Размещено на http://www.allbest.ru/

Пасажирське вагонне депо

Вступ

Залізничний транспорт є однією з базових галузей економіки. На даний час залізниці в основному задовольняють потреби суспільного виробництва та населення у перевезеннях.

Проведення ринкових перетворень на залізничному транспорті сприятиме прискоренню темпів європейської інтеграції, налагодженню більш тісного міжнародного економічного співробітництва та підвищенню конкурентоспроможності Українських залізниць на ринку транспортних послуг, дасть можливість ефективно використовувати вигідне геополітичне розташування України, а також збалансувати інтереси залізниць та споживачів їх послуг.

Основною метою Державної програми реформування залізничного транспорту є реформування залізничного транспорту для задоволення потреб національної економіки і населення в перевезеннях, підвищення їх якості та зменшення вартості транспортної складової в ціні продукції.

Реформування проводитиметься шляхом створення вертикально-інтегрованої системи управління галуззю і передбачається провести в три етапи:

- на першому етапі (2007-2008 роки) заплановано створення законодавчої бази, необхідної для проведення реформування, розмежування функцій державного управління та управління господарської діяльністю;

- на другому етапі реформування (2008-2010 роки) вирішуються питання: виведення зі складу залізниць підрозділів, які здійснюють вантажні та пасажирські перевезення, проводять ремонт вагонів, колій, споруд та інших об'єктів; створення умов перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних; проведення попереднього фінансово-економічного та організаційно-правового аналізу; розроблення основних принципів утворення, що здійснюють приміські пасажирські перевезення; утворення дочірніх підприємств Компаній, що провадитимуть діяльність, не пов'язану із залізничними перевезеннями; створення організаційно-правової основи для підвищення рівня конкуренції у сфері вантажних перевезень;

- на третьому етапі реформування (2011-2015 роки) заплановано проведення розмежування функцій з управління об'єктами інфраструктури залізниць і перевезеннями.

Основу вагоноремонтного виробництва складають спеціалізовані підприємства, які оснащені високопродуктивними механізованими і автоматизованими потоковими лініями для виготовлення і ремонту деталей та складових одиниць вагонів. Для підвищення якості ремонту і надійності пасажирських вагонів велике значення має рівень технології вагоноремонтного виробництва, тому на підприємствах впроваджуються прогресивні технологічні процеси відновлення деталей і складових одиниць пасажирських вагонів, підвищується рівень вимог для дотримання технологічної дисципліни.

Ефективність використання пасажирських вагонів залежить від удосконалення організації виробничого процесу і властивості вагону зберігати в певних межах відповідні значення параметрів, що характеризують його здатність виконувати потрібні функції. В процесі експлуатації пасажирського вагону, його функціональні властивості поступово погіршуються внаслідок спрацювання, корозії, пошкодження деталей, втомленості матеріалу з якого вони виготовлені, та інше.

Для попередження появи дефектів, своєчасної їх ліквідації, пасажирські вагони підлягають технічному обслуговуванню і ремонту. В депо для ремонту пасажирських вагонів широке розповсюдження одержала комплексна механізація ремонту електрообладнання, установок кондиціювання повітря, корпусів автозчепів, візків, колісних пар, роликових букс та інше.

1. Характеристика вагонного депо

1. 1. Призначення і спеціалізація депо

Вагонне депо призначене для виконання планового деповського ремонту приписного парку пасажирських вагонів, а також ремонту і комплектування вагонних вузлів і деталей.

Пасажирське вагонне депо розташоване на пасажирській технічній станції поруч з ремонтно-екіпірувальним пунктом, що забезпечує кращі умови для ремонту і підготовки пасажирських вагонів у рейс.

Згідно “Норм технологічного проектування депо для ремонту вантажних і пасажирських вагонів” розміри території, кількість колій, розміри будівель і споруд, визначаємо з урахуванням спеціалізації депо, кооперації з виробництва ремонтних робіт, постачання пари, води, повітря та електроенергії.

Відповідно з призначенням і характером робіт, що виконуються, депо спеціалізується на ремонті суцільнометалевих вагонів.

Спеціалізація депо дозволяє:

спростити планування і облік виробництва;

підвищити відповідальність виконавців і керівництва за якість продукції, яка випускається;

скоротити номенклатуру вузлів і деталей, що підлягають ремонту;

впровадити автоматичні потоково-конвеєрні і механізовані лінії на ремонт окремих деталей і складання вузлів;

створити необхідний технологічний запас деталей вагонів і матеріалів при скороченні їх номенклатури;

скасувати деякі дільниці і відділення;

знизити трудомісткість і собівартість ремонту;

скоротити простій у ремонті і підвищити продуктивність праці;

підвищити кваліфікацію робітників, які керують роботою автоматичних і конвеєрних ліній.

1.2 Режим праці і відпочинку депо і дільниці

Згідно Кодексу Законів “Про працю України” нормальна тривалість робочого часу одного робітника не повинна перевищувати 40 годин на тиждень (при п'яти денному робочому тижні з двома вихідними днями і тривалістю робочого дня 8 годин).

У вагонному депо для ремонту пасажирських суцільнометалевих вагонів приймаємо режим роботи для депо в цілому двозмінний, а для відділення з ремонту колісних пар однозмінний.

На підставі прийнятого режиму праці й відпочинку депо і відділення, що проектується, виконуємо розрахунок фонду робочого часу на 2008 рік.

Річний фонд робочого часу одного явочного робітника з нормальною тривалістю робочого дня визначаємо за формулою (1.1):

Fр = ( Дк - ( Дн + Дс + Дсв )) * tзм - tс * Дпс, (1.1)

де Дк - кількість календарних днів у поточному році, дн, 366 дн.;

Дн - кількість неділь у поточному році, дн, 52 дн.;

Дс - кількість субот у поточному році, дн, 52 дн.;

Дсв - кількість святкових днів у поточному році, дн, 10 дн.;

t зм - тривалість робочої зміни, год, 8 год.;

tс - тривалість скорочення робочого часу у передсвяткові дні, год, 1 год.;

Дпс - кількість передсвяткових днів, дн, 5 дн.

Fр = ( 366 - (52 + 52 + 10)) * 8 - 1 * 5 = 2011 год.

Річний фонд часу роботи депо визначаємо за формулою (1.2):

Fд = Fр * п зм, (1.2)

де пзм - кількість змін роботи, 2 зм.- для депо; 1 зм. для дільниці

Fд = 2011 * 2 = 4022 год.- для депо

Fд = 2011 * 1 = 2011 год.- для дільниці

Дійсний річний фонд часу роботи обладнання визначаємо за формулою (1.3):

Fд. об. = Fд * Sр, (1.3)

де Sр - коефіцієнт, який враховує простій обладнання в ремонті та з технічних несправностей і дорівнює 0,95-0,98.

Fд. об = 4022 * 0,96= 3861,12 год

Fд. об = 2011 * 0,96= 1930,56 год

Кількість робочих днів у поточному році визначаємо за формулою (1.4):

Др = Fр / t зм , (1.4)

Др = 2011 / 8 = 252 дн.

1.3 Розрахунок параметрів виробничого процесу ремонту вагонів на ПКЛ вагоноскладальної дільниці

Основними параметрами потокового виробництва стосовно до вагоноскладальної дільниці депо є: ритм, фронт робіт, кількість потокових ліній, кількість позицій, такт ремонту, пропускна здатність дільниці (потужність).

Ритм випуску вагонів із ремонту визначаємо за формулою (1.5):

Rв = Nв / Fд , (1.5)

де Nв - програма ремонту вагонів, 1000ваг

Fд - дійсний річний фонд часу роботи обладнання, год, 3861,12 год.

Rв = 1000 / 3861,12 = 0,259 ваг/год.

Фронт роботи ВСД (кількість одночасно ремонтуємих вагонів) визначаємо за формулою (1.6) :

Фр = Rв * tв, (1.6)

де tв - норма простою вагону в ремонті, год , 40 год.

Фр = 0,259 * 40 = 10,36 ваг.

Приймаємо Фр = 10 вагонів.

Кількість потокових ліній визначають за формулою (1.7):

Пл = Фр / ( с * пв ) ,(1.7)

де с - кількість ремонтних позицій на потоковій лінії ( приймаємо с = 5 п); пв - кількість вагонів на одній позиції, пв=1 в.

Пл = 10 / ( 5 * 1 ) = 2 лінії

Такт потокової лінії визначаємо за формулою (1.8):

L = tв / c, (1.8)

L = 40 / 5 = 8 год.

Розрахунок виробничої потужності (пропускної здатності) дільниці виконуємо за формулою (1.9):

Мвсд = Fд об * Пл * пв / L, (1.9)

М всд = 3861,12 * 2 *1 / 8 = 966 ваг.

Порівнюємо пропускну здатність ВСД із заданою програмою ремонту (1.10):

@ = ( Мвсд - Nв / Nв ) *100%, (1.10)

@ = ( 966 - 1000 / 1000) * 100 % = -3,4 %.

1.4 Організація і склад робіт на потоково-конвеєрних лініях вагоноскладальної дільниці

1.4.1 Організація робіт

Технологічний процес ремонту пасажирських вагонів у депо повинен забезпечувати високу якість робіт, мінімальні простої вагонів у ремонті, можливість підвищення продуктивності і покращення умов праці, зниження собівартості і трудомісткості ремонту вагонів, підвищення загальної культури виробництва і можливість впровадження виробничої і технічної систем.

Організація ремонту пасажирських вагонів у депо здійснюється при суровому дотриманні основних умов:

виконання ремонту із зміною несправних вузлів і деталей завчасно відремонтованими або новими при перебуванні вагонів у ремонті більше передбаченої норми і ритмічному випуску;

автоматизації і комплексної механізації всіх трудомістких робіт шляхом застосування автоматичних і напівавтоматичних ліній, що забезпечують підвищення продуктивності і покращення умов праці при високій якості ремонтних робіт;

суворого дотримання діючого керівництва на ремонт пасажирських вагонів і технічних вказівок Укрзалізниці на ремонт і виготовлення вагонних деталей;

організація ремонту вагонів на основі сітьового графіка планування і управління технологічним процесом;

вчасного складання опису робіт, що підлягають виконанню згідно правилам ремонту;

повне забезпечення ремонтних бригад інструментом, чинними правилами організації праці з урахуванням особливостей потоково-конвеєрного методу ремонту;

раціональної організації робочого місця і праці ремонтних бригад, які забезпечують високу продуктивність праці при суворому дотриманні правил техніки безпеки і промислової санітарії;

створення незнижуємого технологічного запасу основних вагонних частин, вузлів і матеріалів шляхом правильної організації праці ремонтно-заготівельної дільниці з ремонту деталей, що зняті з вагонів і раціонального використання нових запасних частин і матеріалів;

здійснення по-вузлового приймання робіт від ремонтних бригад і бездефектної здачі виконаних робіт з першого подання.

1.4.2 Підготовка вагонів до ремонту

Підготовка пасажирських вагонів до деповського ремонту складається із зовнішнього і внутрішнього обмивання вагону та огляду його майстром, приймальником вагонів і заступником начальника депо з ремонту, щоб визначити об'єм робіт, які підлягають виконанню в дільницях депо при ремонті.

Вагони при деповському ремонті обмивають в автоматичних мийних машинах на спеціально відведених коліях.

Подача в ремонт, забирання відремонтованих вагонів з вагоноскладальної дільниці виконується локомотивом.

Пересування вагонів по ремонтним позиціях виконується конвеєром.

1.4.3 Організація робочих місць і праці ремонтних бригад

Позиції потокових ліній з ремонту вагонів, вузлів, деталей оснащені необхідними механізмами, пристосуванням і інструментом, що прискорюють та полегшують виконання робіт.

Запасні частини і матеріали, які необхідні для ремонту вагонів, подають до робочих місць кранами, електрокарами, транспортерами, конвеєрами та іншими засобами, які виключають непродуктивні витрати часу.

Раціональна розстановка робочих є важливою умовою правильної організації праці. В депо, що проектується, забезпечується узгодженням і злагодженням праці всього колективу, який зайнятий на ремонті вагонів і правильно продумано розподіл праці, що сприяє підвищенню продуктивності праці кожного працівника.

Позиції потоково-конвеєрних ліній вагоноскладальної дільниці розташовані у послідовності, що відповідає технологічному процесу ремонту вагонів. На кожній позиції члени бригади виконують певний об'єм ремонтних робіт і весь час залишаються на своїх робочих позиціях. Це підвищує продуктивність праці і дозволяє механізувати працю з використанням спеціального обладнання.

1.4.4 Організація автоматизованої системи управління при деповському ремонті пасажирських вагонів

В депо, що проектується, застосована автоматизована система управління виробництвом при потоковому методі ремонту пасажирських вагонів.

Ремонт пасажирських вагонів здійснюється згідно діючого Керівництва на деповський ремонт і Типовим технологічним процесом за сітьовим графіком.

Сітьовий графік складено з урахуванням технологічної сумісності робіт так, щоб максимальна тривалість праці не перевищувала визначеного ритму потоку.

Для правильної оцінки ходу робіт на декількох вагонах і прийняття необхідних рішень та забезпечення достовірної інформації з місця роботи у визначений термін через систему двобічного радіозв'язку отримує диспетчер (рис.1) від майстрів і бригадирів виробничих дільниць, а також через систему

автоматичного контролю за ходом виконання робіт на позиціях ПКЛ. Виконання робіт і правильність одержаної інформації контролюється за світловим табло, що встановлене у вагоноскладальній дільниці і диспетчерській.

Диспетчер в будь-який час має відомості про наявність в коморі запасних частин і матеріалів. Ці відомості надходять до нього по системі сигналізації і відображаються на двох табло, які розташовані в диспетчерській та коморі.

Інформацію про технічну характеристику вагона і його стан перед надходженням в ремонт, диспетчер одержує із перфокарт приписного парку вагонів, а також з таблиць трудомісткості ремонтних робіт, які складаються завчасно. Інформація, що надійшла до диспетчера, обробляється на електронно-моделюючій машині “Ритм”, яка розраховує сітьовий графік, що склався через обставини і видає числові характеристики всіх робіт у масштабі часу. На основі цього диспетчер передає необхідні команди майстрам і бригадирам, а через них - виконавцям робіт, що дозволяє дотримуватися встановленого ритму потоку і безперервно керувати процесом виробництва в залежності від ситуації, що складається на всіх ремонтних позиціях.

В диспетчерській, крім машини “Ритм”, є стіл з радіозв'язком і телефонами, які з'єднують з усіма виробничими дільницями депо, табло світлової сигналізації і телевізійна установка.



Рис. 1.1. Система керування ремонтним процесом.

Пристрій автоматичного контролю за ходом виконання робіт на ремонтних позиціях потоку складається з двох світлових табло, команд-апарату КЕП-12 і блоку живлення.

Інформація про виконання робіт подається на табло автоматично від датчиків, що встановлені на обладнанні або вручну робочим, бригадиром або майстром з місця роботи.

Принципова електрична схема сигналізації виконання робіт для одного із датчиків наведена на рис. 2. При спрацюванні датчика Д, який фіксує виконання робіт в термін або раніше терміну, через котушку реле Р пройде струм. Внаслідок чого спрацьовують замикаючі і розмикаючі контакти цього реле і засвітяться зелені лампи Л1 на двох табло. Якщо час виконання роботи вичерпаний (спрацював КЕП-12 і засвітилися сині лампи Л3, а датчик Д не спрацював),

котушка реле Р1 замкне свій замикаючий контакт і засвітяться червоні лампи Л2. У випадку закінчення роботи після засвічування синіх ламп і спрацювання, при цьому датчика Д, розмикаю чий контакт Р розімкне ланцюг червоних ламп, і вони повинні погаснути.

1.4.5 Склад робіт на ПКЛ вагоноскладальної дільниці

Ремонт пасажирських вагонів у вагоноскладальній дільниці виконується потоковим методом на п'яти позиціях.

І позиція. Знімання вентиляційних решіток, відкриття віконних рам. Перевірка в робочому режимі, шляхом випробування, стану електричного обладнання і опору ізоляції. Знімання генератора, фільтрів, акумуляторних батарей. Продування і очищення вентиляційних каналів і віконних рам. Знімання деталей і вузлів електрообладнання для виконання ремонту в дільниці. Знімання замків і металевих деталей внутрішнього обладнання. Перевірка і промивання систем опалення і водопостачання. Знімання дерев'яних і металевих деталей і вузлів системи опалення і водопостачання для ремонту.

ІІ позиція. Підіймання та викочування візків. Ремонт дерев'яних і металевих деталей внутрішнього обладнання. Ремонт замків і металевих деталей внутрішнього обладнання. Ремонт систем опалення і водопостачання. Ремонт освітлювальної силової арматури. Заміна автозчепного пристрою. Ремонт візків на потоково-конвеєрній лінії. Ремонт приладів арматури електропневматичних гальм і важелевої передачі. Підготовка рам, низу підлоги, деталей гальм до фарбування. Виконання електрозварювальних робіт, ремонт перехідних площадок, суфле і буферних приладів, ремонт ручних гальм. Підкочування відремонтованих візків та опускання вагону на візки.

ІІІ позиція. Постановка на вагон дерев'яних і металевих деталей внутрішнього устаткування, замків. Підготовка до фарбування фартухів, підніжок, рамок пружних площадок, суфле. Перевірка щільності повітропроводу, важелевої передачі і роботи гальм. Розчищення і шліфування , ґрунтування бокових зовнішніх і торцевих стін кузова. Постановка на вагон приладів опалення і водопостачання, деталей і вузлів системи електрообладнання, фільтрів. Постановка генератора і холодильної і холодильної установки. Підготовка акумуляторних ящиків до фарбування. Шпаклювання перший раз бокових зовнішніх і торцевих стін кузова. Фарбування акумуляторних ящиків всередині, сушіння зашпакльованих місць.

Постановка на вагон акумуляторних батарей.

Перевірка схеми опору ізоляції та випробування електрообладнання в дії.

ІV позиція. Циклювання і зачищення деталей внутрішнього обладнання під лакування. Фарбування рам, низу підлоги, деталей гальм, акумуляторних ящиків ззовні, ударно-тягових пристроїв, рамок суфле і перехідних площадок. Розчищення, зачищення, ґрунтування, шліфування, шпаклювання вагону всередині. Шпаклювання зовнішніх боковин і торцевих стін кузова другий раз. Шліфування, накладання виявляючого шару, виправлення дефектів шпаклівкою всередині вагону. Шліфування зовнішніх боковин і торцевих стін кузова. Накладання виявляю чого шару, виправлення дефектів шпаклівкою, шліфування і протирання зовнішніх бокових і торцевих стін кузова. Фарбування покрівлі, звісив, дефлекторів, труб кип'ятильників і котла. Фарбування вагону всередині. Фарбування зовнішніх бокових і торцевих стін.

V позиція. Протирання віконного скла, виконання вологого прибирання всередині вагону перед лакуванням. Нанесення декоративних смуг перший раз. Фарбування підлоги. Фарбування декоративних смуг вдруге. Сушіння кузова ззовні.. Фарбування віконних рам ззовні перший раз.

Фарбування віконних рам ззовні вдруге. Покриття лаком деталей внутрішньогот обладнання.. Сушіння вагону всередині. Нанесення знаків і написів по трафарету. Приймання вагону із ремонту приймальником вагонів.

1.5. Розрахунок розмірів вагоноскладальної дільниці

Довжину вагоноскладальної дільниці при наявності в ній малярного відділення визначаємо за формулою 1.(11):

Lвсд = (Фс + Фм)* lв + lп +lтр + lт + (Фс-1) *l1 + 2l2 +

+ (Фм-1)*l3 + 214(1.11)

де Фс - фронт робіт на одній колії складальної дільниці;

Фм - фронт робіт на одній колії малярного відділення;

lв - визначена довжина вагону, м; lв=26 м;

lп - довжина дільниці колії для викочування і підкочування візків на позиції підіймання кузова, м, lп=10 м для двох пасажирських візків;

lтр - ширина проїзду для транспортування вагонних візків, м, lтр=6м;

lт - ширина шлюзового тамбуру між складальною дільницею і малярним відділенням, м, lт=6м;

l1 - довжина інтервалу між сусідніми вагонами в складальній дільниці, м, 11=2м;

12 - відстань від торцевої стіни складальної дільниці і перегородки тамбура, що відокремлює складальну від малярного відділення до автозчепів крайніх вагонів, м , 12 =3-4м;

13 - довжина інтервалу між двома сусідніми вагонами в малярному відділенні, м, 13 = 4м;

14 - відстань від торцевої стіни малярного відділення і від перегородки тамбура до автозчепів крайніх вагонів, 14 =4м

Lвсд = (4+1)*26 + 10 + 6 + 6 + (4-1)*2 + 2*4 + (1-1)*4 + 2*4 = 172 м

Довжина ВСД повинна бути кратної і пов'язана з вимогами будівельного кроку. що дорівнює 6 або 12 м. Приймаємо довжину ВСД Lвсд = 180 м, що кратне 6м. Ширину ВСД визначаємо за формулою (1.12):

Ввсд = ( Пл - 1)*в1 + 2в2,(1.12)

де Пл - кількість потокових ліній в дільниці, Пл=2лін.;

в1 - відстань між осями сусідніх колій, м, в1=7м;

в2 - відстань від поздовжніх стін або колон будівлі до осей крайніх колій, 2в2=5м.

Ввсд = (2-1) * 7 + 2 * 5 = 17 м.

Будівельні розміри і відстань між опорами будівлі ВСД повинні відповідати вимогам будівельних Норм і бути кратними по ширині 3 м.. Приймаємо ширину Ввсд=18 м.

Висоту ВСД приймаємо від підлоги до низу перекриття конструкції, яка дорівнює h=10,8 м. Ця конструкція дозволяє пристосувати мостовий кран вантажопідйомністю 10т.

1.6 Розробка плану депо

1.6.1 Виробнича структура депо

Виробничі приміщення вагонного депо побудовані одноповерховими, прямокутної форми, каркасного типу з максимальним блокуванням в них виробничих дільниць і відділень.

Головний корпус депо спроектований із залізобетонним каркасом. Зовнішні стіни застосовуються навісного типу товщиною 400-480 мм. Внутрішні перегородки відповідають протипожежним вимогам. Несуче перекриття виконано у вигляді залізобетонних балок і форм.

При висоті стін до 10 м, ширина віконних прорізів не повинна перевищувати 4,5 м, а висота 6 м відстань від підлоги до низу віконного прорізу приймається рівною 1,2 м.

Ворота вагонного депо для подачі рухомого складу типові і мають габаритні розміри 4,8 х 5,6 м. Ворота підйомно-шторні з механічним приводом від електродвигуна, блокуються при відкриванні тепловими заслонами.

Підлога у ВСД, візковій і колісно-роликовій дільницях, КПА та інших відділеннях бетонна, шліфована або з кахлю.

Виробнича структура депо не постійна. Вона змінюється із збільшенням виробничого процесу з впровадженням нових технологічних процесів.

Для депо, що спеціалізується на ремонті суцільнометалевих пасажирських вагонів з річною програмою ремонту 966 вагонів, виробнича структура включає:

основні виробничі дільниці: вагоноскладальну з малярним відділенням, візкову, колісно-роликову, з ремонту електрообладнання і устаткування кондиціювання повітря;

ремонтно-заготівельна дільниця має відділення: слюсарно-комплектувальне, ковальсько-пружинне, ремонту кип'ятильників, унітазів, металізації, столярне, зварювальне, гальванічного покриття, ремонту редукторно-карданних приводів, контрольний пункт автозчепів, автогальмове, слюсарно-замкове, гідравлічних гасильників коливань, ремонту пристроїв опалення і водопостачання, полімерних виробів;

транспортно-складське господарство.

Депо має окремо розташовану дільницю зрівняльного ремонту пасажирських вагонів.

Управління вагонним депо побудовано за без цеховою структурою. План виробничого корпусу депо для ремонту суцільнометалевих пасажирських вагонів наведено в графічній частині проекту.

1.6.2 Характеристика основних виробничих дільниць вагонного депо

Вагоноскладальна дільниця виконує роботи по розбиранню, ремонтні і складальні роботи на кузовах вагонів. Роботи виконують за способом заміни несправних деталей та вузлів завчасно відремонтованими.

Вагоноскладальну дільницю обладнано конвеєрами пульсуючого типу з лебідками тягового і оберненого ходу, які мають автоматичне керування. Позиція, що призначена для підйому кузова вагону, обладнана стаціонарними електродомкратами вантажопідйомністю 30 т.

Робочі місця на позиціях конвеєра обладнані повітропроводом з колонками для підключення пневматичного інструменту і випробовування автогальм.

Малярне відділення призначене для фарбування і сушіння зовнішньої поверхні вагонів, що виконується в електростатичному полі. Сушіння пофарбованих вагонів виконується за допомогою терморадіаційних сушильних установок. При фарбуванні і лакуванні деталей внутрішнього устаткування пасажирських вагонів застосовують фарбувально-вентиляційні камери.

Дільниця з ремонту візків вагонів. Ремонт візків виконується на потоково-конвеєрній лінії. Це лінія оснащена мийною машиною, пристроями для знімання генераторів і їх приводів, пресом для стиснення центрального ресорного підвішування, кантувачами рами візка і надресорної балки, пристроями для переміщення колісних пар.

Колісно-роликова дільниця призначена для обстеження і ремонту колісних пар без заміни елементів, а також для ремонту і комплектування роликових букс. Дільниця розташовується в суміжному прольоті з вагоноскладальною дільницею і має три відділення: колісне, ремонту роликових букс і комплектування підшипників. В кожному відділенні розташована лінія огляду, очищення і перевірки колісних пар. Відділення роликових підшипників має виробничі приміщення : демонтажне, ремонтне, комплектувальне і монтажне. Всі відділення оснащені: кран-балками, мийними машинами, стендами для монтажу і демонтажу букс, шафою з електропідігрівачами для внутрішніх і лабиринтних кілець.

Слюсарно-комплектувальне відділення призначене для ремонту деталей і комплектування вузлів візків пасажирських вагонів і гальмових траверс, важелевої передачі, башмаків з підвісками, деталей центрального підвішування, тяг, валиків, сережок, вкладишів, ковзунів і паводків, над буксових фрикційних гасильників коливань і шпінтонів.

Контрольний пункт автозчепу призначений для ремонту автозчепного пристрою вагонів. Ремонт автозчепів і тягових хомутів виконується на потоковій лінії. Для ремонту поглинальних апаратів передбачені механізовані стенди. В КПА застосовуються стенди для виконання зварювально-наплавлювальних робіт, пристосування для обробки деталей механізму зчеплення та корпусу автозчепу.

Електрозварювальне відділення призначене для виконання зварювально-наплавлювальних робіт при відновленні деталей вагонів. В зварювальному відділенні обладнано спеціальні кабіни, де встановлені автомати і напівавтомати.

Слюсарно-механічне відділення призначене для обробки відновлених або нових виготовлених деталей вагонів, складання і комплектування окремих вузлів. У відділенні є свердлильні, шліфувальні, токарно-гвинторізні і фрезерні верстати, прес-ножиці для різання профільованого і листового металу, гідравлічний прес для запресування втулок і випробування деталей гальмової важелевої передачі, стенд для магнітної дефектоскопії деталей.

Ковальсько-пружинне відділення призначене для ремонту деталей вагонів способом пластичного деформування, відновлення пружин, а також виготовлення заготовок. У відділенні встановлені пневматичні молоти масою падаючих частин 150 і 250 кг, гвинтовий пре із зусиллям 1500 КН, стелажі, дво вогневі горни.

Дільниця з ремонту електрообладнання пасажирських вагонів призначена для виконання деповського і поточного ремонтів, технічних оглядів, ревізій електричного обладнання пасажирських вагонів. Вузли електрообладнання ремонтують знеособленим способом. Дільниця має наступні відділення: для ремонту електричних машин, ремонту радіоапаратури, електроапаратури і контрольно-вимірювальних приладів, ремонту акумуляторів, підйомного електрообладнання, проведення технічного обстеження і ревізій, ремонту редукторно-карданних приводів.

Дільниця з ремонту холодильних установок пасажирських вагонів призначена для виконання деповського і поточного ремонтів, технічних оглядів і ревізій установок кондиціювання повітря. Ремонт холодильного обладнання виконується за принципом заміни несправних вузлів і деталей завчасно відремонтованими або новими.

Відділення з ремонту гідравлічних гасильників коливань виконує очищення, ремонт і ревізію, фарбування гасильників коливань, зберігання і регенерацію робочої рідини.

Слюсарно-замкове відділення виконує ремонт дверних замків, ручок, петель, гарнітури вікон, дверей і меблів.

Відділення з ремонту пристроїв опалення, водопостачання і вентиляції призначене для промивання, огляду і ремонту повітря нагрівачів, розширювачів, труб опалення і водопостачання, кранів, баків, робочих і запасних фільтрів, помп та інших вузлів і деталей систем опалення і вентиляцією.

Відділення для ремонту кип'ятильників виконує очищення від накипу і промивання внутрішньої поверхні содовим розчином і проточної водою кип'ятильників, а також ремонт і лудіння кип'ятильників та їх випробування.

Відділення полімерних виробів і ремонту гумових деталей призначене для ремонту виробів з гуми і пластмас та напилювання полімерних матеріалів на поверхню металевих деталей вагонів.

Столярно-оббивальне відділення призначене для ремонту внутрішніх дверей, диванів, столиків, віконних рам та інших дерев'яних виробів внутрішнього обладнання вагонів.

Відділення металізації призначене для покриття деталей систем опалення і водопостачання шаром металу методом напилювання для захисту їх від корозії.

Відділення гальванічного покриття призначене для нанесення захисно-декоративного покриття на деталі вагонів і полімерних алюмінієвих деталей.

2. Характеристика проектуємої дільниці (відділення)

2.1 Призначення, склад і коротка характеристика дільниці (відділення).

Контрольний пункт автозчепу служить для ремонту і комплектування автозчепного пристрою вагонів .

Організація робіт в КПА здійснюється із застосуванням потокової лінії з нерегламентованим тактом із створенням між операційних запасів об'єктів ремонту між робочими місцями .

Для ремонту поглинальних апаратів передбачені механізовані стенди. Ремонт тягових хомутів здійснюється на потоковій лінії. В КПА застосовуються стенди для виробництва зварювально - наплавочних робіт, пристрої для обробки деталей механізму зчеплення, хвостовика, автозчепу, підйомно транспортні пристрої які механізують роботи пов'язані з підніманням і переміщенням важких деталей автозчепного пристрою .

КПА обладнаний кран-балкою вантажопідйомністю 0,5 т і має приточно-витяжну вентиляцію для відводу газів і пилу.

Контрольний пункт автозчепу входить в склад ремонтно-комплектувалної дільниці .

Корпуси автозчепу з механізмом зчеплення поступають у відділення на спеціальному візку і вставляються у вузькі обойми. Обойми надіваються на хвостовик автозчепу і закріпляються по центру ваги ближче до головної частини. Корпуси автозчепу проходять всі робочі місця без знімання обойми, а від'єднуються від підвісок тільки для виробництва зварювально-наплавочних робіт і механічний обробці після наплавлення. Робочі місця по розбиранню, дефектоскопії і збиранню механізму зчеплення представляють собою малогабаритні столи з пневмоприжимом, яким закріпляється обойма з встановленим в неї корпусом автозчепу. Каретки підвісок на яких розміщуються корпуса автозчепів переміщуються по монорельсу і не з'єднуються постійно з тяговим органом конвеєра. З'єднання каретки підвіски з тяговим органом виконується дистанційно з кожного робочого місця.

2.2 Технологічний та оперативний зв'язок з іншими дільницями та відділеннями

2.2.1 Технологічний зв'язок

Контрольний пункт автозчепу являється самостійною одиницею в структурі депо, але входить в склад ремонтно-комплектувальної дільниці, що очолюється майстром у зміну.

До КПА примикають і технологічно-тісно пов'язані з ними ковальсько-пружинне і електрогазозварювальне відділення.

В основу організації виробництва в КПА покладений принцип замкнутого технологічного процесу на потоковій лінії при забезпеченні огляду, перевірки шаблонами, розбирання, ремонту і збирання автозчепного пристрою вагона з наступною передачею їх у вагоноскладальну дільницю.

Поглинальні апарати, тягові хомути і упорні плити знімаються з вагона і поступають із ВСД в касеті на стенд окремої поточної лінії де вони підлягають огляду, обміру шаблонами, ремонту і збірці у вузли.

Після збирання поглинальні апарати і тягові хомути комплектуються у вузол, вкладаються в касету за допомогою самохідного візка-маніпулятора.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.1. Схема технологічного зв'язку відділення з іншими дільницями.

2.2.2 Оперативний зв'язок

За основу у вагонному депо по ремонту вантажних вагонів прийнятий єдиний принцип організації ремонту купейних СМВ вагонів з охопленням всіх дільниць і відділень виробничого процесу.

Управління ремонтом вагонів і їх вузлів здійснює диспетчер з командно-диспетчерського пункту обладнаного відповідними пультами, пристроями радіозв'язку і телефонами, а також прямим телебаченням.

Диспетчерська служба депо здійснює перевірку і контроль виконання завдань у зміну, а також контролює виконання графіків з відміткою фактичного виконання ремонтних операцій по дільницях. Для цього пульт диспетчера обладнаний автоматизованим робочим місцем (АРМ) індивідуального користування і колективного користування. АРМ створені на основі використання персональних ЕВМ.

2.3 Технологічна документація, що регламентує роботу дільниці (відділення).

Основними документами, для здійснення технологічного процесу ремонту автозчепу являється :

Керівництво по деповському ремонту вагонів ;

типовий технологічний процес деповського ремонту вантажних вагонів; нструкція по ремонту і обслуговуванню автозчепного пристрою рухомого складу залізничних доріг, ЦВ-4006 .

Інструкція по зварюванню і наплавленню при ремонті вагонів і контейнерів, РТМ32 ЦВ-201-88 ;

-ССТБ Технологічне обслуговування і ремонт вагонів. Вимоги безпеки ОСТ32.15-81 ;

Керівництво по випробуванню на розтяг і дефектоскопію вагонних деталей.

В КПА вагонного депо крім того ведуться документи первинного обліку.

ВУ-22 - відомість дефекації виробу ;

ВУ-40 - журнал обліку періодичних перевірок і клеймування шаблонів вимірювального і контрольно повірочного інструмента, приладів які застосовуються при огляді і ремонті автозчепів ;

ВУ-41 - акт-рекламації про за бракування вагонів і їх частин, не витримавши гарантійного строку.

2.4 Загальна організація робіт в КПА

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.2 Схема технологічної послідовності робіт, які виконуються при ремонті автозчепного пристрою.

вагонне депо вагоноскладальний дільниця

3. Розрахунково-технологічна частина

3.1 Розрахунок річної виробничої програми ремонту дільниці (відділення)

Програма ремонту КПА визначається розрахунковою програмою ремонту вагонів депо і додатково враховується надання автозчепного обладнання з техн6ічного обслуговування з відчіпленням.

Згідно середньостатистичних показників це складає 5% приписного парку.

З кожного вагона в КПА надається два комплекти автозчепного обладнання .Програма ремонту складає :

Nр = Nв * n * к (3.1)

де: Nв - програма ремонту вагонів

n - кількість на вагоні

к- коефіцієнт надходження автозчепом з позиції відчіпного ремонту вагонів.

Nр = 966 * 2 * 1,05 = 2029 штук .

3.2 Вибір (розрахунок) технологічного устаткування

Обладнання для контрольного пункту автозчепу приймаємо згідно переліку основного технологічного обладнання для типових контрольних пунктів вагонного депо.

Дані по обладнанню зводимо в таб.3.1

Таблиця 3.1

№ п/п	Найменування обладнання	Кількість	Займана площа, кв.м.	Потужність, кВт
1.	Стелаж	1	2
2.	Прес для правки хвостовиків	1	2	7.4
3.	Транспортер	1	3	0,5
4.	Транспортер	1	8	1,5
5.	Місце для перевірки тягових хомутів	1	2
6.	Транспортер-накопичувач корпусів	1	3,2	2,0
7.	Стенд для наплавлення корпусів	1	1,5	2,5
8.	Кран-укосина	2	4	3,0
9.	Установка УНА-2	1	5,1	12
10.	Транспортер	1	4,2
11.	Фрезерувальний верстат	1	1,2	8
12	Пристосування для наплавочних робіт	1	0,4
13	Пристосування для обробки деталей після наплавочних робіт	1	0,6
14	Стенд	1	2	5
15	Обдирний стенд	1	1,2	5
16	Стіл зварника	1	1,2	3,2
17	Транспортер	1	0,8
18	Стіл	1	0,96
19	ПКЛ для ремонту фрикційних апаратів	1	8	7,3
20	Маніпулятор	1	1,3	2
21	Дефектоскоп ДГС-М53	1	0,3	2.4
22	Стіл	1	1,5
23	Лещата	1
24	Складальний стенд	1	5,25	4
25	Зворотний стенд	1	5,25	4
26	Касета	2	2,2
27	Нагрівальна піч	1	1,6	15
28	Електрозварювальний трансформатор	2	3	130
29	Пристосування для правки запобіжників	1	0,96
30	Мийна машина	1	3	4
31	Кран-балка	1		4.4
32	Контрольний стіл	1	1,5
	ВСЬОГО :		78	223,2

3.3 Визначенярозмірів дільниці (відділення)

Виробничу площу КПА визначаємо по формулі (3.2)

Sкпа =Sобл * К (3.2)

де: К-коефіцієнт, враховуючий площу робочих місць перед обладнанням, проходи і нормативні відстані між обладнанням і елементами споруд. Для слюсарно-механічних відділень К = 3…3,5

Sобл - площа, займана обладнанням (див.табл.3.1)

Sкпа = 78 * 3,5 = 273 кв. м

Ширину дільниці приймаємо В = 12 м

Довжину КПА визначаємо по формулі (3.3):

L = Sкпа / В (3.3)

L = 273/12 = 22,75 м

З обліком будівельного кроку приймаємо 24 м

Площа дільниці складає

Sкпа = 12 * 24 = 288 кв.м

Висоту дільниці приймаємо 6,0 м з рахунку застосування кран-балки.

Об'єм проектую чого КПА складає :

Vкпа = Sкпа*h,(3.4)

Vкпа = 288,00 * 6,0 = 1728,40 куб.м.

3.4 Вибір раціонального способу ремонту деталі

В корпусі автозчепу проводять зварювання вертикальних тріщин:

- знизу в кутах зіву з сторони великого зуба при умові, що тріщини не розповсюджуються за верхню або нижню горизонтальну площу зовнішніх ребер, а також заварювання в кутах вікон для замка та замкоутримувача, не виходячи на горизонтальну стінку при цьому тріщини в нижніх кутах вікна не повинні бути довжиною більше 20 мм ;

- наплавлення зношених поверхонь по контуру зчепу при умові, що товщина не доходить на 15 мм до заокруглень в кутах, а також наплавлення нижньої перемички в вікні для замка незалежно від глибини зносу і зношених стінок отворів для замка - підйомника ;

- приварювання полочки підтримуючої верхнє плече запобіжника і наплавлення передньої поверхні полочки, а також шипа для навісу замкоутримувача ;

- наплавлення зношених поверхонь хвостовика по місцю прилягання його до тягового хомута, центруючої балки і до ударної розетки при глибині зносу більше 3мм, але не більше 8мм.

Заварювання тріщини в хвостовику корпусу автозчепу на ділянці від голови до кінця хвостовика при глибині їх більше 5мм при умові, що поперечне січення хвостовика після вирубки тріщини зменшиться не більше, ніж на 20%; наплавлення зношеної перемички хвостовика зі сторони прилягання клина тягового хомута при умові, що товщина перемички до наплавлення складала не менше 40мм.

Таким чином по технологічному критерію можна застосувати два способи відновлення корпусу автозчепу спрацьованого отвору. Для вибору раціонального способу відновлення корпусу автозчепу користуємося критеріями довговічності і економічності. Для кожного випробуваного способу даємо комплексну якісну оцінку згідно значення коефіцієнта довговічності по формулі (3.5)

Кд = Кі * Кв * Кз * Кп , (3.5)

де: Кі, Кв, Кз - коефіцієнти стійкості проти спрацювання витривалості і зчеплення покриття ;

Кп - поправочний коефіцієнт, який враховує фактичну робото здатність відновлення деталей в умовах експлуатації (Кп = 0,8…0,9).

Відновлення ручним електродуговим зварюванням

Кд1 = 0,70 * 0,60 * 1,0 * 0,8 = 0,336

Механізоване наплавлення під шаром флюсу.

Кд2 = 0,91 * 0,87 * 1,0 * 0,8 = 0,633

Механізоване вібродугове наплавлення

Кд3 = 1,0 * 0,62 * 1,0 * 0,8 = 0,496 .

Раціональним буде той спосіб у якого Кд - максимальне.

Відповідно до критерію довговічності приймаємо механізований спосіб наплавлення під шаром флюсу.

Остаточне рішення про відновлення корпусу автозчепу приймаємо по критерію техніко-економічної ефективності. Розрахунок виконуємо по формулі (3.6) ;

Кт = Св / Кд , (3.6)

де: Кт - коефіцієнт техніко-економічної ефективності, грн./кв.м,

Св - вартість відновлення 1 кв.м спрацьованої поверхні автозчепу, грн./кв.м.

Кт1 = 975/0,336 = 2902 (грн./кв.м)

Кт2 =467/0,663 = 769 (грн./кв.м)

Кт3 = 520/0,496 = 1048 (грн./кв.м)

Ефективний буде той спосіб, у якого Кт - мінімальне.

Відповідно до коефіцієнта техніко-економічної ефективності відновлення корпусу автозчепу буде раціональним тільки механізований спосіб наплавлення під шаром флюсу..

3.5 Технологічний процес ремонту вузла деталей

3.5.1 Діагностування автозчепу СА - 3

Діагностування автозчепу виконують за допомогою неруйнівного контролю, а також шаблонами.

В якості контролю магнітний дефектоскоп ДГС - М53, дія якого полягає у впровадженні спеціального магнітного порошку або феромагнітної суспензії, якими рівномірно покривають намагнічену автозчепу, дрібні частини порошку зберігаються під дією магнітного поля близько дефектоскопа.

Шаблони, які використовують для діагностування універсальний 940р, 821р-1, 892р, 893, 827р, 914р, 914р-22, 822р, 815р, 787.

При капітальному ремонті вагонів випробування автозчепного пристрою виконується на діагносту вальній станції з напівгірки.

Контрольну апаратуру розміщують в будові і з'єднують кабелями з порівнювальним автозчепом, що встановлений на упорній конструкції напівгірки. Випробувальне автозчепне устаткування установлюють на вагоні, який скочується з напівгірки і вдаряється у вимірювальний автозчеп.

Методикою вимірювань передбачається контроль роботи автозчепного пристрою при різних швидкостях співударянь.

3.5.2 Демонтаж і послідовність розбирання

Відкрутити болти підтримуючої планки. Відкрутити два болти кріплення клина тягового хомута і вилучити клин. Автозчеп зняти з вагона підйомником, вкласти спеціальну касету і транспортувати в КПА для розбирання.

Розбирання автозчепу:

викрутити та витягнути стопорний болт;

вийняти з карману корпуса валик підйомника;

вийняти замок з запобіжником;

вийняти замкоутримувач;

вийняти підйомник.

3.5.3 Очищення автозчепу.

Розібраний автозчеп подається в мийну машину поглинального типу.

В якості мийних засобів застосовується 3…4% розчин каустичної соди. Автозчеп миється при температурі 70град.С та сушиться.

3.5.4 Технологія ремонту.

При повному огляді деталі автозчепного пристрою знімають з вагонів, відправляють в КПА, очищують від бруду і старої фарби. Автозчепи розбирають, усі деталі перевіряють шаблонами і визначають відхилення їх розмірів, сортують. Деталі при необхідності правлять, а зношені або з тріщинами ремонтують.

При ремонті деталей автозчепного пристрою дозволяють наступні зварювальні роботи:

зварювання вертикальних тріщин зверху і знизу в кутах зіву зі сторони великого зуба;

зварка тріщин в кутах вікон для замка і замкоутримувача ( не більше 20 мм);

зварка тріщин в хвостовику корпусу автозчепу ( при глибині більше 5мм);

наплавлення спрацьованої поверхні по контуру зчеплення;

нижня перемичка хвостовика її сторони притягнення клина тягового хомута;

зношення стінок отворів для валика підйомника.

Наплавлені роботи виконуються наступним способом:

-ручним, дуговим зварюванням, дротом СВО-8ГА, СВ-10ГА, під шаром флюсу АК-348А або ОСЦ-45,або порошковим дротом ПП-ПГ-520;

- напівавтоматичним зварюванням пластичним електродом під шаром флюсу;

- багато електродним напівавтоматичним зварюванням;

- зварювальним дротом СВ-10Г203…4мм під шаром флюсу на устаткуванні УНА-2 з одночасною подачею 6 дротів.

Наплавлення спрацьованої поверхні дозволяється виконувати в усіх деталях за винятком тягового хомута, клина, горловини.

Розробка тріщин виконується механічним способом, електродуговим способом електродами типу Є4205мм струмом 350…380В або спеціальними електродами типу ОЗР-1, поверхнево-кисневим різанням.

Тріщини в місцях переходу від горловини до хвостовика розробляють до повної товщини стінки хвостовика.

Тріщини у верхньому і нижньому кутах вікна розробляють на глибину 20мм.

Перед зварюванням розроблених тріщин виконують попереднє місце підігрівання до температури 250…300град.С.

Для приведення автозчепного пристрою до установлених розмірів наплавлені поверхні підлягають механічній обробці на метало ріжучих верстатах з застосуванням спеціальних пристосувань.

Хвостовик, який має вигин, підлягає правці, якщо його вигин в середній частині перевищує 3мм відносно повздовжньої осі.

Попередньо корпус нагрівають до температури 800…850 ⁰ С в спеціальних печах. Для виправлення використовують гідравлічні преси. Корпус, який має вигин, підлягає виправленню, при цьому його встановлюють на профільну опору, а при усуненні розширення зіву між малим і великим зубами установлюють спеціальний обмежувач. Зусилля дії в горизонтальній площині -25т, а вертикальній-50т.

3.5.5 Комплектація і складання автозчепу

Після ремонту виконують таврування деталей автозчепу. Тавро повинно вибиватися на добре захищених місцях деталей, чітко з позначенням номера ремонтного пункту і дати ремонту згідно наступного зразка:

390.ХІ.01. Висота цифр повинна бути не менше 6мм, а глибина 0,25мм.

Перед початком складання автозчепу його комплектують завчасно відремонтованими деталями або новими. Перевіряють карман корпусу, щоб у нього не було сторонніх речей, а припливи для деталей знаходились в справному стані.

Складання механізму зчеплення автозчепу виконують в наступній послідовності: підйомник замка, замкоутримувач. Ці деталі необхідно притиснути до стінки кармана, щоб вони не перешкоджали установці замка.

На тип замка навішують запобіжник, потім замок вводять в карман корпуса так, щоб верхнє плече запобіжника стало вище полочки, а направляючий зуб ввійшов в отвір кармана. Установлюють валик підйомника противагою до малого зуба. Перевіряють рухомість замка і замкоутримувача шляхом натискання рукою. Усі деталі повинні вільно повертатися в початкове положення.

Після перевірки установлюють стопорний болт і закручують гайку з шайбою.

3.5.6 Перевірка, регулювання і випробування автозчепу

Контур зчеплення складеного автозчепу перевіряють шаблоном 828р по всій висоті головки. Зазор між шаблоном і корпусом в верхній частині контуру зчеплення не контролюють. Відстань від ударної поверхні малого зуба до замка і від замка до лампи замкоутримувача повинна бути 2…8мм і не менше 820р. Величину виходу замка від крайки малого зуба виключеному запобіжнику перевіряють шаблонами 820р і 787.

Після приймання автозчепу перевіряють рухомість деталей, а потім вибивають на корпусі тавро. Відремонтовані автозчепи установлюють на дерев'яні стелажі у вертикальному положенні( хвостовиком до верху).

Розташування автозчепного пристрою на вагоні у відповідності з нормами перевіряють у вагоноскладальній дільниці. Висота повздовжньої осі автозчепу

повинна знаходитися в межах 1020…1080мм. Різниця між висотами осей автозчепів по кінцях вагону при випуску з ремонту допускається не більше 20мм. Провисання автозчепу повинно бути не більше 10мм, а відхилення до гори не більше 3мм. Відстань від упору голови корпусу до грані розетки повинна бути не менше 70мм при повністю висунутому положенні автозчепу. Довжина цепу розчіпного приводу повинна дозволяти покласти на полицю кронштейну бруківку важеля при відстані між упором автозчепу і розеткою 70 плюс/мінус 5мм, або нижня частина замка не повинна виступати зовні від вертикальної стіни зіву автозчепу після постановки бруківки розчіпного важеля на полицю кронштейна.

Центруючи балочки повинні мати бокові обмежувальні упори висотою не менше 40мм і забезпечувати вільне переміщення автозчепу з середнього в крайнє положення.

Маятникові підвіски повинні бути правильно поставлені і задовольняти вимогам контрольного шаблону, не мати тріщин, надривів і бути попарно неоднаковими по довжині. В розчіпному приводі не повинно бути вигинів важеля або бруківки, автозчеп повинен вільно переміщуватися із середнього в крайнє і зворотно від зусилля людини.

3.6 Ресурсозберігаючі технології відновлення деталей

Наплавлення електродом ЦНИИ-НЧ контактуючих поверхонь торця хвостовика і упорної плити при роботі вагонів у режимі штовхання і модернізація під закладання металоплакуючого мастила.

Тягові і ударні поверхні наплавляють пластинчастим електродом.

3.7 Розрахунок контингенту робочої сили

Технологічно необхідну кількість, тобто явочну кількість основних виробничих працівників визначаємо по формулі (3.7) [6, ст. 36].

Р_н=Кр*Нр / Fяв*К_п._п, (3.7)

Де: К_р - річна програма ремонту об'єктів, шт.;

Н_р - трудомісткість ремонту об'єкта, люд-год;

К_ПЛІ - коефіцієнт переробітку норм часу, що дорівнює 1,14... 1,2.

Р_н=2029 * 4,8 / 2011 * 1,14 = 5 чол.

Облікову кількість основних виробничих працівників визначають за формулою (3.8) [6, ст. 36].

б = Р_н * К _об (3.8)

Де: Коб- коефіцієнт приведення явочної кількості робочих до облікової, що дорівнює 1,09…1,11.

Роб = 5 * 1,1 = 5,55 ( приймаємо 6 чоловік)

Кількість допоміжних працівників Рдп приймається в межах 6-8 % від числа виробничих працівників (облікової кількості).

Рдп = Роб * 0,07 (3.9)

Рдп = 6 * 0,07 = 0,42 (приймаємо 0 )

Кількість інженерно технічних працівників визначається у відсотках від кількості облікових і допоміжних працівників.

Рітр = 0,05 * (Робл + Рдп) (3.10)

Рітр = 0,05 * (6 + 0) = 0,3 (приймаємо 0 )

Кількість молодшого обслуговуючого персоналу також визначають у відсотках від штатної кількості виробничих і допоміжних працівників.

Рмоп = 0,03 * (Роб + Рдп) (3.11)

Рмоп = 0,03 * (6 + 0 ) = 0,18 ( приймаємо 0)

Склад працюючих по категоріях розподіляємо згідно табл.3.2

Таблиця 3.2

Професія	Розряд	Кількість
1. Дефектоскопіст	6	1
2. Слюсар з ремонту рухомого складу	5	2
3. Електрозварозвальник	4	1
4. Фрезерувальник	4	1
5. Машиніст мийної машини	3	1
Разом:		6

4. Конструкторська частина

4.1 Призначення і будова пристосування

Стенд-маніпулятор для автозчепу і тягового хомута представляє собою зварну конструкцію , що складається з трьох стійок: двох зігнутих 1 і 4 і однієї прямої 5. На стійках 1 і 4 встановлена люлька 2 з поворотним гніздом 3. Гніздо складається з двох обойм з розташованими між ними роликами. В це гніздо укладається корпус автозчепу і закріпляться спеціальним механізмом 6.

На стійках 4 і 5 розташовано гніздо для тягового хомута. Хомут встановлюється у пройомі обойми маніпулятора за допомогою кран-балки; 26 з'єднаних між собою візків з укріпленими на них маніпуляторами переміщуються по замкненій рейковій колії за допомогою двохсторонньої привідної станції. Крок конвеєра, - відстань між осями двох сусідніх позицій, дорівнює 2500 мм; на цю величину переміщається кожний з 26 візків під час чергового переміщення конвеєра.

Привідна станція складається з електродвигуна і редуктора. Привід від редуктора передається тяговим ланцюгам з закріпленими на них на рівній відстані одна від одної трьома штовхаючи ми кулачками. Тягові ланцюги з привідними зірочками знаходяться під лінією конвеєра у спеціальних нишах, розташованих на прямих ділянках колії у шахматному порядку.

Для передачі поступального руху візкам з маніпуляторами на рамі укріплені спеціальні кронштейни, в отвори яких встановлені валики, що упираються у штовхаючи кулачки. З трьох штовхаючих кулачків з кожної сторони приводу два знаходяться у постійному зачепленні з двома візками. В процесі руху один кулачок завдяки спеціальному пристрою виходить із зачеплення, а замість нього входить у зачеплення наступний.

4.2 Принцип дії пристосування

Для виконання зварювальних робіт наплавлення зношених поверхонь і вузлів корпусу автозчепного пристрою установлюють хвостовиком в прямокутний виріз диска повертаючої рами і укріплюють його у рамці.

Конструкція стенда дозволяє встановлювати корпус на необхідну висоту за допомогою електродвигуна, повертаючи його у вертикальній площині і навколо особистої продовжньної осі, а також повертаючи на деякий кут в площині яка проходить через вісь кріплення рамки, яка обертається. Такі переміщення корпусу дозволяють встановлювати любу його ремонтну поверхню в зручне положення для кращого і високо якіснішого виконання зварювальних робіт особливо це необхідно при виконанні автоматичного або напівавтоматичного наплавлення, коли необхідно дотримуватися необхідних технологічні кути нахилу поверхонь що напалюються. Стенд дозволяє також встановлювати корпус автозчепу в поворотному диску при відсутності в кабіні зварювальника, пристрою для підіймання корпуса автозчепу. Для цього корпус встановлюють в вертикальному положенні, хвостовиком до верху. На нього опускають рамку так щоб хвостовик увійшов в отвір диска і закріплюють в цьому положенні.