Проектирование сортировочной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

К сортировочным относятся станции, основным назначением которых является переработка транзитных вагонопотоков, формирование и расформирование поездов.

На сортировочных станциях выполняются следующие основные операции: расформирование транзитных и местных вагонопотоков, формирование сквозных, участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов, пропуск транзитных поездов без переработки и поездов с переломом массы и длины. Пассажирские и пригородные поезда следуют через станцию транзитом по главным путям. Кроме того, на сортировочных станциях производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов транзитных грузовых поездов и поездов своего формирования; отцепочный ремонт вагонов; техническое обслуживание, экипировка и ремонт локомотивов; смена локомотивов и локомотивных бригад; обслуживание подъездных путей. На некоторых станциях организуется сортировка мелких отправок и контейнеров, снабжение водой поездов с живностью и другие операции.

Для выполнения операций с поездами на сортировочных станциях предусматриваются парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные пути и парки для приема и отправления транзитных поездов. Для выполнения сортировочной работы сооружаются сортировочные парки, сортировочные горки и вытяжные пути. Парки приема, сортировки и отправления совместно с сортировочной горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему (сортировочный комплект).

На станциях имеются технические и служебные здания, устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, пути, электроснабжения, СЦБ и связи, материальные склады, при необходимости сортировочные платформы и площадки для сортировки контейнеров. Для остановки пассажирских поездов, посадки и высадки пассажиров предусматриваются пассажирские остановочные пункты с платформами.

Сортировочные станции оборудуются электрической централизацией (ЭЦ) стрелок и сигналов, устройствами механизированной очистки стрелок (пневмообдувка или электрообогрев), телевизионными установками, системами автоматизации работы горок и другими устройствами новейшей техники. Эти станции включаются в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), в рамках которой решаются задачи планирования поездообразования, обработки информации о поездах, подсчета показателей работы и др.

1. Классификация сортировочных станций

В зависимости от значения и характера выполняемой работы сортировочные станции делятся на основные, районные и вспомогательные.

Основные станции формируют сквозные поезда дальних назначений, которые проходят без переработки одну или несколько сортировочных станций, а также местные поезда, следующие на станции узла и примыкающие участки. На таких станциях перерабатывается от 3 до 7,5 тысяч вагонов в сутки. Располагаются основные сортировочные станции в узлах, где пересекаются магистральные линии с мощными вагонопотока-ми, а также в районах зарождения больших грузопотоков.

Районные станции перерабатывают потоки, зарождающиеся и погашаемые в узлах или на участках между данной и ближайшей сортировочной станцией, а также местные вагонопотоки. Эти станции формируют в основном поезда до ближайших сортировочных станций: участковые, сборные, вывозные и передаточные; в некоторых случаях и сквозные поезда.

Вспомогательные станции сооружаются в узлах и выполняют работу по оказанию помощи основным или районным сортировочным станциям.

В зависимости от взаимного расположения парков в сортировочной системе различают станции с последовательным, комбинированным и параллельным расположением парков.

По числу сортировочных систем станции могут быть односторонними и двусторонними. На односторонних станциях вагонопотоки четного и нечетного направлений перерабатываются в одной сортировочной системе. На двусторонних станциях для каждого направления имеется своя сортировочная система.

В зависимости от наличия и типа сортировочных устройств станции делятся на горочные, оборудованные горками повышенной, большой, средней или малой мощности и безгорочные, на которых сортировка вагонов выполняется на вытяжных путях со стрелочными горловинами на уклоне или на площадке.

По расположению главных путей станции могут быть с объемлющим, односторонним и внутренним их расположением. Как правило, сортировочные станции проектируются с объемлющими главными путями. В трудных условиях допускается одностороннее расположение главных путей с внешней стороны парков со строительством при необходимости путепроводных развязок.

На сети железных дорог России встречаются сортировочные станции, когда объединенные по направлениям приемоотправочные и сортировочные парки расположены параллельно, а также с объединенными сортировочно-отправочными парками.

Взаимное расположение приемоотправочных парков определяет тип станции и оказывает существенное влияние на ее эксплуатационные свойства и стоимость строительства.

Сортировочные устройства примыкают к горловинам сортировочного парка. Тип и мощность сортировочных устройств определяется характером и размерами перерабатываемого вагонопотока. На сортировочных станциях в качестве сортировочных устройств чаще устраиваются сортировочные горки.

Вытяжные пути предусматривают в основном в горловинах сортировочных парков, количество их определяется расчетом.

Размещение ходовых путей для движения поездных локомотивов зависит от схемы станции, технологии и объема выполняемой работы.

Для экипировки и ремонта локомотивов на сортировочных станциях предусматривается локомотивное хозяйство. Его располагают, как правило, параллельно сортировочному парку, если в перспективе не предполагается переход на двустороннюю станцию. Иначе локомотивное хозяйство располагают параллельно парку приема и, в крайнем случае, - параллельно парку отправления. Расположение локомотивного хозяйства параллельно сортировочному парку обеспечивает наименьшие пробеги поездных локомотивов и наилучшие условия для кооперирования устройств вагонного и локомотивного депо. Устройства экипировки локомотивов транзитных поездов размещают на приемоотправочных путях или вблизи них.

Для технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на станциях предусматривается вагонное хозяйство, в состав которого входят вагонное депо, механизированный пункт текущего отцепочного ремонта вагонов (МВРП), пункт подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживания (ПТО).

Вагонное депо по возможности размещают на одной площадке с локомотивным хозяйством, используя общие коммуникации (тепло-, энергосеть и др.). В некоторых случаях возможно кооперирование отдельных цехов мастерских. В случаях раздельного размещения указанных хозяйств вагонное депо устраивают около хвостовой горловины сортировочного парка. При этом между ними предусматривают механизированный пункт отцепочного ремонта вагонов, используя для него мастерские и служебно-бытовые помещения вагонного депо. Пути и устройства вагонного депо должны иметь непосредственную связь с сортировочным парком и с механизированными пунктами текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов к перевозкам.

Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МВРП) и подготовки вагонов к перевозкам размещаются рядом с сортировочным парком. Пути МВРП должны иметь непосредственную связь с горкой и выходной горловиной сортировочного парка. Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) на станциях располагаются в парках приема и отправления у крайних путей, приблизительно на одинаковом расстоянии от противоположных горловин парков.

Для выполнения грузовой работы устраиваются площадка для сортировки транзитных контейнеров, сортировочная платформа для мелких отправок, а также пункт экипировки рефрижераторного подвижного состава.

Платформы для сортировки мелких отправок устраивают у сквозных путей, которые должны иметь соединения с горкой, сортировочными и вытяжными путями.

1.1 Выбор типа, схемы и месторасположения сортировочной станции

При выборе типа новой сортировочной станции исходят из размеров, темпов роста и структуры перерабатываемых вагонопотоков, а также возможной перерабатывающей способности сортировочной горки. Механизированная горка может переработать в сутки до 6 тыс вагонов,автоматизированная при применении параллельного роспуска двух составов - до 8 тыс вагонов. С учетом этого новые сортировочные станции проектируют, как правило, односторонними. Лишь при размерах переработки на 10-й год эксплуатации более 6 тыс. вагонов в сутки следует проектировать сразу двустороннюю станцию или вторую сортировочную станцию в узле. Окончательный выбор типа сортировочной станции определяется технико-экономическими расчетами. При этом для каждого типа рассматривается не менее двух вариантов схем. При наличии площадки достаточной длины рекомендуются схемы с последовательным расположением парков, а в стесненных условиях рассматриваются схемы комбинированного типа. По всем сравниваемым схемам подсчитываются строительные затраты и эксплуатационные расходы для общих исходных размеров работы, а также учитываются качественные показатели. Выявляются достоинства и недостатки вариантов в заданных условиях.

Для односторонней сортировочной станции необходимо определить направление сортировки, которое должно совпадать с направлением большего перерабатываемого вагонопотока.

Размещают сортировочные станции, как правило, за пределами города или, в крайнем случае, за пределами жилой территории. По наибольшему перерабатываемому вагонопотоку определяют основное направление сортировки, чтобы обеспечить "поточное следование через станцию наибольшего числа вагонов, и составляют схему станции с развязками. Территория, на которой располагают станцию, должна иметь небольшой уклон в сторону сортировки и не иметь значительного уклона в поперечном направлении. Положение основных парков и их отметки выбирают исходя из наименьшего объема земляных работ.

Расчет полезной длины приемоотправочных путей:

Lпол = (б4*l4 + б8*l8)*mсост + 2 l лок + 10 (2)

Lпол = (0,81*15 + 0,19*21)*52 + 2*32,84 + 10=914,96 м.

Учитывая что сортировочная станция для переработки 6300 ваг/сутки определяем тип станции комбинированный , полезную длину путей принимаем 1050 метров.

1.2 Расчет числа путей в парках приема

Парк прибытия сортировочной станции можно рассматривать как двухфазовую систему массового обслуживания.

Прибывшие в парк составы сначала проходят технический осмотр (первая фаза), а затем поступают во вторую фазу - расформирование на горке

горка

Общее число путей в парке прибытия составит:

тпп = m теx + mоч + mдоп (2.5)

где ттех - среднее число путей в парке, занятых составами, которые находятся в состоянии выполнения с ними операций технологического процесса; точ - среднее число путей в парке, занятых составами, находящимися в ожидании обслуживания; тидоп- дополнительное число путей в

парке, учитывающее потребность в ходовых путях для горочных и поездных локомотивов. Потребность в ходовых путях определяется схемой станции и технологией работы парка и обычно составляет 1-2 пути.

Число путей, на которых составы находятся под технологическими операциями, можно определить по интервалу прибытия

mтeх = tзан / Iпр (2.6)

tзан среднее время занятия пути поездом, мин; Iпр - средний интервал прибытия поездов в расформирование, мин.

Средний интервал прибытия поездов в расформирование определяется по формуле:

Iпр = 1440 / N расф

N расф - число поездов, поступающих в парк для расформирования.

Iпр = 1440/86 = 16,74

Среднее время занятия пути поездом определяется как

tзан = tприб +tпто +tнадв+tросп (2.8)

где tприб - время занятия пути прибывающим поездом, мин (можно принять 4-6 мин); tпто - продолжительность обработки составов бригадами ПТО, мин; tнадв - время надвига состава на горку, мин; tpocn - время роспуска, мин.

Средняя продолжительность технического осмотра может быть определена из условия рациональной загрузки бригад ПТО

tпто= Iпр / спто (2.9)

где спто - рациональный уровень загрузки бригад ПТО (0,75-0,85).

tпто= 16.74 / 0.75 = 22.32

Время надвига можно определить по формуле

tнадв = (lпвых + lнад )/16,7 Uнад (2.10)

где lпвых - длина выходной горловины парка приема (можно принять 300-400 м);

lнад - длина пути надвига (150-250 м);

Uнадв - средняя скорость надвига состава на горку, км/ч (можно принять 5-10 км/ч);

16,7 - коэффициент перевода скорости (км/ч в м/мин).

tнадв= (400+ 250 )/16,7 *5=7,78 мин.

Время роспуска определим по формуле:

tросп =0,8*lсост16,7 *Vросп (2.11)

где lсост - средняя длина состава, м; Vpocn - скорость роспуска состава, км/ч (принимается 5 км/ч).

tросп=0,8*840/16,7*5 = 8,04 мин.

tприб=5 мин

tзан =5+22.32+7.78+8.04=43.14 = 44 мин.

mтех = 44/16,74 = 2,62 = 3 пути

Среднее число путей, занятых составами, ожидающими обслуживания, составит

mоч= mптооч+ mгороч (2.12)

mптооч - среднее число путей, занятых составами, ожидающими технического осмотра;

mгороч - среднее число путей, занятых составами, сдающими расформирования на горке.

mптооч= с2пто*( Vптовх2+ Vобслвх2)/2*(1- спто) (2.13)

Среднее число путей, занятых составами, ожидающими технического осмотра.

Vптовх2, Vобслвх2-коэффициенты вариации интервалов соответстно входящего потока и обслуживания бригадами ПТО.

Коэффициент вариации интервалов входящего потока

Vптовх при приеме поездов в парк с двух и более подходов:

Vптовх = 1.

Коэффициент вариации интервалов обслуживания бригадами ПТО спто принимается 0,34+0,44.

mптооч=(0, 75)2 *((0, 5)2+(0,34)2)/2*(1-0,75) = 1,35 путей

Принимаем 2 пути.

Среднее число путей, занятых составами, ожидающими на горке, опреляется по формуле

mптооч=( с2горка*( Vгорвх2+ Vобслгор2))/2*(1- сгорка) (2.14)

с2горка -рациональный уровень загрузки горки (для вновь проектируемых горок рекомендуется сгорка = 0,7); Vобслгор- коэффициент вариации интервалов обслуживания на горке (принять 0,34+0,44); Vгорвх - коэффициент вариации интервалов входящего на горку потока составов можно приближенно определить по формуле

Vгорвх = спто * Vобслвх2+ (1- спто )* Vптовх (2.15)

Vгорвх =0,75*0,34+(1-0,7)*1 = 0,5 км/ч.

mгороч= (0, 7)2*((0, 5)2+(0,34)2)/2*(1-0,7) = 0,29 = 1 путь

тпп= 3+2+2 = 7 путей.

Пути в объединенных парках прибытия разделяются на четную и нечетную секции пропорционально числу поездов, поступающих с четного нечетного направления.

Четная (нечетная) секция парка должна быть дополнительно секционирована в том случае, когда четные (нечетные) поезда прибывают в парк с двух или более подходов с тем, чтобы обеспечить их одновременный прием.

1.3 Расчет числа вытяжных путей

Вытяжные пути должны обеспечивать беспрепятственное и своевременное формирование и выставление составов. Вытяжные пути можно рассматривать как однофазную многоканальную систему массового обслуживания.

Число вытяжных путей для формирования и выставления составов можно определить по формуле

тпп= Мобщвыт/ Мвыт (2.16)

где Мобщвыт - общая потребная часовая интенсивность формирования и выставления составов; Мвыт- интенсивность обслуживания, которую может обеспечить один вытяжной путь.

Интенсивность обслуживания, которую может обеспечить один вытяжной путь можно определить по формуле

Мвыт= +60/t обсл (2.17)

где t обсл время занятия вытяжного пути обслуживанием одного состава,

t обсл = t подт +t форм +t вытвыст +t обсл (2-18)

где t подт - время подтягивания вагонов со стороны вытяжных путей, приходящееся на один сформированный состав (принять 10-15 мин);

t форм -среднее время формирования одного состава;

t вытвыст - время занятия вытяжного пути при выставлении состава;

t обсл - время занятия вытяжного пути возвращающимся в СП маневровым локомотивом (принять 3-5 мин).

Среднее время формирования состава зависит от числа формируемых одногруппных, двухгруппных и многогруппных поездов:

t форм = бод * tод форм + б2гр * t2гр форм + бмгр * tмгр форм (2.19)

где бод, б2гр, б мг -доля формируемых соответственно одногруппных, двухгруппных и многогруппных составов (можно принять соответственно 0,6; 0,3 и 0,1);

tод форм, t2гр форм , tмгр форм - время формирования соответственно одногруппных, двухгруппных и многогруппных составов (принять соответственно 10, 30, 60 мин).

t форм = 0,6*10+0,3*30+0,1*60 = 21 мин.

Время занятия вытяжного пути при выставлении состава:

tвыт выст= (LСП гор+ L выт+ L сост )/ 16,7* Vман (2.20)

где LСП гор, L выт, L сост -длина соответственно горловины сортировочного парка, вытяжного пути и состава (принять LСП гор = 400 м, длину вытяжного пути при последовательном расположении парка отправления и СП L выт = 400 м,); Vмаи - средняя скорость выставления состава, км/ч (принять 10 км/ч).

tвыт выст= (400+400+400)/16,7*10 =9,5 мин.

t лок= 3 мин.

t обсл= 10+21+9,5+3+=43,5 мин.

Мвыт = 60/43,5 = 2 вытяжных пути

Общая потребная часовая интенсивность формирования и выставления составов определяется как

Мобщвыт = Nформ / 24 *свыт (2.21)

где Nформ - общее число формируемых составов; рвыт - рациональный уровень загрузки вытяжных путей (принять 0,7-0,8).

Мобщвыт = 86/24*0,7 = 6 выт путей.

mобщвыт= 6/2 = 3 выт пути

Загрузка вытяжных путей 0,7-0,8 обеспечивает своевременную ликвидацию очередей из составов, ожидающих формирования и выставления, которые образуются в периоды сгущенного поездообразования.

К рассчитанному числу путей добавим один вытяжной путь для местной работы.

Итого 4 выт пути.

1.4 Число путей в парке отправления

Парк отправления сортировочной станции можно рассматривать как двухфазовую систему массового обслуживания.

Поезда своего формирования из СП и транзитные поезда поступают в фазу технического осмотра и образуют общую очередь к бригадам ПТО. После технического осмотра поезда могут образовывать несколько очередей, если отправление предусматривается на несколько участков, примыкающих к парку.

Количество путей в четном и нечетном парках рассчитываем раздельно. Распределяем пути между отправочной и транзитной секциями пропорционально размерам движения.

Число путей в парке отправления можно определить как:

тот = m теx + mоч + mдоп (2.22)

где m теx - число путей, занятых составами, находящимися под операциями технологического процесса; точ - число путей в парке, занятых составами, находящимися в ожидании выполнения операций технологического процесса; mдоп - количество ходовых путей (определяется схемой станции).

Число путей, на которых составы находятся под технологическими операциями, можно определить по интервалу ввода состава в парк:

m теx = t зан / I ввода (2.23)

где I ввода - интервал ввода составов в парк, который можно определить как

I ввода =1440/( Nформ+ Nтранз) (2.24)

где Nтранз - число транзитных поездов, поступающих в парк;

Nформ число поездов своего формирования, выставляемых в парк.

I ввода чет = 1440 / 71 = 20,28 мин

I ввода нечет = 1440 / 81 = 17,77 мин

Время занятия пути t зан определяется по формуле:

t зан = t ввода+ t ПТО+ t лок+ t отпр (2.25)

где t ввода - время занятия пути в процессе ввода состава в парк, мин;

t ПТО - продолжительность обработки составов бригадами ПТО;

t отпр -время занятия пути при отправлении поезда, мин (принять 2-4 мин):

t лок - время на прицепку поездного локомотива и торможение, (10 мин).

Среднее время ввода состава в парк можно определить как средневзвешенную величину ввода

t ввода= (t приб *Nтранз+ t выст* Nформ ) / (Nтранз+ Nформ ) (2.26)

где t приб - время занятия пути в процессе прибытия поезда (можно принять 4-6 мин);

t выст - время занятия пути в процессе выставления состава поезда своего формирования, которое можно определить как

t выст = L выст / 16,7* Vман (2.27)

где Vман - скорость выставления состава, км/ч (можно принять 10 км/ч);

L выст - расстояние, проходимое составом в процессе выставления и зависящее от взаимного расположения парков

При параллельном расположении СП и парка отправления L выст ставит

L выст = L сост + L соед +Lот гор (2.28)

где L соед - длина соединительного пути между входной горловиной отправочного парка и вытяжным путем, м (принять L соед = 250 м).

L выст = 840+250+300=1390 метров.

t выст =1390/16,7*10 = 9 мин.

t ввода чет= (6*37 + 8,32*34)/(37+34) = 6,85 мин.

t ввода нечет= (6*33 + 8,32*48)/81 = 7,37 мин.

Для определения времени технического осмотра tnто следует определить среднюю продолжительность осмотра по типовым нормам и из условия рациональной загрузки бригад и выбрать большее значение.

Средняя продолжительность технического осмотра по нормам типового технологического процесса составит

t средПТО = (t транзПТО * Nтранз + t формПТО* Nформ)/ (Nтранз+ Nформ) (2.30)

где t транзПТО, t формПТО - продолжительность технического осмотра по типовому технологическому процессу соответственно транзитного поезда и поезда своего формирования (принять соответственно 20 и 30 мин)

t средПТОчет = ( 20*37 + 30*34) / 71 =24,78 минут.

t средПТОнечет = ( 20*33 + 30*48) / 81 =25,92 минут.

Продолжительность технического осмотра из условия рациональной загрузки бригад ПТО

t рацПТО = I ввода / спто (2.31)

гдe рпто - рациональный уровень загрузки бригад ПТО (принять ,75-0,85).

t рацПТОчет = 20,28 / 0,75 = 27,04 минут.

t рацПТОнечет = 17,77 / 0,75 = 23,69 минут.

Принимаем t ПТОчет = 27,04 мин.

t ПТОнечет = 23,69 мин.

t зан чет = 6,85 + 27,04 + 10 + 4 = 7,89 мин.

t зан нечет = 7,37 + 23,69 + 10 + 4 = 45,06 мин.

m тех четx = 47,89 / 20,29 = 3 пути.

m тех нечетx = 45,06 / 17,77 = 3 пути.

Общее число путей, на которых составы простаивают в ожидании технического осмотра и отправления

m оч = mпто оч + mотпр оч (2.32)

mпто оч - число путей, на которых составы находятся в ожидании технического осмотра;

mотпр оч - число путей, на которых составы находятся ожидании отправления.

Длину очереди к ПТО можно определить по формуле

mпто оч = с2пто * (V2вх ПТО + V2обс. ПТО) / 2* (1 - спто ) (2.33)

Коэффициенты вариации интервалов получают путем обработки статистических наблюдений в курсовой работе принять:

- для входящего потока Vвх ПТО = 0,8-1,0

- для потока обслуживания Vобс. ПТО = 0,34-0,44.

mпто оч = (0,75)2*(1 + (0,44)2) / 2*( 1-0,7) = 1 путь.

Общая очередь составов в ожидании отправления определяется как сумма очередей по всем примыкающим к парку участкам отправления формуле

mотпр оч = ? mотпрiоо (2.34)

mотпрiоо - очередь составов, ожидающих отправления на отдельный участок, определяется по формуле

mотпрiоо = с2уч (V2вх отпр + V2отпр обсл ) / 2* (1 - суч ) (2.35)

суч - загрузка участка отправления, определяемая соотношением потребной и наличной пропускной способности по формуле

суч = ((Nгр+ е*Nпасс) / 1440) * Тпер (2.36)

где Nгр, Nпасс - размеры соответственно грузового и пассажирского движения на рассматриваемом участке;

е - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими;

Тпер - период графика, мин.

суч чет = ((71+1,8*19)/1440)*6 = 0,43

суч чет = ((81+1,8*31)/1440)*6 = 0,57

Коэффициент вариации интервалов входящего потока Vвх отпр можно приближенно определить по формуле и считать одинаковым для каждого участка.

Vвх отпр = спто * Vобс. ПТО +(1 - суч ) *Vвх ПТО (2.37)

Vвх отпр = 0,75*0,44+(1-0,75)*1 = 0,33 + 0,25 = 0,58

Коэффициент вариации интервалов обслуживания можно в зависимости от загрузки принять следующим: Vотпр обсл = 0,4-0,6, при суч =0,5;

Vотпр обсл = 0,61-0,7 при 0,5 < руч < 0,7;

Vотпр обсл = 0.71-0.9 при 0,71 < руч < 0,9.

Vотпр обсл чет =0,6

Vотпр обсл нечет =0,7

1.5 Число путей в сортировочных парках

Число сортировочных путей устанавливаем в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов, суточного количества вагонов каждого назначения с учетом длины и рода формируемых поездов (одногруппные, многогруппные, сборные). Если на назначение приходится более 200 вагонов в сутки, то для него необходимо выделять два сортировочных пути. Число назначений плана формирования приводится в задании на курсовой проект. В курсовом проекте принять количество вагонов на назначение не более 200. Помимо этих путей, необходимо предусмотреть вспомогательные пути по одному для вагонов, требующих отцепочного ремонта, порожних, с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, с негабаритными грузами, для перестановки составов во время ремонта и очистки путей от снега. Кроме того, следует предусмотреть 2-4 пути для местных вагонов, сортировки и перегруза.

2. Проектирование основных парков сортировочных станций

2.1 Общие требования к конструкциям горловин и проектированию парков

Конструкции парков зависят от числа путей и конструкции горловин Горловины парков на сортировочных станциях обеспечивают связь между парками, выполнение необходимых передвижений поездов, локомотивов и маневровых операций.

При разработке конструкций горловин необходимо учитывать следующие требования:

- выполнение необходимого числа параллельных операций (для этого горловины парков должны быть секционированы);

- минимальное число пересечений маршрутов;

- возможность приема, отправления или передачи состава с любого примыкающего подхода на любой путь парка;

- минимальная длина горловины и число стрелочных переводов;

- минимальная разница в полезной длине путей;

- возможность развития парка при увеличении числа путей.

В зависимости от типа и схемы станции в приемоотправочных парках выполняется разное число операций.

При последовательном расположении парков сортировочной системы продольные оси парков располагают на одной прямой, что обеспечивает лучшую видимость при маневрах. Если по местным условиям это невозможно, то искривления предусматривают в выходных горловинах парков приема и сортировочного или, в крайнем случае, в пределах парков с использованием допустимых радиусов. Расстояния от горловин парков приема и отправления до мест примыкания к главным путям принимаются 200-400 м, и эти участки пути проектируются прямыми.

2.2 Проектирование парков приема

Парк приема проектируют, как правило, на горизонтальной площадке с трехэлементным профилем согласно правилам и техническим нормам проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм Допускается сохранять этот парк на спуске в сторону горки крутизной до 0,001. Расположение этого парка на спуске от 0,001 до 0,0025 или на подъеме до 0,002 допускается лишь на переустраиваемых станциях в особо трудных условиях при соответствующем обосновании.

2.3 Проектирование сортировочных парков

Особенностью проектирования земляного полотна сортировочного парка является проектирование поперечного профиля, который проектируется пилообразного типа с сооружением в широких междупутьях (между пучками) водоотводных лотков. Продольный профиль проектируется по оси сортировочной системы. Сортировочный парк проектируется, как правило, на спуске в сторону хвостовой горловины, максимальным уклоном 0,0015. В трудных условиях разрешается применять уклон 0,002.

Применяемые конструкции горочной горловины сортировочного парка имеют обходные пути, соединяющие парк приема с крайними пучками сортировочного парка. Устройство обходов горки позволяет убирать локомотивы из сортировочного парка после осаживания, не задерживая роспуск составов, передавать отдельные группы вагонов из парка приема в сортировочный и обратно в обход горки, принимать в случае необходимости поезда непосредственно на пути сортировочного парка.

Выходные горловины сортировочных парков могут проектироваться с использованием стрелочных переводов марок 1/9 и 1/6. Использование симметричных стрелочных переводов значительно сокращает длину горловины, но из-за ряда причин выходные горловины, уложенные стрелочными переводами марки 1/9 предпочтительнее.

Пути сортировочного парка в выходной горловине также, как и во входной, объединяются в пучки Количество пучков в выходной горловине зависит от количества вытяжных путей. Число вытяжных путей устанавливается расчетом, но не менее числа маневровых локомотивов. Число сортировочных путей, закрепляемых за одним вытяжным путем, устанавливается с учетом равномерной загрузки вытяжных путей, т.е. на каждой вытяжке должно формироваться и выставляться примерно одинаковое количество поездов. Минимальное количество параллельных операций равно числу вытяжных путей. Для уменьшения простоя составов в ожидании формирования количество секций (пучков) в горловине предусматривают больше числа вытяжных путей. Это дает возможность использовать каждый маневровый локомотив в любой из двух смежных секций парка.

Если число пучков больше числа вытяжных путей, то необходимо обеспечить работу с двух смежных вытяжек на два смежных пучка. Во всех схемах должна обеспечиваться взаимозаменяемость вытяжных путей, одновременная маневровая работа всех маневровых локомотивов, занятых формированием поездов, а также подача поездных локомотивов и отправление поездов на перегон с путей сортировочного парка.

Для формирования групповых поездов, а также для подборки местных вагонов по грузовым районам на одном из вытяжных путей может предусматриваться горка малой мощности. Во всех случаях обеспечивается возможность увеличения числа сортировочных и вытяжных путей с минимальными затратами.

2.4 Проектирование парков отправления

Парк отправления сортировочной станции проектируется на площадке с трехэлементным продольным профилем или подъеме крутизной до 0001, а в особо трудных условиях - при переустройстве существующих станций на подъеме или спуске крутизной до 0,0025 с обоснованием. При последовательном расположении его расстояние от сортировочного парка принимается 400-500 м для возможности удлинения путей при увеличении нормы полезной длины.

Во входной горловине парка отправления необходимо предусмотреть возможность отправления с любого пути на любое направление, а в выходной горловине возможность заезда из тупика для смены локомотивов и вытяжного пути на любой путь парка.

На односторонних станциях пути парка отправления специализируются по направлениям. Однако для повышения маневренности обычно предусматривается возможность отправления поездов со всех путей парка на все подходы. При объединении парков отправления с приемо-отправочными парками (путями) для транзитных поездов необходимо обеспечивать взаимозаменяемость путей в этих парках.

3. Сортировочные устройства

3.1 Классификация сортировочных устройств

Для сортировки вагонов на станциях проектируются основные и вспомогательные сортировочные устройства следующих типов:

1) горочные:

- сортировочные горки повышенной, большой, средней и малой мощности, где для скатывания вагонов используется в основном сила тяжести;

2) негорочные:

- вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где используется сила тяги локомотива и сила тяжести вагонов;

- вытяжные пути, а также стрелочные горловины на горизонтальной площадке, где используется только сила тяги локомотива.

Основные сортировочные устройства проектируются на сортировочных станциях для расформирования-формирования составов. Вспомогательные сортировочные устройства, при наличии основных, проектируются на станциях для формирования многогруппных составов и передач вагонов на грузовые станции и грузовые пункты общего пользования, а также для завершения формирования составов

К основным сортировочным устройствам относятся горки повышенной мощности (ГПМ), горки большой мощности (ГБМ), горки средней мощности (ГСМ), горки малой мощности (ГММ). К вспомогательным устройствам - ГСМ, ГММ и негорочные устройства вместе с сортировочными (группировочными) парками.

Современные сортировочные горки оборудуются следующими устройствами:

- вагонными замедлителями (типы KB, КНП, ВЗПГ, парковые РНЗ);

- горочной автоматической централизации стрелок (ГАЦ);

- автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС);

- автоматического задания скорости роспуска (АЗСР);

- горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС);

- автоматического регулирования скорости горочного локомотива (ТГЛ);

- сопряжения средств горочной автоматики с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ СС).

От мощности сортировочной горки зависит количество сортировочных, надвижных, спускных и обходных путей, число тормозных позиций, расчетная скорость роспуска, необходимое техническое оснащение.

Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или на горизонтальной площадке проектируются при объеме переработки до 250 вагонов в сутки, а также для окончания формирования и перестановки составов в выходных горловинах сортировочных парков.

3.2 Основные элементы и параметры сортировочной горки

Наиболее эффективным и производительным сортировочным устройством при массовой переработке вагонов является сортировочная горка

Основными элементами сортировочной горки являются:

- надвижная часть;

- перевальная часть (горб горки);

- спускная часть.

Надвижная часть предназначена для подачи вагонов к вершине горки и подготовке их к роспуску. На надвижной части размещаются пути надвига, соединяющие горб горки с парком приема, а при параллельном расположении парков приема и сортировки - с горочной вытяжкой. Надвижная часть должна обеспечить возможность трогания состава при остановке на горке, а также сжатие автосцепок для возможности расцепки.

Перевальная часть или горб горки - это элемент горки, на котором происходит сопряжение надвижной и спускной частей. Границами перевальной части являются вершины углов поворота вертикальных сопрягающих кривых.

Вершина угла вертикальной кривой, сопрягающей скоростной уклон с горизонтальной прямой и проходящей через наивысшую точку горба горки, называется условной вершиной горки (УВГ).

Отрыв отцепов от состава и их быстрое продвижение с безопасными интервалами на пути назначения обеспечивается на спускной части горки, которая располагается между вершиной и расчетной точкой. Расчетная точка (РТ) находится на расстоянии 50 м от выходного конца парковой тормозной позиции. На спускной части располагаются тормозные позиции для регулирования скорости отцепов.

Каждая горка характеризуется следующими основными параметрами.

- расчетной длиной;

- высотой;

- общей мощностью тормозных средств;

- перерабатывающей способностью.

Расчетной длиной горки называется расстояние от вершины горки до расчетной точки, а расчетной высотой - разность отметок вершины и расчетной точки Мощность тормозных средств характеризуется погашаемой ими суммарной энергетической высотой, а перерабатывающая способность горки - максимальным числом вагонов, которое можно расформировывать с нее за сутки.

Кроме указанных параметров, для обеспечения безопасности роспуска с горки при проектировании рассчитываются интервалы между отцепами на разделительных стрелках и тормозных позициях.

3.3 Основы динамики скатывания вагонов с горки. Понятие энергетической высоты

При скатывании вагона по наклонной плоскости на него действуют движущие силы и силы сопротивления.

В основу динамики движения вагона положена модель скатывания тела по наклонной плоскости.

Исходными теоретическими предпосылками для расчета горок являются дифференциальное уравнение движения вагона и теорема об изменении кинетической энергии.

На вагон, движущийся по наклонной плоскости, действуют силы:

- тяжести Q

- сопротивления W

- основная движущая F;

- нормального давления на наклонную плоскость Р.

3.4 Сопротивление движению вагонов и удельная работа сил сопротивления

При скатывании с горки вагоны преодолевают сопротивления, вызванные различными факторами.

Основное сопротивление - это сопротивление движению вагона на прямом участке пути, зависящее от типа подшипников, величины нагрузки на ось, а при подшипниках скольжения и от температуры наружного воздуха.

Основное удельное сопротивление движению со0 вагонов на роликовых подшипниках при скатывании их с горки рассматривается как случайная величина, имеющая гамма-распределение, числовые характеристики которой следует принимать независимо от температуры наружного воздуха применительно к весовым категориям одиночных вагонов.

При выполнении горочных конструктивных и технологических расчетов (кроме расчета высоты горки) значения основного удельного сопротивления движению принимаются применительно к .расчетным бегунам (очень плохой ОП, плохой П, хороший X, очень хороший ОХ) по прил. 2 табл. 4.

Основное удельное сопротивление движению вагонов на подшипниках скольжения рассматривается так же, как случайная величина, распределенная по нормальному закону, числовые характеристики которой зависят от температуры наружного воздуха и принимаются для весовых категорий одиночных вагонов по прил. 2 табл. 5.

Удельное воздушное сопротивление (от воздушной среды и ветра) wсв, Н/кН, определяется по формулам:

для одиночных вагонов (одновагонных отцепов)

±wсв = (17,8*Cx*S) / (273 + t )*g (3.18)

где Сх - коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов или первого вагона в отцепе; S, - площадь поперечного сечения (мидель) соответственно одиночного или первого вагона в отцепе и последующих вагонов в отцепе, м ; q, - вес вагона или отце-

па из п вагонов, кН; t - температура воздуха, °С; Vот - относительная (результирующая) скорость вагона (отцепа) с учетом направления ветра, м/с.

Коэффициенты Сх и Сщ принимаются в зависимости от рода вагона и угла б между результирующим вектором относительной скорости Кот и направлением скатывания отцепа по данным прил. 2 табл. 7. Скорость F0T и угол а можно вычислить по формулам:

V2 от= V2 +V2B±2 V VB*cosв (3.20)

б = arcsin (VBsinв/ V от) (3.21)

где V - средняя скорость скатывания отцепа на участке, м/с; VB - скорость ветра, принимаемая постоянной на всем протяжении горки, м/с; в- угол между направлением ветра и осью участка пути, по которому движется отцеп.

Расчеты с допустимой погрешностью при углах р < 30° можно производить, принимая

V0T=V±VB и б = в/2. (3.22)

В формулах знак «+» принимается при встречном ветре, а знак «-» - при попутном ветре. Если скорость попутного ветра выше средней скорости отцепа V, то величина юсв принимается со знаком «-».

Значение средней скорости движения расчетных бегунов по различным участкам горки принимается в зависимости от мощности горки по прил. 2 табл. 8.

Удельное сопротивление движению вагонов от снега и инея шсн следует учитывать для зимних условий только в пределах стрелочной зоны и на сортировочных путях и устанавливать в зависимости от весовой категории вагонов и температуры наружного воздуха по прил. 2 табл. 9.

Дополнительное сопротивление движению вагонов от стрелок и кривых при проектировании горок не рассчитывается, а по эмпирическим формулам сразу определяется потерянная энергетическая высота, соответствующая этим видам сопротивлений.

Удельная работа сил сопротивления движению вагона (потерянная энергетическая высота) в метрах энергетической высоты (м.э.в.) определяется по следующим формулам:

- для основного удельного сопротивления

hw0 = l*w0*10-3 (3.23)

- для удельного сопротивления воздушной среды и ветра

hwcв = l*wcв*10-3 (3.24)

- для удельного сопротивления от снега и инея

hwк = l*wсн*10-3 (3.25)

- для удельного сопротивления от кривых, включая переводные кривые (среднее значение):

а) при роликовых подшипниках

hwсн = 0,23* V2?б0ск*10-3 (3.26)

- для удельного сопротивления от стрелок, учитывающего удары колес об остряки, крестовины и контррельсы стрелочных переводов

hwс = 0,56* V2n*10-3 (3.28)

где l - длина участка, м; V - скорость движения по участку, м/с; ?б0ск -сумма углов поворота, включая стрелочные углы; n - число стрелочных переводов на участке.

3.5 Железнодорожный путь сортировочных горок и подгорочных парков

Земляное полотно на горках (в пределах надвижной, перевальной и спускной частей) следует отсыпать из дренирующих грунтов и тщательно уплотнять. Под балластным слоем на этих участках горки может укладываться прослойка из нетканого материала. Земляное полотно в сортировочных парках сооружается пилообразного профиля, как правило, из местных грунтов.

Верхнее строение пути сортировочных горок должно соответствовать требованиям СНиП 2.05.01-90 «Железные дороги колеи 1520 мм» и отвечать нормам, установленным:

- на ГПМ, ГБМ, ГСМ - для линий II категории;

- на ГММ (при числе путей от 9 до16) - для линий III категории; до 8 путей - для IV категории.

Для ГПМ, ГБМ и ГСМ верхнее строение пути должно иметь:

- рельсы и стрелочные переводы типа Р65 новые;

- шпалы деревянные 1-го типа, 1840 шт./км на прямых и кривых радиусом 1200 м и более; 2000 шт./км на кривых меньшего радиуса;

- балластный слой щебеночный толщиной 30 см на песчаной подушке толщиной 20 см.

В сортировочных парках укладываются рельсы Р50 новые или Р65 старогодные; шпалы деревянные или железобетонные 1840 шт./км; щебеночный балласт толщиной 20 см на подушке 20 см из песка или гравийный (гравийно-песчаный) толщиной 30 см.

Рельсы на надвижной чисти горок и в пределах 350--400 м за парковой тормозной позицией должны быть по возможности сварены в плети длиной не менее 150 м.

Для удобства и безопасности работы при расцепке вагонов на надвижной части горки от места расцепки до горба горки балластный слой поверху уширяется до 1 м от концов шпал с каждой стороны.

Вагонные замедлители типов КВ-3, КНП-5 и ВЗПГ (пневмогидравли-ческие) монтируются на специальном бетонном основании, а РНЗ-2 -на щебеночном.

Стабильность пути в продольном направлении обеспечивается его сплошным закреплением стандартными противоугонами.

Путевое развитие ГПМ, ГБМ и ГСМ должно проектироваться с учетом необходимости выполнения плановых ремонтов: среднего и подъемоч-ного ремонта верхнего строения пути с проверкой продольного профиля - поочередно раз в 3 года каждый; капитального ремонта пути на ГПМ и ГБМ - через каждые 10 лет с частичным закрытием сортировочной горки; капитального ремонта основания сортировочных горок (земляного полотна, путепровода и эстакад) - через 40 лет с частичным или полным закрытием горки и использованием обходных путей.

Для периодического контроля и выправки пути согласно проектным отметкам на перевальной и спускной частях горок в сечениях, соответствующих переломам продольного профиля, а в подгорочных парках с интервалом 200 м устанавливаются реперы.

Максимальная годовая нагрузка одного стрелочного перевода или участка пути, превышение которой нецелесообразно по условиям выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, составляет 80 млн т брутто для ГПМ, ГБМ и ГСМ; 25 млн т брутто - для ГММ.

3.6 Проектирование плана горочной горловины сортировочного парка

Основные требования к проектированию плана горочной горловины сортировочного парка сводятся к обеспечению:

1) по возможности одинаковой удельной работы сил сопротивления при скатывании вагонов на любой путь;

2) наименьшей расчетной длины горочной горловины.

Кроме того, необходимо соблюдать требования по укладке верхнего строения пути, предусматривать места для тормозных позиций и устройств автоматизации, учитывать возможности увеличения числа путей в парке.

Соблюдение указанных требований обеспечивает высокую перерабатывающую способность и безопасность роспуска, а также снижение затрат на строительство и эксплуатацию за счет уменьшения проектной высоты горки и потребной мощности тормозных средств.

Для обеспечения вышеуказанных требований следует:

- группировать пути сортировочного парка со стороны горки в пучки, содержащие от 3 до 8 путей в каждом, крайние пучки могут быть неполными;

- применять симметричные стрелочные переводы с крестовинами М 1/6 и глухих пересечений М 2/6, а также двойных стрелочных переводов;

- устраивать кривые непосредственно за хвостом крестовины (при этом полное уширение колеи в кривой должно быть обеспечено на расстоянии 4 м от ее начала);

- применять кривые радиусом 200 м с возможным уменьшением их за крестовинами последних стрелочных переводов до 180 м, а в горловинах с числом путей более 32, при обосновании - до 150 м, при длине кривой не менее 20 м с соответствующим ее усилением;

- укладывать минимально допустимые вставки между смежными стрелочными переводами;

- предусматривать выход с 2-4 крайних путей или с крайних пучков в обход горки укладкой двух встречных симметричных стрелочных переводов М 1/6 или перекрестных съездов М 1/9 .

Расстояние между осями путей в сортировочном парке принимается, как правило, 5,3 м, а между пучками и путями надвига - 6,5 м. Допускается уменьшать междупутья между пучками в начале путей до 4,8 м.

3.7 Составление развертки (плана) трудного по условиям скатывания пути

Трудным является путь, который имеет максимальное сопротивление движению отцепов от стрелочных переводов и кривых (как правило, это крайний путь или соседний с крайним). Развертка или план трудного пути строится от условной вершины горки (УВГ) до расчетной точки (РТ). УВГ находится от фактической вершины горки (ВГ) на расстоянии тангенса вертикальной кривой тв РТ находится на расстоянии 50 м от конца парковой тормозной позиции.

Расстояние от УВГ до изолирующего стыка первого разделительного элемента должно обеспечивать размещение измерительных участков. В курсовом проекте это расстояние следует принимать: около 25 м, если первым разделительным элементом является стрелочный перевод, и 45-50 м, если первым разделительным элементом является замедлитель. На развертке показываем все элементы плана (прямые и кривые участки, стрелочные переводы, замедлители) с указанием их параметров. Углы поворота последних на каждом пути кривых определяются как алгебраическая сумма всех предыдущих углов поворота на стрелках и кривых, считая от УВГ. Для каждой такой кривой необходимо проверить соблюдение условия :

L>b+T, (3.30)

где L - расстояние от центра последнего стрелочного перевода до вершины угла поворота на пути, м; Ъ - расстояние от центра стрелочного перевода до корня крестовины, b = 10,56 м; Г - тангенс кривой, радиус которой рекомендуется принимать не менее 200 м.

Если условие не выполняется, следует принять меньший радиус кривой, но не менее 180 м, а если и при этом условие не соблюдается, необходимо изменить план горловины, уменьшив предыдущий угол поворота.

Расстояние от центра стрелочного перевода М 1/6 до предельного столбика можно принять 32,09 м. Расстояние от предельного столбика до начала парковой тормозной позиции следует принять 25 м.

Если на парковой тормозной позиции укладываются замедлители типа РНЗ, то допускается их укладка в кривой радиусом не менее 180 м. В случае укладки на парковой тормозной позиции замедлителей типа ВЗПГ, их размещение допускается только на прямом участке пути после закрестовинной кривой на расстоянии не менее 1 м. При этом желательно, чтобы III ТП размещалась в одном створе или с некоторым смещением в пределах одного пучка или всего сортировочного парка.

3.8 Проектирование профиля надвижной и перевальной частей горки

Профиль надвижной части горки должен обеспечивать:

1) трогание с места и интенсивный разгон полновесного состава при нахождении первого вагона у вершины горки;

2) создание необходимого нажатия сцепных приборов для расцепки вагонов;

3) благоприятные условия для эффективного применения переменной скорости роспуска составов.

Профиль перевальной части горки должен исключать возможность саморасцепа вагонов на горке. Это достигается ограничением суммарной крутизны сопрягаемых уклонов надвижной и спускной частей величиной 55 %о. Если это условие не соблюдается, на надвижной части непосредственно перед вершиной горки предусматривается разделительный элемент, располагаемый на подъеме 5 %о длиной между тангенсами смежных вертикальных кривых не менее 10 м.

Величина l на представляет собой расстояние от первого стрелочного перевода предгорочной горловины. Предгорочная горловина и пути парка приема проектируются на площадке или уклоне 1 %о в сторону горки, что облегчает трогание составов с места при надвиге. На горках малой и средней мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пути, проектируемого на длину состава, рекомендуется на протяжении 200 м располагать на спуске крутизной до 8 %о в сторону горки.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горбе должны быть 350-400 м в сторону надвижной части и 250-300 м -в сторону спускной части. Сопрягающие кривые должны размещаться вне пределов остряков и крестовин стрелочных переводов.

3.9 Расчет высоты и профиля спускной части горки

Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на вершине горки и в расчетной точке.

В действующих правилах проектирования сортировочных устройств различают расчетную Hр и конструктивную Hк высоту сортировочной горки.

Расчетная высота сортировочной горки Нр определяется из условия докатывания бегуна расчетной (обычно легкой) весовой категории при неблагоприятных условиях скатывания (встречный ветер, минусовая температура) до расчетной точки трудного пути. Плохим бегуном обычно является 4-осный порожний крытый вагон.

Расчетная высота горки определяется по формуле

Нр = 1.75*( hw0 + hwcв + hwк + hwс ) + hwсн + h V 0 ( 3.31)

где 1,75 - мера отклонения расчетного значения суммы в скобках от ее среднего значения; hw0 , hwcв ,hwк, hwс- средние значения потерянной энергетической высоты на преодоление сопротивлений движению соответственно основного, воздушной среды и ветра, стрелок и кривых на участке от ВГ до РТ, м; , hwсн - потерянная энергетическая высота на преодоление сопротивления от снега и инея в стрелочной зоне и на под-горочных путях, м; h V 0 - энергетическая высота, соответствующая расчетной скорости роспуска

h V 0 = V20 / 2*g? (3.32)

h V 0 = (1,7)2/ 2*9,81 = 0,158791 м.э.в.

Так как средняя скорость движения вагонов на спускной части горки различна на разных участках (прил. 2 табл. 8), значения hw0 , hwcв ,hwк, hwс определяются как сумма потерянных энергетических высот на отдельных участках:

k k k

hwcв = ? hwcвi , hwc = ? hwci , hwк = ? hwкi (3.33)

k - количество расчетных участков от вершины горки до расчетной точки (обычно k = 4),

- первый участок - от УВГ до начала I ТП;

- второй участок - от начала I ТП до начала II ТП;

- третий участок - от начала II ТП до начала III ТП;

- четвертый участок - от начала III ТП до РТ.

При расчете hwcв необходимо обратить внимание на тип подшипников расчетного бегуна.

Формулы для определения значений потерянных энергетических высот приведены в подразд. 3.4

hwк1= 0.23*(4.2)2*14.1558*10-3= 0,05743

hwк2= 0.23*(5,6)2*14.1558*10-3= 0,1021

hwк3= 0.23*(5)2*94,31*10-3= 0,542293

hwк4= 0

hwк = 0,05743+0,1021+0,542293 = 0,70182354 м.э.в.

hwc1 = 0.56*(4,2)2*2*10-3= 0,019756

hwc2 = 0.56*(5,5)2*1*10-3= 0,01694

hwc3 = 0.56*(5)2*3*10-3= 0,042

hwc4 = 0

hwc= 0,019756+0,01694+0,042=0,10094 м.э.в.

Vв= 3,8 м/с, встречный.

V1= 4,2 м/с, встречный.

Vот= 4,2+3,8 = 8 м/с.

в = 21<30 гр.

б = в/2 = 10 гр.

S = 9,7, осей 4.

wсв1=(17.8*1.46*9.7*(8) 2)/[(273 + 24)*22] = 2.458

hwcв1 = 42,22*2,458*10-3 = 0,103

hwcв2 = [(17,8*1,46*9,7*(9,4) 2*76,79)/6563] *10-3 = 0,2606

hwcв3 = [(252.08* (8.8) 2*219.42) /6563]*10-3 = 0,6526

hwcв4= [(252.08* (2) 2*73.69) /6563]*10-3 = 0,01132

hwcв= 0.103+0.2606+0.6526+0.01132 = 1.027 м.э.в.

hw0 = l*w0*10-3= 467.26*1.5*10-3=0.7 м.э.в.

hwcн= l*wсн*10-3=467.26*0.5*10-3=0.23363 м.э.в.

Hр=1,75*(0,7+1,027+0,10094+0,70182354)+0,23363+0,15879=4,81 м.э.в.