Транспортна мережа міста

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗМІСТ

Вступ

I.Проектування транспортної мережі міста, обґрунтування вибору видів пасажирського транспорту, розрахунок кількості рухомого складу та розподіл за маршрутами

1.1 Проектування попередньої транспортної мережі міста, яка мусить пов'язати всі пасажироутворючі та пасажиропоглинаючі пункти

1.2 Поділ території міста на транспортні райони

1.3 Розрахунок пасажирських кореспонденцій між районами

1.4 Побудова картограми пасажиропотоків

1.5 Розрахунок кількості рухомого складу та розподіл його за маршрутами

II.Виконання Попречного профілю вулиці

2.1 Класифікація міських вулиць

2.2 Проектування поперечного

Література

Вступ

Крім вулиць в населених пунктах споруджують такі ж дороги як прокладені на незабудованих територіях. Їх поперечний профіль найчастіше має обрис польової дороги. Якщо ж вздовж неї в майбутньому передбачено забудову, то поперечний профіль може бути виконаний як вуличний обрис з необхідним набором елементів.

Вулиці й дороги, взаємопов'язані в плані, створюють вулично-дорожню мережу (ВДМ), яка визначає планіровочну структуру населеного пункту. Чим крупніший населений пункт, тим більш розгалуженою є його ВДМ.

В енциклопедії місто трактується як велике селище, жителі якого зайняті переважно у промисловості і торгівлі (не менше 60%). За даними прогнозу, кількість міст буде поступово збільшуватись.

Великі міста акумулюють матеріальні та духовні цінності, сприяють інтенсифікації людської діяльності, науково-технічного та соціального прогресу. Проте великі міста й недоліки, до яких слід віднести планувальну неупорядкованість, загострення транспортних проблем, забруднення навколишнього природного середовища. Значно зростають питомі витрати на благоустрій та інженерне обладнання. Все це спонукає до обмеження зростання міст, особливо їх територій. Майбутні міста будуть розвиватись переважно по вертикалі.

I.Проектування транспортної мережі міста, обґрунтування вибору видів пасажирського транспорту, розрахунок кількості рухомого складу та розподіл за маршрутами

1.1 Проектування попередньої транспортної мережі міста, яка мусить пов'язати всі пасажироутворючі та пасажиропоглинаючі пункти

Щільність транспортної мережі мусить бути в межах:

1,65 ? ? 2,2 км/км²)

L_тр / F,

де L_тр - довжина транспортної мережі, L_тр = 21,7 км;

F- площа території транспортного обслуговування, F = 10,14 км²;

12,5/13,234 = 2,14 км/км²)

1.2 Поділ території міста на транспортні райони

Територію міста поділяємо, приблизно на рівні по площі, чотири райони. Геометричні центри цих транспортних районів зносимо на транспортну мережу міста. Основні місця призначення пасажиропотоку знаходяться у всіх транспортних районах.

Площа районів складає відповідно:

F₁ = 3,78км²

F₂ = 2,396 км²

F₃ = 1,412 км²

F₄ =2,46км²

Площа всього міста складає: F_м =10,138 км²

1.3 Розрахунок пасажирських кореспонденцій між районами

Визначення кількості населення для кожного району:

N_тр.i=(F_тр.i • H) / F,

де N_тр.i - чисельність і-го транспортного району, тис.чол.;

F_тр.i - площа і-го транспортного району;

F- площа території міста;

Н - чисельність міста.

N_тр.1= (3,782 • 510/ 10,138 = 194,375тис.чол.,

N_тр.2= (2,395 • 510)/ 10,138 = 120,508 тис.чол.,

N_тр.3= (1,412 • 510)/ 10,138 = 71,028 тис.чол.,

N_тр.4= (2,466 • 510)/ 10,138 = 124,1 тис.чол.

Кількість працюючих в житлових районах:

W^ж=0,17 • N_i,

де N_i- чисельність населення і-го р-ну.

W^ж₁=0,17 • 194,4=33,05 тис.чол.

W^ж₂=0,17 • 120,5=120,508тис.чол.

W^ж₃=0,17 • 71,028=12,07тис.чол.

W^ж₄=0,17 • 124,1=21,10 тис.чол.

Кількість працюючих в місцях прикладання праці містоутворюючої групи:

W^м=0,38 • Н • В ,

де Н - задана чисельність міста, тис.чол.;

В - відсоток працюючих у відповідному місті прикладання праці містоутворюючої групи.

Розраховуємо для центра міста:

W_цм^м =0,38 • 510 • 0,3 = 58,14тис.чол.,

Для промислових підприємств:

W_пп1^м=0,38 • 510 • 0,29 = 56,202 тис.чол.;

W_пп2^м=0,38 • 510 • 0,41 = 79,458 тис.чол.

Визначення питомої ваги відвідування підприємств обслуговування:

G_i=0,9N_i + 0,1W_i

Для житлових районів:

G₁= 0,9 • 194 + 0,1 • 33,05= 178,24 тис.чол.

G₂= 0,9 • 120,5+ 0,1 • 20,49= 82,53 тис.чол.

G₃= 0,9 • 71+ 0,1 • 12,07= 65,13 тис.чол.

G₄= 0,9 • 124,1 + 0,1 • 21,10= 113,79 тис.чол.

Для об'єктів містоутворюючої групи:

G_цм = 0,1 • W_цм = 0,1 • 58,14 = 5,814тис.чол.

G_пп1 = 0,1 • W_пп1^м = 0,1 • 56,20 = 5,620 тис.чол.

G_пп2 = 0,1 • W_пп2^м = 0,1 • 79,46 = 7,946 тис.чол.

Визначення пасажироутворення з трудовою метою, млн.перем./рік:

С_Ті^тр =(П_тр • W_i)/1000,

де П_тр - рухомість з трудовою метою (525 відповідно до завдання);

W_i - к-ть працюючих, тис.чол.

С₁ = (525 • 33,05)/1000 = 17,35

С₂ = (525• 20,49)/1000 = 10,75

С₃ = (525 •10,07)/1000 = 6,34

С₄ =( 525• 21,10)/1000 = 11,08

С_цм = (525 • 58,14)/1000 = 30,52

С_пп1 = (525 • 58,52)/1000 = 29,84

С_пп2 = (525 •79,46 )/1000 = 41,72

Визначення пасажироутворення з культурно-побутовою метою, млн.перем./рік:

С_Ті^кп = П^{кп •} Н • Gi/1000 • G_i,

Де П^кп - рухомість до об'єктів культурно-побутового призначення (210 відповідно до завдання);

G_{i ,}- сума питомої ваги відвідування підприємств обслуговування.

С₁^кп =335 • 510 • 178,24/1000 • 487,1 = 97,99;

С₂ ^кп = 335 • 510 • 82,53/1000 • 487,1 =60,75;

С₃ ^кп = 335• 510• 65,13/1000 • 487,1 = 35,81;

С₄ ^кп = 230• 350 • 113,79/1000 • 487,1 = 62,55;

С_пп1 ^кп = 29 • 510• 5,620/1000 • 487,1 = 0,17;

С_пп2 ^кп = 41 • 510 • 7,946/1000 • 487,1 = 0,34;

С_цм ^кп =30 •510 • 5,814/1000 • 487,1 = 0,18;

С_вок ^кп = 20 • 510/1000 = 5,95

С_пків ^кп = 21 • 510/1000 =10,20

С_тц ^кп = 24 • 510/1000 =12,75

Таблиця 1.1 - ПАСАЖИРОУТВОРЕННЯ В МІСТІ
№	Чисельність	Кількість	Питома вага	Пасажироутв., млн. переміщ. за рік
Районів та місця	населення	працюючих	відвідування	З трудовою	З культурно-	Сумарні
приккладення	районів (Ni),	(Wi)	підприємств	метою	побутовою	УСті
праці	тис.чол.	тис.чол.	обслуговування	(Cті)	метою
			(Gi)		(Сті)
1	194,4	33,05	178,24	17,35	97,99	115,34
2	120,5	20,49	110,51	10,75	60,75	71,50
3	71,0	12,07	65,13	6,34	35,81	42,14
4	124,1	21,10	113,79	11,08	62,55	73,63
ЦМ		58,14	5,81	30,52	0,18	30,71
ПП1		56,20	5,62	29,51	0,17	29,68
ПП2		79,46	7,95	41,72	0,34	42,06
Вокзал					10,20	10,20
ПКіВ					10,71	10,71
ТЦ					12,75	12,75
Всього	510	280,5	487,1	147,3	291,45	438,71

Визначаю рухомість населення міста:

Р = 438710 / 510 = 860,216 (переміщень на 1 мешканця / рік)

Кореспонденція пасажирів розраховується за загальною формулою гравітаційної моделі:

,

де P_ij - кореспонденції в переміщенні між районом прибуття до районів відправлення;

С_Ті - кількість прибуваючих в район;

N_j- кількість населення в районі відправлення;

d_ij- коеф. впливу витрат часу на частоту зв'язків,

d_ij =100/T_ij²

де Т_ij- витрати часу на поїздку між районами.

T_ij=2 t^пх+t^оч_тр+l_ij • 60/ V_сп ,

де t^пх - витрати часу на пішохідний підхід до зупинки, приймається 4 хв.;

t^оч_тр- витрати часу на очікування транспорту, приймається 2 хв.;

V_сп - швидкість сполучення на транспорті, приймається 15 км/год;

L_ij -відстані між i та j,км.

Визначення відстаней між об'єктами прибуття та відправлення вимірюються на плані, а внутрішньорайонні визначаються за формулою:



L_{i j}= 0,7 vF_i

де F - площа району, яка вимірюється на плані міста відповідно до заданого масштабу , км.

Для спрощення, розрахунки виконуються в табличній формі.

Визначається завантаженість всіх ділянок транспортної мережі пасажиропотоками. Для цього складається таблиця 1,13.

Величина внутрішньорайонного пасажиропотоку визначається за формулою:

D^вн=D^р/?l_ij ,

де D^р - кількість поїздок в межах даного району;

?l_ij - довжина районної транспортної мережі, яка складається із суми довжин ділянок в межах району.

Ці дані беруться з таблиці 1.10 та таблиці 1.12.

Визначення пасажирської роботи:

А=D • l

де D - сумарний пасажиропотік, млн. поїздок/рік;

l - довжина ділянки, км.

Результати заносять в таблицю 1.13.

Таблиця 1.3 - ВІДСТАНІ Li,j, км

j	i
	1	2	3	4
1	1,8	6,0	4,4	3,2
2	6,0	1,5	1,6	3,4
3	4,4	1,6	0,8	2,0
4	3,2	3,4	2,0	2,0
ЦМ	4,4	1,6	0,8	2,0
ПП1	1,7	7,7	6,1	4,9
ПП2	6,8	0,8	2,4	4,2
Вокзал	1,4	5,9	4,2	3,0
ПКіВ	4,4	1,6	0,8	2,0
ТЦ	2,5	3,6	1,9	0,7

Таблиця 1.4 - ВИТРАТИ ЧАСУ НА ПЕРЕМІЩЕННЯ, Ti,j, хв.

j	i
	1	2	3	4
1	10	34	28	23
2	34	10	16	24
3	28	16	10	18
4	23	24	18	10
ЦМ	28	16	13	18
ПП1	17	41	34	30
ПП2	37	13	20	27
Вокзал	15	33	27	22
ПКіВ	28	16	13	18
ТЦ	20	24	18	13

Таблиця 1.5 - КОЕФІЦІЕКТ ВПЛИВУ ВИТРАТ ЧАСУ, di,j

j	i
	1	2	3	4
1	1,000	0,086	0,131	0,192
2	0,086	1,000	0,368	0,180
3	0,131	0,368	1,000	0,311
4	0,192	0,180	0,311	1,000
ЦМ	0,131	0,368	0,563	0,311
ПП1	0,354	0,060	0,085	0,114
ПП2	0,072	0,574	0,258	0,139
Вокзал	0,419	0,089	0,138	0,207
ПКіВ	0,131	0,368	0,563	0,311
ТЦ	0,254	0,170	0,317	0,607



Таблиця 1.6 - ТАБЛИЦЯ РОЗПОДІЛУ ПОЇЗДОК, Ni•di,j

j	i	УNi•di,j
	1	2	3	4	5
1	194,375	10,376	9,324	23,871	237,945
2	16,736	120,508	26,153	22,280	185,676
3	25,517	44,371	71,028	38,642	179,558
4	37,391	671,181	22,118	124,089	854,780
ЦМ	25,517	44,371	39,989	38,642	148,519
ПП1	68,869	7,211	6,002	14,163	96,245
ПП2	13,986	69,162	18,339	17,277	118,764
Вокзал	81,535	10,777	9,772	25,638	127,722
ПКіВ	25,517	44,371	39,990	38,642	148,520
ТЦ	49,381	20,509	22,519	75,267	167,675

Таблиця 1.7 - ТАБЛИЦЯ КОЕФІЦІЕНТІВ РОЗПОДІЛУ

j	i	Ус
	1	2	3	4	5
1	0,817	0,044	0,039	0,100	1,000
2	0,090	0,649	0,141	0,120	1,000
3	0,142	0,247	0,396	0,215	1,000
4	0,044	0,785	0,026	0,145	1,000
ЦМ	0,172	0,299	0,269	0,260	1,000
ПП1	0,716	0,075	0,062	0,147	1,000
ПП2	0,118	0,582	0,154	0,145	1,000
Вокзал	0,638	0,084	0,077	0,201	1,000
ПКіВ	0,172	0,299	0,269	0,260	1,000
ТЦ	0,295	0,122	0,134	0,449	1,000

Таблиця 1.8 - ТАБЛИЦЯ КОРЕСПОНДЕНЦІЙ МІЖ РАЙОНАМИ, млн.перем./рік

j	i	CТі
	1	2	3	4	5
1	94,217	5,029	4,520	11,571	115,337
2	6,445	46,408	10,071	8,580	71,504
3	5,989	10,414	16,670	9,069	42,142
4	3,221	57,815	1,905	10,689	73,631
ЦМ	5,276	9,174	8,268	7,989	30,706
ПП1	21,235	2,223	1,851	4,367	29,677
ПП2	4,953	24,492	6,494	6,118	42,057
Вокзал	6,511	0,861	0,780	2,047	10,200
ПКіВ	1,840	3,200	2,884	2,787	10,710
ТЦ	3,755	1,560	1,712	5,723	12,750

Таблиця 1.9 - КОЕФІЦІЕНТИ ВИКОРИСТАННЯ ТРАНСПОРТУ В ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД ВІДСТАНІ

j	i
	1	2	3	4
1	0,91	1,00	1,00	1,00
2	1,00	0,81	0,85	1,00
3	1,00	0,85	0,37	1,00
4	1,00	1,00	1,00	1,00
ЦМ	1,00	0,85	0,37	1,00
ПП1	0,88	1,00	1,00	1,00
ПП2	1,00	0,34	1,00	1,00
Вокзал	0,72	1,00	1,00	1,00
ПКіВ	1,00	0,85	0,37	1,00
ТЦ	1,00	1,00	1,00	0,25

Таблиця 1.10 - ТАБЛИЦЯ ПОЇЗДОК НА ТРАНСПОРТІ, млн.поїздок/рік

j	i	Dіj
	1	2	3	4	5
1	85,313	5,029	4,520	11,571	106,432
2	6,445	37,750	8,523	8,580	61,298
3	5,989	8,813	6,111	9,069	29,982
4	3,221	57,815	1,905	10,689	73,631
ЦМ	5,276	7,763	3,031	7,989	24,059
ПП1	18,707	2,223	1,851	4,367	27,148
ПП2	4,953	8,291	6,494	6,118	25,856
Вокзал	4,691	0,861	0,780	2,047	8,379
ПКіВ	1,840	2,708	1,057	2,787	8,391
ТЦ	3,755	1,560	1,712	1,446	8,473
УD	373,649

Таблиця 1.11 - ВИЗНАЧЕННЯ ПАСАЖИРСЬКОЇ РОБОТИ НА ТРАНСПОРТІ, Aij

j	i	Aіj
	1	2	3	4	5
1	150,065	30,276	19,886	37,026	237,254
2	38,798	58,430	13,807	29,172	140,207
3	26,351	14,277	5,083	17,957	63,668
4	10,307	196,572	3,772	21,314	231,965
ЦМ	23,212	12,577	2,521	15,819	54,129
ПП1	31,802	17,165	11,290	21,399	81,656
ПП2	33,777	6,633	15,716	25,696	81,822
Вокзал	6,379	5,043	3,309	6,142	20,874
ПКіВ	8,096	4,387	0,879	5,517	18,879
ТЦ	9,237	5,552	3,322	1,027	19,137
УA	949,591

Таблиця 1.12 - Коса таблиця поїздок між районами, Dij

j	i	Dіj
	1	2	3	4	5
1	85,313	11,474	10,508	14,791	122,087
2		37,750	17,336	66,395	121,481
3			6,111	10,975	17,086
4				10,689	10,689
ЦМ	5,276	7,763	3,031	7,989	24,059
ПП1	18,707	2,223	1,851	4,367	27,148
ПП2	4,953	8,291	6,494	6,118	25,856
Вокзал	4,691	0,861	0,780	2,047	8,379
ПКіВ	1,840	2,708	1,057	2,787	8,391
ТЦ	3,755	1,560	1,712	1,446	8,473
УD	373,649

Рухомість населення:	0,860
		Транспортна рухомість:	0,733
Коефіцієнт використання транспорту:	0,85
		Середня дальність поїздок:	2,54

Побудова картограми пасажиропотоків

Картограму річних пасажиропотоків будують для обох зустрічних напрямків сумарно. Від транспортної лінії, як від осі, відкладають в кожну сторону половину сумарного пасажиронавантаження.

Масштаб вибираємо в 1мм 1 млн.поїздок/рік.

Маршрути	Ділянки маршрутів пасажиропотоки	Довжини маршруту, км.
I		9,22
II		6,16
III		4,54
IV		9,68



Розрахунок кількості рухомого складу та розподіл його за маршрутами

Приймаємо для маршрутів 1, 3,4 трамвай, а для маршруту 2 - автобус.

Інвентарна кількість рухомого складу:

де - коефіцієнт використання рухомого складу, для трамваю, тролейбусу

= 0,850,9; для автобусу = 0,85

t_m=0,99

Обчислюємо час туру. Тур - проміжок часу між двома наступними виходами поїзда з одного і того ж кінцквого пункту.

де V_експл - експлуатаційна швидкість для вибраного виду транспорту.

Знаходимо маршрутний інтервал:

Інвентарна кількість рухомого складу:



Таблиця 14 - Маршрутна схема

№№ маршруту	Довжи-на марш-руту, lм, км	Пасажирська робота, А, млн.пас./рік • км	Максимальний пасажиропотік	Час обороту, хв	Інтервали руху, хв	Кількість рухомого складу, Wрух	Вид транспорту
			В рік, Пмах	В годину “пік”, Мпмах
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	9,22	304,68	137,69		36	3	19,67	Трамвай
2	6,16	66,4	74,118		35,85	4,5	11,197	Автобус
3	4,54	82,19	73,133		23,1	3	9,99	Трамвай
4	9,68	191,63	137,69		45,75	3	12,27	Трамвай

транспортна мережа картограма пасажиропоток

II. ПОБУДОВА ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФІЛЮ

2.1 Класифікація міських вулиць та доріг

Вулично-дорожню мережу населених пунктів проектують як безперервну систему із врахуванням функціонального призначення вулиць та доріг, інтенсивності руху транспортного, велосипедного та пішохідного потоків, архітектурно-планіровочної організації території та характеру забудови.

Відповідно до класифікації міських вулиць та доріг виділяються магістральні дороги безперервного та регульованого руху, магістральні вулиці загальноміського значення безперервного та регульованого руху, магістральні вулиці районного значення - транспортно-пішохідні, вулиці та дороги місцевого значення - житлові, промислово-складські, пішохідні, проїзди, велосипедні доріжки.

Крім вулиць, які входять до загальноприйнятої кваліфікації, є ще ряд вулиць, які мають свої яскраво виражені функції:

· ввідні автомагістралі, які є продовженням позаміських доріг і відрізняються від міських високою інтенсивністю та неоднорідним складом руху, а також підвищеними вимогами до архітектурного оформлення та облаштування: часто перше враження від міста складається саме на в'їзді до нього, тож малі архітектурні форми мусять бути характерними саме для даного міста;

· зовнішні кільцеві магістралі, які споруджують з метою відведення транзитних транспортних потоків за межі центральних районів міста;

· під'їзди до аеропортів, причалів, які мусять забезпечувати рух на високих швидкостях та відповідну комфортабельність: навіть хвилини затримок в дорозі на швидкісних маршрутах можуть мати негативні наслідки через запізнення, скажімо, на певний рейс літака, які призводять до моральних та матеріальних збитків пасажира;

· велосипедні доріжки, які забезпечують проїзд на велосипедах по вільних від інших видів транспортного руху трасах до місць відпочинку, громадських центрів, а в межах великих міст - зв'язок в межах районів; широко розповсюджені в європейських містах.

1.2 Проектування поперечного профілю

В поперечному профілі міські вулиці складаються з елементів, кількість яких залежить від призначення вулиці та її ролі в загальному комплексі планіровочної структури міста або його окремих районів. Основними елементами поперечного профілю вулиць є проїзна частина, тротуари, велосипедні доріжки, роздільні смуги, трамвайне полотно, смуги для розміщення підземних комунікацій.

Існує певний порядок розміщення зазначених елементів у поперечному профілі вулиці. Основний принцип розміщення зведений до створення таких умов, які забезпечують максимальну безпеку руху транспортних засобів і пішоходів. Цей принцип полягає у диференціації шляхів сполучення в залежності від дозволеної на них швидкості руху. Так, проїзди, призначені для швидкісного руху, як правило, розміщують у центральній частині вулиці, тобто з максимальним віддаленням їх від забудови. З приближенням до забудови розміщують смуги для руху більш тихохідних видів транспорту та пішоходів.

Загальноприйнятий принцип розміщення елементів вулиці в поперечному профілі, починаючи з середини, такий: проїзди для швидкісного руху, бічні проїзди для місцевого руху, велосипедні доріжки, тротуари, технічні смуги для розміщення комунікацій, вимощення вздовж будівель. Кожна із зазначених смуг відокремлена від іншої роздільними смугами.

Головним елементом міської вулиці є проїзна частина, ширину якої призначають залежно від перспективної інтенсивності руху.

Ширина смуги руху залежить від габаритних розмірів та розрахункової швидкості руху автомобілів та розраховується за тими ж залежностями, що й для автомобільних доріг загального користування.

Відповідно до нормативних документів [1,2] ширина та кількість смуг руху приймається за табл.ІІ.2.

Проїзну частину міських вулиць обмежують бортом, або підзором заввишки 15 см. Через утворений бортом і проїздом лотік під час дощів та танення снігу з прилеглих територій стікають поверхневі води, які відводяться до зливо приймальних колодязів або скидаються через систему поперечних вулиць у понижені місця.

Поперечний профіль проїзної частини вулиць і доріг усіх категорій слід приймати двосхилим.

Поперечні похили проїзної частини залежно від покриттів приймаються: для асфальтобетонних та цементобетонних покриттів -- 20-25‰ для бруківки -- 20-30‰.

Таблиця II. 2 Ширина та кількість смуг руху

Група	Категорія вулиць	Ширина смуги	Ширина	Кількість
поселень	і доріг	руху, м	тротуару, м	смуг руху
Найзначніші,	Магістральні вулиці і
значні міста	дороги: -- загальноміського значення безперервного
	руху	3,75	4,5	6 8
	-- загальноміського
	значення регульованого
	руху	3,75	4,5	4-6
	-- районного значення	3,75	3,0	4-6
Великі міста	Магістральні вулиці і дороги: -- загальноміського
	значення	3,75	3,0	4-6
	-- районного значення	3,75	2,25	2-4
Середні,	Магістральні вулиці
малі міста	(дороги)	3,75	2,25	2-4
Усі групи	Вулиці і дороги місцевого
поселень	значення:
	-- житлові вулиці	3,50	1,5	2-3
	-- дороги у промислових
	та комунально-
	складських зонах	3,75	1,5	2
	-- проїзди	3,0-3,5	0,75	1-2
	-- пішохідні вулиці та
	дороги	0,75		2-6
	-- велосипедні доріжки	1,50	--	1-2

Бічні проїзди влаштовують вздовж магістральних вулиць та доріг і призначають для руху транспортних засобів, що обслуговують забудову. Ширину їх призначають відповідно до очікуваної інтенсивності руху, але не меншою за дві смуги загальною шириною 7 м. Одна смуга використовується для руху транспортних засобів, друга -- для їх короткочасної зупинки. Залежно від рельєфу місцевості та грунтово-геологічних умов бічні проїзди можна влаштовувати на одному рівні з проїзною частиною основного проїзду, вище або нижче. Відстань між основним та бічним проїздами обумовлюється шириною водовідвідної канави, величиною закладення укосу або шириною роздільної смуги. Виїзди з бічних проїздів на центральний проїзд влаштовують на перехрестях вулиць.

Центральні роздільні смуги проектуються для забезпечення безпечних та комфортних умов руху на високих швидкостях. їх ширина на швидкісних дорогах приймається 6 м, на магістральних вулицях безперервного руху та дорогах вантажного руху -- 4 м. Ширина центральної роздільної смуги з роздільним брусом (бар'єрним огородженням) допускається: на швидкісних дорогах -- 4м, на магістральних вулицях безперервного руху -- 2м.

Ширину роздільних смуг між окремими елементами поперечного профілю вулиць і доріг слід приймати з урахуванням розташування підземних комунікацій, вимог безпеки руху та охорони навколишнього природного середовища, але не менше розмірів, наведених у табл. 11.3. Поперечний похил роздільних смуг-- 10‰.

Таблиця II. З Ширина роздільних смуг

	Мінімальна ширина смуги, м
Розташування роздільної смуги	Магістральні вулиці	Вулиці та дороги місцевого значення
	Безперерв ного руху	Регульованого руху
Між основною проїзною частиною і місцевими проїздами	8	6	--
Між проїзною частиною та віссю ближньої трамвайної колії	6	4	--
Між проїзною частиною та велодоріжкою	--	3	1
Між проїзною частиною та тротуаром	5	3	2
Між тротуаром та віссю ближньої трамв. лінії		4	--
Між тротуаром та вело доріжкою	--	2	2

Технічні смуги -- смуги для розміщення підземних споруд, складування снігу, будівництва ліній не вуличного транспорту; для вулиць місцевого значення -- для прокладання інженерних мереж. На технічних смугах не можна висаджувати дерева. Ширина технічних смуг приймається не меншою за 5 м, а саме: на магістральних вулицях і дорогах безперервного та регульованого руху -- 8-12 м; на магістральних вулицях районного значення -- 5-8 м.

Велосипедні доріжки слід передбачати на міських дорогах, житлових та магістральних вулицях, якщо інтенсивність руху велосипедів більша за 50 од./г. їх розміщують на відстані 2,5 м від кромки проїзної частини вулиці чи дороги.

На узбіччях велосипедні доріжки прокладають тільки на підходах до мостів, шляхопроводів та труб. У таких випадках узбіччя відокремлюють від проїзної частини бортом, а доріжки розміщують на відстані не ближче, ніж 0,75 м від його вертикальної грані. При двобічному русі велосипедні доріжки розділяють озелененою смугою не меншою за 0,5м завширшки. Ширина велосипедних доріжок приймається:

одно смугових -- 1,5 м; двосмугових -- 3,0 м.

Пропускна здатність однієї смуги вело доріжки -- 300 вел/год., а ширина велосипедної смуги -- 1,0 м. Поздовжні похили на вело доріжках не мусять перевищувати 30 проміль, поперечні в межах 15-25 проміль.

Міські вулиці використовуються для прокладення трамвайних колій, які мають ширину на прямолінійних ділянках 1524 мм. Пасажирські трамвайні лінії, за деяким винятком, влаштовують, як правило, двоколійними. В поперечному профілі колії розміщуються на середині вулиці або збоку від проїзду. В деяких випадках трамвайні колії розташовують з обох боків вулиці, по одній колії в кожному з напрямків руху (наприклад, вздовж бульварів).

Відносно поверхні проїзної частини колії розміщують

-- в одному рівні з проїзною частиною вулиці на сумісному полотні;

на відокремленому полотні з роздільними смугами між проїзною частиною та тротуарами. Верх головки рейки у цьому випадку має розміщуватися вище від рівня проїзної частини на 20-30 см;

на самостійному полотні

Ширина смуги трамвайних колій приймається відповідно до табл. 11.4.

Таблиця 11. 4 Ширина смуги трамвайної колії

Розташування трамвайних колій	Ширина смуги, м
	двомутної	однопутної
Суміщене трамвайне полотно	6,6	3,6
Відокремлене трамвайне полотно	8,8	3,8

Найближче до забудови розміщують тротуари, ширину яких призначають відповідно до очікуваної інтенсивності руху пішоходів за формулою:

де В_тр - розрахункова ширина тротуару, м;

N_тіш - розрахункова інтенсивність руху пішоходів, піш/г;

А_піш - пропускна здатність однієї смуги тротуару, піш/г;

b_тр - ширина смуги тротуару, 0,75 м.

Пропускну здатність однієї смуги тротуару залежно від його розміщення приймають (піш/г):

для тротуарів, розміщених вздовж забудови за наявності в будівлях магазинів 700

для тротуарів, відокремлених від будівель 800

для тротуарів в зоні зелених насаджень 1000

для пішохідних прогулянкових доріг 600

Ширина тротуару мусить відповідати категорії вулиці і бути не меншою за нормативну (табл. II.2), але кратною ширині однієї смуги пішохідного руху, яка становить 0,75 м. Якщо розрахункова інтенсивність руху в обох напрямках менша за Опіш, ширину тротуару призначають 1,0 м. Тротуари відокремлюють від проїзної частини розділювальними смугами (табл. 2.3); поперечні похили тротуарів 15-10 проміль.

Червоні лінії, або лінії забудови, проводяться вздовж крайнього елементу міської вулиці або дороги і, відділяючи між магістральну територію від вулиці, служать її границею (межею). Червоні лінії визначають границі міських вулиць та площ.

Відстані від краю проїзної частини до лінії забудови приймають, як правило, 25 м. Для магістральних доріг приймають не менше 50 м, а при умові застосування шумозахисних заходів -- 25 м. Як правило, ширина вулиць в червоних лініях приймається:

магістральних доріг -- 50-90 м;

магістральних вулиць: загальноміського значення --50 - 80 м; районного значення -- 40-50 м;

вулиць та доріг місцевого значення (житлових) -- 15-35 м.

Якщо неможливо забезпечити відстань 25 м від краю проїзної частини до лінії забудови, слід передбачати на відстані, не ближчій за 5 м від червоної лінії, смугу завширшки 6 м для проїзду по ній пожежних машин.

Найпоширеніші типи поперечних профілів на вулично-дорожній мережі міст приведені в додатках.

Визначення відмітки по осі вулиці.

Н_осі = 78,15 + (0,032 ? 70) = 89,39м

Размещено на Allbest.ru