Организация работы направления железной дороги

Технические нормы общего времени нахождения локомотива на станциях основного депо и в пункте оборота складывается из нормы выполнения технических операций с локомотивом на территории деповского хозяйства, нахождения его на путях прибытия, прохода в депо, возвращения из депо на пути отправления и простоя дл отправления поезда. Время нахождения локомотивов на станции зависит от продолжительности выполнения указанных технических операций, увязки графика оборота локомотивов с графиком движения поездов.

Для того, чтобы определить величину станционных интервалов необходимо рассчитать длину минимального блок-участка в наиболее сложных условиях. Протяженность блок-участка должна превышать длину тормозного пути груженого поезда при полном служебном торможении по участку с расчетным уклоном.

Постановка задачи следующая: определить тормозной путь при полном служебном торможении грузового поезда, состоящего из 60 условных вагонов (70 четырехосных цистерн груженых сырой нефтью), вес состава поезда 6000 тонн. Тяга осуществляется тепловозом 3ТЭ10М, его учетный вес 414 тонн. Все вагоны на роликовых подшипниках, оборудованы 100% композиционными тормозными колодками. Уклон участка - 17,4 тысячных.

Общий тормозной путь состоит из действительного и подготовительного тормозных путей:

,

Подготовительный тормозной путь рассчитывается:

,

где - скорость поезда в момент начала торможения, км/час; Принимаем максимальную на направлении скорость - 80 км/час;

- время подготовки тормозов к действию, сек.

Для грузовых составов поездов длиной более 200 осей (до 300 осей) при автоматических тормозах определяется:

,

где - расчетный тормозной коэффициент;

,

где - сумма расчетных сил нажатия на тормозные оси поезда, тс;

- масса состава поезда;

- учетная масса локомотива, т.

Для композиционных колодок:

,

где , эти значения приняты условно и соответствуют среднему значению действительных сил нажатия на тормозную колодку четырехосного вагона при груженом и порожнем режимах торможения.

- расчетный коэффициент трения колодки о колесо при наибольшей скорости движения. Для композиционных колодок:

,

где - скорость движения поезда, принимаем 80 км/час.

Рассчитываем подготовительный тормозной путь:

,

,

,

,

.

Действительный тормозной путь определяется:

,

где и - начальная и конечная скорости в расчетном интервале, км/час;

- замедление поезда под воздействием удельной замедляющей силы (1 кгс/т), км/час², принимаем 120 км/час²;

- расчетный коэффициент трения тормозных колодок в интервале скоростей;

- основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива в расчетном интервале скоростей, кгс/т;

- удельное сопротивление от спрямленного (в профиле и плане) уклона, для которого производятся расчеты (при спуске значение со знаком минус), кгс/т.

Основное удельное сопротивление движению поезда рассчитывается:

,

Основное удельное сопротивление движению локомотива на звеньевом пути рассчитывается:

,

Тормозная сила поезда рассчитывается:

,

Расчеты приведены в таблице .

По итогам расчетов минимальное расчетное расстояние между постоянными сигналами автоблокировки на уклоне составляет:

Межпоездной интервал в пакете рассчитывается по формуле:

где - соответственно длина первого и второго поездов, м;

- соответственно длина первого, второго и третьего блок-участков, м.

.

Для полуавтоблокировки межпоездной интервал рассчитывается по формуле:

,

где - время хода по межпостовому перегону, мин;

- интервал попутного следования, мин.

,

где - среднее расстояние от центра прибывающего поезда до оси станции, м;

- средняя скорость прибытия поезда, км/час;

- среднее технологическое время для связи дежурных по станциям ограничивающих перегон, между которыми проходит поезд, 1,5 мин.

Интервал неодновременного прибытия поезда находиться по формуле:

,

Интервалом скрещения поездов называется минимальное время от момента прибытия либо проследования раздельного пункта грузовым или пассажирским поездом до момента отправления на тот же перегон встречного грузового или пассажирского поезда. Интервал скрещения равен сумме времени на прием или проследование поезда, приготовления маршрута отправления поезда встречного направления, открытия выходного сигнала машинистом, приведение поезда в движение.

Интервалом попутного прибытия называется минимальное время от момента прибытия на станцию одного поезда до момента прибытия на эту же станцию другого поезда попутного направления.

Рисунок 6.3 - Схема интервала попутного прибытия

Интервалом попутного отправления называется минимальное время от момента отправления со станции одного поезда до момента отправления с этой же станции другого попутного направления.

Интервалы попутного прибытия и попутного отправления рассчитываются для каждой станции отдельно.

К элементам графика относятся лишь те стоянки поездов на станции, которые вызваны необходимостью: технический и коммерческий осмотр состава, прицепка и экипировка локомотива, смена локомотивных бригад, опробование тормозов, отцепка и прицепка вагонов, погрузка и выгрузка, выполнение операций, связанных с перевозкой пассажиров.

Технические нормы общего времени нахождения локомотива на станциях основного депо и в пунктах оборота складываются из норм выполнения технических операций с локомотивом на территории деповского хозяйства, нахождения его на путях прибытия, прохода в депо, возвращения из депо на пути отправления и простоя до отправления поезда.

Время нахождения локомотива на станции зависит от продолжительности выполнения указанных технических операций, увязки графика оборота локомотивов с графиком движения поездов.

6.3 Показатели графика движения поездов

Построенный график движения поездов характеризуется количественными и качественными показателями.

К количественным показателям относятся: размеры погрузки и выгрузки, размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковым пунктам направления; вагонооборот станций, пробеги поездов, вагонов.

Основными качественными показателями являются: техническая и участковая скорости, оборот грузового вагона, среднесуточный пробег локомотивов, оборот пассажирских составов.

Средняя скорость движения поездов по графику определяется по формуле:

,

где - сумма поездо-километров;

- сумма поездо-часов.

Данные для расчета технической и участковой скорости представлены в таблицах 6.2-6.5 .

После определения поездочасов рассчитываются участковая и техническая скорости для четного и нечетного направления.

Участковая скорость - это средняя скорость движения поездов по участку с учетом времени стоянок поездов на технических и промежуточных станциях, времени на разгон и замедление, км/час. Участковая скорость рассчитывается по формуле:

,

где - общий пробег поездов, поездокм;

- общие затраты времени нахождения поездов на участке, поездочасы.

Техническая скорость - это средняя скорость движения поездов по участку без учета времени стоянок на технических и промежуточных станциях, но с учетом времени на разгон и замедление, км/час. Техническая скорость рассчитывается по формуле:

,

где - общая затрата поездочасов в движении с учетом времени на разгоны и замедления, поездочас.

Оборот вагона определяется по формуле:

,

где - рейс вагона в груженом состоянии, км;

- коэффициент порожнего пробега;

- участковая скорость, км/час;

- вагонное плечо, км;

- средний простой вагона на технической станции, час;

- коэффициент местной работы для общего рабочего парка вагонов;

- средний простой вагона на одну грузовую операцию, час.

Полный рейс вагона определяется по формуле:

Вагонное плечо, или средний пробег вагона, приходящийся на одну техническую операцию (по переработке или обработке его в транзитном поезде), определяется по формуле, км:

,

где - общий пробег вагона, вагоно-км;

- общее число отправленных со всех технических станций транзитных вагонов вагонов.

Коэффициент местной работы показывает, какое число грузовых операций приходиться на единицу работы, и определяется отношением числа грузовых операций к работе соответствующей категории рабочего парка, для общего рабочего парка и парка груженых вагонов определяется по формуле:

,

где - общее число погруженных вагонов;

- общее число выгруженных вагонов;

- работа отделения дороги, вагонов.

Нормирование рабочего парка вагонов, вагоносутки, производиться по формуле:

,

Среднесуточный пробег вагона определяется по формуле:

,

Производительностью вагона называется количество тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на один вагон рабочего парка в сутки, (т*км)/(вагонов-сутки):

,

где - динамическая нагрузка вагона, т*км/км.

По категориям парка производительность вагона определяется с помощью соответствующих значений образующих ее величин.

Рабочий парк поездных локомотивов рассчитывается по формуле:

,

,

где - линейный пробег локомотивов, км;

- условный пробег локомотивов, который включает в себя маневровую работу на промежуточных станциях, простои локомотивов в основном и оборотном депо, в проекте принимается 3% от пробега во главе поездов.

6.4 Пропускная и провозная способность

Провозной способностью железнодорожной линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

Различают наличную и потребную пропускные способности.

Наличная пропускная способность линии - это максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения.

Потребная пропускная способность линии - это максимальное число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения возрастающих объемов перевозок грузов.

Для однопутных участков, оборудованных автоблокировкой, наличная пропускная способность определяется по формуле:

,

где - продолжительность технологических «окон», мин;

- коэффициент, учитывающий надежность работы технических средств;

- период графика для ограничивающего перегона, мин.

,

где - времена хода по ограничивающему перегону соответственно четных и нечетных поездов, мин; - станционные интервалы скрещения, мин; - время на разгон, мин.

Таблица 6.1. Время хода грузовых и пассажирских поездов и станционные интервалы

Перегоны	Время хода	Станционные интервалы
	пассажир	грузовые	Попутное прибытие	попутное отправление
	ч	н	ч	н	ч	н	ч	н
Крм - Тар Тар - Адр Адр - 65 65 - 66 66 - Седл Седл - Бур Бур - 69 69 - Мог Мог - Остр Остр - Ага Ага - Н Н - Бул Бул - Ст Ст - 72 72 - Олв Олв - Яснг Яснг - Ясн Ясн - 75 75 - Быр Быр - Мир Мир - Бзр Бзр - 114 114 - Хдбл Хдбл - Шах Шах - Шрл Шрл - Зтор Зтор - Брз Брз - 115 115 - 81 81 - Сокт Сокт - 82 82 - Хрн Хрн - 83 83 - Даур Даур - Бил Бил - Мац Мац - Збк Хрн - Араб Араб - Арм Арм - Мрг Мрг - Ур Ур - Дос Дос - Прг Ур - Крсн	15 13 12 13 15 26 12 10 13 11 13 15 7 8 15 14 14 9 9 8 12 8 9 11 10 14 11 15 10 9 17 13 15 13 26 24 13 31 47 27 27 47 44 18	16 12 8 8 9 32 14 13 14 10 10 15 8 9 19 14 14 10 7 8 11 7 8 11 11 14 11 11 9 9 13 23 17 17 22 25 15 32 48 35 26 46 43 18	17 16 17 22 25 37 14 11 15 13 15 19 8 10 17 13 11 10 9 9 14 10 12 13 11 17 13 19 15 11 25 14 15 14 29 29 16 31 47 37 27 46 44 20	17 13 8 10 10 42 18 15 17 11 11 18 10 10 24 14 11 8 9 8 12 8 9 13 13 17 13 12 8 9 13 39 19 19 22 29 17 32 48 38 27 48 44 20	8 8 7 5 8 8 7 7 6 8 6 7 7 7 7 7 7 7 8 7 8 8 7 6 7 8 6 8 8 7 5 8 8 8 6 7 6 8 8 6 6 7 8 7	6 7 6 6 6 8 8 8 6 6 6 6 7 7 8 7 7 7 8 6 8 8 8 7 6 6 6 6 7 6 6 6 6 7 6 6 6 8 8 6 7 7 6 7	6 7 7 8 8 7 8 8 7 7 8 7 7 7 7 7 6 6 8 6 8 8 8 8 8 7 8 6 7 7 8 8 8 8 8 7 7 - - - - - - -	8 7 7 8 7 7 8 8 6 8 8 8 7 8 7 7 7 7 6 6 7 8 7 7 8 6 8 8 7 7 8 7 7 7 7 7 8 - - - - - -

Таблица 6.2. Поездо-часы на участке Крм - Олв

№ поез да	Время отпр. ч.мин.	Время приб. ч.мин	Общее время	Простой на пром станции	№ поез да	Время отпр. ч.мин.	Время приб. ч.мин	Общее время	Прос-той на пром станции
3424 3160 6162 6164 3166 3168 2302 3170 3172 3174 3422 2304 3176 3150 3152 3154 3156 3158	2-16 2-39 3-57 5-27 6-31 7-15 9-20 9-56 11-44 13-41 14-04 16-56 17-38 18-54 19-37 21-06 23-00 23-37	11-33 7-32 9-42 11-13 11-54 14-08 14-25 16-10 16-29 19-24 22-17 23-01 23-59 0-57 1-53 2-52 4-24 5-51	9,28 4,88 5,75 5,76 5,38 6,88 5,08 6,25 4,75 5,71 8,21 4,08 6,35 6,05 6,26 5,76 5,4 6,23	4,51 0,35 1,06 1,01 0,71 2,0 0,48 1,61 1,13 1,03 3,4 1,5 1,58 1,18 1,35 1,05 0,73 1,6	2907 2909 2945 2911 2913 2921 2915 2947 3423 2917 2919 2901 2903 2925 2905 2943 3421 2927	0-09 1-04 2-04 3-38 4-28 5-55 7-47 9-43 10-26 11-57 12-59 15-21 16-42 17-49 18-35 20-30 21-30 22-23	5-12 6-03 6-36 8-31 9-52 11-24 13-41 16-05 18-10 16-56 20-06 20-18 22-17 22-29 0-48 1-26 4-37 2-42	5,05 4,98 4,53 4,88 5,4 5,48 5,9 6,36 7,73 5,98 7,11 4,95 5,58 4,66 6,21 4,93 7,11 4,31	0,9 0,71 0,53 0,83 1,3 1,35 1,78 1,93 2,31 0,98 2,55 0,83 1,38 0,51 2,01 0,88 2,9 0,26
			108,06	26,28				101,15	23,94

Таблица 6.3. Поездо-часы на участке Олв - Брз

№ поезда	Время отпр.ч.мин.	Время приб.ч.мин	Общеевремя	Простой на промстанции	№ поезда	Время отпр.ч.мин.	Время приб.ч.мин	Общеевремя	Просой на пром станции
3424 3160 6162 6164 3166 3168 2302 3170 3172 3174 3422 2304 3176 3150 3152 3154 3156 3158	2-16 2-39 3-57 5-27 6-31 7-15 9-20 9-56 11-44 13-41 14-04 16-56 17-38 18-54 19-37 21-06 23-00 23-37	11-33 7-32 9-42 11-13 11-54 14-08 14-25 16-10 16-29 19-24 22-17 23-01 23-59 0-57 1-53 2-52 4-24 5-51	9,28 4,88 5,75 5,76 5,38 6,88 5,08 6,25 4,75 5,71 8,21 4,08 6,35 6,05 6,26 5,76 5,4 6,23	4,51 0,35 1,06 1,01 0,71 2,0 0,48 1,61 1,13 1,03 3,4 1,5 1,58 1,18 1,35 1,05 0,73 1,6	2907 2909 2945 2911 2913 2921 2915 2947 3423 2917 2919 2901 2903 2925 2905 2943 3421 2927	0-09 1-04 2-04 3-38 4-28 5-55 7-47 9-43 10-26 11-57 12-59 15-21 16-42 17-49 18-35 20-30 21-30 22-23	5-12 6-03 6-36 8-31 9-52 11-24 13-41 16-05 18-10 16-56 20-06 20-18 22-17 22-29 0-48 1-26 4-37 2-42	5,05 4,98 4,53 4,88 5,4 5,48 5,9 6,36 7,73 5,98 7,11 4,95 5,58 4,66 6,21 4,93 7,11 4,31	0,9 0,71 0,53 0,83 1,3 1,35 1,78 1,93 2,31 0,98 2,55 0,83 1,38 0,51 2,01 0,88 2,9 0,26
			108,06	26,28				101,15	23,94

Таблица 6.4. Поездо-часы на участке Брз - Збк

№ поезда	Время отпр. ч.мин.	Время приб.ч.мин	Общее время	Простой на пром станции	№ поезда	Время отпр. ч.мин.	Время приб. ч.мин	Общее время	Простой на пром станции
3423 2915 2947 2917 2919 2901 2941 2903 3421 2905 2943 2907 2909 2945 2911 2913 2921 2925 2927 2923	2-00 3-41 4-51 6-53 8-54 9-29 10-36 12-30 13-30 14-41 16-03 19-00 20-13 21-36 23-01 23-42 2-34 15-02 20-04 22-50	6-47 6-35 8-54 10-18 12-06 13-30 14-14 16-12 17-47 17-35 19-17 23-26 23-37 1-13 2-39 3-20 4-42 16-59 21-58 0-42	4,78 2,9 4,05 3,41 3,2 4,01 3,63 3,7 4,28 2,9 3,23 4,43 3,23 3,61 3,63 3,63 2,13 4,95 1,9 1,86	1,81 6,15 1,18 0,51 0,43 1,2 1,01 0,98 1,5 0,13 0,35 1,55 0,65 0,85 0,63 0,73 0,38 0,26 0,15 0,33	3422 3424 3150 3152 3154 3156 3158 3160 3162 3164 3166 3168 3170 3172 3174 3176 2302 2304 3802 3804	1-40 12-55 1-28 2-42 3-38 5-01 7-07 8-23 11-00 12-09 13-40 14-58 17-51 19-35 21-15 0-39 17-00 23-43 10-15 16-16	8-44 17-07 4-50 6-45 7-26 8-03 10-00 10-59 15-12 15-54 17-19 18-20 22-43 23-31 0,16 4-13 20-01 1-34 12-28 18-53	7,06 4,2 3,36 4,05 3,8 3,03 2,88 2,6 4,02 3,75 3,65 3,36 4,86 3,93 3,01 3,56 3,01 1,85 2,21 2,61	4,35 1,71 0,81 1,36 1,18 0,36 0,25 - 1,7 1,16 1,1 0,7 2,06 1,26 0,48 0,98 1,05 0,06 0,48 0,53
			66,46	14,78				70,8	21,58

Таблица 6.5. Поездо-часы на участке Хрн - Крс - Пр

№ поезда	Время отпр. ч.мин.	Время приб. ч.мин	Общее время	Простой на пром станции	№ поезда	Время отпр. ч.мин.	Время приб. ч.мин	Общее время	Простой на пром станции
3170 3172 3174 3176 3150 3152 3154 3156 3158 3160 3402 3162 3164 3166 3168	0-24 1-41 2-56 5-07 8-06 8-49 9-52 11-31 12-57 15-03 16-02 17-00 18-12 19-34 20-50	3-51 5-48 6-20 9-41 12-01 13-18 11-28 16-13 17-09 19-41 23-06 21-07 21-44 22-49 0-09	3,45 4,11 3,4 4,56 3,91 4-48 1,6 4,7 4,2 4,63 7,06 4,11 3,53 3,25 3,31	0,05 0,8 0,11 1,25 0,5 1,1 0,05 1,15 0,71 1,05 3,36 0,78 0,26 0,08 -	2919 2901 2903 3801 2905 3401 3803 2907 2909 2911 2913 2915 3805 2917 2947 2941 2943 2945	1-19 4-09 7-18 5-09 9-01 10-02 11-21 13-27 15-34 16-58 18-06 20-15 22-11 23-32 1-46 7-31 13-38 18-01	5-48 7-04 10-47 8-10 13-35 15-44 13-46 16-50 18-48 20-38 23-10 1-01 1-04 3-37 2-55 9-28 15-02 19-26	4,48 4,91 3,48 3,01 4,56 5,7 2,41 3,38 3,23 3,66 5,06 4,76 2,88 3,08 1,15 1,95 1,4 1,41	1,11 0,58 0,36 1,1 1,11 1,68 0,43 - - 0,33 1,6 1,33 0,85 0,76 - 0,45 - -
			60,3	11,25				60,51	11,69

После определения поездо-часов рассчитывается участковая и техническая скорости для четного и нечетного направлений.

Таблица 6.6. Таблица участковой и технической скорости

№ поезда	Время отпр. ч.мин.	Время приб. ч.мин	Общее время	Простой на пром станции	№ поезда	Время отпр.ч.мин.	Время приб.ч.мин	Общее время	Простой на промст-ции
3806 3802 3154 3804 3402 3502	2-29 8-55 11-57 14-07 23-07 4-41	7-57 12-53 15-46 17-35 5-20 7-00	5,46 3,96 3,81 3,46 6,21 2,31	2,48 0,81 0,93 0,31 3,21 0,63	2941 2943 3403 2945 2947 3501	4-10 10-00 10-30 12-00 20-41 9-00	6-47 13-14 20-13 15-45 0-35 11-32	2,61 3,23 9,71 3,75 3,9 2,53	0,1 0,33 6,8 0,81 1,41 0,85
			25,21	8,37				2573	10,3

Определение средневзвешанной скорости

Уч-к Кр - Олв

V уч = (25,52 + 27,4) : 2 = 26,46 км/ч

V тех = (33,89 + 35,9) : 2 = 34,89 км/ч

Уч-к Олв - Брз

V уч = (26,8 + 28,58) : 2 = 27,7 км/ч

V тех = (36,76 + 38,6) : 2 = 37,68 км/ч

Уч-к Брз - Збк

V уч = (29,1 + 34,8) : 2 = 31,9 км/ч

V тех = (35,77 + 43,13) : 2 = 39,45 км/ч

Уч-к Зрн - Пр

V уч = (30,44 + 29,8) : 2 = 30,12 км/ч

V тех = (45,57 + 49,74) : 2 = 47,6 км/ч

Общая средневзвешенная скорость:

V уч = (26,46 + 27,7 + 31,9 + 30,12) : 4 = 29,0 км/ч

V тех = (34,89 + 37,68 + 39,45 + 47,6) : 4 = 39,9 км/ч

Таблица 6.7. Расчет линейного пробега локомотивов

Участки	Расстояние, км	Пробег локомотивов	Локк-км линейного пробега
		ч	н
Крм - Олв	154	2772	2772	5544
Олв - Брз	95	1900	1900	3800
Брз - Збк	117	1755	2106	3861
Хрн - Пр	153,5	921	921	1842
		7348	7699	15047

Среднесуточный пробег локомотива показывает, какое количество километров каждый локомотив пробегает в среднем за сутки, и рассчитывается по формуле:

S_Л = 2 х L х (24 : Q_Л) или S_Л = ? МS : М,

где MS - локомотиво-километры;

М - локомотивный парк в локомотиво-сутках

М = 15047 / 31 х 24 + 150,47 / 24 = 20,22 + 6,26 = 26,4 ? 27 лок.

S_Л = 15047 : 27 = 557,3 км/сут

Оборот вагона

где l - полный рейс вагона в км;

V_уч - вагонное плечо, км

t_тех - средний простой вагона на одной технической станции;

R - Коэффициент линейной работы;

t_гр - средний простой вагона на одной станции с грузовой операцией

где ?Nnln - простой транзитных вагонов на станциях;

?Nn - количество транзитных вагонов, простоявших на станциях

,

где Nⁿ - число вагонов с одной грузовой операцией;

l_одⁿ - средний простой вагона с одной грузовой операцией

где U_n - среднесуточная погрузка дороги;

U_пр.гр. - среднесуточный прием груженых вагонов

U_n + U_пр.гр - работа дороги.

R = (585 + 294) : 4549 = 0,19

l = 1068068 : 4549 = 234,8 км

L_тех = 1068068 : 7320 = 145,91 ? 146 км

суток

5.2 Организация местной работы на южном направлении

Отправление, подача, уборка вагонов со станций и подъездных путей производиться сборными вывозными поездами, маневровыми и диспетчерскими локомотивами.

Участок Крм-Ол :

На участке 15 промежуточных станций, шесть из которых открыты для проведения грузовых операций : Адр, Мг, Ос, А, р71, Ст.

На участке две станции (Адр, Мг) , на которых производиться работа со сборными поездами.

Станция Крм формирует два сборных поезда в сутки назначением Крм-Ол и далее до Брз(искл), с подборкой вагонов до Ол. Первый четный сборный поезд отправляется со станции Крм в 02 часа 16 минут, второй четный сборный отправляется со станции Крм в 14 часов 04 минуты.

По станции Мг первый поезд прибывает в 06 часов 10 минут, второй в 17 часов 27 минут производиться отцепка вагонов для станций: Мг, Ос, А, р71. После окончания маневровой работы сборный поезд отправляется первый в 07 часов 28 минут, второй в 18 часов 58 минут.

Подача вагонов под погрузку, выгрузку, уборка, расстановка вагонов по фронтам погрузки, выгрузки на этих станциях производиться маневровым локомотивом станции Мг (ТЭМ - 2А).

Станцию Ст обрабатывает маневровый локомотив станции Ол.

Станция Ол формирует два нечетных сборных поезда (Ол-Крм) , с подборкой вагонов до Крм.

Участок Ол-Брз :

На участке 13 станций, шесть станций открыты для производства грузовых операций : Я-З, Яс, Брк, Бз, Шх,Шр.

Работа со сборными поездами осуществляется на станциях : Ол, Брк, Шх, З-Т.

Для организации маневровой работы на опорных станциях имеются маневровые локомотивы : станция Ол один ТЭМ-2А ; станция Шх два ТЭМ-2А, станция З-Т один ТЭМ-2А, станция Брз два ТЭМ-2А.

Для вывода угольных маршрутов со станции Кар на станцию Шх имеются два локомотива : ТЭМ-2А, 2М62.

Сборные поезда: Ол-Брз, Брз-Ол формируются с подборкой вагонов по всему участку.

Маневровый локомотив станции Ол обслуживает станции : Я-З, Яс. Маневровый локомотив станции Шх обслуживает станции Хд, Шр. Маневровый локомотив станции З-Т обслуживает станцию Шр.

Сборный поезд на участок Ол-Брз формируется с головы состава поезда по схеме: Шр, Шх, Хд, Бз, Мр, Брк, Яс.

Сборный поезд на участке Брз-Ол формируется с головы состава поезда по схеме: Ол, Я-З, Яс, Брк, Мр, Бз, Хд, Шх, Шр.

Отцепка вагонов на станциях производиться с хвостовой части состава поезда.

На станцию Сол поезда отправляются по мере накопления груза. Используется тепловоз 2М62, весовая норма поезда - 2300 тонн , тепловоз 3М62 , весовая норма - 4000 тонн.

Маневровую работу на станции Сол производит составитель станции Брз , прибывающий на станцию Сол с поездом.

Участок Брз-Збк-Пр-Кр-к :

На участке Брз-Збк-Пр-Крк станции : Др, Блт, Мрг, Ур, Дс, Пр, Кр-к открыты для производства грузовых операций.

Маневровые локомотивы станций: Мрг, Пр, Кр-к обслуживают станции участка. Маневровый локомотив станции Мрг обслуживает станции: Арм, Ур, Дс. Маневровый локомотив станции Кр обслуживает станцию Ур. Маневровый локомотив станции Пр обслуживает станцию Дс.

На станции Хр маневровая работа производиться тепловозом серии 2ТЭ10В, который обслуживает станции: Ар, Др, Блт и также используется для подталкивания.

Груженные вагоны в нечетном направлении и порожние вагоны со станции Ур выводятся маневровым локомотивом станции Кр.

Работа со сборными поездами осуществляется на станциях : Хр (отцепка вагонов для станции Хр, Ар, Др, Блт), Мрг (отцепка вагонов для станций Арм, Ур), Пр.

Сборный поезд Брз-Збк (с подборкой вагонов до станции Збк).

Вывозной поезд Пр-Мрг вагоны назначением Мрг и далее.

Вывозной локомотив со станции Мрг производит развоз местного груза и обеспечивает подачу и уборку вагонов на грузовые места и с них, выводит порожние вагоны.

Участковый поезд Мрг-Брз (Брз и далее, включая порожние вагоны).

В целях сокращения простоев вагонов под накоплением на углепогрузочных станциях организуются :

~ ступенчатые отправительские маршруты, погруженные в адрес нескольких станций ;

~ ступенчатые маршруты из разных родов грузов.

Отправительские маршруты с углем, как правило, следуют без переработки до станции распыления.

Поезда со станций погрузки отправляются сформированные группами вагонов, в соответствии с расположением станций назначения вагонов с отцепкой от хвостовой части состава поезда.

5.3 Расчет показателей графика местной работы

Простой местных вагонов на промежуточных станциях определяется на основании графика местной работы. Для этого составляется таблица распределения погрузки, выгрузки по станциям участка. Для расчета простоя местных вагонов составляются таблицы показателей местной работы на направлении - № 5.1-5.3.

Коэффициент сдвоенных операций определяется по формуле:

где - количество погруженных и выгруженных вагонов за сутки;

- количество местных вагонов.

Средневзвешенный простой всех местных вагонов определяется по формуле:

,

Простой местных вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию рассчитывается по формуле:

,

где - количество грузовых операций, выполняемых с вагонами за сутки.

6. Проведение летне-путевых работ

В последние годы руководство ОАО «РЖД» взяло курс на усиление механизации в путевом хозяйстве. Приказом министра путей сообщения РФ №12 от 16.08.94 г. предусматривается осуществление комплекса технических, организационных мероприятий по совершенствованию эксплуатационной деятельности подразделений путевого хозяйства и отрасли в целом. В первом ряду из этих мероприятий стоит внедрение новых машин и технологий. Для выполнения поставленных задач на железных дорогах увеличивается мощность пути, совершенствуется технология и организация ремонтно-путевых работ. Механизация в путевом хозяйстве развивается с учетом внедрения новых ресурсосберегающих технологий, обеспечивающих длительную стабильность пути, интенсивность использования железных дорог - создаются и выпускаются совместно с ведущими зарубежными фирмами высокопроизводительные машины, способные выполнять работы в перерывах движения поездов при высоком качестве работ. В последнее время особое внимание уделяется глубокой вырезке и очистке балласта.

В связи с этим появились новые технологические процессы ремонта путей обновления и капитальный ремонт, ремонт балластной призмы, средний и подъемный ремонт и т.д.

Однако, главная задача механизации путевых работ - повышение качества работ ремонта пути для увеличения межремонтных сроков и снижения эксплуатационных расходов.

Для достижения этих целей при выполнении ремонтных путевых работ используют следующие виды машин, описание которых приведено в п.7.1.

7.1 Машины и механизмы для путевого хозяйства

Комплекты путевых машин. Текущее содержание пути и его ремонты -- сложные производственные процессы, для выполнения которых обычно составляют проекты производства работ

Классификация путевых машин. В путевом хозяйстве нашли широкое применение путевые, подъемно-транспортные, строительные машины и автотракторный транспорт. Путевые машины классифицируют в зависимости от назначения, способа выполнения работ, вида ходового оборудования, наличия энергетической базы, способа передвижения и типа привода.

По назначению путевые машины и механизмы разделены на группы, соответственно выполняемым видам работ: ремонт земляного полотна (путевые струги, дренажные и землеуборочные машины), балластировка пути (балластеры, хопперы-дозаторы, путеподъемники, тракторные дозировщики), очистка балластного слоя (щебнеочистительные машины), укладка пути (рельсоукладчики, путеукладчики), сварка и шлифовка рельсов, работы на звеносборочных базах (звеносборочные, звеноразборочные машины), уплотнение балласта и выправка пути (шпалоподбивочные, балластоуплотнительные, выправочно-подбивочно-отделочные и путерихтовочные машины), контрольно-измерительные (путеизмерительные и дефектоскопные вагоны и тележки), борьба со снежными заносами (плуговые и роторные снегоочистители, снегоуборочные машины), транспортные и погрузочно-разгрузочные средства для путевых работ (саморазгружающиеся вагоны, дрезины, мотовозы, путеремонтные летучки).

По способу выполнения работ различают машины тяжелого типа, или несъемные (струги, балластировочные машины, путеукладочные, щебнеочистительные, снегоуборочные и др.), и легкого типа, или съемные (передвижные электростанции, шпалоподбойки, рельсорезные и рельсосверлильные станки и другой электрический и гидравлический инструмент и т. д.). Машины тяжелого типа не могут быть сняты с пути для пропуска поездов и, следовательно, требуют занятия перегона, а легкого типа снимаются с пути для пропуска поезда и не требуют занятия перегона.

В зависимости от вида ходового оборудования используют машины на железнодорожном ходу (струги, путеукладчики, электробалластеры, шпалоподбивочные машины и т. п.) и на гусеничном ходу (тракторные путеукладчики, дозировщики). Большую часть машин выпускают на железнодорожном ходу.

Наличие энергетической установки определяет автономность и неавтономность путевых машин. Автономные имеют свою энергетическую базу, к которой подключают все двигатели. К таким путевым машинам относятся: путеукладчики, дрезины, щебнеочистительная машина ЩОМ-ЗУ, шпалоподбивочные машины. Энергия к рабочим органам неавтономных машин (электроэнергия или энергия сжатого воздуха) поступает от локомотива (роторные снегоочистители, щебнеочистительные машины, струги-снегоочистители).

В зависимости от способа передвижения в рабочем состоянии путевые машины разделяют на самоходные (снегоуборочные машины СМ-3, СМ-4, выправочно-подбивочно-рихтовочные ВПР-1200, ВПРС-500) и несамоходные (электробалластеры, путевые струги, щебнеочистительные машины), Перспективным является создание самоходных машин.

Типы приводов путевых машин: электрический, пневматический и гидравлический. Есть также машины с двигателями внутреннего сгорания и механической передачей.

Стреловые краны предназначены для подъема и перемещения в ограниченном пространстве груза, подвешиваемого к стреле, укрепленной на поворотной части машины. Классифицируют их по назначению, возможности передвижения, типу приводов. По назначению краны подразделяют на портальные, строительные, башенные, общего назначения и специальные (путеукладочные, для установки пролетных строений мостов и др.).

Краны бывают стационарные и передвижные. Последние могут быть на железнодорожном, гусеничном или пневмоколесном ходу. В зависимости от типа силовой установки краны бывают с двигателем внутреннего сгорания, дизельэлектрические, паровые.

По количеству приводов краны подразделяют на одномоторные, у которых все механизмы работают от одного двигателя, и многомоторные, где каждый механизм имеет индивидуальный двигатель, причем он может быть электрическим или гидравлическим. Все краны имеют индексы, состоящие из буквенной и цифровой частей. Буквенная часть обозначает группу крана или особенность его конструкции, а цифровая -- грузоподъемность

Путевые струги предназначены для очистки старых и нарезки новых кюветов, планировки и оправки откосов выемок, оправки бровок и откосов насыпей, профилирования балластной призмы, срезки загрязненного балласта или грунта с соседнего пути при снятой путевой решетке, а также для срезки и планировки грунта при строительстве вторых путей. Зимой они используются в местах выгрузки снеговых составов и очистки станций от снега, а также кюветов для пропуска весенних вод. Независимо от типа путевой струг -- машина на железнодорожном ходу, перемещаемая локомотивом, которая срезает, планирует и перемещает грунт.

Хопперы-дозаторы предназначены для перевозки, механизированной разгрузки слоем заданной толщины -- дозой (отсюда дозировка) и разравнивания всех видов балласта на рельсо-шпальной решетке. Из хопперов-дозаторов формируют специальные составы (обычно 20 вагонов) с одним турным вагоном для размещения и следования в нем обслуживающей бригады. На железных дорогах применяют хопперы-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ и ЦНИИ-ДВЗМ.

Хоппер-дозатор представляет собой специальный полувагон, оборудованный разгрузочно-дозировочными устройствами. Он состоит из рамы, опирающейся на две двухосные тележки, кузова, торцовые стенки которого наклонены под углом 45° к горизонту, пневмооборудования, пульта управления, стопора-фиксатора и дозатора. Для отвалки от рельсов выгруженного балласта предусмотрены плужки.

В кузов загружается балласт. Внизу кузова имеется бункер с разгрузочными люками, которые снабжены наружными и внутренними крышками. Под бункером размещен дозатор, устанавливаемый механизмом его подъема и опускания на заданную высоту от уровня верха головок рельсов.

Дозатор представляет собой бездонную коробку, в которую из кузова через открытые люки бункера выгружается балласт. Высота выгружаемого слоя балласта (дозировка) определяется величиной установки низа дозатора по отношению к головкам рельсов. Для дозировки использован принцип подпора. Если на стоянке открыть крышки люков бункера, то балласт из кузова через люки будет высыпаться в дозатор, а из него на путевую решетку до тех пор, пока на ней не образуется слой такой высоты, который закупорит разгрузочные окна в дозаторе, т. е. создастся подпор. Дальнейшая выгрузка прекратится. При движении хоппер-дозатор наезжает на участки, где просвет между путевой решеткой и низом дозатора не заполнен балластом. Здесь балласт высыпается из дозатора и непрерывно заполняет просвет до образования подпора. Выгрузка балласта из хопперов-дозаторов производится только на ходу.

Составы хопперов-дозаторов обслуживают две бригады, в каждой из них по два человека: машинист и его помощник. При выгрузке участвуют обе бригады, при транспортировании -- одна.

Электробалластеры предназначены для дозировки балласта и подъемки пути. В отличие от хопперов-дозаторов электробалластерами дозируют неравномерно выгруженный балласт (например, из полувагонов) с перераспределением его в продольном и поперечном направлениях по отношению к пути и разравниванием на рельсошпальной решетке слоем заданной толщины.

Подъемку пути электробалластеры производят на ходу, непрерывно удерживая в поднятом положении рельсошпальную решетку на заданной высоте. При этом ранее дозированный балласт просыпается в шпальные ящики и разравнивается. После опускания на него рельсошпальная решетка оказывается поднятой на заданную высоту, определяемую высотой подъемки и толщиной слоя дозировки. Кроме этих основных работ, электробалластерами производят сдвижку путевой решетки (перемещение ее в плане), рыхление песчаного балласта под рельсошпальной решеткой, срезку и планировку обочин земляного полотна, грубую оправку откосов балластной призмы, подъемку стрелочных переводов и мостовых пролетных строений массой до 15 т.

Электробалластеры служат базой для создания других путевых машин, например щебнеочистительных и рихтовочных.

Наибольшее распространение получили электробалластеры ЭЛБ-1 и ЭЛБ-3М. Для транспортного строительства начат выпуск электробалластеров ЭЛБ-ЗТС.1

Укладку рельсошпальной решетки при звеньевом способе ведут звеньевыми путеукладчиками. Путеукладчик включает укладочный кран, 2--5 моторных платформ и состав из четырехосных платформ, оборудованных роликовым конвейером, портальными арками и устройствами для закрепления пакетов звеньев. При большом фронте работ одна из платформ может быть оборудована электролебедкой для перетяжки пакетов звеньев вдоль состава на расстояние до 200 м. Собранные на базе звенья укладывают в пакеты на платформы состава. Они опираются на ролики лыжами или рельсами перевернутого нижнего звена. В последнем случае звено оборудуют наконечниками. Пакеты с 25-метровыми рельсами размещают на двух четырехосных платформах, а 12,5-метровые -- на одной. При капитальном ремонте пути старую путевую решетку приходится заменять новой. В этом случае необходимо иметь не один поезд, а два. Первым позвенно снимают старогодную путевую решетку, поэтому поезд называют путеразборочным, второй же позвенно укладывает новую путевую решетку, его называют путеукладочным.

В голове путеразборочного поезда находится локомотив, затем следуют четырехосные платформы с роликовым конвейером. В средней части расположена одна или две моторные платформы, а в хвосте поезда -кран. Последний позвенно разбирает рельсошпальную решетку и грузит звенья на свою платформу. По мере комплектации пакетов звеньев их перетягивают по составу на передние платформы состава. На освобожденных от путевой решетки участках ремонтируемого пути планируют или очищают загрязненный балласт, после чего в работу вступает путеукладочный поезд, состоящий из укладочного крана и четырехосных платформ с моторной платформой (МПД) посередине. В хвосте поезда ставится локомотив. Число моторных платформ зависит от длины фронта работ и колеблется от 1 до 3. В процессе работы кран с прицепленными к нему несколькими платформами со звеньями ведет укладку. По мере необходимости новую партию пакетов звеньев в голову укладок доставляют ведомой моторной платформой с хвостовой части питающего состава, перемещаемой локомотивом. Укладочным краном укладывают звенья новой путевой решетки и временно их стыкуют. По мере укладки звеньев одного пакета после перетяжки укладываются звенья следующего пакета и т. д. Число платформ, прицепляемых к МПД или УК, зависит от профиля пути. К МПД при уклоне до 5‰ можно прицепить до девяти платформ, а к УК -- до пяти; при уклоне от 5 до 10‰ -- соответственно 5 и 3 платформы, а при уклоне более 10‰ -- 3 и 1 платформу, груженные пакетами. После окончания работ оба состава возвращаются на звеносборочную базу, где разгружают старые и грузят новые звенья рельсошпальной решетки. Укладочные краны используют также для механизированной смены стрелочных переводов. Последние грузят на платформы блоками, а брусья стрелочных переводов закрепляют инвентарными зажимами.

Укладочные краны служат для снятия с пути старогодных рельсовых звеньев и укладки новых звеньев. Различают следующие типы укладочных кранов: УК-25/9-18 грузоподъемностью 18 т и УК-25/21 грузоподъемностью 21 т. для работы с 25-метровыми звеньями и шпалами любых типов; УК-25/9 грузоподъемностью 9 т для работы с 25-метровыми рельсовыми звеньями и деревянными шпалами и 12,5-метровыми звеньями с железобетонными шпалами. Серийно выпускается кран УК-25/9-18, широко распространены также краны УК-25/9.

Укладочный кран является самоходной единицей и состоит из моторной платформы, на которой на четырех телескопических стойках укреплена ферма с расположенным на ней грузоподъемным оборудованием. Для установки фермы в рабочее или транспортное положение предусмотрена гидросистема. По своей конструкции и устройству кран, за исключением узлов грузоподъемного оборудования, практически не отличаются от крана УК-25/9.

B процессе эксплуатации железнодорожного пути происходит загрязнение балласта в результате истирания его частиц, наноса на путь загрязнителей, а также осыпания сыпучих грузов, перевозимых в подвижном составе. Вследствие этого балласт теряет свои дренирующие и упругие свойства. Несущую способность щебеночного и гравийного балласта периодически восстанавливают, для чего специальными щебнеочистительными машинами производят на ходу забор и очистку загрязненного балласта, лежащего в пути, удаление загрязнителей и укладку чистого балласта снова в путь. В отечественных машинах для очистки щебня применен центробежный способ, предложенный А.М. Драгавцевым. Щебнеочистительные машины по способу производства работ подразделяют на работающие с подъемом путевой решетки (ЩОМ_:4, ЩОМ-Д, ЩОМ-Д), без подъема путевой решетки (ЩОМ-З) и при снятой путевой решетке (ВМС). Их применение позволяет высвободить до 200 рабочих на расчетный годовой объем работ.

Машина предназначена для очистки щебеночного и гравийного балласта на всю ширину балластной призмы одного пути на глубину до 40 см. Она может быть использована для вырезки балласта, а также, как и электробалластер, для подъемки и сдвижки пути, подъемки мостов малых пролетов весом до 200 кН. Базой машины служит электробалластер ЭЛБ-3. Для размещения щебнеочистительного оборудования внесены необходимые изменения в конструкцию ферм (ферма № 2) и (ферма № 1). Электромеханический привод электромагнитного подъемника заменен гидроприводом, упразднен дозатор, улучшена конструкция рельсовых, шпальных и рельсошпальных щеток. Щебнеочистительное устройство состоит из подъемной рамы с приводом сетчатой ленты, несущей рамы, подгребающих крыльев, роторного устройства, устройств для отбора части очищенного щебня и для пробивки щебня в шпальных ящиках, планировщиков, подрезного ножа, бункера. Управление машиной осуществляется из будки и кабины выносного поста. Для погрузочных и выгрузочных работ предусмотрен кран. Электрооборудование переменного тока питается от электростанции У-36, установленной в машинном отделении. Электроснабжение постоянным током для привода щебнеочистительной ленты и перемещение машины в рабочем и транспортном состояниях осуществляются специально переоборудованным двухсекционным тепловозом ТЭЗ. Гидрооборудование машины состоит из насосных станций, исполнительных гидроцилиндров, аппаратуры управления, регулирующих и предохранительных клапанов и измерительных приборов.

Щебнеочистительные машины работают на пути, закрытом для движения поездов, в специально предоставляемые «окна» для выполнения ремонтно-путевых работ комплексом путевых машин. Объем ремонта и срок его выполнения строго регламентированы, после чего путь должен быть открыт для движения поездов с установленными скоростями. Это выдвигает особые требования к содержанию машин в исправном состоянии и обеспечению их безотказной работы.

До начала работы щебнеочистительных машин ЩОМ-4, ЩОМ-Ди ЩОМ-ДО необходимо проверить высоту обочины пути на участке работ и при необходимости срезать ее для обеспечения свободного выброса загрязнителей. Для подготовки места, где предстоит заряжать нож, требуется вырезать балласт в четырех шпальных ящиках ниже нижней постели шпал и подложить под путь дополнительные шпалы для пропуска тепловоза с машиной

При всех видах ремонтов и текущем содержании пути производится выправка его продольного и поперечного профилей (нивелировка пути), выправка пути в плане (рихтовка), а также уплотнение балласта под шпалами (подбивка шпал). Выправка поперечного профиля предусматривает устранение перекосов (выправка по уровню). Для механизации этих работ применяют выправочно-подбивочные и путерихтовочные машины, которые разделяются на две группы: цикличного действия, выполняющие одну или несколько операций за цикл с остановками у каждой шпалы, и непрерывного действия, выполняющие без остановок одновременно одну или несколько операций.

Последние отличаются более высокой производительностью. На железных дорогах применяются машины обеих групп. К первой группе относятся выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200 и выправочно-подбивочно-рихтовочная машина для пути и стрелочных переводов ВПРС-500. Вторая группа представлена рихтовочной машиной Р-2000, выправочно-подбивочно-отделочными машинами ВПО-3000, ВПО-ЗОООМ, электробалластерами с рихтовочными устройствами и путерихтовочной машиной системы Балашенко.)

Машина ВПР-1200 (производительностью до 1200 шпал ч) предназначена для выправки пути в продольном профиле, по уровню и в плане, уплотнения балласта под шпалами и у торцов шпал при строительстве, всех видах ремонта и текущем содержании железнодорожного пути с рельсами до Р65 включительно с деревянными и железобетонными шпалами на всех видах балласта.

Машина представляет собой самоходную железнодорожную единицу, к которой присоединена платформа. Рама опирается на две двухосные тележки, из них передняя приводная. Все оси машины и платформы оборудованы тормозами. В двух кабинах оборудованы рабочие места машиниста и операторов, управляющих машиной. В передней кабине расположены контрольно-измерительные приборы и устройство для записи состояния пути. Из кабины осуществляется управление дизелем и рабочим циклом машины. Для связи между исполнителями в кабинах оборудована система громкоговорящей связи. Торможение машины и подача сигнала о ее приближении могут быть осуществлены из любой кабины.

На раме машины установлены рабочие органы: подбивочные блоки, уплотнители балласта у торцов шпал и подъемно-рихтовочное устройство.

При движении в транспортном режиме машиной управляет машинист, находящийся в задней кабине. При этом наблюдение за тем, свободен ли путь, а также сигналами ведется из кабины оператора. Команды передаются машинисту по переговорному устройству.

В рабочем режиме управление машиной может быть ручное, полуавтоматическое и автоматическое. При ручном управлении команды на переезд машины от шпалы к шпале, опускание подбивочного блока и сжатие подбоек подаются машинистом, находящимся на месте оператора в кабине водителя.

При полуавтоматическом управлении команды на переезд машины и опускание подбивочных блоков подаются машинистом, а на сжатие подбоек --автоматически, после заглубления блока.

При автоматическом управлении весь цикл совершается автоматически, время подбивки устанавливается при -помощи реле времени.

Выправка пути производится одновременно с подбивкой по одному из, трех методов: сглаживанием, по фиксированным точкам, по лазерному лучу)

Универсальная машина ВПРС-500 предназначена для выправки пути в продольном профиле, по уровню и в плане, уплотнения балласта под шпалами и у торцов шпал при строительстве, всех видах ремонта и текущем содержании магистральных и станционных путей, стрелочных переводов, с рельсами Р65 включительно, с деревянными и железобетонными шпалами на всех видах балласта.

Она состоит из тех же основных частей, что и машина ВПР-1200, но имеет конструктивные отличия в расположении и устройстве некоторых узлов, что объясняется предназначением для работы на стрелочных переводах.

Машина Р-2000 (производительностью до 2000 шпал/ч) предназначена для выправки пути в плане (рихтовки) и уплотнения балласта у торцов шпал при строительстве, всех видах ремонта и текущем содержании железнодорожного пути с рельсами Р65 включительно, с деревянными и железобетонными шпалами на всех видах балласта.

Она состоит из собственно машины и прицепной платформы. Машина имеет рабочие органы, энергетическую установку, системы и механизмы, обеспечивающие выполнение технологических операций и движение в рабочем и транспортном режимах. Прицепная платформа служит для увеличения измерительной базы рихтовочной контрольно-измерительной системы и может использоваться для перевозки в ней инструмента и оборудования, применяемых для производства работ. Машина постоянно соединена с платформой. Их расцепляют только при погрузке на подвижной состав для транспортировки и при ремонте.

Машина непрерывного действия ВПО-3000 предназначена для механизированного выполнения одновременно, т. е. за один проход, комплекса путевых работ: чистовой дозировки выгруженного на путь балласта, выправочной подъемки пути с постановкой его в требуемое положение в продольном и поперечном (по уровню) профилях и в плане (рихтовка), уплотнения балластной призмы и отделки отремонтированного пути.

Машина применяется для капитального, среднего и подъемного ремонтов пути и его текущего содержания независимо от типа рельсов и их скреплений, шпал и рода балласта. Она обеспечивает производительность до 3000 м/ч, поэтому для соблюдения установленных допусков при выправке положения рельсового пути, помимо ручного (кнопочного), предусмотрено автоматическое управление рабочими органами.

Машина состоит из фермы, на которой в последовательности, обеспечивающей выполнение всего комплекса работ, размещены дозатор, рельсовые щетки, механизм подъема, сдвига и перекоса пути, основные вибрационные уплотнительные плиты (правая и левая), планировщики откосов, вибрационные уплотнители откосов (правый и левый) и механизм для обметания с поверхности пути излишков балласта.

В путевом хозяйстве бульдозеры применяют при ремонте земляного полотна, планировке площадок, нарезке террас на косогорах, засыпке траншей и рвов, разравнивании грунта в отвалах, а также для расчистки дорог от снега и планировке снежных отвалов. Бульдозерное оборудование включает рабочий орган -- отвал, толкающую раму, а также систему управления отвалом. В процессе работы толкающая рама с укрепленным на ней отвалом опускается посредством системы управления. При поступательном движении машины отвал заглубляется в грунт и, срезая с него стружку, формирует перед отвалом призму волочения и перемещает ее. После транспортировки и разгрузки грунта бульдозер возвращается в исходное положение при заднем движении тягача или с разворотом последнего в зависимости от дальности перемещения. Этим завершается рабочий цикл.

Современные бульдозеры классифицируют по типу ходового оборудования, мощности, назначению, способу установки отвала, системе управления рабочим органом. По типу ходового оборудования тягача различают гусеничные и пневмоколесные бульдозеры.

Экскаваторы -- самоходные землеройные машины, служащие для копания и перемещения грунта в отвал или транспортные средства. По принципу действия различают одноковшовые экскаваторы цикличного действия и многоковшовые непрерывного. У одноковшовых экскаваторов рабочим органом является ковш. Его рабочий процесс (цикл) включает копание (отделение ковшом грунта от массива), перемещение грунта к месту выгрузки и возвращение ковша в исходное положение.

В путевом хозяйстве широкое распространение нашли одноковшовые экскаваторы универсального типа. Основными видами сменного рабочего оборудования таких машин являются прямая и обратная лопаты, кран, драглайн, грейфер. При прямой лопате в комплект входят стрела, рукоять, ковш. Таким оборудованием обычно разрабатывается грунт в забое, расположенном выше уровня стоянки машин.

Обратная лопата применяется для рытья траншей и котлованов, расположенных ниже уровня стоянки машины. Комплект включает стрелу, рукоять, ковш и переднюю стойку. Крановое оборудование используется для монтажных и погрузочных работ. Оно имеет удлиненную стрелу и полиспаст. Оборудование драглайн включает удлиненную стрелу и ковш совкового типа. Грейферное оборудование используют при погрузке и выгрузке сыпучих, рытье глубоких котлованов, колодцев, траншей. Оно состоит из удлиненной стрелы и грейфера.

Одноковшовые экскаваторы классифицируют по типу оборудования, вместимости ковша, исполнению рабочего оборудования, роду силовой установки, типу привода механизмов и системе управления.

В зависимости от вместимости ковша различают восемь размерных групп экскаваторов.

По исполнению рабочего оборудования экскаваторы делят на машины с гибкой и жесткой подвесками. При гибкой подвеске рабочее оборудование удерживается и приводится в действие посредством гибких связей -- канатов. При жесткой -- для этой цели служат жесткие связи в виде гидроцилиндров. Жесткая подвеска может быть выполнена шарнирно-рычажной (шарнирно-сочлененной) или телескопической.

Такие экскаваторы имеют гидравлический привод, что обеспечивает плавность и бесступенчатость изменения скоростей рабочих движений, повышает долговечность машины, позволяет реализовать на рабочем органе большие усилия резания, дает возможность применять ковши увеличенной вместимости, облегчает смену рабочего оборудования, упрощает устройство экскаватора, снижает массу машины и облегчает уход за ней. Все это ведет к повышению производительности машины. Гидравлическая схема экскаваторов обеспечивает передачу энергии к основным механизмам: рабочему оборудованию и механизмам поворота и передвижения, дополнительным опорам, системе управления и т.п.

8. Техника безопасности при производстве работ в «окно»

8.1 Подготовка к выполнению работ

Подготовка должна состоять из изучения правил и технологических процессов производства предстоящих работ, проверка исправности инструмента, машин, механизмов и оборудования, обеспечение рабочих спецодеждой и спецобувью и предохранительными принадлежностями, и проведения инструктажа по охране труда.

Руководитель работ должен убедиться лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей перегон, в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению. Продумать схему и порядок ограждения места работы, определить необходимый состав бригады по количеству рабочих, наметить расстановку людей по операциям.

Перевозка рабочих к месту работ должна производиться в соответствии с Правилами перевозки рабочих, постановки жилых, бытовых и служебных вагонов. Перед началом работ руководитель должен расставить рабочих по фронту работы и указать места, куда они должны уходить при приближении поездов.

8.2 Требования безопасности к организации работ

До начала работ, в случаях, предусмотренных Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ должны быть выставлены необходимые сигналы, сигнальные знаки «С» и сигналисты, выданы предупреждения на поезда. Для предупреждения работающих о приближении поезда, должны устанавливаться сигнальные знаки «С».