здания колёсного цеха.

Кроме того, в процессе планировки оборудования учитывают необходимость обеспечения экономии трудовых движении рабочих и их наименьшую утомляемость. Рациональная планировка оборудования требует соблюдения и ряда других условии, таких, как удобство разборки оборудования при ремонте, выделение площадок для размещения оснастки, межоперационных заделов, удобство подачи инструментов, вспомогательных материалов, применение многостаночного обслуживания, соблюдение правил техники безопасности.

Вместе с тем схема планировки оборудования должна предусматривать возможность внесения в неё изменений в процессе совершенствования технологического процесса ремонта колёсных пар. При компоновке участков цеха и размещения станков в линии необходимо предусматривать кратчайшие пути движения колёсных пар при их ремонте, не допускать обратных, кольцевых или петлеобразных движений, создающих встречные потоки и затрудняющих транспортирование колёсных пар. Учёт и реализация указанных требований при расстановки оборудования во многом зависят от конструктивно - технических особенностей колёсных пар, программы и принятой организации производства.

При расстановки оборудования необходимо руководствоваться нормальными размерами промежутков (разрывов) между оборудованием в предельном и поперечном направлениях и размерами расстояний от стен и колонн. Эти размеры должны гарантировать удобство выполнения работ, безотказность рабочих, свободу движения людей и транспортных средств, возможность выполнения ремонта оборудования. При размещении оборудования в поточную линию при назначении расстояний между станками необходимо учитывать межоперационные заделы. На основе планировки оборудования и рабочих мест определяют площадь цеха.

По своему назначению площадь цеха подразделяются на производственную, вспомогательную и служебно - бытовую. Под производственной понимается площадь цеха, предназначенная для осуществления технологического процесса ремонта и формирования колёсных пар. В состав производственной площади входят площади, занимаемые производственным и подъёмно - транспортным оборудованием, а также стеллажами, верстаками, стендами, проходами и проездами (кроме магистральных) между станками. К вспомогательной относят площади, занятые вспомогательным оборудованием,магистральными проездами, складами, кладовыми и другими подсобными помещениями. На служебно - бытовой площади цеха размещают конторские и бытовые помещения.

В колесном цехе ремонтируют колесные пары на программу завода и для железных дорог, проводят новое формирование колесных пар для тепловозов и других видов подвижного состава, изготовляют элементы колесных пар как запасные части для поставки по межзаводской кооперации. Колесный цех относится к группе основных цехов. По существующей структуре в состав колесного цеха входят следующие самостоятельные хозрасчетные отделения и участки, участок по ремонту и формированию колесных пар, включающий в себя демонтажное отделение, производящее демонтаж буксового узла с колесной пары; прессовое отделение по распрессовке, запрессовке и опробованию на сдвиг элементов колесных пар при формировании; бандажное отделение для снятия бракованных и насадки новых бандажей; колесотокарное отделение по обработке поверхности катания цельнокатаных колес и бандажей и обработке шеек и подступичных частей осей колесных пар; механическое отделение, которое изготовляет (обрабатывает) элементы колесных пар; сварочное отделение для срезки и приварки наличников к корпусам букс, наплавки ступиц центров и цельнокатаных колес; монтажное отделение, выполняющее сборку колесных пар с буксовыми узлами, и малярное отделение, в котором производятся окраска, сушка колесных пар. Участок по обработке осей для колесных пар имеет группы специализированных станков по видам обработки. Колесный цех располагают в пролете блока основных цехов или в отдельном здании. В цехе производятся в зависимости от объема выполняемых работ два вида ремонта - со сменой элементов (бандажей, ведомых зубчатых колес, цельнокатаных колес, центров и осей) и без смены элементов. Ремонтные операции осуществляются согласно технологическому процессу со строгим соблюдением требований соответствующих инструкций. Очищенные от грязи и обмытые в моечной машине колесные пары из тележечного цеха поступают в демонтажное отделение колесного цеха, где производят демонтаж буксовых узлов. Работу выполняют с помощью ручного механизированного инструмента и индукционных нагревателей для съема лабиринтных колец и внутренних колец роликоподшипников. Выпрессованные на специальном малогабаритном прессе из корпусов букс роликоподшипники укладывают в тару и передают на ремонт в специализированное отделение по ремонту подшипников качения. Крышки, осевые упоры и корпуса букс проходят обмывку в моечной машине, а затем поступают в ремонт. Лабиринтные и дистанционные кольца моют и складируют на специальные подставки с последующей передачей в монтажное отделение на сборку. Для улучшения культуры и чистоты производства отделение оборудовано устройством для сбора отработанной смазки из корпусов букс при демонтаже. Устройство установлено под полом. Смазка стекает со всего участка по желобам в заглубленный бак, который по мере наполнения заменяется порожним. Колесная пара после демонтажа буксового узла и тщательной обтирки и очистки от грязи шеек оси по рельсовому пути подается на стенд дефектоскопии. Здесь производится магнитный и ультразвуковой контроль оси и ведомого зубчатого колеса. Для дефектоскопии применяют дефекоскопы ДТС-М-63 и УЗД-64. После тщательного осмотра, измерений и дефектоскопии мастер окончательно определяет вид ремонта, и колесная пара передается в соответствующее отделение. Наиболее характерным для колесных пар является ремонт со сменой бандажей и ведомых зубчатых колес. Колесные пары со стенда дефектоскопии поступают в колесотокарное отделение на вырезку укрепляющих колец. Здесь же находится бандажное отделение, где производится съем забракованных бандажей на электрогорне. В прессовом отделении спрессовывают центр и бракованное ведомое колесо. Посадочные поверхности оси колесной пары после опрессовки элементов проверяют магнитным дефектоскопом и подготовляют на шеечно-накатном станке КЖ15 для насадки тепловым методом нового ведомого зубчатого колеса и напрессовки центра. Колесную пару с насаженным остывшим ведомым зубчатым колесом подвергают опробованию на прессе на сдвиг с записью диаграммы. Аналогично выполняют операции при тепловом формировании колесных пар. Для устранения эксцентричности поверхности колесных центров относительно оси и определения правильности запрессовки оси каждую колесную пару протачивают по периметру и торцовым поверхностям колесных центров. При отсутствии биения проверяемых поверхностей колесную пару направляют для насадки бандажей в бандажное отделение. Одновременно со сменой бракованных изготовляют новые элементы в механическом отделении цеха из заготовок, имеющих соответствующие клейма и маркировку. Принцип обработки посадочных поверхностей - по системе вала, т. е. приточка ступицы колеса к окончательно обработанной подступичной части оси и бандажа к ободу центра. Все вновь изготовленные и приточенные на карусельных станках бандажи подвергаются магнитному контролю на стенде дефектоскопии и подаются в бандажное отделение на установку скоростного электронагревателя. При достижении заданной температуры бандажа 270 °С установка автоматически отключается от электросети, после чего производятся насадка бандажа на центр и установка стопорного укрепляющего кольца. Заготовку кольца осуществляют на специальном гибочном станке. Затем выполняют завальцовку прижимных буртов бандажей колесной пары на гидравлическом прессе М963. После остывания колес в колесо-токарном отделении производят обработку поверхностей катания колес на колесотокарных станках 1836А и 1836. Параллельно технологическому процессу ремонта колесных пар со сменой элементов выполняют ремонт без смены элементов. При этом колесная пара после стенда дефектоскопии направляется сразу же в колесотокарное отделение для проточки и накатки шеек осей, зачистки торцов, обточки по профилю поверхности круга катания. Слияние обоих потоков ремонтируемых колесных пар происходит при окончательной магнитной дефектоскопии шеек осей на рельсовом пути. Затем колесные пары передают в монтажное отделение на зачистку от заусенцев ведомых зубчатых колес и на сборку с отремонтированными буксовыми узлами.

На схеме приведена наиболее рациональная планировка оборудования колёсного цеха, на котором: 12 - стенд демонтажа роликовых букс; 11 - моечная машина; 10 - стенд для измерения колёсных пар; 9 - установка для магнитной и ультразвуковой дефектоскопии; 6 - портальные колесотокарные станки; 7 - станки для обтачивания и накатывания шеек и предподступичных частей осей колёсных пар; 4 - устройство выходного контроля (дефектоскопия, измерение и клеймение колёсных пар); 2 - площадка для окраски и сушки колёсных пар; стенд для монтажа роликовых букс; 14 - участок ремонта и комплектования подшипников и буксовых узлов; 13 - колёсный парк; 3 - поворотные устройства; 8 - устройства для поперечного перемещения колёсных пар; 5 - накопители колёсных_пар

Размещённое в цехе оборудование, показанное на схеме, обеспечивает поточный ремонт колёсных пар, которые поступают в цех (Вх), проходят демонтаж, обмывку, очистку и входной контроль (осмотр, дефектоскопию, измерение). А далее поток колёсных пар распределяется на три направления : первое - на колёсотокарные и шеечно - накатные станки для ремонта без смены элементов (восстановление профиля поверхностей катания колёс и ремонт шеек осей), второе - на выходной контроль, окраску, сушку и монтаж роликовых букс, и на выход (Вых)при выполнении освидетельствования, и третье - на боковой выход из цеха в том случае, если колёсные пары нуждаются в ремонте со сменой элементов или подлежат исключению из инвентаря. В колёсном цехе имеют место два устойчивых потока колёсных пар : один состоит из колёсных пар, которые подвергаются обыкновенному и полному освидетельствованию, а другой - из колёсных пар, которые проходят освидетельствование и ремонт без смены элементов.

3. Техника безопасности при ремонте колесных пар

Ответственным за выполнение правил техники безопасности в цехе является старший мастер. Сменные мастера и бригадиры несут ответственность за выполнение правил по технике безопасности и промсанитарии по кругу своих обязанностей.

Старший мастер цеха проводит инструктаж по соблюдению рабочими инструкции по Технике безопасности и безопасными правилами работы в соответствии с положением " Об организации обучения и проверки знаний по охране труда на железнодорожном транспорте " № ЦСР-325 и инструктивными указаниями СТП ССБТ 008-98 " Обучение и проверка знаний по охране труда работников депо", а так же обеспечивает своевременное проведение с работниками цеха периодических занятий по охране труда и техники безопасности.

Каждый работник обязан:

- строго соблюдать требования по охране труда, технике безопасности, производственной санитарии, противопожарной охране, предусмотренные соответствующими правилами и инструкциями; - пользоваться спец одеждой и предохранительными устройствами и приспособлениями; - содержать в частоте и порядке свое рабочее место, соблюдать чистоту и порядок на участке; - передавать оборудование, инструмент и приспособления сменщику в исправном состоянии.