Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Задание 1
• Вопрос 1
• Вопрос 14
• Вопрос 32
• Вопрос 51
• Задание 2
• Список использованной литературы
• Задание 1

Вопрос 1

Классификация видов работ, технического обслуживания и диагностирования и текущего ремонта автомобилей.

Техническим обслуживанием является комплекс операций по: поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем виде; обеспечению надежности, экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке.

Техническое обслуживание (ТО) автомобилей в соответствии с действующей системой подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное (СО); а также обслуживание по талонам сервисной книжки автомобиля.

Ежедневное техническое обслуживание включает уборку и мойку автомобиля, контроль технического состояния систем и механизмов, от которых зависит безопасность движения (рулевого управления, тормозных систем, приборов освещения и сигнализации), заправку топливом, контроль уровня масла и охлаждающей жидкости в двигателе, а также уровня тормозной жидкости в бачках рабочей тормозной системы и гидропривода сцепления.

Первое техническое обслуживание дополнительно к работам ЕО включает контрольно-диагностические, крепежные, смазочные и регулировочные работы с целью предупреждения случайных отказов до очередного технического обслуживания, экономии топлива и других эксплуатационных материалов, а также уменьшения загрязнения окружающей среды.

Второе техническое обслуживание дополнительно к работам ТО-1 включает контрольно-диагностические и регулировочные работы, связанные с частичной разборкой составных частей автомобиля, их снятием и проверкой на специальном оборудовании.

Периодичность, перечни и порядок выполнения работ по ТО приводятся в заводских инструкциях по эксплуатации и сервисных книжках, прилагаемых к автомобилю при продаже.

Регламентируемая «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» периодичность выполнения ТО-1 и ТО-2 на предприятиях автомобильного транспорта для легкового автомобиля составляет соответственно 4000 и 16000 км пробега для I категории условий эксплуатации для умеренного климатического района.

Сезонное техническое обслуживание проводят 2 раза в год с целью подготовки автомобиля к эксплуатации в холодное или теплое время года, совмещая его с очередным техническим обслуживанием, обычно с ТО-2.

Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и обеспечения безопасности работы подвижного состава и его составных частей. Ремонт выполняется как по потребности после появления соответствующего неисправного состояния, так и принудительно по плану, через определенный пробег или время работы автомобиля. Второй вид ремонта является планово-предупредительным.

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, обусловленной невозможностью обеспечения одинаковых сроков службы деталей и сборочных единиц автомобиля при изготовлении и в процессе эксплуатации. В связи с этим нецелесообразно прекращать эксплуатацию автомобиля при выходе из строя отдельных деталей и сборочных единиц. Ремонт позволяет более полно использовать ресурс деталей автомобиля и продлить срок его службы.

Ремонт подразделяют на текущий и капитальный.

Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного состояния автомобилей с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого состояния. Базовой называется деталь, с которой начинают сбоку изделия, присоединяя к ней другие детали и сборочные единицы. Соответственно замена базовой детали обычно требует полной разборки изделия. Базовой деталью автомобиля является кузов, а агрегата - корпусная деталь, например блок цилиндров двигателя, картер коробки передач, картер заднего моста.

Текущий ремонт должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей автомобиля на пробеге не менее чем до очередного ТО-2.

Определение потребности в текущем ремонте осуществляется обычно при техническом обслуживании и диагностировании автомобиля, а выполнение его, как правило, совмещается с текущим обслуживанием, либо производится при возникновении отказов.

На крупных автотранспортных предприятиях (АТП) текущий ремонт может осуществляться агрегатным методом, при котором отказавший или требующий ремонта агрегат заменяется на новый или заранее отремонтированный, а снятый с автомобиля агрегат направляется в ремонт. При этом сокращаются простои в ремонте.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления исправности и близкого к полному (не менее 80%) ресурса автомобиля или агрегата путем замены и (или) восстановления любых сборных единиц и деталей, включая базовые. Капитальный ремонт может производиться необезличенным и обезличенным методами.

Необезличенный (индивидуальный) метод - метод ремонта, при котором сохраняется принадлежность восстановленных деталей или сборочных единиц к определенному объекту ремонта (автомобилю или агрегату), на котором они были установлены до ремонта. При этом методе в определенной степени сохраняется взаимная приработанность деталей, их первоначальная связь, что обеспечивает более высокое качество ремонта.

Обезличенный метод - метод ремонта, при котором не сохраняется принадлежность восстановительных деталей или сборочных единиц к определенному объекту ремонта. Данный метод может использоваться только на крупных предприятиях по ремонту автомобильных агрегатов и позволяет упростить организацию выполнения ремонтных работ и сократить время ремонта при большой производственной программе предприятия. Для ремонта легковых автомобилей данный метод в настоящее время не применяется.

Диагностирование - это определение технического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов без разборки. Диагностирование является техническим элементом технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Цель диагностирования при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в выполнении работ технического обслуживания путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.

Цель диагностирования при ремонте заключается в выявлении неисправностей, причин их возникновения и установлении наиболее эффективного способа устранения: на месте, со снятием агрегата узла или детали, с полной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполнения работ.

При диагностировании с помощью контрольно-диагностических средств определяют диагностические параметры, по которым судят о структурных параметрах, отражающих техническое состояние диагностируемого механизма.

Структурный параметр - это физическая величина, непосредственно отражающая техническое состояние механизма (геометрическая форма, размеры, взаимное расположение поверхностей деталей). Структурные параметры, как правило, нельзя измерить без разборки механизма.

Диагностический параметр - это физическая величина, контролируемая средствами диагностирования и косвенно характеризующая работоспособность автомобиля или сто составной части (например, шум, вибрация, стуки, снижение мощности, давления).

Необходимость косвенной оценки структурных параметров с помощью диагностических параметров обусловлена сложностью непосредственного измерения структурных параметров, поскольку их, как правило, нельзя измерить без разборки механизма. Таким образом, диагностирование позволяет своевременно выявлять неисправности и предупредить внезапные отказы, сокращая потери от простоев автомобиля при устранении непредвиденных поломок. Однако при этом необходимо знать взаимосвязь структурных и диагностических параметров.

Различают номинальные, допускаемые, предельные, упреждающие и текущие значения диагностических и структурных параметров.

Номинальное значение параметра определяется его конструкцией и функциональным назначением. Номинальные значения параметров имеют обычно новые или капитально отремонтированные механизмы.

Допускаемым значением параметра называется такое граничное значение, при котором механизм может сохранять работоспособность и исправность до следующего планового контроля без каких-либо дополнительных воздействий.

Предельным значением параметра называется наибольшее наименьшее его значение, при котором обеспечивается работоспособность механизма. При достижении предельного значения параметра дальнейшая эксплуатация механизма либо технически недопустима, либо экономически нецелесообразна.

Упреждающим значением параметра называется, ужесточенное предельно допустимое его значение, при котором обеспечивается заданный либо экономически целесообразный уровень вероятности безотказной работы на предстоящей межконтрольной наработке.

Текущим значением параметра называется его фактическое значение в данный момент.

Применяют следующие основные методы диагностирования:

- по параметрам рабочих процессов (например, по расходу топлива, мощности двигателя, тормозному пути), измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

- по параметрам сопутствующих процессов, пример, шумам, нагреву деталей, вибрациям), также измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

- по структурным параметрам (например, люфтам), измеряемым у неработающих механизмов.

Различают комплексное диагностирование (Д1), поэлементное диагностирование (Д2) и приремонтное диагностирование.

Комплексное диагностирование обычно выполняют с периодичностью ТО-1 на завершающей его стадии.

Оно заключается в измерении основных рабочих параметров автомобиля, определяющих безопасность и эффективность его эксплуатации, например расход топлива, тормозной путь, уровень шума в механизмах и т.д. Если измеренные параметры находятся в допустимых пределах, диагностирование завершают, а если нет - то выполняют поэлементное диагностирование.

Поэлементное диагностирование выполняют обычно перед ТО-2 с целью детального обследования технического состояния механизма и выявления неисправностей и их причин. Приремонтное диагностирование выполняется непосредственно в ходе ТО и ремонта с целью уточнения потребности в выполнении отдельных операций.

Вопрос 14

Текущее обслуживание системы освещения и световой сигнализации автомобиля. Особенности регулировки фар с ассиметричным светораспределением и 4-х фарной системы на примере автомобиля ВАЗ-2106.

Система освещения и световой сигнализации предназначена для освещения дороги, передачи информации о автомобиле (габаритных размеров, наличии прицепа и полуприцепа и о предполагаемом маневре), а также для освещения кабины, приборов, подкапотного пространства, номерного знака и др. Эта система имеет большое значение в обеспечении безопасности движения.

К приборам системы освещения и световой сигнализации относятся фары головного света, противотуманные фары, прожектор, передние и задние фонари, фонари заднего хода, фонарь освещения номерного знака, указатели поворота, опознавательные фонари автопоезда, лампы освещения шкал приборов, плафон освещения кабины.

Фары головного света. На автомобилях устанавливаются фары головного света с европейской и американской асимметричными системами светораспределения. Асимметричный свет обеспечивает лучшую освещенность той стороны дороги, по которой движется автомобиль, и уменьшает степень ослепления водителей встречного транспорта. Снижение степени ослепления при встречном разъезде транспорта обеспечивается применением в фарах двух-нитевых ламп.

В лампах фар с американским светораспределением нить накала дальнего света расположена в фокусе отражателя, и поэтому при дальнем свете фары создается почти параллельный пучок света. Нить накала ближнего света по отношению к нити дальнего света смещена несколько вверх и вправо (если смотреть на отражатель со стороны светового отверстия), чем достигаются асимметричность ближнего света и лучшая освещенность правой части дороги. Световой пучок в американской системе распределения ближнего света размыт, четкой светотеневой границы нет, в связи с чем система менее чувствительна к неровностям дороги. Фары с европейским светораспределением ближнего света создают четко выраженную светотеневую границу. Нить дальнего света расположена в фокусе отражателя; нить ближнего света цилиндрической формы выдвинута вперед и расположена чуть выше и параллельно оптической оси. Светотеневую границу создает экран, установленный под нитью ближнего света ( 6.31, б).

Непрозрачный экран исключает попадание световых лучей на нижнюю полусферу отражателя, поэтому траектория движения глаз водителя встречного транспорта находится в теневой зоне. Одна сторона экрана отогнута вниз на угол 15°, что позволяет увеличить активную поверхность левой половины отражателя и освещенность правой обочины и полосы движения.

При европейской системе светораспределения по сравнению с американской лучше освещаются правая часть дороги, обочина и уменьшается слепящее воздействие на водителей встречного транспорта. Однако при движении автомобиля по неровной дороге колебания светотеневой границы быстро утомляют зрение водителя.

На автомобилях преимущественно устанавливаются фары с европейским светораспределением.

С началом производства автомобилей ВАЗ промышленность освоила фары с оптическими элементами ФГ-140 ("европейский луч"), у которых сила света в направлении глаз встречного водителя 200-400 кд, то есть в три-четыре раза меньше, чем у обычных; уровень освещенности дороги при этом ниже, хотя и ненамного.

Оснащение всех автомобилей фарами европейского типа улучшает условия работы водителей и повышает безопасность движения. Эти фары уже устанавливают практически на все отечественные легковые автомобили, а также на грузовики КамАЗ.

По присоединительным размерам круглые оптические элементы ФГ-105 и ФГ-140 в сборе полностью взаимозаменяемы. Понятно, что если вместо обычных ФГ-105 установить ФГ-140, то делать это обязательно в обеих фарах, поскольку элементы разного типа будут асимметрично освещать дорогу, нарушать ориентировку при езде со светом и мешать водителям встречных машин.

Во всех отечественных фарах с европейским светораспределением (кроме блок-фар ВАЗ-2105) применяют двухнитевыё лампы типа А12-45 + 40 со ступенчатым фланцевым цоколем P45t/41 (рис. 1). В обычную фару такую лампу установить невозможно. Сюда сейчас ставят лампы А12-50 + 40 с цоколем P42d (дисковый фланец с одним маленьким фиксирующим вырезом на краю), выпускаемые по ГОСТ 2023-75. Однако в обращении еще встречаются лампы старого типа А12-60 + 40 и А12-50 + 21 с аналогичными размерами. Не надо думать, что можно улучшить дальний свет, поставив лампу А12-60+40 вместо А12-50 + 40. Их светотехнические характеристики одинаковы, а расход электроэнергии у лампы А12-60 + 40 на 20% выше. Лампы же А12-50 + 21 вообще применять не следует, поскольку они не обеспечивают требуемой ныне освещенности дороги. Световой поток нити дальнего света у них на 15%, а ближнего вдвое меньше, чем у ламп А12-50 + 40. 
Стремление к совершенствованию автомобильных фар привело к созданию галогенных ламп с повышенной светоотдачей ("За рулем", 1980, № 2). Двухнитевыё лампы типа Н4 (рис. 2) применяют в блок-фарах ВАЗ-2105, а од-нонитевые типа HI (рис. 3) выпускают и продают для использования в элементах дальнего света у четырех-фарных систем. Заметим, что галогенные лампы по сравнению с обычными пока еще довольно дороги. 
Некоторые автомобилисты стремятся вставить двухнитевыё лампы от ВАЗ-2105 в элементы ФГ-140, чтобы ездить в темноте с большей скоростью. Поскольку цоколь у галогенных ламп иной, чем у "европейских" А12-45 + 40, делают специальные переходники. Владельцы же ВАЗ-2105, наоборот, порой пытаются разными способами вставить в блок-фары обычные лампы, чтобы удешевить замену перегоревших ламп.

Любые из этих конструктивных изменений недопустимы. Каждый оптический элемент представляет собой комплексную конструкцию, рассчитанную на определенный тип источника света. В частности, при переходе от обычных ламп к галогенным нужно менять рисунок стеклянного рассеива-теля, чтобы лампы увеличенной яркости давали требуемый эффект на дороге, и применять такие покрытия отражателя, которые не боятся высокой температуры. Кроме того, фары должны быть оборудованы устройством для быстрого изменения вертикальной регулировки, поскольку увеличение загрузки автомобиля поднимает луч вверх, что при повышенной яркости света может стать причиной аварии во время разъезда. Установка же других ламп в элемент, спроектированный для "галогенов", искажает светораспределение на дорожном полотне. Из-за специфичного рисунка рассеивателя оно будет отличаться от требуемого.

Все оптические элементы отечественных автомобилей состоят из стеклянного рассеивателя и металлического отражателя параболоидной формы с посадочным местом для фиксированной установки лампы. Эти детали соединяют через резиновую прокладку при помощи загибаемых лапок, отштампованных по краю отражателя. В последние годы традиционный способ сборки уступил место более технологичному склеиванию, которое обеспечивает также лучшую герметичность, а потому и долговечность элементов. Старый способ сборки пока еще применяют только для ФГ-105 в небольшой части выпуска. Иногда можно услышать нарекания, что склеенная конструкция не позволяв* заменить только один рассеиватель, если он разбит. Но все равно нужно менять весь оптический элемент, так как в большинстве случаев при повреждении рассеивателя, даже если отражатель цел, его покрытие страдает от грязи и осколков стекла.

До 1970 года отражатели хромировали. Это покрытие очень стойко, но коэффициент отражения у него невелик - в пределах 0,6-0,7. Пришедший на смену хромированию процесс алюминирования позволил намного повысить силу света фар (коэффициент отражения 0,8-0,9), однако пленка алюминия очень нежна и не допускает никакого механического воздействия. Если по какой-то причине внутрь элемента попала грязь, можно попытаться очистить его, кроме продувания, только одним способом - промыть чистой теплой водой, не касаясь покрытия руками или каким-либо предметом, и высушить на воздухе (не вытирая!). В последние годы для увеличения стойкости алюминиевой пленки в оптических элементах (кроме ФГ-105) на нее начали наносить кварцевое покрытие толщиной в несколько микрон, которое увеличивает срок службы алюминиевой пленки до потускнения (требования к обращению с ней остались прежними). Раньше при круглогодичной эксплуатации в условиях большого города этот срок составлял два-три года, а с дополнительной кварцевой пленкой он возрос до пяти лет.

Как бы хороши ни были фары вашего автомобиля, они будут хорошо освещать дорогу только при правильной регулировке. Одни автомобилисты, имеющие определенный опыт и необходимые условия, выполняют эту работу самостоятельно, другие обращаются на СТО. И в том и в другом случае достигают показателей, заданных инструкцией, которые рассчитаны на среднюю загрузку автомобиля. Вероятно, многие попадали в такое положение: нагрузил багажник "до отказа", выехал на ночную дорогу - и фары освещают стволы деревьев, а не дорожное полотно. Волей-неволей приходится заниматься их перерегулировкой прямо на дороге, умеют же это далеко не все. Прежде всего нужно иметь в виду, что корректировку делают только винтом, перемещающим луч света в вертикальной плоскости. Во время работы с одной фарой вторую чем-нибудь прикрывают, хотя бы тряпкой, положив ее на капот. По окончании регулировки луч от фары должен падать на дорогу так, чтобы граница видимости пешехода в темной одежде (его роль может выполнять заметный темный предмет) находилась в 100- 120 метрах перед автомобилем.

Говоря об эффективности фар, надо упомянуть об элементарном, но очень важном обстоятельстве - о грязи, попадающей на поверхность рассеива-теля. Вот результаты простого опыта: на автомобиле ехали по мокрой дороге, с которой и встречные и попутные машины поднимают колесами влагу с грязью. Дождя же, который обмывал бы стекла фар, в это время не было. Через 30 минут световой поток фар составлял всего лишь 60% от начального. Поскольку загрязнение происходило постепенно, водитель этого не замечал, а лишь снижал скорость и вел машину с возрастающим напряжением. Характерно и то, что грязь увеличивает рассеивание света ' и, несмотря на снижение эффективности, грязные фары слепят встречного значительно больше, чем чистые. Вывод прост: как ни неприятно выходить из сухой и чистой машины, если у фар нет омы-вателя, - периодически протирайте их. Отрицательный эффект, подобный тому, что получается от грязи, дают и всевозможные щитки из органического стекла, которыми некоторые автолюбители пытаются защитить фары. Такое стекло быстро теряет прозрачность, и бережливость может обернуться аварией. Для особо сложных условий можно защищать фары металлическими решетками из проволоки, при этом размеры ячеек не должны быть меньше чем 3X3 см.

Вопрос 32

Назначение и классификация осмотровых канав. Преимущества и недостатки.

Замену агрегатов и их ремонт без снятия с автомобиля произво-дят на осмотровых канавах, ремонт агрегатов, снятых с автомоби-ля, -- на специализированных участках по ремонту.

Рабочее место представляет участок площади, соответствующим образом оборудованный и оснащенный для выполнения работы од-ним рабочим или бригадой рабочих. Оно должно быть обеспечено всем необходимым для бесперебойного выполнения производствен-ного задания, а работы должны выполняться в строгом соответствии с регламентированной технологией.

Слесарь по ремонту автомобилей автотранспортного предприя-тия выполняет работы, связанные с обслуживанием и текущим ре-монтом подвижного состава на специализированных постах в гараж-ных модулях.

Для выполнения технического обслуживания и текущего ремон-та посты оборудуют осмотровыми устройствами, обеспечивающими доступ к автомобилю со всех сторон.

Для выполнения работ ТО требуется доступ к автомобилю сверху, сбоку и снизу. Для автомобилей ЗИЛ, например, рабо-ты по ТО-1 и ТО-2 распределяются следующим образом: по 40…45% снизу и сверху и 10…20% сбоку. Исследованиями установлено, что расход энергии человеком в большой мере зависит от позы, в которой он находится во время работы. Так, при прямой стоячей позе расход энергии в 3 раза, а при работе стоя согнувшись в 14 раз больше энергии, расходуе-мой человеком при правильной сидячей позе. Работа сидя ра-циональна при условии, что физические усилия человека не превышают 50 Н; при больших усилиях, что имеет место, на-пример, при выполнении крепежных работ (200 Н и более), рациональной является работа стоя.

Для обеспечения наиболее рациональной позы рабочего при производстве работ ТО сверху и снизу автомобиля, а сле-довательно, для обеспечения высоких производительности труда, качества и безопасности работ, применяется подъемно-осмотровое оборудование.



На практике получили распространение следующие типы подъемно-осмотрового оборудования: осмотровые канавы, подъемники, эстакады, опрокидыватели и др.

Осмотровые канавы (рис. 5.8) -- наиболее распространенное устройство, обеспечивающее возможность производства работ одновременно снизу, сверху, сбоку; ими оборудуются ту-пиковые и прямоточные по-сты и поточные линии ТО. Наибольшее распростране-ние вследствие своей просто-ты и универсальности полу-чили узкие межколейные ка-навы (рис. 5.9) со следую-щими размерами: ширина -0,9… 1,1 м; длина -- не менее длины автомобиля, но не превышающая ее более чем на 0,8 м; глубина -- 1,4…1,5 м, а для грузовых автомобилей и автобусов -- 1,2…1,3 м. Однако они не очень удобны для произ-водства работ.

автомобиль ремонт осмотровая канава



Значительно большие удобства, особенно для работ снизу, обеспечивает широкая канава с колейным мостиком, которая для обеспечения возможности производства работ сбоку авто-мобиля оснащается съемными трапами. Недостатком таких канав является то, что в них можно обслуживать только авто-мобили с примерно равной шириной колеи. Лишены этого ми-нуса широкие канавы с вывешиванием автомобиля (на перемещающихся вдоль канавы по рельсам тележках под пе-редний и задний мосты), однако они не получили распростра-нения ввиду сложности их устройства, заезда на канаву и выезда с нее.

Наибольшие удобства в отношении обеспечения фронта работ при производстве ТО предоставляет комбинированная узкая осмотровая канава, оборудованная подъемным устрой-ством (рис. 5.10).

Эстакада (рис. 5.11) представляет собой колейный мост, поднятый на 0,7… 1,4 м над уровнем пола, с наклонными рампами для въезда и съезда автомобиля. Эстакады занимают много места, поэтому их применяют в основном в полевых ус-ловиях (передвижные) или в качестве вспомогательного обо-рудования на территории автопредприятия.



Подъемники, используемые при ТО, предназначены для подъема автомобиля над уровнем пола на удобную для произ-водства работ высоту. Они могут быть стационарными и пере-движными, напольными и канавными. По типу подъемного механизма различают подъемники механические и гидравли-ческие, по роду привода -- ручные и электрические, по конст-рукции опорного устройства -- с колейной, межколейной и поперечной рамами, с опорными траверсами.

Стационарные напольные гидравлические подъемники мо-гут быть одно-, двух-, трех- и многоплунжерные грузоподъем-ностью 2, 4, 8, 12 т и более.

На рис. 5.12 показан двухплунжерный электрогидравли-ческий подъемник грузоподъемностью 16 т, предназначенный для обслуживания и ремонта грузовых автомобилей большой грузоподъемности. Из резервуара насосной станции 2 масло нагнетается по шлангу 6 и трубопроводу 12 в гидроцилиндры 8 и 13 и перемещает вверх их плунжеры 14, которые, упираясь через траверсы 15 и подхваты 16 в раму или оси автомобиля, осуществляют его подъем. Подвижный гидроцилиндр 8 с по-мощью каретки 7 перемещается по направляющим 4 вдоль траншеи, закрывающейся смещающимся настилом 5. Переме-щение каретки осуществляется от электродвигателя9 через редуктор 10 и цепную передачу 11, которая состоит из звездо-чек 3 и роликовой цепи. Наличие подвижного гидроцилиндра позволяет обслуживать на данном подъемнике автомобили с разной базой. Рукояткой 1 за счет изменения проходного се-чения гидравлической системы можно регулировать скорость подъема плунжеров гидроцилиндров и обеспечивать синхрон-ность их подъема.

Стационарные напольные электромеханические подъемни-ки могут быть одно-, двух-, трех-, четырех- и шестистоечными грузоподъемностью 1,5…14 т и более. Привод их от электро-двигателей осуществляется посредством винтовой, цепной, тросовой, карданной или рычажно-шарнирной силовых пере-дач.

На рис. 5.13 представлен двухстоечный передвижной подъемник грузоподъемностью до 2 т, состоящий из двух сто-ек 2, крепящихся с помощью регулируемых подкосов 10 к стальным опорным полосам 15, и поперечины 1. В каждой стойке вмонтирован ходовой винт, по которому перемещается грузоподъемная гайка. К гайке крепится каретка с консолью 7 и поворотными балками 8 с подхватами 9 под кузов автомоби-ля. Подъемник обеспечивает высоту подъема 1,6 м, время пол-ного подъема -- 1,6 мин.



Преимущество напольных гидравлических и электроме-ханических подъемников перед осмотровыми канавами за-ключается в обеспечении больших удобств при выполнении работ по обслуживанию и ремонту автомобилей (работы вы-полняются с уровня пола помещения при достаточной есте-ственной освещенности и свободе перемещения рабочих). Однако они имеют и существенный недостаток: нельзя одно-временно выполнять работы сверху и снизу автомобиля. Этого недостатка лишены подъемники балконного типа, у которых вместе с колейной рамой поднимается рабочая площадка (бал-кон), чем обеспечивается возможность проведения работ одно-временно снизу и сверху.

Применяются также канавные подъемники, предназна-ченные для вывешивания мостов автомобиля, монтажа и де-монтажа агрегатов трансмиссии при производстве работ на канавах. Такие подъемники могут быть гидравлическими (одно- и двухстоечными), стационарными и передвижными вдоль канавы (см. рис. 5.10).

Вопрос 51

Особенности эксплуатации автомобиля в зимней период?

Эксплуатация автомобиля зимой намного сложнее, чем в любой другой период года. Как известно, зимой значительно труднее запустить двигатель, возрастает вероятность дорожно-транспортного происшествия при управлении автомобилем во время гололедов и снегопадов, много сложностей возникает с мойкой, уборкой салона, хранением автомобиля и защитой кузова от соли на дорогах. И совсем уж становятся бедствием, особенно для малоопытных водителей, внезапные отказы или возникновение каких-либо неисправностей, мешающих использованию автомобиля. Тот, кто испытал "удовольствие" зимой возвращаться к месту стоянки на буксире, да еще при отказе двигателя, наверняка запомнит такое приключение на всю жизнь.  Чтобы избежать внезапного зимнего отказа, хуже которого может быть только авария, автомобиль, особенно подержанный, надо специально готовить к зимней эксплуатации. Если владелец автомобиля очень далек от техники, но, тем не менее, собирается ездить зимою, кое-что он все-таки способен сделать сам, часть же работ должен будет перепоручить специалистам. Начинать такую работу желательно перед наступлением холодов и ненастья, лучше всего в период непродолжительного бабьего лета. Для начала надо вымыть моторный отсек, днище и кузов автомобиля, убрать салон, багажник. Желательно также осмотреть кузов и закрасить сколы на наружном покрытии, иначе зимою вокруг них на эмали появятся пятна ржавчины. Эти пятна потом можно будет частично или полностью удалить, если протереть их ветошью, смоченной, например, моторным маслом или консервантом для защиты внутренних полостей кузова от коррозии. В дальнейшем их появление до конца зимы будет частично или полностью заблокировано, но не исключено, что летом окраска в районе данных повреждений, даже после закрашивания скола, станет вспучиваться, легко отслаиваться и ремонт такого очага косметической коррозии станет уже сложным делом. Снаружи вымытый и сухой кузов с закрашенными повреждениями желательно обработать одним из тех средств автокосметики, которые у вас имеются в наличии. После этого в салоне и багажнике надо поднять коврики, убедиться в отсутствии влаги, а при ее наличии устранить место течи, заклеив найденное отверстие, через которое проникает вода при помощи, например, пластилина.

Следующий этап зимней подготовки желательно делать с опытным специалистом. Необходимо осмотреть состояние защитных чехлов на шарнирах равных угловых скоростей (автомобили с приводом на все или передние колеса), защитных колпачков рулевых тяг, шаровых опор и пр. Поврежденные, которые узнаются на ощупь по чавканью в них воды с грязью, заменить. Если ко времени осмотра какое-то из указанных сочленений износилось, что проверяется наличием люфта или другими способами, надо заменить и его. Повреждения противошумной мастики на днище кузова можно не восстанавливать, особенно если большая часть металла покрыта грунтом серого цвета. На арках колес такие повреждения оставлять уже нежелательно, потому что зимою они будут постоянно контактировать с соленым снегом и вызовут появление коррозии. Затем попросите специалиста отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, почистить жиклеры, продуть каналы, очистить или заменить фильтры очистки топлива, продуть систему его подачи. Если при прослушивании двигателя обнаружен достаточно сильный стук клапанов, желательно отрегулировать зазоры между кулачками и рычагами (толкателями), в противном случае из-за искажения фаз газораспределения при низких температурах двигатель будет запускаться значительно хуже. На автомобилях с контактной группой в распределителе зажигания надо отрегулировать зазор, или, еще лучше, установить угол замкнутого состояния контактов в прерывателе-распределителе, затем выставить зажигание. На всех типах автомобилей заменить треснувшие колпачки на проводах высокого напряжения. Желательно на зиму установить новые свечи, лучше всего проверенные свечи отечественного производства. Заграничные, как правило, при сильных морозах работают хуже. При отсутствии таковых очистить и отрегулировать зазор на старых. У автомобилей с переднеприводной компоновкой рассоедините в моторном отсеке все штеккерные разъемы ( начните с коммутатора), осмотрите и зачистите контакты при наличии на них продуктов разрушения защитного покрытия (олова), смажьте моторным маслом и установите на место, а линию разъема изолируйте от возможного попадания влаги при помощи изоляционной или любой другой клейкой ленты. Затем надо привести в порядок аккумулятор, по меньшей мере долить в банки до нужного уровня дистиллированную воду, слегка зачистить и смазать выводы, закрепить клеммы. Если необходимо, отрегулировать свободный ход педали сцепления. На вентиляционные решетки над коробкой воздухопритока у классических автомобилей желательно установить пластиковые защитные кожуха, которые не позволят проникать туда снегу во время снегопадов и метелей. В крайнем случае можно их заглушить кусочками тонкого картона. У автомобилей со щелью между задней кромкой капота и передней частью рамы ветрового окна также надо исхитриться и заглушить эту щель, иначе каждая ваша поездка начнется с того, что придется выгребать из коробки воздухопритока сугробы снега. Если этого не делать, снег и куски образовавшегося из него льда могут доставить вам массу неприятностей. Подготовьте, но пока не надевайте чехол на решетку радиатора. Сделать это необходимо с наступлением холодов, одновременно с перестановкой крышки корпуса воздухоочистителя в зимнее положение в случае, если у вашего автомобиля нет автоматического или рычажного переключения каналов воздухозабора. На такую подготовку автомобиля к зиме, если не приходится без особой сноровки и хороших приспособлений менять защитные колпачки и сами изношенные шарниры, обычно достаточно двух, максимум трех дней неспешной работы. Специализированная мастерская справится с этим делом за несколько часов.
Переходя к решению других проблем зимней эксплуатации надо отметить, что ранее, в общих чертах, мы уже познакомились с запуском двигателя при низких температурах, однако данная тема рассматривалась безотносительно к модели и состоянию автомобиля. Подразумевалось, что запускается только что купленный автомобиль, новенький с иголочки и совершенно исправный, который не успел претерпеть тех изменений, которые накладывают на него эксплуатация и условия хранения. Наибольшие трудности вызывает зимний запуск двигателя автомобиля, который эксплуатировался в осенне-зимний период, а затем длительное время простаивал. Если по каким-то причинам вы не пользовались автомобилем несколько месяцев и собираетесь запустить его поворотом ключа в замке зажигания - вы большой оптимист, ну а если автомобиль при таком отношении к нему все-таки заведется - с моей точки зрения, произойдет чудо. Поэтому, придя после долгого перерыва в эксплуатации автомобиля в гараж или на стоянку не теряйте зря времени и не сажайте аккумулятор, откройте капот, сметите с подкапотных деталей пыль или снег и принимайтесь за дело. Протрите провода высокого напряжения, катушку зажигания, крышку распределителя зажигания как внутри, так и снаружи. Выверните свечи, почистите электроды, проверьте и при необходимости отрегулируйте зазор между их контактами. Если у распределителя зажигания есть контактная группа - надо слегка зачистить надфилем и протереть контакты чистой ветошью. Желательно, при ее наличии, заводной рукояткой провернуть коленвал на несколько оборотов, подкачать вручную топливо, и только после этого начинать запуск по ранее описанной процедуре.

Задание 2

Определить периодичность технического обслуживания и капитального ремонта ,ТО и КР. Рассчитать трудоемкость работ ТО и ремонт ,необходимых для ремонта подвижного состава. Определить коэффициент по отдельным маркам автомобилей. ВАЗ-21213- 22000 км,УРАЛ-4320 -18000км,КАМАЗ-55111-20500

Производственная программа- это планируемое число обслуживания данного вида (ЕО, ТО - 1, ТО - 2) за определенный период времени (год, сутки), а также число капитальных ремонтов (КР) за год. Программа является основой для расчета годового объема работ по ТО и ремонту, а также численности производственного персонала. Число текущих ремонтов (ТР) за этот же период времени не определяется, так как ТР автомобиля, его агрегатов и систем, нормативы периодичности текущих ремонтных воздействий не установлены и они выполняются по потребности.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год и совмещается с проведением очередного ТО - 2, с соответствующим увеличением трудоемкости.

. Для расчета программы устанавливаем нормативы периодичности ТО - 1 и ТО - 2, ресурсный пробег до КР, определяем нормативные трудоемкости единицы ЕО, ТО - 1, ТО - 2, ТР. Нормативы устанавливаем из таблиц 8,9, 10,11,12,13,14,15. [4].

Таблица 1.

Нормативы периодичности пробегов,км: и трудоемкость (tн)
Lео=Lсс	Tеон	L1	Tiн	L2н	T2н	Lкр	Tтр\1000к
180	0,35	4000	5,7	16000	21,4	300000	5,0

Установленные нормативы необходимо скорректировать для условий настоящего проекта, т.е. для холодной зоны, категории эксплуатации 2. Корректирующие коэффициенты К ₁ - К₅, где:

К ₁ - коэффициент корректирования по условиям эксплуатации;

К₂ - коэффициент корректирования по модификации и организации работы;

К₃ - коэффициент корректирования по климатическим условиям;

К₄ - коэффициент корректирования удельной трудоемкости ТР;

К₄¹ - коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации;

К₅ - коэффициент корректирования трудоемкости ТО и ТР по числу автомобилей в А.Т.П.

Выбранные коэффициенты для удобства заносим в таблицу.

Таблица 2.

Показатели	К1	К2	К3	К4	К5
Периодичность ТО	0,9	-	0,9	-	-
Удельная трудоемкость ТО и ТР	1,1	1	1,2	1,3	0,95
Пробег до КР	0,9	1	0,8	-	-
Продолжительность простоя в ТО и ТР	-	-	-	1,3	-

Корректирование нормативов периодичности пробелов ТО проведем по результирующим коэффициентам - К ₁ К₃; по L кр - К ₁ К₂ К₃; [ 7 ] стр. 15-16.

по трудоемкости ТО - К₂ К_5;

по трудоемкости ТР - К ₁ К₂ К₃ К₄ К₅.

Пробег ТО - 1: L₁= L_н1 К ₁ К₃, км; [ 7 ] стр. 15-16.

L₁= 4000 0,9 0,9 =3240 км

Пробег L₂ = L_н2 К ₁ К₃ км;

L₂ = 16000 0,9 0,9 = 12960 км

Lкр = Lкрн К ₁ К₂ К₃; км [ 7 ] стр. 15-16.

Lкр = 300 000 0,9 1,0 0,9 = 243 000 км

Так как автомобили ставятся на ТО через целое число рабочих дней кратные среднесуточному пробегу, то необходимо определить кратность пробегов Lcc и между собой.

Кратность обозначим через n.:

n. = L₁ Lcc; n. = 3240 180 = 18; L₁ = 18 180 = 3240 , для удобства

периодичность L₁ округлим до 3200 км

n₂ = L₂ L₁; n₂ = 12960 3200 = 4; для удобства периодичность L₂

округлим до 13000 км.

n _кр = Lкр L₂; n _кр = 243000 13000 = 18,7 19, для удобства n _кр

округляем до 19. [ 7 ] стр.16.

Lкр = 19 13000 = 247 000 км

Т.е. ТО - 1 проводим через 18 дней, или через 18 ЕО;

ТО - 2 проводим через 4 ТО - 1;

КР проводим через 19 ТО - 2.

Полученные расчетные данные сводим в таблицу.

Таблица 3.

Пробеги расчетные в км	кратность
ЕО-180
ТО-1 -3200	N1-18
ТО-2 -13000	N2-4
КР-247000	nкр-19

Для дальнейших расчетов производственной программы нам будут необходимы коэффициенты К₄ и К₄¹.

Для этого рассчитаем средний пробег до КР «новых» и «старых» автомобилей по формуле:

Lкр.ср. = Ас Lкр + Ас¹ L¹ кр км [ 7 ] стр. 19.

Ас + Ас¹

Где Ас - списочное количество новых автомобилей, т.е. не выполнивших ресурсный пробег, км;

Ас¹ - списочный состав «старых» автомобилей выполнивших ресурсный пробег, км

Lкр - пробег (ресурсный) до первого К.Р. (новых) автомобилей;

L¹ кр - пробег после ресурсного пробега (старых) автомобилей.

Lкр.ср. = 90  247 000 + 200 247 000 0,8

90 + 200 = 213 100 км.

3.1.6 Для выбора значений коэффициентов К₄ и К₄¹ определим долю (Х) пробега с начала эксплуатации от нормативного до КР:

Х = Lкр ;

Lкр.ср. [ 7 ] стр. 19.

Х = 247 000

213 100 = 1,16

В интервале пробегов 1,0 - 1,25 из таблицы 5,7 [ 5] выбираем К₄ = 1,3 и К₄¹ = 1,3. Коэффициенты сводим в таблицу 2.

Для расчета производственной программы ТО в количественном выражении и необходимо рассчитать годовой пробег парка автомобилей.

Расчет годового пробега парка автомобилей проведем по формуле:

L г.п. = Дэц Ас Lcc = Д р.г Ас т Lcc; [ 5] стр. 55.

где Дэц - дни эксплуатации за цикл;

Ас - списочное количество автомобилей в АТП;

Lcc - среднесуточный пробег, км;

Д р.г - рабочие дни в году.

Определим коэффициент технической готовности.

т = Дэц

Дэц + Дпр. [ 5] стр. 55.

где Дэц - дни эксплуатации за цикл;

Дпр.ц - число дней простоя в ТО и Ремонте;

Дэц = Lкр Lcc [ 5] стр. 55.

Дэц = 247 000 180 =1372;

Дпр.ц = Дкр + Дпр. ТО и ТР. н. Lкр К₄¹

1000 [ 5] стр. 55.

где Дкр - число дней простоя в КР; (Дкр = 25). [ 5] табл. 5.9.

Дпр. ТО и ТР. - удельный (нормативный) простой в ТО и ТР на 1000 км пробега, дн. (Дпр. ТО и ТР. = 0,55) [ 5] табл. 5.9.

Дпр.ц = 25 + 0,55 247 000

1000 1,3 = 202;

Коэффициент технической готовности

т = 1372

1372 + 202 =0,87

Годовой пробег парка автомобилей

L г.п. = 290 0,87 180 305 = 13851300 км

Определим количество ТО и КР за год:

Nir = L г.п.

Li

Где Nir - годовое количество данного вида ТО или КР;

Li - периодичность пробега данного вида обслуживания или К.Р.;

Количество капитальных ремонтов за год,

К.Р.: Nкрr = L г.п.

Lкр

N_ЕОR = 13851300

247 000 = 56;

Количество технических обслуживаний № 2, ТО - 2: N_2R = L г.п.

L₂

N_2R = 13851300

13 000 = 1065;

Количество технических обслуживаний № 1, ТО - 1: N_1R = L г.п.

L_{1 -} L₂;

N_1R = 13851300

3200 - 1065 = 3264;

Количество ежедневных обслуживаний (ЕО)

ЕО: N_ЕОR = L г.п.

L_Е

N_ЕОR = 13851300

180 = 76952;

3.1.9 критерием для выбора метода проведения обслуживаний является суточная производственная программа ТО.

Определим суточную программу ТО:

N_ci = N_ri

Дрr

где N_ci - суточная программа данного вида обслуживания;

N_ri - годовая программа данного вида обслуживания;

Дрr - количество дней работы в году;

Суточное количество ЕО:

N_ЕО.С = N_ЕОR

Дрr

N_ЕО.С = 76952

305 =252;

Суточное количество ТО - 1:

N_1С = N _1R

Дрr

N_1С = 3264

305 = 11;

Суточное количество ТО - 2:

N_2С = N _2R

Дрr

N_2С = 1065

305 = 3.

Полученные расчетные данные сводим в таблицу.

Таблица № 4.

Пробеги расчетные в км	кратность
ЕО-180
ТО-1 -3200	N1-18
ТО-2 -13000	N2-4
КР-247000	nкр-19

Определим годовой объем работ по парку автомобилей. Для этого по таблице 11 [ 4 ] выберем нормативы трудоемкости единицы данного вида технического обслуживания (ЕО, ТО - 1, ТО - 2, ТР).



Пробеги расчетные в км	кратность
ЕО-180
ТО-1 -3200	N1-18
ТО-2 -13000	N2-4
КР-247000	nкр-19

Выбранные нормативы трудоемкости скорректируем раннее выбранными коэффициентами.

Корректируем трудоемкость ЕО:

t_EO = t_EO К₂ К₅; [ 5] стр. 59.

t_EO = 0,35 1,0 0,95 = 0,33 чел. час;

Корректируем трудоемкость ТО - 1:

t₁ = t_1Н К₂ К₅;

t₁ = 5,7 1,0 0,95 = 5,4 чел. час;

Корректируем трудоемкость ТО - 2:

t ₂ = t_2Н К₂ К₅;

t ₂ = 21,6 1,0 0,95 = 20,5 чел.час;

Корректируем трудоемкость ТР:

t _ТР = t _ТРН К ₁ К₂ К₃ К₄ К₅; [ 5] стр. 59.

t _ТР = 5,0 1,1 1,0 1,2 1,3 0,95 = 8,15 чел.час

Скорректированные нормативы трудоемкости чел.час сводим в таблицу:

Tео	T1	T2	Tтр
0,33	5,4	20,5	8,15

Годовой объем работ по ТО определяем по общей формуле:

Тr.i = Nir ti;

где Тr.i - годовая трудоемкость данного вида технического обслуживания, чел.час.;

Nir - годовое количество данного вида обслуживания;

Ti - трудоемкость данного вида технического обслуживания, чел.час.

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания:

Т_ЕОR = 76952 0,33 = 25394,2 чел.час;

Годовая трудоемкость технического обслуживания ТО

T1r = 3264 5,4 = 17625,6 чел.час

Годовая трудоемкость технического обслуживания ТО

T2r = 1065 20,5 = 21832,5 чел.час;

Определим годовую трудоемкость сезонного обслуживания (СО) по формуле:

Tr со = 0,2 t ₂ Ас N со; чел.час.

Где N со - количество сезонных обслуживаний (N со = 2). Трудоемкость сезонного обслуживания задается 20 % от трудоемкости ТО - 2, СО обслуживание проводится 2 раза в год всему парку автомобилей.

Tr со = 0,2 20,5 2 290 = 2378 чел.час;

Годовая трудоемкость текущего ремонта определяется по формуле:

Ттр = tтр = 8,15 = 112888 чел.час

Суммарная трудоемкость ТО и ТР составляют

? Т_{ТО и ТР} = Т_ЕОR + T1r + T2r + Т со r + Ттр r;

? Т_{ТО и ТР} = 25394,2 + 17625,6 + 21832,5 + 2378 + 112888 = 180118,4 чел.час

Нормативы трудоемкости ТО и ТР автомобилей не учитывают трудовые затраты на вспомогательные работы по ТО и ремонту производственного оборудования, инструмента и др. Поэтому трудоемкость вспомогательных работ по самообслуживанию предприятия Т_сам устанавливается в размере 30 % от объема суммарной трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта парка автомобилей за год:

Т_сам = ? Т_{ТО и ТР} r 0,3;

Т_сам = 180118,4 0,3 = 54035,5 чел.час.

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала рассчитаем по формулам:

Ря = Ti

Ф_рм

Р_шт = Ti

Ф_р.в.

Где Ря - число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел.

Р_шт - штатное число производственных рабочих,ч.

Ti - годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел.час.

Ф_рм - годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный), ч (принимаем по табл. 2.10 [3]).

Ф_р.в. - годовой производственный фонд времени штатного рабочего, но с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч табл. 2.10[3].

Ря = = 87 чел.

Р_шт = = 99 чел.

Список использованной литературы

1. Автомобильные эксплуатационные материалы О.И. Манусаджянц М. «Транспорт» 1989 г.-224с.

2. Васильева Л.С Автомобильные эксплуатационные материалы - М. Транспорт,1986.-198с.

3. Грамолин А.В., Кузнецов А.С. Топливо, масла, смазки, жидкости и материалы для эксплуатации и ремонта автомобилей. - М.: Машиностроение,2002. - 63 с.