Грузоподъемные транспортные средства

Исследование значения и роли грузоподъемных и транспортных устройств на машиностроительных предприятиях. Грейферы и их виды: двухчелюстные и многочелюстные. Изучение механизма передвижения: назначение, рабочий орган механизмов, а также их разновидность.

Рубрика Транспорт
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 25.04.2011
Размер файла 1,9 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Значение и роль грузоподъемных и транспортных устройств на машиностроительных предприятиях

2. Грейферы двухчелюстные и многочелюснтые

3. Механизм передвижения. Назначение, рабочий орган механизма

4. Разновидность механизмов передвижения

Список использованных источников

1. Значение и роль грузоподъемных и транспортных устройств на машиностроительных предприятиях

В промышленности в качестве одного из видов технологического и производственного оборудования применяется большое количество машин и механизмов. Для их разделения на отдельные группы используются различные классификационные признаки. Основные из них следующие:

1) по характеру технологического процесса - машины и механизмы непрерывного и циклического действия;

2) по области применения - машины и механизмы энергетические, нефтяные, химические, машиностроительные, металлургические, строительные, рудничные и т. д.;

3) по назначению - машины и механизмы нагнетательные, фугования, перемешивания, прессования, подъема, передвижения, непрерывного транспорта, прокатные, пластикации, металлообрабатывающие и многие другие;

4) по принципу действия - машины и механизмы центробежные, выталкивания, сжатия, перемещения, преобразования одних видов движения в другие, резания и др.;

5) по конструкции - машины и механизмы роторные, барабанные, поршневые, вентиляторные, червячные, валковые, винтовые, ковшовые, кривошипно-шатунные, канатные и др.;

6) по характеру движения рабочего органа - машины и механизмы вращательного, поступательного, возвратно-поступательного и движения по сложным траекториям.

Машины и механизмы непрерывного действия предназначены для выполнения продолжительных по времени технологических операций и могут использоваться только в непрерывных технологических и производственных процессах. Машины и механизмы циклического действия по своей специфике могут работать только кратковременно, включаются в работу на непродолжительное время и в основном предназначены для работы в периодических технологических и производственных процессах. Однако они могут использоваться и в непрерывных процессах для выполнения кратковременных технологических операций, например, периодическое снятие с непрерывно движущегося конвейера и укладка в тару готовых изделий с помощью робота-манипулятора.

Существует большой класс машин и механизмов, которые могут работать как в непрерывных, так и в периодических технологических и производственных процессах. Примером таких машин и механизмов являются центрифуги, мешалки, наматывающие машины, дозаторы и т. д.

Классификация машин и механизмов по областям применения во многом является условной, так как практически все однотипные машины и механизмы могут использоваться во многих отраслях промышленности и в сельском хозяйстве. Например, насосы, компрессоры, вентиляторы, грузоподъемные механизмы, питатели и др. Различаются они только конструктивным исполнением и степенью защиты от воздействия рабочих тел и окружающей среды. Однако имеются машины и механизмы, предназначенные для работы только в определенной области (карьерные экскаваторы, металлургические прокатные станы, валковые машины для перетирания в производстве цемента, красок и др.).

Наиболее распространенной и широко используемой на практике является классификация машин и механизмов сразу по нескольким признакам: по назначению, по принципу действия, по конструкции и характеру движения рабочего органа.

Нагнетательные машины и механизмы предназначены для перемещения по трубопроводам жидкостей и газов. К ним относятся центробежные и поршневые насосы и компрессоры, центробежные и осевые вентиляторы. Принцип - это основное исходное положение какой-либо теории («главный» закон). действия центробежных насосов, компрессоров и вентиляторов основан на придании потоку жидкости или газа вращательного движения с помощью лопаток рабочего колеса. Под действием центробежных сил жидкость - это агрегатное состояние вещества. Жидкости присущи некоторые свойства твердого тела (сохраняет свой объем, образует свободную поверхность, обладает определенной прочностью на разрыв) и газа (принимает форму сосуда, в котором находится). Молекулы в жидкости расположены почти вплотную друг к другу, а их тепловое движение представляет собой сочетание колебательного движения около некоторых положений равновесия и происходящих время от времени перескоков молекул из одних центров колебаний в другие. или газ - это агрегатное состояние вещества, в котором составляющие его молекулы хаотически и почти свободно движутся в промежутках между столкновениями, во время которых происходит резкое изменение характера их движения. В отличие от жидкостей и твердых тел газы равномерно заполняют весь предоставленный им объем. выталкиваются в нагнетательный патрубок, а затем в нагнетательный трубопровод. Принцип действия поршневых насосов и компрессоров основан на выталкивании некоторого объема жидкости или газа из рабочей полости цилиндра с помощью поршня. В осевых вентиляторах поток газа создается при помощи лопастей, имеющих некоторый угол атаки. При вращении они набегают на встречный поток газа и придают ему поступательное движениеДвижение - это процесс изменения положения тела относительно другого тела, выбранного за тело отсчета.

Машины и механизмы фугования предназначены для интенсификации очистки жидкостей от взвешенных механических частиц и разделения жидкостных смесей на отдельные, нерастворимые между собой компоненты. Это центрифуги и сепараторы, принцип работы которых основан на создании дополнительных центробежных сил тяжести при вращении рабочего органа - барабана с исходной жидкостной смесью. Под действием этих сил твердые частицы или компоненты жидкости, имеющие большую плотность, чем основная жидкость, осаждаются на внутренней поверхности барабана, а затем тем или иным способом извлекаются из аппарата.

К перемешивающим машинам и механизмам относятся мешалки, которые служат для получения жидкостных смесей с равномерным составом по всему объему технологического аппарата. Принцип действия мешалок основан на вращении ротора определенной конструкции (лопастной, пропеллерный, якорный, рамный турбинный и др.) в перемешиваемой жидкости.

Червячные машины и механизмы (червячные прессы) используются для изготовления труб, листов, пленок и изделий сложной формы (например, посуда, игрушки и др.) из резиновых смесей и пластмасс. Их применяют также в процессах пластикации, смешения и гранулирования. Принцип действия червячных машин и механизмов основан на перемещении и выдавливании расплава полимерного материала через экструзионную головку или фильеру с целью их подачи к специальным устройствам, в качестве которых могут быть формы для изделий, калибровочные отверстия, вальцы и каландры, ножницы и т. п.

Механизмы подъема и передвижения широко применяются в различных грузоподъемных устройствах, предназначенных для выполнения погрузочно-разгрузочных и монтажных работ, подъема грузов и людей. Рабочие органы механизмов подъема совершают вращательное движение, которое с помощью системы барабан-канат преобразуется в поступательное движение по вертикали (захватные устройства, платформы или кабины). Для выигрыша в силе при подъеме в качестве системы барабан-канат широко используются полиспасты и подвижные блоки. Рабочие органы механизмов передвижения также совершают вращательное движение, которое с помощью колес преобразуется в поступательное (тележки и мосты) или круговое (башни) движение в горизонтальной плоскости. Механизмы подъема являются основным узлом лифтов и подъемников, а в совокупности с механизмами передвижения они образуют основные узлы мостовых, козловых, строительных и портальных кранов.

Машины и механизмы непрерывного транспорта предназначены для перемещения штучных изделий, сыпучих и кусковых материалов и в непрерывных технологических и производственных процессах. К ним относятся конвейеры с гибким тяговым органом (ленточные, пластинчатые, скребковые, ковшовые, элеваторного типа) и с жестким тяговым органом (винтовые, роликовые, вибрационные, шагающие). Штучные изделия, сыпучие и кусковые материалы загружаются на движущийся тяговый орган конвейера и перемещаются вместе с ним к месту назначения в соответствии с технологическим процессом.

Прокатные машины и механизмы предназначены для получения листов и изделий сложного профиля из различных металлов (металлургические прокатные станы). Принцип действия прокатных станов основан на пластической деформации металлов, нагретых до вязкого состояния, с помощью специальных обжимных валов требуемой формы.

Валковые машины и механизмы предназначены для переработки резиновых смесей и пластмассовых материалов с целью получения листов, пленок и других изделий. Их принцип действия также основан на пластической деформации указанных материалов, нагретых до вязкого состояния, с помощью вальцов и каландров. Валковые машины используются также для дробления и перетирания в процессах получения цемента и красок, для перематывания ленточных изделий в процессах окраски и печатания.

Широкий класс машин и механизмов по назначению, конструкции и области применения составляют металлообрабатывающие станки. Их принцип действия основан на резании металлов с помощью различных режущих инструментов (резцы, сверла и фрезы). Рабочими органами являются шпиндели, патроны, суппорты и другие устройства для установки заготовок и режущего инструмента. В процессе обработки металла заготовка и режущий инструмент совершают относительно друг друга различные виды движения. В токарных станках заготовка вращается, а резец движется поступательно. Во фрезерных станках, наоборот, заготовка совершает поступательное движение, а вращается фреза. В строгальных и сверлильных станках заготовка остается неподвижной, но относительно ее двигается режущий инструмент (в строгальных станках резец совершает поступательное движение, а сверло в сверлильных станках - вращательно-поступательное движение). Существуют металлообрабатывающие станки, в которых заготовка и инструмент совершают более сложные движения.

2. Грейферы двухчелюстные и многочелюстные

Грейферы (двухчелюстные, многочелюстные, погрузочные, копающие, с ротатором) для строительства, перегрузки металлолома и леса

Грейфер - специальное приспособление, применяемое в погрузочных и разгрузочных работах. Представляет собой челюстной ковш для управляемого захвата самых различных грузов: сыпучих материалов (гравия, песка, щебеня, угля), металлолома, строительного мусора и т.д.

Грейферы бывают двухчелюстные (для сыпучих, крупнокусковых, волокнистых, длинномерных грузов) и многочелюстные (для перегрузки металлолома, металлической стружки и т.д.). Иногда приходится применять грейферы с зубьями. Масса поднимаемого вещества зависит от грузоподъемности крана (вес грейфера прибавляют к весу груза).

Грейфер незаменим в процессе лесозаготовок. Применение этого приспособления позволяет полностью отказаться от ручного труда в процессе погрузки-разгрузки, следовательно, - значительно улучшить производственные показатели. Этому способствует и тот аспект, что грейфер, соответствуя самым современным технологическим требованиям, очень прост в управлении. Непосредственно руководить его работой можно, находясь в крановой кабине.

Сфера использования грейферов довольно обширна, благодаря тому, что применить его можно в любой строительной, грузоперемещающей, лесозаготовительной и других видах специализированной грузоподъемной техники. Широко распространено использование грейферов в кранах (козловых, башенных и мостовых) или вместо ковшей - на экскаваторах (если он должен выполнять погрузочные работы).

Есть образцы грейферов, которые можно просто навесить на крюк строительного крана и легко поменять при необходимости на другое грузозахватное приспособление. Спрос рождает предложение: существуют грейферы самых различных модификаций, в зависимости от сферы их применения.

Некоторые модели грейферов оснащены ротатором, позволяющим его поворачивать на 360°. Различные модификации грейферов копающих предназначены для обеспечения разнообразных работ, связанных с необходимостью глубинной выемки грунта (рытье котлованов и колодцев), погрузки-разгрузки песка. Обычно они обеспечивают работу многотонных экскаваторов. Их отличают уникальные для этих видов работ технические характеристики, в том числе - широкий выбор грейферов различной грузоподъемности, исключительная прочность, максимальная высота разгрузки-погрузки. На металлоперерабатывающих предприятиях и на металлургических заводах широко используют грейферы многочелюстные. С их помощью можно перегружать металлолом из вагонов и автомобильных кузовов, сортировать груз по видам, обслуживать ломоперерабатывающее оборудование, загружать готовую продукцию в вагоны МПС и в кузовы машин. В лесотехнической промышленности тоже невозможно обойтись без этого специфического оборудования.

Грейфер применяется значительно чаще и имеет разновидности:

Многочелюстной грейфер

Широкое применение находят многочелюстные грейферы. Челюсти (от трёх до восьми) для перегрузки труднозачерпываемого материала (крупнокусковой руды и др.) имеют серповидную форму и шарнирно закреплены на цилиндрической нижней траверсе. Челюсти расположены друг относительно друга под углом 120-45 °. Челюсти грейфера для круглого леса выполнены в виде плоских лап[6].

3. Механизм передвижения. Назначение, рабочий орган механизма. Разновидность механизмов передвижения

Механизмами передвижения называются механизмы, обеспечивающие, как правило, горизонтальное движение грузоподъемной машины или ее части (тележки), или (что реже) движение по наклонному пути. В зависимости от типа грузоподъемной машины различают механизмы передвижения для рельсового, безрельсового и канатного путей. Рельсовый путь имеют мостовые, козловые, консольные, велосипедные, портальные, башенные и железнодорожные краны, мостовые перегружатели, а также передвижные тали и тележки. Для безрельсового пути предназначаются стреловые краны на пневмоколесном, гусеничном и редко на шагающем ходах. Канатный путь имеют тележки кабельных и поворотных кранов.

Для рельсового пути используют два типа механизмов передвижения: с приводными колесами -- первый тип и с канатной или цепной тягой -- второй тип. Все элементы механизма передвижения первого типа размещены на движущейся раме грузоподъемной машины или тележки. Механизм передвижения второго типа отличается установкой двигателя и передач за пределами тележки. Механизмы передвижения с приводными колесами в свою очередь подразделяются на механизмы для двухрельсовых путей и механизмы для однорельсовых путей. Большинство кранов и тележек передвигается по двухрельсовым путям. Однорельсовые пути имеют консольные и велосипедные краны, подвесные тележки и тали.

1. Основные схемы механизмов передвижения

А. Механизмы передвижения с приводными колесами

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

В общем случае механизм передвижения с приводными колесами состоит из двигателя, системы передач и ходовой части с ходовыми колесами (катками). Механизмы передвижения тележек и кранов могут иметь ручной и машинный привод.

Механизмы передвижения с ручным приводом. Ручной привод применяется на кранах, используемых на складах и производственных участках с ограниченным объемом работы. Обычно грузоподъемность таких кранов не выше 15--20 Т, пролет не более 14--17 м. Мостовые краны с ручным приводом в зависимости от грузоподъемности и величины пролета могут иметь однобалочную конструкцию моста из двутаврового профиля, по полкам которого передвигается каретка (кошка) с подвешенным к ней подъемным устройством, или мост двухбалочной конструкции с четырехтактовой тележкой (рис. 1). Механизм передвижения тележки смонтирован на раме 4, опирающейся на два ведущих (приводных) 3 и два ведомых (неприводных) 5 колеса. Ведущие колеса приводятся во вращение через зубчатую передачу 2 с тягового колеса 1 с тяговой цепью или с помощью рукоятки.

Механизмы передвижения однобалочного и двухбалочного мостов содержат те же основные элементы.

Механизмы передвижения с электрическим приводом тележек и мостов. Эти механизмы состоят из электродвигателя, промежуточных передач, ходовой части с ведущими и ведомыми ходовыми колесами. Для современных кранов механизмы передвижения отличаются применением редукторного привода; использованием ведущих и ведомых ходовых колес с отъемными буксами; соединением валов, в том числе и быстроходных, в основном зубчатыми муфтами, не требующими высокой точности сборки.

Наиболее типичными для механизма передвижения тележки являются приводы с центральным расположением редуктора. Достаточно широкое применение получили также приводы с навесными редукторами.

На рис. 2 показан механизм передвижения тележки с навесным редуктором. К навесному редуктору 2 этого механизма при креплен фланцевый электродвигатель 1, крутящий момент от которого через зубчатые передачи передается на полый выходной вал 8 и от него на вал приводного ходового колеса 9. Второе приводное колесо соединено с валом первого посредством трубчатого трансмиссионного вала 6 и муфт 7. Тормозной шкив 4 тормоза 3, закрепленного на кронштейне 5, укреплен на быстроходном (или на промежуточном) валу редуктора. Реактивный момент, возникающий при движении тележки, воспринимается через корпус редуктора упорными болтами 10. Механизм с навесным редуктором, не требующий устройства специальных опорных площадок на раме тележки под редуктор и электродвигатель, отличается компактностью и простотой установки. Однако при замене приводных колес на этом механизме приходится демонтировать и редуктор.

Применение механизмов с навесным редуктором нецелесообразно для тележек большой грузоподъемности, так как в этом случае габаритные размеры и вес навесного редуктора непропорционально возрастают и становятся неприемлемыми.

Механизмы передвижения моста. Эти механизмы выполняются с центральным или раздельным приводами. При центральном расположении привода электродвигатель устанавливается примерно в средней части моста. На приводные ходовые колеса вращение передается через трансмиссионный вал. В раздельном приводе для каждого приводного ходового колеса или группы приводных ходовых колес используется индивидуальный электродвигатель. Существует три конструктивные разновидности механизмов передвижения с центральным расположением привода: с тихоходным, среднеходным и быстроходным трансмиссионными валами. Грузоподъемность, пролет и тип металлоконструкции моста, а также тип крана оказывают существенное влияние на выбор схемы механизма передвижения.

Механизм передвижения с тихоходным трансмиссионным валом. Этот механизм передвижения мостовых кранов (рис. 3, а) имеет электродвигатель 1, двух- или трехступенчатый редуктор 2 и трансмиссионный вал, составленный из нескольких отдельных секций 3, соединенных между собой, а также с концами выходного вала редуктора и валами ходовых колес обычно зубчатыми муфтами 4. Трансмиссионный вал опирается на промежуточные опоры 5, установка и количество которых в сочетании с применяемыми самоустанавливающимися подшипниками и муфтами обеспечивают нормальную работу и необходимую соосность соединяемых секций.

Вал, вращаясь с угловой скоростью, равной угловой скорости ходовых колес, передает на ходовые колеса максимальную для этого механизма величину крутящего момента, в связи с чем вал (диаметр), муфты и подшипники имеют значительные размеры и вес. С увеличением грузоподъемности и пролета крана параметры этих элементов и их число пропорционально возрастают. Секции трансмиссионного вала изготовляются сплошными или сварными из стальных бесшовных труб. Трубчатая конструкция трансмиссионного вала по сравнению со сплошным эквивалентным валом имеет меньший на 15--20% вес. Длины секций следует выбирать с таким расчетом, чтобы представилось возможным получить трансмиссионный вал требуемой длины, соответствующей пролету моста крана, при минимальном числе их типоразмеров.

Механизмы передвижения с тихоходным трансмиссионным валом получили достаточно широкое применение на мостовых кранах общего и специального назначений и особенно для мостов решетчатой конструкции, где их применение создает лучшие условия для размещения элементов привода.

Механизм передвижения со среднеходным трансмиссионным валом. На приведенной применительно к мостовому крану схеме (рис. 3, б) движение от электродвигателя 1 передается через редуктор 2 с уменьшенным передаточным числом, трансмиссионный вал 3 и дополнительные зубчатые передачи 4 на ходовые колеса. В этом случае передаваемый трансмиссионным валом крутящий момент оказывается в несколько раз меньше крутящего момента, действующего на тихоходном валу крана с теми же параметрами, что позволяет сократить его вес, вес зубчатых муфт и подшипниковых узлов, т. е. элементов, непосредственно относящихся к валу. Но, с другой стороны, наличие двух дополнительных концевых редукторов или открытых зубчатых передач не приводит к заметному снижению общего веса механизма.

Эти механизмы используются иногда на козловых кранах и мостовых перегружателях с жесткими мостами, на консольных и велосипедных кранах. Для козловых кранов и мостовых перегружателей механизмы передвижения с центральным приводом и среднеходным трансмиссионным валом собираются по одинаковой схеме (рис. 4). В этом случае среднеходный секционный трансмиссионный вал состоит из двух горизонтальных и двух вертикальных участков, конических зубчатых колес и концевых открытых зубчатых передач к ходовым приводным колесам. Общая схема трансмиссионного вала предопределена конструкцией моста, установленного на высокие опоры, в нижних балках которых находятся приводные и ведомые ходовые колеса. На полукозловых кранах имеется только один участок вертикального вала.

Механизм передвижения (рис. 5) однорельсовых кранов (консольного, велосипедного) имеет также центральное расположение привода. Среднеходный трансмиссионный вал 1, размещенный в горизонтальной плоскости, соединен с ходовыми колесами 4 через конические 2 и цилиндрические 3 зубчатые передачи. Весь механизм привода установлен на продольной, относительно подкранового рельса, балке.

Механизм передвижения с быстроходным трансмиссионным валом. Сборный трансмиссионный вал 2 механизма передвижения моста мостового крана (рис. 3, а) имеет в этом случае одинаковую угловую скорость с непосредственно соединенным с ним валом электродвигателя 1, установленного в средней части моста. От концов трансмиссионного вала вращение передается на два редуктора 3, а затем на ходовые колеса. Для той же мощности быстроходный вал в отличие от тихоходного имеет меньший диаметр (в 2--3 раза) и меньший вес (в 4--6 раз), но его применение требует высокой точности монтажа подшипников на жестких опорах н динамической балансировки вращающихся частей.

Кроме того, при нагружении крана упругие деформации моста могут вызвать значительные смещения подшипников и дополнительный перекос осей смежных секций, особенно опасный для быстроходного трансмиссионного вала. Поэтому использование быстроходного вала целесообразно для крановых мостов при длине пролета более 15--20 м с повышенной жесткостью в вертикальной плоскости и с такой установкой подшипников, которая позволяет исключить появление недопустимых перекосов и дебаланса отдельных секций. При тихоходном трансмиссионном вале деформация кранового моста под нагрузкой оказывает малое воздействие на работу вала и обычно не учитывается. Быстроходные трансмиссионные валы иногда применяются и на главных тележках литейных кранов.

Механизм передвижения с раздельным приводом. На мостовых кранах механизм передвижения с раздельным приводом (рис. 3, г) состоит из двух отдельных приводов для каждой стороны моста, имеющих электродвигатель 1 с тормозом 2 и редуктор 3, соединенный с приводным ходовым колесом. Электродвигатели, рассчитываются с учетом возможной неравномерности их загрузки каждый на 60% от общей требуемой мощности.

За последние годы механизмы с раздельным приводом приобретают всё большее применение на кранах многих типов. У мостовых кранов они применяются на мостах балочной конструкции при пролетах более 15 м. Еще большее применение эти механизмы имеют на портальных и башенных кранах в виде независимых приводных ходовых тележек на обоих путях (рис. 6). Каждая из тележек имеет по два ходовых колеса и один электродвигатель. Независимые приводные тележки подобной конструкции используются также для шарнирных мостов козловых кранов и мостовых перегружателей.

При передвижении моста или тележки крана возникают перекосы их в горизонтальной плоскости относительно подкрановых путей. Причинами перекосов могут быть -- неточность монтажа ходовой части, различие в диаметрах приводных колес, неодинаковая пробуксовка колес по рельсам, непараллельность и уклоны подкрановых путей, а для механизмов с центральным приводом, кроме того, неодинаковое закручивание концов длинного трансмиссионного вала. Невозможность полного устранения этих причин предопределяет неизбежность перекосов при передвижении моста или тележки любого крана независимо от типа привода.

Так как размеры колеи тележек намного меньше размеров колен моста, а горизонтальная жесткость рамы тележки значительно больше соответствующей жесткости металлоконструкции моста, то наиболее существенное значение имеют перекосы мостов кранов. Во время перекоса между ребордами ходовых колес и головками рельсов возникают боковые усилия, которые вызывают момент, стремящийся повернуть мост крана в горизонтальной плоскости в сторону, обратную перекосу. Взаимодействие между ребордами и рельсами приводит к их быстрому совместному износу и увеличению сопротивления передвижению, что особенно резко проявляется при установке центрального привода и во многом зависит от горизонтальной жесткости моста.

При работе механизмов с раздельным приводом перераспределение нагрузок между электродвигателями осуществляется через металлоконструкцию моста. На забегающей вперед стороне моста благодаря повышению сопротивления на приводных ходовых колесах и возрастанию нагрузки на электродвигатель наблюдается падение скорости движения. Для противоположной стороны в связи с уменьшением в это время сопротивления на приводных колесах и нагрузки на двигатель происходит некоторое повышение скорости вращения и в результате возникает автоматическое выравнивание перекоса.

Следовательно, движение моста крана с раздельным приводом происходит с меньшими перекосами, что и способствует широкому применению этого типа привода. Установка двух отдельных приводов у концевых балок моста создает, как показывает практика эксплуатации, более благоприятное распределение нагрузок на ходовые колеса, рельсы и мост крана и приводит к повышению надежности и долговечности этих элементов.

Использование раздельного привода целесообразно, когда отношение пролета крана к его базе не превышает шести. При более высокое значении этого отношения необходимо искусственное повышение горизонтальной жесткости моста, так как в противном случае из-за повышенной гибкости моста происходят значительные забегания одной концевой балки по отношению к другой.

Расчет трансмиссионных валов. Трансмиссионные валы механизмов передвижения рассчитываются на кручение по величине передаваемого крутящего момента и на изгиб от собственного веса. Быстроходные трансмиссионные валы, соединенные муфтами, представляют собой колебательные системы, у которых при совпадении частоты собственных поперечных колебании с частотой изменения внешних сил наступает явление резонанса, соответствующее определенному критическому числу оборотов п . Для предотвращения резонанса быстроходные трансмиссионные валы должны иметь скорость n, отличающуюся от критического числа оборотов, в следующих пределах: при работе в докритической зоне и , и при работе в закритической зоне --.

Критическое число оборотов (в об/мин) можно определить по приближенной формуле:

где d -- диаметр вала, см; l -- расстояние между опорами вала, м.

Следует отметить, что трубчатые трансмиссионные валы имеют критическую скорость в 4,5--5,5 раз выше, чем сплошные валы.

Механизмы передвижения однорельсовых тележек. Однорельсовые (монорельсовые) тележки и тали, оборудованные грузоподъемным устройством, передвигаются по полкам ездовой балки. Обычно такой балкой является стальной прокат двутаврового профиля. Тележки изготовляются с ручным передвижением при непосредственном воздействии (толкании) на груз, с ручным приводом от тягового колеса (рис. 7), с приводом от электродвигателя (рис. 8) и с приводом от специального тягача.

Однорельсовые тележки устанавливаются на двух или на четырех катках. Двухкатковые тележки имеют, как правило, ручной привод, а четырехкатковые -- ручной и электрический. Для тележек с электрическим приводом обычно одна пара катков выполняется приводной. Электрические тали большой грузоподъемности подвешивают к двум четырехкатковым тележкам. В случае необходимости обе тележки могут снабжаться специальными электрическими приводами. Однорельсовые пути дают возможность получения сложных по конфигурации трасс движения тележек в горизонтальной плоскости с использованием закруглений, переводных стрелок и поворотных кругов, а тележки со специальными обрезиненными прижимными роликами могут двигаться и по наклонным участкам монорельса.

Б. Механизмы передвижения с канатной тягой

Механизмы передвижения с канатной тягой применяются главным образом для тележек башенных и кабельных кранов. Этот механизм, у которого на тележке находятся только ходовые колеса и блоки подъемного каната, характеризуется значительно меньшим весом и размерами тележки, а также возможностью ее движения по наклонному пути как рельсовому, так и канатному.

Тележка с канатной тягой наиболее распространенной конструкции (рис. 9) представляет собой жесткую раму 1 с двумя неподвижно закрепленными на ней осями 2. На осях свободно вращаются обычно на подшипниках качения ходовые колеса 3 и блоки 4 подъемного каната 5, один конец которого закреплен на металлоконструкции, а второй на барабане 8 механизма подъёма. При качении тележки по рельсам происходит перекатывание подъемного каната по блокам, вызывающее дополнительные сопротивления движению.

Тяговой канат (или цепь) 6, огибающий в конце хода тележки стационарный блок 10, состоит из двух ветвей: верхней и нижней. Обе ветви прикреплены к раме тележки, а их противоположные концы -- к тяговому нарезному барабану 7 с двумя рабочими участками так, чтобы при вращении барабана одна из ветвей каната могла наматываться на барабан, а другая сматываться с него и тем самым осуществлять перемещение тележки. Места крепления ветвей каната на тяговом барабане определяются с учетом направления винтовых канавок на нем, соблюдения правильного без резкого излома схода каната и исключения возможности соприкосновения нижней ветви тягового каната с подъемным канатом крюковой обоймы 9. Для этих же целей на укосине крана, по которой перемещается тележка, иногда устанавливается несколько стационарных отклоняющих канатных блоков.

2. Ходовая часть механизмов передвижения

Ходовые колеса для рельсовых путей. В ходовой части мостов и тележек кранов, предназначенной для рельсового передвижения, применяются различные типы ходовых колес. В соответствии с требованиями правил Госгортехнадзора ходовые колеса выполняются или устанавливаются так, чтобы исключалась возможность схода колес с рельсов. Основным типом ходовых колес являются колеса с двумя боковыми выступами - ребордами. На мостовых, консольных и велосипедных кранах допускается использование и безребордных колес, но с обязательной установкой дополнительных горизонтальных роликов, удерживающих колеса крана на рельсах.

Одноребордные колеса имеют ограниченное применение и могут использоваться для тележек, передвигающихся по ездовой балке, а также для наземных кранов, за исключением башенных, в том случае, если оба рельса пути расположены на одном уровне, а ширина колеи не превышает 4 м, или при передвижении каждой стороны крана по двум рельсам, когда реборды колес, движущихся по этим рельсам, противоположны друг другу.

По назначению различают приводные (ведущие) и неприводные (ведомые) ходовые колеса. Получая принудительное вращение от механизма передвижения, приводные ходовые колеса благодаря силам сцепления между поверхностями ободьев и рельсов осуществляют перемещение крана или тележки. Неприводные колеса, являясь только опорными, свободно вращаются на своих осях.

По форме поверхности катания ходовые колеса подразделяются на цилиндрические, конические и бочкообразные. Цилиндрические колеса имеют преимущественное применение для тележек и мостов кранов. Однако при движении моста крана с неизбежными перекосами относительно подкрановых путей приводные цилиндрические колеса не способствуют центрированию его хода, а их реборды, все время набегая на головку рельса, повышают сопротивление передвижению и подвергаются быстрому износу.

При использовании приводных конических колес колесо отстающей стороны моста крана опирается на рельс окружностью большего диаметра. При одинаковой скорости вращения приводных конических колес отстающая сторона крана начинает передвигаться с более высокой скоростью и кран автоматически выравнивается на рельсах. Коническая поверхность катания целесообразна только для приводных колес четырехколесного мостового крана без балансиров, имеющего центральный привод. Хотя у конических приводных колес реборды в работе практически не участвуют, их наличие способствует предотвращению случайного схода крана с рельсов. Неприводные колеса изготовляют всегда цилиндрическими.

Размеры ободьев крановых колес выбираются по ГОСТ 3569--60. Для ходовых колес необходимо обеспечить чистоту обработки поверхности катания вместе с внутренними частями реборд не ниже 5-го класса, а точность изготовления по диаметру катания не ниже С4. С целью компенсации неточностей укладки крановых рельсов и установки ходовых колес ширина рабочей части их ободьев принимается больше ширины головки рельса: для двухребордных цилиндрических -- на 30 мм и конических -- на 40 мм, для колес тележек -- 15--20 мм, для одноребордных колес -- на 30 мм.

Крановые ходовые колеса испытывают значительные нагрузки и являются быстроизнашиваемыми деталями, поэтому для обеспечения необходимой долговечности они изготовляются коваными из высокоуглеродистой стали. Поверхность катания колес должна быть подвергнута термообработке -- закалке до твердости НВ 300--350 на глубину не менее 15 мм с постепенным переходом к незакаленному слою.

Ходовые колеса из чугунного литья по качеству не ниже марки СЧ15-32 допускается применять только на кранах с ручным приводом. Колеса больших диаметров для экономии дорогостоящих материалов рекомендуется изготовлять сборными, состоящими из ступицы, отлитой из низкоуглеродистой стали, и бандажа из качественной стали, надетого с натягом при нагреве.

Одноребордные конические (рис. 10, а) и бочкообразные (10, б) колеса применяются на подвесных однорельсовых тележках. При качении конического колеса подвесной тележки происходит неизбежное его проскальзывание по наклонным боковым дорожкам нижнего пояса ездовой балки. Это проскальзывание является результатом различия в величине окружных скоростей конической поверхности качения колеса на линии контакта, из-за чего наблюдается повышенный износ и колес, и полок ездовой балки. Бочкообразные колеса, не обладая этим недостатком, менее чувствительны к перекосам рамы тележки.

В кранах применяется несколько способов установки ходовых колес. Наиболее распространен монтаж приводных ходовых колес на отдельных валах, а неприводных -- на отдельных вращающихся осях. Корпуса подшипников изготовляются в виде отъемных или разъемных букс, которые на тележке крепятся к раме, а на мостах -- к концевым балкам или балансирам. Применение отдельных валов и вращающихся осей, а также отъемных или разъемных букс намного упрощает сборку, разборку и смену элементов ходовой части. На рис. 11 показаны приводное и неприводное ходовые колеса с отъемными буксами, установленные на роликовых подшипниках.

Для уменьшения сопротивления движению, повышения надежности и удобства эксплуатации ходовые колеса тележек и мостов кранов устанавливаются на подшипниках качения и значительно реже -- на подшипниках скольжения. По действующему стандарту на ходовые колеса наибольший диаметр поверхности катания ходового колеса не должен превышать 1000 мм.

Размеры ходовых колес предопределяют их несущую способность и величину наибольшей допускаемой нагрузки, которую они могут передать на рельсы. Поэтому установка тележек и мостов на четыре ходовых колеса возможна только для кранов малой грузоподъемности до 50 Т. Для кранов грузоподъемностью 75--125 Т мост имеет 8 ходовых колес, а при грузоподъемности 150 Т и выше -- 16 ходовых колес. У тяжелых портальных кранов общее число ходовых колес достигает 32 и даже 40. Тележки кранов делают на 4 и 8 колесах, а при значительной грузоподъемности -- на 16 колесах. Установка мостов и тележек на 8, 16 и на большем числе ходовых колес усложняет конструкцию ходовой части.

Необходимость обеспечения равномерного распределения нагрузки между колесами заставляет применять уравновешивающие балансиры, использование которых приводит к увеличению габаритной высоты концевой балки моста и уменьшению ее горизонтальной жесткости. В основу таких конструкций (рис. 12) положены унифицированные двухколесные тележки -- балансиры со съемными буксами. Шестнадцатиколесный кран имеет два главных 1 и четыре малых 2 балансира. Число приводных колес принимается равным 1, 1/2 или 1/4 от общего числа ходовых колес. Привод механизма передвижения должен при этом обеспечить синхронное вращение одной, двух или четырех (редко) пар приводных ходовых колес. Он может состоять из нескольких механизмов с центральным или с раздельным приводом.

Рельсы. Для кранов применяются различные типы рельсов. В качестве подкрановых и подтележечных рельсов используются: железнодорожные рельсы широкой и узкой колеи, специальные крановые рельсы, горячекатаная квадратная и прокатная полосовая сталь. Железнодорожные и крановые рельсы изготовляются из высокоуглеродистой стали и имеют скругленную головку. Крановые рельсы имеют стенку повышенной толщины и более широкую опорную плоскость, благодаря чему обеспечивается равномерная передача давления колес на верхний пояс подкрановой балки.

Выбор типа рельса зависит от режима работы крана, от типа и величины давления ходовых колес. Использование конических колес предопределяет установку рельсов со скругленными головками. Для цилиндрических колес основными типами являются железнодорожные и крановые рельсы. Рельсы из квадратной и полосовой стали применяют для кранов сравнительно небольшой грузоподъемности и при отсутствии специальных рельсов. Железнодорожные, козловые, портальные и велосипедные краны передвигаются главным образом по железнодорожным рельсам.

Рельсы крепят к подкрановым балкам или укладывают по типу железнодорожных путей па специальные основания. Существует два способа крепления рельсов: неподвижное и подвижное. Неподвижное крепление рельса к подкрановой балке, выполняемое при помощи сварки, допустимо для кранов с легким режимом работы. Основным рекомендуемым способом крепления считается подвижное. Это крепление позволяет осуществлять рихтовку (выравнивание) пути и обеспечивает удобную и сравнительно простую замену изношенных рельсов. Некоторые из способов крепления подкрановых рельсов приведены на рис. 13. Железнодорожные рельсы часто закрепляют на подкрановой балке парными тяжами диаметром 22--25 мм (рис. 13, а), а специальные подкрановые рельсы -- боковыми накладками (рис. 13, б). Парные тяжи и боковые накладки устанавливают с шагом, равным 600--700 мм. Рельсы прямоугольного и квадратного профилей могут прикрепляться к балкам при помощи планок, вставляемых в пазы бруса (рис. 13, в).

Расчет ходовых колес. Расчет ходовых колес заключается в проверке выбранных размеров (диаметра и ширины) поверхности катания обода колеса по величине напряжения смятия в месте его контакта с рельсом от максимально возможного давления ходового колеса на рельс. Тележки и мосты кранов, за исключением трехопорных конструкций, представляют собой четырехопорные один раз статически неопределимые системы. Для упрощения задачи с допустимым для практики приближением рама тележки и мост крана рассматриваются в виде статически определимых систем. Упрощенные статически определимые многоопорные системы имеют геометрическую и статическую симметрию 'и решаются методами простых разложений вертикальных сил или моментов. Максимальная нагрузка на рельс рассчитывается для колеса, относительно которого груз, тележка с грузом или стрела с грузом могут иметь наиболее невыгодное положение. Если тележка или мост крана опираются не на четыре, а на большее число колес при помощи уравновешивающих балансиров, то величина наибольшей нагрузки на колесо уменьшается и становится равной:

грузоподъемный транспортный машиностроительный грейфер передвижение

где -- наибольшая нагрузка, приходящаяся па одну из четырех балансирных опор тележки или крана; -- число ходовых колес в балансирной опоре.

Приведенные ниже зависимости для максимальных давлений на рельсы получены без учета качества изготовления и монтажа рам тележек или металлоконструкций мостов кранов, их упругости, а также упругости и состояния рельсовых путей.

Давление на опоры тележки. На рис. 14 дана одна из возможных расчетных схем вертикальных давлений для четырехопорной тележки. Анализ этой схемы позволяет установить, что колесо В воздействует на рельс с наибольшей нагрузкой. В соответствии с принятым допущением:

откуда

где -- вес тележки с ходовой частью и всеми механизмами;

Q -- вес груза; , , -- расстояния от центра симметрии рамы тележки О до ее центра тяжести и центра приложения веса груза ; a -- ширина колеи ходовых колес; b -- база ходовых колес.

При конструировании тележек следует стремиться к такому размещению всех механизмов на её раме, чтобы центр тяжести груженой тележки был расположен как можно ближе к центру симметрии рамы (точка О), находящемуся на равных расстояниях от ее колес. При этом давления колес тележки на рельсы примерно одинаковы.

Давления на опоры моста крана. Величины нагрузок на опоры моста крана зависят от положения тележки на нем. Максимальные давления на рельсы возникают от тех колес моста, у концевой балки которых находится в этот момент тележка с номинальным грузом. В соответствии с приведенной схемой (рис. 15) колесо В передает на рельс максимальное давление. На основе принятого метода расчета без учета податливости моста под колесами тележки можно получить выражение, определяющее это давление:

откуда

где -- собственный вес моста крана, приложенный к центру тяжести, достаточно близко совпадающему с центром симметрии моста ; -- вес ходовой части тележки, приложенный в центре тяжести тележки -- в точке ; -- расстояние от центра симметрии моста до центра тяжести тележки; L -- колея ходовых колес моста (пролет крана); -- база ходовых колес моста.

Давления на опоры консольного настенного передвижного крана. Ходовая часть консольного передвижного крана (рис. 16) выполнена в виде статически определимой системы, имеющей верхние и нижние опорные ролики с вертикальными осями, которые, передавая боковые давления на направляющие, обеспечивают устойчивость крана. Наибольшие давленая на опорах возникают при положении тележки с грузом на максимальном вылете L. Максимальные давления на вертикальные ходовые колеса и горизонтальные ролики равны:

Соответственно, давления на каждое ходовое колесо и горизонтальный ролик:

где. -- вес тележки; -- вес крана без тележки с грузом; -- число вертикальных ходовых колес; -- число горизонтальных роликов на каждой опоре (обычно =2).

Давления на опоры тележки с канатной тягой. В конструкциях тележек с канатной тягой вследствие геометрической симметрии (рис. 9) вертикальное давление на каждое колесо тележки

Расчетная нагрузка от ходового колеса на рельс. Проверка размеров ходовых колес по контактным напряжениям является расчетом на выносливость (долговечность) и производится поэтому по некоторой эквивалентной расчетной нагрузке, учитывающей переменность давлений между ходовыми колесами и рельсами в зависимости от величины поднимаемого груза, положения его относительно ходовых колес, положения тележки на мосту крана и других факторов. Расчетная нагрузка определяется как часть максимально возможной нагрузки от колеса на рельс по формуле [7]:

где -- максимально возможная вертикальная нагрузка от ходового колеса на рельс; -- коэффициент, учитывающий режим работы механизма передвижения крана (частоту приложения нагрузки, толчки и т. п.); -- коэффициент переменности нагрузки;

где Q -- вес поднимаемого груза; -- собственный вес крана с тележкой или одной тележки с учетом веса грузозахватных устройств.

Значения коэффициента режима работы назначаются по таблице:

Напряжения смятия в месте контакта колеса с рельсом. В зависимости от первоначальной (до износа) формы поверхности катания колеса и рельса между ними возможны линейный и точечный контакты. Линейный контакт возникает при качении цилиндрического колеса по рельсу из прямоугольного и квадратного профилей или конических колес .подвесных тележек по нижнему поясу двутавровой балки. Точечный контакт возникает у цилиндрических (рис. 17, а) и конических (рис. 17, б) колес с рельсами, имеющими скругленную головку, а также при качении бочкообразных колес (рис. 17, в и г) по рельсу прямоугольного профиля. Линейный контакт колеса с рельсом показан на рис, 17, д и е.

Величина местных напряжений смятия при линейном контакте (в кГ/см2):

Величина местных напряжений смятия при точечном контакте (в кГ/см2):

где -- расчетная нагрузка на колесо, кГ; -- приведенный модуль упругости материалов колеса и рельса, кГ/см2; b -- ширина поверхности катания обода колеса, см; r -- радиус колеcа, см; -- наибольший из двух радиусов r или контактирующихся поверхностей (см. рис. 17), см; т -- коэффициент, выбираемый по таблице [1], в зависимости от отношения /r (при <r ) или r/ (при r<).[2]

Значения коэффициента т:

/r (r/)

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

т

0,97

0,72

0,6

0,54

0,49

0,47

0,44

0,42

0,4

0,39

Рекомендуемые данные для расчета ходовых колес

Приведенный модуль упругости

где -- модуль упругости материала колеса, кГ/см2; --модуль упругости материала рельса, кГ/см2. Для стальных колес и рельсов

Сопротивления передвижению кранов и тележек.

При передвижении кранов и тележек возникают сопротивления в ходовой части, внешние сопротивления и сопротивления в элементах передач механизма. В зависимости от режима и условий работы крана эти сопротивления могут действовать в различных сочетаниях. При конструировании необходимо определять наиболее возможное и характерное для данного типа крана их сочетание. Значение числовых значении сопротивлении позволяет произвести расчет мощности электродвигателя, тормозных устройств, передач и других элементов.

При передвижении тележки или моста крана с приводными колесами по двухрельсовым путям с постоянной скоростью (установившийся режим) преодолеваются сопротивления от трения в ходовых колесах, от ветровой нагрузки и от возможного уклона рельсового пути. В момент пуска механизма передвижения (неустановившийся режим), кроме указанных сопротивлений, возникает сопротивление от сил инерции приводимых в движение масс. У механизмов с ручным приводом этим сопротивлением обычно пренебрегают.

Для однорельсовых консольных и велосипедных кранов необходимо также учитывать сопротивления в упорных роликах, воспринимающих горизонтальные нагрузки. В однорельсовых тележках возникают сопротивления, являющиеся результатом конусности колес и возможного поперечного смещения. Для тележек с канатной тягой электродвигатель механизма передвижения преодолевает, кроме того, сопротивления, характерные для этого механизма -- в канатных блоках, от провисания тягового каната и ветровой нагрузки. В отдельных случаях следует также учитывать сопротивление от действия центробежных сил, возникающих при одновременной работе механизмов передвижения тележки и вращения крана.

Сопротивление от трения в ходовых колесах однорельсовых и двухрельсовых кранов (рис. 18). Этот вид сопротивлений слагается из трения качения ходовых колес по рельсам, трения в опорах, трения реборд колес о головки рельсов и трения торцов ступиц колес. При качении колес силы сопротивления вызывают моменты сопротивления движению, равные:

от трения качения колеса по рельсу

от трения в опорах колеса

где собственный вес крана с тележкой для расчета механизма передвижения моста или одной тележки для расчета механизма передвижения тележки (в обоих случаях с учетом веса грузозахватных устройств);

Коэффициент трения качения и ходовых колес по рельсам:

Коэффициент трения f в опорах ходовых колес

Моменты сопротивления движению можно выразить в ином виде

где -- соответственно силы сопротивления от трения качения и трения в опорах, отнесенные к поверхности катания ходовых колес; D -- диаметр поверхности катания ходового колеса. Эти силы сопротивления равны:

(1)

(2)

Трение торцов ступиц колес, возникающее при их установке на подшипниках скольжения, и особенно трение реборд зависит от многих переменных факторов, не поддающихся достаточно точному математическому описанию. Поэтому принято пользоваться условными методами расчета, когда указанные сопротивления учитывают общим опытным коэффициентом трения реборд , который вводится в формулы для момента или силы сопротивления движению.

Тогда момент и сила сопротивления в ходовых колесах равны

и

Если принять, что .приведенный к поверхности катания колеса обобщенный коэффициент сопротивления

то силу сопротивления на ходовых колесах можно определить из выражения

Сопротивления от трения в горизонтальных упорных роликах и направляющих колесах. При качении безребордных упорных роликов по рельсам возникают сопротивления от трения качения и трения в их подшипниках. Максимальные значения этих сопротивлений возникают при максимальных горизонтальных давлениях, соответствующих у передвижных консольных кранов крайнему положению тележки (рис. 16) и у велосипедных кранов -- положению укосины, перпендикулярной к рельсовому пути. Учитывая воздействие максимального горизонтального давления на каждую из опор консольного или велосипедного кранов, определяют сопротивление в упорных роликах:


Подобные документы

  • Устройство, параметры, режимы работы механизмов грузоподъемных машин. Расчет параметров и разработка конструкций механизмов подъема и передвижения мостового крана. Условия работы и общая техническая характеристика электрооборудования грузоподъемных машин.

    курсовая работа [869,7 K], добавлен 15.02.2016

  • Роль грузоподъемных машин в механизации погрузочных работ, особенности их применения. Последовательность расчета механизмов подъема и передвижения тележки. Выбор схемы, электродвигателя, описание механизмов, узлов и деталей, расчеты их параметров.

    курсовая работа [1,6 M], добавлен 19.09.2010

  • Анализ современных грузоподъёмных машин и механизмов, предназначенных для возведения высотных зданий и сооружений, их преимущества и недостатки. Разработка рекомендаций по усовершенствованию работы грузоподъемных машин в строительной компании "Фреза".

    курсовая работа [2,7 M], добавлен 02.04.2015

  • Назначение, принцип действия и классификация тормозных устройств. Управление колодочными тормозами. Назначение и разновидности механизма подъема. Схемы одномоторных крюковых лебедок. Электродвигатели грузоподъемных машин. Величина тормозного момента.

    лабораторная работа [2,8 M], добавлен 23.04.2011

  • Грузоподъемные и транспортирующие машины, их детали. Вычисление основных параметров механизма подъема крана, а также передвижения тали. Расчет металлоконструкции крана. Смазка узлов и деталей крана, выбор и обоснование необходимого для этого масла.

    курсовая работа [359,6 K], добавлен 22.11.2013

  • Определение мощности привода механизма подъема. Вычисление оптимальных кинематических параметров складских перегружателей, обслуживающих причальный фронт и склад. Расчет необходимых ускорений механизмов передвижения. Системы гашения колебаний груза.

    курсовая работа [727,3 K], добавлен 30.05.2016

  • Основные параметры транспортных и заправочных автоцистерн. Общие технические требования. Назначение и условия эксплуатации топливозаправщика Урал АТЗ-10. Технические характеристики транспортного средства. Железнодорожные цистерны для нефтепродуктов.

    реферат [1,3 M], добавлен 24.01.2011

  • Транспортное средство — техническое устройство, предназначенное для перемещения грузов или людей. Современные виды машин. Эволюция транспортного средства. История автомобилестроения. Рельсовые и другие транспортные средства. Единая транспортная система.

    реферат [111,1 K], добавлен 17.06.2008

  • Проектирование и исследование механизмов 2-х цилиндрового V-образного двигателя внутреннего сгорания. Структурный анализ и степень подвижности механизма, расчеты его элементов. Кинематическое и силовое исследование многозвенного зубчатого механизма.

    курсовая работа [2,8 M], добавлен 20.06.2013

  • Характеристика видов транспорта: сухопытный, водный, авиационный. Признаки классификации транспортных путешествий, рейтинг привлекательности транспортных средств. Анализ развития транспортной отрасли и и туристический потенциал Тверской области.

    курсовая работа [25,4 K], добавлен 29.06.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.