Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Основным фактором при формировании сети воздушных линий является спрос на авиаперевозки. Любая сеть воздушных линий создается с целью удовлетворения потенциального спроса на грузовые и пассажирские авиаперевозки. Несомненно, нет смысла планировать новую авиалинию, если она не будет пользоваться достаточным спросом. Поэтому определение общего потенциального спроса и спроса по отдельным направлениям является важной составной частью процесса планирования рейсов.

Точка безубыточности - уровень производства, при котором величина издержек равна стоимостному объему реализации. Предприятие при этом не имеет прибыли и способно только возмещать переменные и постоянные затраты. Точка безубыточности является одним из показателей, применяемых для оценки эффективности инвестиционных проектов. Поскольку точка безубыточности соответствует объему продаж продукции, начиная с которого ее выпуск должен приносить прибыль, рассчитанный для ее достижения объем продаж (выпуска) сопоставляется с проектной мощностью создаваемого предприятия. Анализ безубыточности проекта позволяет выявить зависимость размера прибыли от определяющих факторов: объема продаж, изменения цены продукции, расходов на строительство предприятия цен на сырье и т.д. Эта информация с учетом желательного диапазона значений цен продажи, расходов предприятия и т.д. может использоваться для оценки инвестиционного проекта и инвестиционного риска.

Объединив эти два понятия и сформировав цели работы, определим эту самую точку для одного из рейсов авиакомпании «Аэрофлот». А также произведем планирование денежных средств предприятия, на основе количества рейсов по заданным путям маршрута.

1. Резюме. ОАО «Аэрофлот»

ОАО «Аэрофлот -- российские авиалинии» (ММВБ: AFLT, РТС: AFLT) -- крупнейшая российская авиакомпания, официальный авиаперевозчик Зимних Олимпийских игр 2014 года. Штаб-квартира -- в Москве. «Аэрофлот» -- член Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).

Базовый аэропорт авиакомпании -- московский аэропорт Шереметьево (терминалы D, C, F).

Аэрофлот располагает одним из самых молодых самолетных парков в Европе, который насчитывает 102 воздушных судна.

Основана АК 9 февраля 1923 года постановлением Совета труда и обороны РСФСР «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота». Название «Аэрофлот» было закреплено за гражданской авиацией СССР 25 февраля 1932 года.

После войны появились усовершенствованные самолёты Ил-12 и Ил-14, разработанные Илюшиным С. В 1956 г. компанией «Аэрофлот» был выпущен самый первый реактивный самолет - ТУ-104. Это стало мировой сенсацией. Ил-18, созданный в ОКБ им. С.Илюшина, совершает свой первый полёт в 1957 году, а в конце 50-х годов начал совершать свои первые полёты самый большой для тех времен самолет Ту-114, позже его заменит Ил-62. В конце лета 1959 года в столице России состоялось открытие аэропорта Шереметьево. Основным его назначением стали международные авиарейсы.

Помимо перевозки пассажиров, Аэрофлот проводил и ряд других авиационных работ, куда входили: сельскохозяйственная авиация страны, перевозки сверхтяжелых грузов для космической программы, транспортировка военных грузов и многое другое. Услугами «Аэрофлота» пользовалось руководство СССР, вплоть до Генерального секретаря.

В 1978 году свой первый вылет за границу совершает наш самолет Ил-76, который привозит товар людям по всему миру и в настоящее время. Но в 1983 году Рональд Рейган официально запретил «Аэрофлоту» совершать перелеты в/из США, так как двумя неделями раньше над территорией СССР был сбит корейский «Боинг».

В 1980 году «Аэрофлот» назначается перевозчиком участников ХХII Олимпийских игр, проводимых в Москве. Так как ожидался наплыв большого количества людей, в кратчайшие сроки был построен, и открыт 6 мая, еще один терминал аэропорта Шереметьево-2, одновременно обслуживающий 31 самолет.

В конце 90-х годов в «Аэрофлоте» прогремел скандал. Фигурантами уголовного дела, по версии Генеральной прокуратуры, стало бывшее руководство авиакомпании и Борис Березовский. Обманным путем они вынудили генерального директора авиакомпании «Аэрофлот» перечислить на счет швейцарской фирмы «Андава» иностранную валюту в размере 252 миллиона долларов. Суд выносит приговор по этому делу в марте 2004 года, но за истечением срока давности и по амнистии все подсудимые, получившие срок от полутора до трёх лет лишения свободы, были освобождены. Ни одна из сторон не осталась довольна вынесенным приговором, и через два года городской суд города Москвы направил данное дело опять на рассмотрение.

Первой такой покупкой становится авиакомпания «Архангельские воздушные линии», впоследствии ставшей дочерним предприятием «Аэрофлот-Норд». К 2006 году «Аэрофлот» имеет уже 9% рынка и собирается поглотить такие авиакомпании, как «Дальавиа» и «Сахалинские авиатрассы». Но после того, как 14 сентября 2008 года в Перми терпит крушение Рейс 821 «Аэрофлот» прекращает сотрудничество с «Аэрофлот-Норд» в предоставлении своего флага в полетах.

В 2006 году число пассажиров, выбравших авиакомпанию «Аэрофлот» значительно увеличилось и составило более 22 миллиардов.

Аэрофлот сегодня

В настоящее время 51,17 % акций принадлежит государству, 40,55%-юридическим лицам и 8,28%-физическим лицам. Генеральным директором компании сейчас является Виталий Савельев. Большую часть парка «Аэрофлота» занимают самолеты типа А320, но заказано новых 97, в основном серии SSJ 100. На сегодняшний день самым крупным флотом располагает «Аэрофлот».

В «Аэрофлоте» каждому типу самолетов присваивали имена. Так, «Аэробусы» названы фамилиями известных российских композиторов, таких как Прокофьев, Чайковский, Шнитке и т.д. «Боингам» присваивали фамилии писателей и поэтов - Пушкин, Толстой, Достоевский и т.д. В честь великих летчиков называли «Илы»: Коккинки, Чкалов…

Основным показателем доходов «Аэрофлота» являются платежи иностранных авиакомпаний за пролет их самолетов над территорией России, за год эта цифра вырастает до 110-120 миллионов долларов.

С января 2008 года «Аэрофлот» проводит собственные авиаперевозки из городов Ростов-на-Дону, Москва и Красноярск. В общем же перелеты совершаются в 48 стран мира с посадками в 95-ти пунктов.

Основной аэропорт авиакомпании -- московское Шереметьево (терминалы 1 и 2).

2. Анализ рынка авиаперевозок

Мировой рынок авиаперевозок

Современная отрасль гражданской авиации аккумулирует в себе несколько сегментов составляющих, основными из которых являются: воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолетостроение, двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт.

Все составляющие отрасли взаимодействуют между собой и влияют друг на друга. В результате, рыночная система гражданской авиации представляет собой сложную систему взаимодействия разнообразных рынков. Однако деятельность всех рыночных структур гражданской авиации, в конечном счете, определяется главной составляющей - рынком авиаперевозок, на котором происходит продажа конечному потребителю конечной продукции отрасли - пассажирских авиаперевозок. Мировой рынок авиаперевозок Объем рынка авиаперевозок. За последние десять лет мировой объем авиаперевозок увеличился в полтора раза и составил 4550 млрд. пасс. км. на конец 2009 года.

По итогам 2009 крупнейшими географическими регионами по объемам пассажирских авиаперевозок являются: - Северная Америка: 33%; - Европа: 28%; - Азиатско-Тихоокеанский регион: 22%. Доля России в мировом объеме пассажирских авиаперевозок составляет 2,4% (122,5 млрд. пасс. км), при этом на долю РФ приходится около 83% от общего объема авиаперевозок авиакомпаниями стран СНГ.

· Текущие тенденции на рынке авиаперевозок

В 2008 году цены на нефть достигли 140 долл. за баррель. В таких условиях топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний выросла до 50-60%, что стало причиной существенного сокращения доходности авиакомпаний по всему миру. В 1-м квартале 2009 года цена на нефть марки «Brent» колебалась в районе $40-45 за баррель. Падение мировых цен на нефть привело к снижению мировых цен на авиакеросин на 40-50%, на 20-30% на территории России. Топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний снизилась до 30-40%, однако это не дало положительного эффекта в условиях снижающегося спроса на авиаперевозки со стороны населения. К концу 2-го квартала 2009 года цена на нефть марки «Brent» достигла $70 за баррель. Как результат, цены на авиатопливо подскочили на 8-12%. В среднем, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, в России тонна авиационного керосина по состоянию на 20 июля стоит 19,17 тыс. руб., что на 15% меньше, чем в январе этого года, и на 7,8% меньше, чем в январе 2008 года.

· Динамика объемов авиаперевозок

По данным IATA в первом полугодии 2009 падение мирового объема пассажирских авиаперевозок составило 7,6%. Сокращение объемов авиаперевозок наблюдалось во всех регионах мира, за исключением Ближнего Востока, там рост составил 7,14%. Наибольшее падение зафиксировано в России - 18%, Азиатско-Тихоокеанском регионе - 12% и Африке - 9,2%. По прогнозу IATA, в 2009 году сокращение мирового объема пассажирских авиаперевозок составит 5,7%. По данным ТКП снижение объема воздушных пассажироперевозок российскими авиакомпаниями в январе-июне 2009 составило 18%. По прогнозу Минтранса РФ, в 2009 ожидается падение объемов авиаперевозок на 10%, по мнению других экспертов - на 20-30%.

· Провозные мощности авиакомпаний

Снижение спроса на авиаперевозки заставляет авиакомпании выводить из эксплуатации избыточный парк воздушных судов (ВС) и, прежде всего, старые неэффективные типы ВС. Сокращение провозных мощностей является временной мерой, к которой прибегают авиакомпании для сохранения прибыльности. Однако конкурентная борьба за пассажиров не позволяет авиакомпаниям адекватно отреагировать на снижение спроса. В результате, по прогнозам IATA, 2009 будет в целом убыточным для мировой отрасли авиаперевозок. По данным OAG, по состоянию на май 2009 авиакомпании мира сократили свои провозные мощности примерно на 3% в терминах вместимости эксплуатируемых самолетов и на 5% в терминах количества полетов.

· Динамика доходности авиакомпаний и банкротства

По информации экспертов, совокупный убыток авиакомпаний мира по итогам 2008 составил около $10 млрд., а в 2009 он на уровне $9 млрд. В 2008 обанкротилось около 30 авиакомпаний по всему миру. При этом, по данным Ascend, в 2009 количество вошедших на рынок авиакомпаний - 54 примерно равно количеству ушедших с рынка - 51. В России в 2009 обанкротилось 8 авиаперевозчиков при общей численности около 170.

· Консолидация в отрасли - объединение авиакомпаний

Консолидация позволяет авиаперевозчикам избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, структуру наземных служб, усилить свои позиции на рынке. Для этого авиакомпании продолжают заключать код-шеринговые соглашения, приобретать обанкротившихся авиаперевозчиков, вступать в альянсы. В России консолидационные процессы стимулируются государством в рамках проводимой политики по сокращению и укрупнению авиакомпаний. В настоящее время под эгидой госкорпорации Ростехнологии создается авиакомпания Росавиа, которой будут переданы активы 11 авиапредприятий (включая обанкротившиеся AiRUnion и Дальавиа, а также ГТК Россия, Атлант-Союз, Владивостокавиа, Саратовские авиалинии).

· Объем рынка поставок и заказов ВС и авиадвигателей

2008 год стал пиком начавшегося в 2003 году бума заказов на пассажирские самолеты. Глобальный экономический кризис заставляет авиакомпании корректировать свои краткосрочные планы по обновлению, модернизации парка самолетов. По итогам 2009 сокращение объемов заказов на пассажирские самолеты составило примерно 45%. По данным БД ACAS, в 2009 году заказы на пассажирские самолеты упали в 5,5 раз по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Тем не менее, по прогнозам большинства ведущих авиапроизводителей (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) в долгосрочной перспективе в ближайшие двадцать лет средний ежегодный рост объема авиаперевозок составит 4-5%, мировой объем пассажирских авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. До 2011 в парки авиакомпаний мира будет поставлено более 4000 единиц новых пассажирских ВС, а до 2028 - около 29000.

· Прогнозы развития рынка авиаперевозок

В ближайшие пять лет рынок будет расти, но медленными темпами в среднем на 3% в год, по мнению экспертов, за счет экономического роста в АТР и Латинской Америке. В долгосрочной перспективе, - в следующие 20 лет, согласно прогнозам большинства компаний авиапроизводителей Boeing, Airbus, CFMI, ежегодный прирост объема авиаперевозок составит 5%, общий объем авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. Средний мировой коэффициент занятости пассажирских кресел достигнет 80%.

· Мировой рынок поставок авиатехники

Объем рынка поставок авиатехники: Изменение ежегодных заказов на ВС. По итогам 2009 сокращение объемов заказов на воздушные суда составило 45%. Анализ динамики спроса на пассажирские самолеты гражданского назначения свидетельствует о восьмилетней цикличности рынка. С этим, а также с влиянием мирового финансового кризиса, связано вышеуказанное сокращение объемов заказов на ВС. Тем не менее, долгосрочный тренд свидетельствует о постепенном возрастании спроса на пассажирские самолеты гражданского назначения. Рост мирового парка ВС идет стабильными темпами: за последние 10 лет парк пассажирских реактивных магистральных ВС увеличился с 16 до 21 тыс.

· Прогноз развития рынка поставок авиационной техники

В долгосрочной перспективе, то есть на следующие 20 лет, согласно прогнозам большинства компаний авиапроизводителей: Boeing, Airbus, CFMI, парк самолетов вместимостью свыше 30 мест увеличится вдвое и составит около 36 тыс. ВС, потребность рынка составит около 29 тыс. ВС. При этом среднегодовой рост пассажирооборота составит: Airbus 4,9%; Boeing 5,0%; Rolls-Royce - 4,9%; CFMI 4,9%.

Российский рынок авиаперевозок

Результаты финансовой деятельности российских авиакомпаний показывают, что в условиях экономического кризиса падение объема рынка в денежном выражении в 2009 году составило около 13%. Такие данные приводятся в отчете маркетингового агентства РБК.research "Гражданская авиация в России: регулярные сообщения 2010". Падение доходов заметнее падения показателей в натуральном выражении (пассажиропоток сократился лишь на 8%). Такая разница вызвана тарифной политикой авиакомпаний, снижающих цены на авиаперевозки в попытке удержать спрос.

Если в 2008 году средняя стоимость авиабилетов (по семи крупнейшим авиакомпаниям) выросла на 20%, то в условиях глобального экономического кризиса в 2009 году упала на 3%. Авиатарифы постепенно приближаются к тарифам на железнодорожные перевозки. По ряду направлений, например, в Сочи, Новосибирск, Владивосток они оказываются даже ниже стоимости железнодорожных билетов в купе.

Выравнивание экономической ситуации и отложенный спрос подстегнули рынок пассажирских авиаперевозок в 2010 году. По итогам первого полугодия прирост пассажирооборота составил 36,8% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Соответственно ожидается и рост рынка в денежном выражении. По оценкам РБК.research, выручка рынка гражданской авиации в 2010 году увеличится по сравнению с 2009 годом более чем на 25%.

ФАС России провела анализ рынков услуг авиаперевозок. Анализ показал, что рынки в этой сфере находятся в состоянии устойчивого восстановительного роста.

Как сообщает пресс-служба ФАС, рост объемов пассажирских перевозок за 7 месяцев 2010 года составил по сравнению с аналогичным периодом прошлого года 29,8%, при этом рост международных перевозок составил 33,2%, внутренних - 26,7%, а местных - 3%. Пассажирооборот увеличился на 35,2%, при этом на международные перевозки приходится 42,9% роста, внутренние - 25,3%, местные - 1,4%. Одновременно с этим поддержание высоких тарифов происходит при неполной загрузке воздушных судов, а показатель занятости пассажирских кресел на международных линиях на 8% выше аналогичного показателя на внутренних линиях.

Антимонопольщики отмечают, что у авиакомпаний имеется большой набор тарифных планов, но при этом потребителям неясна взаимосвязь уровня тарифов и оказываемых услуг - процедуры, как формирования, так и применения тарифов непрозрачны. Система продаж билетов, реализуемых авиакомпаниями даже при неполной загрузке рейса, не обеспечивает приемлемого для пассажиров снижения тарифов.

Тенденции развития авиации

Способствующие росту авиаперевозок:

- Рост мировой экономики

- Рост доходов населения

- Снижение среднего тарифа (в базисных ценах)

- Рост процента занятости кресел

- Рост производительности труда

- Появление новых, все более экономически эффективных типов ВС

- Повышение утилизации ВС

- Снижение удельных расходов авиакомпаний

Замедляющие темпы роста авиаперевозок:

- Рост цен на ГСМ: По данным IATA, если бы цены на нефть держались на уровне 2003 г (30 долл.), прибыль мировой авиации составила бы $45,6 млрд., что превышает убытки отрасли за последние пять лет.

- Отставание темпов роста смежных отраслей от потребностей авиакомпаний.

Помимо влияния общемировых тенденций, на развитие российской авиации значительное влияние оказывают внутренние факторы:

- Старение имеющегося отечественного парка ВС, его низкая топливная эффективность

- Кризис отечественного авиастроения, недостаток предложения новых ВС

- Высокая стоимость ВС западного производства, в т. ч. высокие таможенные пошлины и НДС на их ввоз.

- Дефицит квалифицированного летного и технического персонала для новых западных ВС, отсутствие учебных центров в России и дороговизна обучения за рубежом.

- Низкая конкуренция (или ее отсутствие) на рынке аэропортовых услуг.

- Административные барьеры на рынке международных перевозок.

3. Анализ конкуренции

Аэрофлот является крупнейшей и наиболее известной авиакомпанией России и характеризуется высоким спросом на услуги. Доля Аэрофлота на демонстрирующем существенный рост рынке авиаперевозок по пассажирообороту по итогам 2009 года составляет 22.3%. Компания осуществляет пассажирские и грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях. Приоритетным направлением деятельности являются международные пассажирские перевозки. По количеству перевезенных пассажиров на международных линиях по итогам 2009 года доля группы Аэрофлот составляет 28.5%, а на внутренних - 17.6%.

Компания характеризуется низким уровнем долговой нагрузки. Долговые обязательства ОАО «Аэрофлот» по-прежнему адекватно обеспечены денежными потоками и активами. Годовой денежный поток компании достаточен для осуществления выплат по кредитам и лизинговым платежам. Необходимо отметить, что согласно отчетности по МСФО краткосрочный долг ОАО «Аэрофлот» (с учетом финансовой аренды) сократился на 29% до $198.8 млн. Долгосрочные обязательства увеличились на 98% до $910.7 млн. Совокупный объем кредитов и займов с учетом финансовой аренды вырос на 50% до $1009.5 млн. Соотношение EBITDA к суммарному долгу компании по МСФО (кредиты и займы с учетом обязательств по финансовой аренде) в течение 2008 года снизилось с 0.697 до 0.561, что свидетельствует о незначительном росте долговой нагрузки.

Несмотря на финансовый кризис многих мировых авиакомпаний, Аэрофлот продолжает демонстрировать высокую эффективность деятельности, Так, в соответствии с МСФО в 2009 году рост операционной прибыли составил 50% (до $578 млн.). Операционные расходы возросли на 24%. Чистая прибыль увеличилась на 21% и составила $314.4 млн. EBITDA возросла до $734 млн. или на 42%. Рентабельность продаж при этом сократилась с 8.6% в 2006 году, до 8.2% по итогам 2009 года. Рентабельность активов (ROA) составила 9.2%, а рентабельность собственного капитала (ROE) - 26.4%. В целом данные показатели свидетельствую о высокой финансовой успешности авиакомпании.

Компания характеризуется высоким уровнем информационной открытости. Аэрофлот является одной из наиболее информационно-прозрачных компаний России. Информация о деятельности компании и основных событиях, а также ежеквартальные отчеты и другая требуемая законодательством информация регулярно публикуется в СМИ. При этом необходимо отметить высокое качество и информативность раскрываемых отчетов. Кроме того, Аэрофлот продолжает проводить активную работу по повышению уровня корпоративной культуры, что позволяет рассчитывать, что открытость компании в дальнейшем будет повышаться.

Тенденции последних лет свидетельствуют о существенном повышении уровня конкуренции в отрасли авиаперевозок, что также расценивается экспертами РА «AK&M» как фактор риска. Доля компании на рынке международных пассажирских перевозок в последние годы снижается, что обусловлено продолжающимся ростом конкуренции. По-прежнему активно проходит экспансия иностранных авиакомпаний, увеличивших перевозки на российском рынке в 2009 году на 19.7%. Повысить уровень конкурентоспособности Аэрофлота должно продолжающееся обновление авиапарка, а также завершение строительства современного аэропорта Шереметьево-3.

В условиях значительного нестабильности цен на нефть на мировых рынках на финансовое положение ОАО «Аэрофлот» сильное влияние оказывают цены на авиатопливо. Компания в значительной степени зависима от цен на топливо, затраты на которое в 2009 году составили 32.5% от издержек. Рост цен на авиакеросин в I полугодии 2009 года негативно отразился на прибыли Аэрофлота, демонстрировавшей снижение в этот период. Вместе с тем, наблюдающееся падение цен на нефть во II полугодии 2009 года в дальнейшем может привести к уменьшению затрат компании на топливо. Зависимость доходов Аэрофлота от данного волатильного показателя повышает риски компании в планировании операционной деятельности.

Для Аэрофлота по-прежнему характерна высокая подверженность валютным рискам. Часть доходов и расходов компании номинированы в иностранной валюте, что обуславливает влияние на деятельность компании процессов курсообразования на валютном рынке внутри страны и за рубежом, а также повышает подверженность рискам, связанным с возможными изменениями в валютном регулировании (например в части продажи валютной выручки). При этом по сравнению с 2008 годом доля эксплуатационных расходов в иностранной валюте сократилась еще на 6 п.п. Однако в целом доля валютной составляющей сохраняется на высоком уровне. Отдельно можно отметить, что компания снижает валютные риски за счет контроля над балансом денежных потоков

ОАО «Аэрофлот» - крупнейшая российская авиакомпания. На долю Аэрофлота приходится 18.2% суммарных перевозок российскими авиакомпаниями, в том числе 45.4% всех международных регулярных пассажирских перевозок авиаперевозок и около 17.8% перевозок на внутреннем рынке. В компании работает более 15 тыс. человек, в том числе около 1.6 тыс. летных специалистов. Аэрофлот эксплуатирует 80 самолетов. По итогам 2009 года выручка компании составила $3808 млн., активы - $3398 млн.

4. План маркетинга и структура авиакомпании

В настоящее время для Аэрофлота характерна организация маркетинга по видам авиаперевозок и видам функций.

Во главе подразделения стоит вице-президент по маркетингу. Несколько подразделений, выполняющих функции маркетинга, подчиняются непосредственно управляющему группы международных пассажирских перевозок (отделы обслуживания потребителей, обучения обслуживанию пассажиров, рекламы и административный). Отдел управления маркетинга является основным отделом, определяющим маркетинговую деятельность авиакомпании. Он состоит из пяти групп.

· Группа планирования отвечает за составление планов маркетинга на основе информации предложений, поступающих из других групп. В плане маркетинга отражается характеристика основных стратегических целей авиакомпании, данные по прогнозированию развития региональных рынков, маркетинговые стратегии по каждому региону, тарифная политика и планы продаж по регионам и авиалиниям, планы мероприятий по улучшению качества сервиса, план тактических мероприятий, рекомендации по стимулированию сбыта и рекламной работе (направляются в отдел рекламы), описание процедур контроля эффективности маркетинговых мероприятий.

План тактических мероприятий (на ближайший год) имеет несколько вариантов, что позволяет гибко реагировать на изменение рыночной ситуации.

· Группа АСБ разрабатывает основные направления развития системы. Благодаря этим систем время бронирования билета по любому маршруту сокращается в несколько раз. Система бронирования билетов связана с системой бронирования отелей, что также очень удобно для пассажиров.

· Группа развития рынка -- это подразделение, в которое поступает информация о региональных рынках за рубежом и о конъюнктуре рынка авиаперевозок. Проведению рыночных исследований уделяется огромное внимание. в Аэрофлоте активно применяется анкетирование пассажиров на борту самолета на выборных рейсах, по телефону, в агентствах. на улице и т.д.

Обобщенные результаты рыночных исследований являются основой для прогнозирования спроса на авиаперевозки и выработки стратегии и тактики маркетинга.

· Тарифная группа отвечает за сбор всей информации по авиационным международным тарифам и условиям их применения, занимается расчетом тарифов по различным направлениям, выработкой тарифной политики авиакомпании и т.д.

· Группа обслуживания на борту самолета занимается выработкой рекомендаций по совершенствованию сервиса на борту самолета.

Не так давно Аэрофлот ввел новый вид непосредственного общения с клиентами, который хорошо зарекомендовал себя в зарубежных авиакомпаниях, -- это телефон, по нему клиенты могут высказать пожелания по совершенствованию уровня обслуживания. На основе этих звонков было введено несколько нововведений: улучшены музыкальные (совместно с такой известной радиостанцией как “Европа плюс” ) и видеопрограммы на борту, введено разнообразие блюд в меню и т.д.

В отдел маршрутного маркетинга входят шесть групп по маршрутам. Основной задачей этого отдела является выработка стратегии развития каждой авиалинии, здесь разрабатываются предложения по составлению расписания, установлению тарифов, обслуживанию и т.д. Информация из этого отдела передается в отдел управления маркетингом (является первичной для составления планов маркетинга) .

· Отдел обслуживания пассажиров состоит из двух групп: юридическая группа занимается выработкой правил страхования пассажиров, условий применения авиабилетов и другими юридическими вопросами, а группа транспортного обслуживания отвечает за разработку новых правил обслуживания (нестандартных) на борту самолета, которые затем передаются в группу обучения обслуживанию пассажиров.

· Отдел обслуживания АСБ занимается разработкой всего комплекса услуг, предоставляемого этой системой ми подготовкой условий бронирования (какое количество мест оставить в авиакомпании, сколько передать агентам других компаний и т.д.) .

· И, наконец, отдел контроля резервирования занимается распределением мест по авиалиниям, форматированием рейсов, блокировкой (какое количество мест и на каких рейсах бронируется за год, месяц, когда снимается бронь и т.д.).

5. Планирование тарифов на авиаперевозки

Плата за перевозку пассажира или массы груза на определенное расстояние называется тарифом. Тариф составляет основную часть стоимости перевозки. На авиалиниях действуют системы внутригосударственных тарифов и международных. Уровень тарифа должен обеспечить рентабельность предприятия и зависит от средней себестоимости перевозок.

Тарифная политика включает разработку и реализацию стратегии предприятия в области тарифов. Разработка тарифной стратегии осуществляется под влиянием потребителей, государственных ограничений, участников каналов распределения, конкурентов, издержек производства и прочих факторов маркетинговой окружающей среды. Тарифная политика осуществляется по схеме:

1. Определение целей;

2. Формирование общей политики;

3. Принятие решения о тарифной стратегии и методах её реализации;

4. Реализация тарифной политики и модификация тарифов.

Определение тарифов осуществляется в основном четырьмя методами:

1. «средние издержки плюс прибыль»

2. На основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибыли;

3. На основе ощущаемой ценности предоставляемых услуг;

4. По уровню текущих тарифов.

При определении пределов тарифов обычно создается динамическая структура, так называемый тарифный коридор.

Нижняя граница тарифного коридора обычно представляет собой фактическую себестоимость продукции, то есть затраты на создание непосредственной продукции плюс величина рентабельности.

Тарифная политика авиапредприятия заключается в рациональном сочетании различных тарифов. Поэтому предприятию следует устанавливать множество специальных льгот для расширения или рекламирования перевозок. Для увеличения загрузки авиапредприятие может прибегнуть к неофициальному снижению тарифов путем использования системы скидок для посредников, привлекающих загрузку на рейсы. Одним из инструментов тарифной политики является применение грузовых тарифов.

Тарифы и тарифная политика - существенные элементы маркетинга авиапредприятия. В значительном счете именно от тарифов зависят достигнутые коммерческие результаты, а верная (или наоборот, ошибочная) тарифная политика оказывает долговременное и порой решающее влияние на всю деятельность производственно-сбытового комплекса авиапредприятия.

6. Планирование транспортной работы авиапредприятия

При планировании авиатранспортной работы на собственном или арендуемом самолетном парке на авиапредприятии решаются следующие задачи:

· Прогнозирование спроса на авиаперевозки;

· Формирование сети воздушных линий;

· Разработка проекта расписания движения самолетов;

· Расчеты потребностей в самолетах, авиадвигателях, топливе, экипажах;

· Расчет доходов, расходов, прибыли;

· Разработка мероприятий по обеспечению удовлетворения спроса на авиаперевозки, повышению качества обслуживания и эффективности перевозок;

· Доведение заданий до подразделений предприятия.

Этот комплекс задач представляет собой основу производственной программы любого транспортного предприятия-эксплуатанта воздушных судов, направленной на достижение основных целей, т.е. - наиболее полного удовлетворения спроса на авиаперевозки с высоким качеством обслуживания и обеспечением рентабельности работы авиапредприятия.

Одним из главных вопросов планирования транспортной работы на эксплуатационном авиапредприятии является обеспечения взаимного баланса между факторами плана перевозок. Достижение баланса потребностей в ресурсах исходя из спроса на перевозки с возможным обеспечением ими предприятия осуществляется с помощью расчетов провозной способности самолетного парка в предстоящем периоде, а также расчетов работ потенциально возможного объема, при возможных закупках и доступности топлива, ожидаемой мощности авиационно-технической базы и производственных возможностях летных подразделений.

7. Планирование дополнительных услуг на борту

На сегодняшний день конкуренция на рынке авиаперевозок настолько велика, что заставляет работников авиапредприятия изобретать все новые способы привлечения потребителей.

Целью планирования введения дополнительных услуг на борту самолетов является создание наиболее удобных условий для пассажиров. Качество обслуживания зависит от многих факторов - от наличия высококвалифицированного персонала, от типа ВС, от уровня организации. Многие компании практикуют разделение салона самолета на кабины бизнес-класса, эконом-класса, первого класса, в зависимости от уровня тарифов и качества обслуживания. В салоне бизнес-класса летают, в основном, бизнесмены, деловые и занятые люди, которые даже в процессе полета могут заняться делами, поэтому важно создать им для этого подходящую обстановку.

Компания должна определиться с питанием на борту, ассортиментом прохладительных и спиртных напитков, решить, нужно ли обеспечивать пассажиров горячими обедами или можно обойтись только холодными закусками. Планирование здесь также должно учитывать вопросы доставки и хранения продуктов, выбрать поставщиков, которые смогут обеспечить высокое качество доставляемых продуктов, а главное - своевременность доставки.

Как известно, стюардессы - лицо авиакомпании, во всяком случае, так воспринимает их большинство пассажиров. Стюардессы должны обладать такими качествами, как высокий уровень подготовки, хорошая выдержка, чувство такта. Авиакомпания может выработать персональный стиль для своих стюардесс, например, единую форму одежды, личные визитные карточки с именами, содержащие логотип авиакомпании.

Показ кинофильмов или телевизионных шоу, раздача газет и журналов во время полета будет в большинстве случаях встречено одобрением со стороны пассажиров.

Одним словом, компания должна спланировать целый комплекс мероприятий, направленных на обеспечение пассажиров высоким качеством услуг, определить перечень этих услуг, позаботиться обо всех необходимых ресурсах.

8. План по трудовым ресурсам

Кадры AT классифицируются последующим признакам:

1. По форме собственности;

2. По месту занимаемому в общественном процессе производства;

3. По выполняемым функциям;

4. По характеру выполняемых работ или услуг в производственном процессе.

Функциональное распределение труда обуславливается распределением работников по профессиям и специальностям.

Уровень квалификации работающих на АТП определяется с помощью квалификационного справочника для рабочих - ЕТКС.

Для руководителей, специалистов и служащих квалификация определяется с помощью квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих.

Поэтому промышленно - производственный персонал делится на: руководителей, специалистов, служащих, водителей, ремонтных рабочих, младшего обслуживающего персонала (МОП), работников охраны и учеников.

Руководители:

- руководители высшего уровня, к ним относятся: генеральный директор, директор и его заместители;

- средний уровень: начальник цеха, начальник автоколонны, гаража, участка и его заместители, начальники отделов;

- нижний уровень (низовое звено): мастер, бригадир.

Специалисты:

- специалисты высшего уровня: главный специалист, начальник управления,

начальник отдела, сектора и их заместители;

- средний уровень: инженеры, экономисты, юристы, социологи, психологи и т.д.

- низовое звено (младший специалист): техники, хронометражисты, распределители работ и др.

Служащие: старший служащий, бухгалтер, статист и другие.

Младшие служащие: секретарь, курьер, делопроизводитель и др.

По характеру выполняемых работ или услуг в производственном процессе:

* основные рабочие;

* вспомогательные рабочие.

Среднесписочная численность работающих ОАО «Аэрофлот»

Среднесписочная численность работающих = 15000 человек

· руководители

· специалисты

· служащие

· рабочая группа

Режим работы на предприятии регламентируется Приказом Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. N 139 «Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей ВС гражданской авиации РФ»

Согласно данному приказу:

Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя. Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю. Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю. Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Максимально допустимая продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год.

Членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха:

а) отдых ежедневный (отдых между полетными сменами);

б) отдых еженедельный непрерывный (выходные дни);

в) отдых ежегодный (отпуск основной и дополнительный).

Весь персонал предприятия делится на две группы: промышленно-производственный и непромышленный. В состав промышленно-производственного персонала (ППП) входят все работники основных, вспомогательных, транспортных, подсобных и побочных цехов, охраны и аппарата управления. По категориям они подразделяются на руководящих работников, специалистов и служащих, основных рабочих, вспомогательных рабочих. К непромышленному персоналу относятся работники, не принимающие участие в основной деятельности предприятия и занятые созданием условий, обеспечивающих нормальное функционирование производства в целом (работники пищеблока, культурно-бытового и медико-санитарного обслуживания и т. п.).

Формы и системы оплаты труда

На ВТ применяются 2 основные формы оплаты труда: сдельная и повременная.

В условиях рыночных отношений предприятиям предоставлены широкие права в хозяйственной деятельности, в том числе в организации и планировании оплаты труда. Предприятия сами устанавливают размеры средств, предназначенных на оплату труда, распределяют их, определяют формы и системы заработной платы. В ОАО «Аэрофлот» действуют следующие системы оплаты труда: Работникам основного производства заработная плата начисляется на основе как сдельной, так и повременной формах оплаты труда. Подробнее методика начисления заработной платы представлена в экономической части данного курсового проекта. Работникам административно-управленческого персонала заработная плата начисляется на основе повременной формы оплаты труд, т.е. за отработанные часы.

Средняя заработная плата БП составляет 37000 рублей,

9. Оперативный план

Для сравнительной характеристики заданных в работе типов ВС составляется таблица основных технико-экономических характеристик.

Таблица 1 - Основные технико-экономические характеристики ЛА

№ п/п	Характеристики	Тип ВС
		Б-737-200
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.	Год внедрения Взлетная масса ВС, т. Масса снаряженного ВС, т. Количество двигателей, шт. Взлетная мощность, л.с. тяга, т.с. Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч. Скорость: крейсерская, км/ч Максимальная коммерческая загрузка, т. Количество кресел, шт. Дальность полета: практическая, км. при максимальной коммерческой загрузке, км. Стоимость планера, млн. долл. (курс доллара 30 руб/долл)	1967 52 т 28 т 2 28,2 2,8 780 15,7 130 2090 2960 55 млн.руб.

Таблица 2 - Расстояние между пунктами маршрута

а/э отправления	а/э посадки	Расстояние (реальное), км
Шереметьево	Астрахань	1272
Астрахань	Шереметьево	1272
Шереметьево	Уфа	1072
Уфа	Шереметьево	1072
Шереметьево	Новосибирск	2498
Новосибирск	Шереметьево	2498
Шереметьево	Краснодар	1195
Краснодар	Шереметьево	1195
Шереметьево	Екатеринбург	1418
Екатеринбург	Шереметьево	1418

Летное время

t_летн= L/(V_тех+V_вет)

- время лётное;

L - расстояние между пунктами маршрута;

- техническая скорость ВС;

- поправка на ветер.

Причём колеблется в пределах (-50 км/ч; +50 км/ч) в зависимости от направления.

Рассчитаем лётное время - лётное время.

На участке 1 (Шереметьево - Астрахань; Астрахань - Шереметьево)

t_летн= 1272/ (780 + 50) = 1,53 часа

t_летн= 1272 / (780 - 50) = 1,74 часа

На участке 2 (Шереметьево - Уфа; Уфа - Шереметьево)

t_летн= 1072/ (780 + 50) = 1,29 часа

t_летн= 1072 / (780 - 50) = 1,47 часа

На участке 3 (Шереметьево - Новосибирск; Новосибирск - Шереметьево)

t_летн= 2498/ (780 + 50) = 3 часа

t_летн= 2498 / (780 - 50) = 3,42 часа

На участке 4 (Шереметьево - Краснодар; Краснодар - Шереметьево)

t_летн= 1195/ (780 + 50) = 1,44 часа

t_летн= 1195 / (780 - 50) = 1,64 часа

На участке 5 (Шереметьево - Екатеринбург; Екатеринбург - Шереметьево)

t_летн= 1418/ (780 + 50) = 1,70 часа

t_летн= 1418 / (780 - 50) = 1,94 часа

Рассчитаем- лётное время общее на 5 участках маршрута.

T_летн.^Б-737-200₁ =1,53 + 1,74=3,27 часа = 3 часа 16 мин

T_летн.^Б-737-200₂=1,29 + 1,47=2,76 часа = 2 часа 46 мин

T_летн.^Б-737-200₃=3 + 3,42=6,42 часа = 6 часа 25 мин

T_летн.^Б-737-200₄ =1,44 + 1,64= 3,08 часа = 3 часа 5 мин

T_летн.^Б-737-200₅ =1,70+1,94 = 3,64 часа = 3 часа 38 мин

Лётное время экипажа составляет не более 8 ч в сутки, но может доходить до 12 ч, если самолёт возвращается в пункт базирования, как в данном случае.

Время манёвра

Манёвр ВС на перроне регламентируется документами в зависимости от типа ВС.



- время руления от отправления до взлёта, принимается равным 15 мин;

- время от посадки до прибытия, принимается равным 10 мин.

Таким образом, за время рейса туда и обратно:

В нашем случае

Время стоянок

Время стоянок - время, регламентированное в зависимости от типа ВС или аэропортов промежуточного или оборотного.

Время стоянки и в промежуточном аэропорту, и в оборотном принимается для Б-737-200 - 2 ч.

Время по расписанию

,

- время движения ВС по расписанию;

- лётное время общее на всей протяженности маршрута;

- время манёвра общее;

- время стоянок на всей протяженности маршрута.

Шереметьево-Астрахань

t_{стоянок}^Б-737-200 = 1 час 31 минута + 25 минут + 2 часа = 3 часа 56 минут

Астрахань-Шереметьево

t_{стоянок}^Б-737-200= 1 час 44 минуты + 25 минут + 2 часа = 4 часа 09 минут

Шереметьево-Уфа

t_расп^Б-737-200 = 1 час 17 минут + 25 минут + 2 часа = 3 часа 42 минуты

Уфа-Шереметьево

t_расп^Б-737-200= 1 часа 28 минут + 25 минут + 2 часа = 3 часа 53 минуты

Шереметьево-Новосибирск

t_расп^Б-737-200 = 3 часа + 25 минут + 2 часа = 5 часов 25 минут

Новосибирск-Шереметьево

t_расп^Б-737-200= 3 часа 25 минут + 25 минут + 2 часа =5 часов 50 минут

Шереметьево-Краснодар

t_расп^Б-737-200 = 1 час 26 минут + 25 минут + 2 часа = 3 часа 51 минута

Краснодар-Шереметьево

t_расп^Б-737-200= 1 час 38 минут + 25 минут + 2 часа = 4 часа 03 минуты

 Шереметьево-Екатеринбург

t_расп^Б-737-200 = 1 час 42 минуты + 25 минут + 2 часа = 4 часа 07 минут

Екатеринбург-Шереметьево

t_расп^Б-737-200= 1 час 56 минут + 25 минут + 2 часа = 4 часа 21 минута

Таблица 3 - Расчет часов по направлениям

Направление	Б-737-200
	Кол-во рейсов в месяц	Кол-во рейсов в год	Налет часов в год, ч/год	Кол-во самолетов
SVO-ASR-SVO	7	84	3,27*84=275
SVO-UFA-SVO	6	72	2,76*72=199
SVO-OVB-SVO	4	48	6,42*48=308
SVO-KRD-SVO	6	72	3,08*72=222
SVO-EKT-SVO	5	60	3,64*60=218
Итого			1222	2

Количество самолетов рассчитывается исходя из того, что самолет в год должен летать 2500-3000 часов.

Определение расходов по направлениям по типу ВС

В данном разделе определяется себестоимость летного часа, представляющая собой сумму эксплуатационных затрат, приходящуюся на 1 летный час; а также расходы по каждому маршруту в целом, доходы от авиаперевозок, пассажирские тарифы и рентабельность.

В данном разделе определяется себестоимость летного часа, представляющая собой сумму эксплуатационных затрат, приходящуюся на 1 летный час; и себестоимость тонно-километра, которая определяется как сумма эксплуатационных расходов, приходящаяся на 1 тонно-километр.

Себестоимость летного часа i-го типа ВС (тыс. руб./л.ч.) складывается из следующих составляющих:

= (6)

где - расходы на авиационные горючесмазочные материалы (авиаГСМ), т. руб./ч ;

- расходы на амортизацию самолетов, вертолетов, авиадвигателей (СВАД), т. руб./ч ;

- расходы на заработную плату летного состава и бортпроводников, т. руб./ч ;

- отчисления на социальные нужды, т.руб./ч;

- аэропортовые расходы, т. руб./ч; - аэронавигационные сборы, т.руб./ч;

- прочие производственные и общехозяйственные расходы, т. руб./ч.

Расходы на авиаГСМ

Таблица 4 - Стоимость топлива (ФА воздушного транспорта)

№	Аэропорты	Стоимость топлива, тыс.руб/т.	Стоимость заправки (тыс.руб./т)	Итого стоимость "в крыле" тыс.руб./т
1	Астрахань	16.94	1.3	18.24
2	Москва (Домодедово)	17.9	0.95	18.85
3	Уфа	18.87	1.3	20.17
4	Новосибирск	12.6	5.675	18.275
5	Краснодар	36.864	3	39.864
6	Екатеринбург	18.4	0.75	19.15

Расходы керосина по рейсам определяются исходя из расхода керосина при маневрах самолета на земле для Боинг 737-200 - 500 кг, и расхода за время полета, принимается как произведение часового расхода на крейсерском режиме полета по каждому типу умноженное на время полета.

Таблица 5 - Расчет потребности керосина по рейсам для Б-737-200

Направление	Итого стоимость "в крыле" тыс.руб./т	Время полета, час	Часовой расход топлива ВС, т/час	Расход топлива на земле, т	Заправка в аэропорту вылета, т	Расходы на авиаГСМ, тыс.руб с НДС
SVO-ARH	18,24	1,6	2,6	1	9.88	97,68
ARH-SVO	18,85	1,8	2,6	1	10.94	112,098
Итого по рейсу SVO- ARH-SVO:						209,778
SVO-UFA	18,24	2,3	2,6	1	9.88	126,835
UFA-SVO	18,275	2,6	2,6	1	10.94	147,419
Итого по рейсу SVO- UFA-SVO:						274,254
SVO-OVB	18,24	2,1	2,6	1	9.88	117,35
OVB-SVO	20,17	2,3	2,6	1	10.94	144,497
Итого по рейсу SVO- OVB-SVO:						261,847
SVO-KDR	18,24	2,2	2,6	1	9.88	180,2112
KDR-SVO	39,864	2,4	2,6	1	10.94	126,093
Итого по рейсу SVO- KDR-SVO:						306,304
SVO-EKT	18,24	1.6	2,6	1	9.88	97,6384
EKT-SVO	19,15	1.8	2,6	1	10.94	113,502
Итого по рейсу: SVO-EKT -SVO						211,14

Расходы на амортизацию СВАД

Расходы на амортизацию (реновацию) парка ВС рассчитываются исходя из стоимости планера и двигателей рассматриваемых типов ВС, норм амортизации на полное восстановление (реновацию) и годового производственного налета часов.

Расходы на амортизацию СВАД определяются так:

, (7)

где 0,08; 0,1 - годовая норма амортизации на полное восстановление планера (двигателей);

- стоимость планера рассматриваемого типа ВС. тыс. руб. - стоимость двигателя i-го типа, тыс. руб.;

- количество двигателей, устанавливаемых на рассматриваемом типе ВС, шт.;

- коэффициент, учитывающий количество двигателей на складе (принять равным 1,5 - 2);

-годовой производственный налет часов по рассматриваемым типам ВС, ч.

Стоимость планера с оборудованием i-го типа ВС можно принять в пределах 0,7 - 0,75 от , а стоимость двигателей 0,3-0,25 от .

Таблица 6 - Расходы на амортизацию СВАД

Тип ВС	Стоимость планера, тыс. руб	Стоимость 1 двигателя, тыс.руб	Количество двигателей на ВС	Кз	Годовой производственный налет часов, ч	Расходы на амортизацию СВАД на 1 ВС, тыс.руб
Б-737-200	276 960*0,75 =207 720	276 960*0,25 = 69 240	2	1,5	2200	16,992

С учетом расписания на год, рассчитаем расходы на амортизацию СВАД для Б-737-200 на год:

Б-737-200: 16,992*1=16,992 тыс.руб

Определение затрат по оплате труда летного состава (ЛС)

Расходы по оплате труда летного состава в расчете на летный час определяются делением месячного фонда оплаты труда на месячную санитарную норму налета ЛС.

Фонд оплаты труда ЛС за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаются положения Отраслевого тарифного соглашения работников ГА.

Расходы по заработной плате летного состава включают в себя повременную оплату экипажа за месяц, т.е. оклады III класса, надбавки за классность и премию, и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы определяются исходя из состава экипажа, оклада членов экипажа в зависимости от класса воздушного судна, минимального уровня заработной платы по стране, повышающего коэффициента для отрасли и от нормированной сложности труда.

Дифференциация оплаты по сложности труда устанавливается в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ.

Тарифные коэффициенты устанавливаются для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессии и должности.

Оклад III класса каждого члена экипажа и всем членам экипажа (тыс.руб.) определяется по формуле:

(8)

где - минимальная заработная плата (на 21. 11. 08г. - 4330 руб.);

- отраслевой коэффициент (3,0 - 3,5);

- тарифный коэффициент i-горазряда.

Надбавки летному составу за 1 класс составляют 40%, за второй класс - 20% от оклада III класса; бортпроводникам I класса - 25%, II класса - 10%.

Таблица 7 - Оклад ЛС Б-737-200

Должность	Минимальная з/пл, тыс.руб	Отраслевой коэффициент	Тарифный коэффициент	Оклад, тыс. руб
КВС	4,330	3	5,1	66, 249
ВП	4,330	3	3,99	51,83
Ст БП	4,330	3	2,16	28,06
БП (4)	4,330	3	2,16	28,06 (112,24)

Премия ЛС за безаварийный налет часов при условии высокого качества работы выплачиваются в процентах от оклада III класса (в расчетах можно принять 30%).

Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.

Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам ВС и в зависимости от сложности полетов. Остальным членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов.

Таблица 8 - Расчет фонда оплаты труда ЛС Б-737-200

Наименование Занимаемых должностей	Повременная	Сдельная	Всего ЗП за месяц, тыс. руб
	Оклад III кл	Надбавка за класс	Премия	Итого	Часовая ставка	Санитарная норма налета	Итого
Командир ВС	66, 249	26,5	19,87	112,62	70,3	75	5,273	117,9
II пилот	51,83	20,732	15,55	88,112	70,3*0,8= 56,24	75	4,218	92,33
Старший бортпроводник	28,06	7,015	8,42	43,495	70,3*0,3= 21,09	75	1,582	45,08
Бортпроводник	28,06(112,24)	7,015 (28,06)	8,42 (33,67)	43,495(173,98)	21,09	75	1,582 (6,327)	45,08 (180,3)
УЗП				418,207			17,4	435,61

Исходя из годового налета часов и санитарных норм, рассчитаем необходимое количество экипажа на ВС:

Б-737-200:

N=2923,4/800=3,65? 4 экипажа

Таблица 9 - Годовой фонд оплаты труда

	Б-737-200
Фонд оплаты труда 1 ЛС на месяц, тыс. руб	435,61
Количество экипажей	4
Фонд оплаты труда на год, тыс.руб	10 454,64

Отчисления на социальные нужды

Расходы по этой статье включают в себя отчисления на социальное и медицинское страхование, в пенсионный фонд и фонд занятости. Величина отчислений определяется по действующим нормативам, в процентах - 40% от суммы заработной платы летного состава, бортпроводников и 35,6% от ИАС.

Таблица 10 - Оплата труда ИАС

Наименование должности	Повременная заработная плата
	Оклад, тыс. руб	Премия, тыс. руб	Итого, тыс руб
Инженер-механик	35	10,5	45,5
Инженер-электрик	30	9	39
Техник	20	6	26
Инженер	20	6	26
Итого			136,5

. (9)

Б-737-200:

Затраты на оплату труда на летный час

Б-737-200: (10 454,64+4230,45)/2923,4 =5,025 тыс.руб/л.ч.