Оборудование железнодорожного перегона устройствами автоматики и телемеханики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Украины

ХАРЬКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедра: Автоматика и компьютерные системы управления

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине: Системы автоматики и темеханики на перегонах

На тему: Оборудование железнодорожного перегона устройствами автоматики и телемеханики

Разработал студент

Гр. 2-3-АТС

Еременко С.В.

Проверил преподаватель

Лазарев А.В.

Харьков-2002

Содержание

Введение

1. Обоснование выбора систем автоматики и телемеханики для перегона

2. Проектирование системы АБ

2.1 Путевой план перегона

2.2 Расчет длинны участков приближения

2.3 Рельсовые цепи

2.4 Сигнальные установки

2.5 Автоматическая переездная сигнализация

3. Логические связи между станционными и перегонными устройствами

3.1 Схема изменения направления движения поездов

3.2 Увязка перегонных и станционных устройств А и Т

4. Автоматический контроль состояния перегонных и станционных систем и устройств

5. Техника безопасности при строительстве и эксплуатации устройств А и Т

Список литературы

Графическая часть

Реферат

Курсовой проект состоит из шестнадцати листов пояснительной записки, и графической части состоящей из девяти листов.

Пояснительная записка курсового проекта на тему «Оборудование железнодорожного перегона устройствами автоматической блокировки» содержит пять разделов.

В первом разделе представлено обоснование выбора выбранной системы .

Во втором разделе; проектирование перегонных устройств, в результате выполнения которого получены документы: схематический план перегона, и путевой план перегона; и результаты расчета параметров функционирования системы.

Третий раздел содержит принципы построения и реализации связи между перегонными и станционными устройствами с конкретной схемой реализации.

Освещение введения дистанционного диспетчерского контроля представлено в четвёртом разделе.

В пятом разделе освещён вопрос о технике безопасности .

Ко всей пояснительной записке прилагается графическая часть, которая расположена в конце.

Введение

Железнодорожный транспорт является частью транспортной системы и выполняет большой объем грузовых и пассажирских перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

В процессе развития и совершенствования устройств и систем на железнодорожном транспорте, появлялись следующие системы:

импульсно-проводная автоблокировка (ИПАБ);

кодовая автоблокировка (КАБ);

полуавтоматическая автоблокировка (ПАБ);

автоблокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТ);

автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ);

В настоящее время на железнодорожном транспорте широко используются такие системы автоблокировки, как КАБ и АБТ.

Система АБТ обладает рядом достоинств по сравнению с КАБ, поэтому необходимо стремиться к устранению имеющихся недостатков.

Автоблокировка (АБ) одна из составных частей устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Главной особенностью АБ является обеспечение надежности и безопасности движения. В последнее время на железной дороге используются в основном два вида АБ, это кодовая автоблокировка и автоблокировка с тональными рельсовыми цепями.

Одним из основных недостатков кодовой автоблокировки является наличие рельсовых цепей с дроссель-трансформаторами, наличие изолирующих стыков на перегоне. На некоторых участках из-за неудовлетворительного состояния изоляции и изолирующих стыков рельсовых цепей происходят массовые сбои в работе автоблокировки.

В данном курсовом проекте рассматривается новый вид автоблокировки, это автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и центральным размещением аппаратуры (АБТЦ). Эта система позволяет всю аппаратуру, кроме аппаратуры переезда разместить на станции, что является удобным при обслуживании этой системы. В ней устранены вышеперечисленные недостатки.

АБТЦ может эксплуатироваться на однопутных и многопутных участках железных дорог при любом виде тяги. Эта автоблокировка разработана с учётом организации двухстороннего движения поездов по любому пути перегона: в правильном направлении по показаниям светофоров и сигналам АЛС, а в неправильном направлении только по сигналам АЛС.

АБТЦ реализована на современной элементной базе и является проводной (линейной) системой. Она не имеет сложных дешифрирующих устройств, работающих в импульсном режиме, в результате чего повышается надёжность системы. Использование в рельсовых цепях непрерывного сигнального тока тональной частоты позволяет эксплуатировать эту АБ на участках с пониженным сопротивлением изоляции. Её внедрение позволяет уменьшить число дроссель-трансформаторов и значительно снизить потребляемую мощность.

1. Обоснование выбора систем автоматики и телемеханики для перегона

Согласно заданию на курсовой проект, перегон оборудуется автоматической блокировкой с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования. На участке используется электротяга постоянного тока.

В курсовом проекте заданный перегон оборудуется автоматической блокировкой с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования. На участке используется электротяга постоянного тока.

Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТ) имеет ряд преимуществ перед кодовой автоблокировкой КАБ, поэтому, целесообразно использовать именно АБТ. Главным преимуществом АБТ является применение РЦ без изолирующих стыков, что повышает надежность системы, так как именно на изолирующие стыки приходится большое число отказов. Применение тональных РЦ без изолирующих стыков упрощает канализацию тягового тока за счет уменьшения числа дроссель-трансформаторов и снижает эксплуатационные затраты. Система АБТ позволяет повышать безопасность движения за счет защитных участков за поездом, а также за счет передачи информации о работоспособности аппаратуры или функциональных узлов диспетчеру дистанции сигнализации и связи.

В настоящее время применяется два типа АБТ: АБТ с централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ) и АБТ с децентрализованным размещением аппаратуры (АБТД).

Система АБТЦ применяется на двухпутных участках железных дорог с нормальным сопротивлением балласта, оборудованных системами электротяги постоянного или переменного тока, а также автономной видами тяги. В этом случае на участках должно быть обеспечено двухстороннее движение поездов по каждому пути. Регулирование движения поездов в правильном направлении осуществляется по показаниям проходных светофоров и светофоров локомотивной сигнализации. В неправильном направлении движение поездов осуществляется по показаниям локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации.

Основным элементом АБТЦ являются тональные РЦ (ТРЦ). Для работы ТРЦ используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц. Для исключения перекрытия сигнала приближающимся поездом точка подключения аппаратуры РЦ выносится на 40 м по направлению движения за светофор.

Главной особенностью этой автоблокировки является то, что вся аппаратура АБТЦ размещается на станциях. Если длина перегона не позволяет управлять со станции объектами АБ, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона. При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон. В данном курсовом проекте перегон не превышает 10 км и составляет 5500 м.

2. Проектирование системы АБ

2.1 Путевой план перегона

При проектировании перегонных устройств на основании выбранной системы А и Т составляется путевой план перегона (1,2 граф. части), являющейся основным документом при проектировании АБ. На путевом плане перегона показаны:

двухниточное изображение путей перегона;

перегонные сигналы и ординаты их установки;

переезд с его ординатой и размещением оборудования на нем;

места подачи извещения о приближении поезда на переезд;

рельсовые цепи с указанием их длины и взаимным расположением приемных и питающих концов, с указанием комбинаций несущих и модулирующих частот генераторов;

путевые ящики и разветвительные муфты;

кабельные сети с указанием марки кабеля, его длины, жильности, числа запасных жил, обозначение жил цепей СЦБ и связи.

В АБТЦ используется два типа сигнальных установок - О и Ом. В нечетном направлении установлены следующие сигнальные установки: 1(12131+200) - Ом одиночная предвходная сигнальная установка с дополнительным сигнальным показанием - желтым мигающим огнём; 3(12132+400) ;5(12133+500);7(12134+700)- одиночные сигнальные установки типа О. В четном направлении движения: 2(12134+700) - Ом одиночная предвходная сигнальная установка с дополнительным сигнальным показанием - желтым мигающим огнём; 4(12133+500); 6(12132+400); 8(12131+200) - одиночные сигнальные установки типа О. Ординаты установки проходных светофоров, указанные на схематическом плане перегона, на путевом плане скорректированы с целью добиться оптимальной длины блок-участков.

Так же на перегоне находится охраняемый переезд первой категории с ординатой установки 12132+100.

Светофоры Н и НД расположены на ординате 12130+200.

Светофоры Ч и ЧД расположены на ординате 12134+700

В четном направлении (расчетная) точка включения переездной сигнализации имеет ординату 12130+896, а фактическая точка 12131+065.

В нечетном направлении (расчетная) точка включения переездной сигнализации имеет ординату 121233+622,а фактическая точка включения переездной сигнализации находится на ординате 12133+700.

На участках с электрической тягой на перегоне для выравнивания тягового тока на ординате светофоров устанавливаются дроссель-трансформаторы. Дроссель-трансформаторы устанавливаются при наличии изолирующих стыков у станции, а также в местах подсоединения отсасывающих фидеров тяговых подстанций.

Расстановка ТРЦ и выбор их частот и длин сделаны с учетом следующих рекомендаций и правил:

длины ТРЦ не должны превышать значений 1000м;

чередование несущих частот на каждом пути должно обеспечивать наличие между двумя ближайшими РЦ с одинаковыми значениями несущих частот не менее, чем двух пар РЦ с отличными от указанной несущими частотами;

выбор значений частоты модуляции должен осуществляться, исходя из того, чтобы каждому значению несущих частот на соседних путях перегона присваивались отличные друг от друга значения частоты модуляции ;

питающий конец РЦ на переезде должен стоять за переездом по направлению движения на расстоянии около 10 м;

несущая частота РЦ на переезде должна быть максимальной (780 Гц).

В кабелях СЦБ для каждого пути предусматривается организация цепей:

АВС - аварийная связь;

ДСН-ОДСН - двойного снижения напряжения снижения напряжения на лампе светофора и передача сигналов диспетчерского контроля;

Н, ОН, К, ОК - смены направления для организации двухстороннего движения по каждому из путей;

Л-ОЛ - линейная цепь;

Р (П,М) - провод релейного конца ТРЦ, с указанием номера смежных РЦ;

П (П,М) - провод питающего конца ТРЦ, с указанием номера смежных РЦ;

З, Ж, РЖ, К, РК - прямые жилы управления огнями светофора зеленым, желтым, резервным желтым, красным, резервным красным с указанием номера светофора;

ОЖЗ, ОК - Обратные жилы управления огнями светофора зеленым и желтым, с указанием номера светофора.

Расчет длинны участков приближения

С целью обеспечения своевременного закрытия переезда при приближении поезда производят расчет длин участков приближения.

Расчетная длинна участка приближения к переезду Lp,м, расчитывается по формуле:

Lp = 0.28 * Vп * tир;

где:

Vп - максимальная скорость движения поездов на участке местонахождения переезда, км/ч;

tир - время извещения о приближении поезда к переезду, с.

При АПШ время извещения должно быть не менее 43 с. и рассчитывается следующим образом:

tир = tа + tср + tг+tзш;

где:

tа - время прохода автомобиля через переезд, с;

tср - время срабатывания приборов извещения и включения ПС (2 с.), с;

tг - гарантийное время (10 с.);

tзш - время закрытия шлагбаумов (13 с.).

Время необходимое для просследования автомобиля через переезд определяется по формуле:

tа = (lп + lм + lо) / Vа

где:

lп - длинна переезда, м (8м);

lм - расчетная длинна автомобиля, (24м) м;

lо - расстояние от места остановки автомобиля до светофора, при котором обеспечивается видимость показания светофора (5 м.), м;

Vм - расчетная скорость движения автомобиля через переезд 8 км/ч.

Длина переезда на двухпутном участке железной дороги составляет:

Lп=Lас+Lшк+Lшм+Lг

Где Lас-расстояние от крайнего рельса до автодорожного светофора, автошлагбаума-6м;

Lшк-ширина междупутья-4100 мм;

Lг-габарит от крайнего рельса, необходимый для безопасной остановки машины после проследования поезда, не менее 2.5м.

Как правило, фактическая длинна участка приближения Lф всегда выбирается больше расчетной Lр и как следствие , фактическое время извещения t иф при этом оказывается больше расчетного t ир . Если это не учитывать, то переезд будет закрываться преждевременно и тем самым вызывать неоправданную задержку автотранспортных средств.

Для компенсации излишней длины участка приближения

L= Lф- Lр,

пересматривается задержка на включение автодорожных светофоров переезда. Время задержки tз определяется для чётного направления движения поездов как:

tз =L/V пч, а для нечётного - tз =L/V пн.

В тех случаях , когда преждевременное включение переездной сигнализации исключается путём обеспечения замедления включающих реле с помощью конденсатора (Сч или Сн), то его емкость можно подсчитать по формуле:

С= tз /R*ln U/Uот

Где С-емкость конденсатора , Ф;

tз- время замедления на отпускание включающего реле , с;

R-сопротивление обмотки включающего реле, Ом;

U-напряжение питания включающего реле, В;

Uот-напряжение отпускания включающего реле, В.

По заданию Vч=95 км/час, Vн=120км/час.

Lп =6+1.52+4.1+2.5=14.2м

tа = (12 + 24 + 5) / 8*0.28 = 18.3 (с)

tир = 18.3+ 4 + 10+13 =45.3 (с)

Lpч = 0.28 * 95 * 45.3= 1204 (м).

Lpн = 0.28 * 120 * 45.3= 1522 (м).

Lфч=1400м Lфн=1600м

Lч=169м Lн=78м

tзч=169/95*0.28=1.47с tзн=78/120*0.28=2.18с

Рельсовые цепи

В пределах каждого блок-участка организованы рельсовые цепи типов ТРЦ3 и ТРЦ4(лист 3 граф. части).

Длина рельсовой цепи ТРЦ4 у каждого проходного светофора принимается, как правило, 200 - 500м с частотой 4545 -5555 Гц.

Проходные светофоры устанавливаются на расстоянии 20м перед местом подключения генератора рельсовой цепи ТРЦ4 вне зоны шунтирования впереди лежащей рельсовой цепи.

Остальная длина блок-участка оборудуется одной, двумя или более ТРЦ3, в зависимости от длины блок-участка и наличии на нём переезда.

Аппаратура (ТРЦ-3) тональных РЦ без изолирующих стыков, содержит 3 функциональных блока:

Путевой генератор;

Путевой фильтр;

Путевой приемник.

Блок путевого генератора имеет две разновидности: ГП 8,9,11 и ГП 11,14,15. Аналогичные разновидности имеет блок путевого фильтра (ФПМ 8,9,11 и ФПМ 11,14,15)

Блок путевого приемника имеет 10 разновидностей, отличающихся несущей частотой и частой модуляции рабочего сигнала.

Аппаратура ТРЦ4 автоблокировки АБТ, оптимизированных по условию обеспечения в них требуемых зон дополнительного шунтирования. Такие рельсовые цепи содержат блоки:

Путевой генератор ГРЦ-4;

Путевой фильтр ФРЦ-4;

Путевой приемник ПРЦ-4.

Блоки ГРЦ-4 и ФРЦ-4 имеют одну разновидность. Каждый из них внешними перемычками может быть настроен для работы на одной из трех несущих частот 4.5; 5 или 5.5 кГц.

Блок путевого приемника имеет 6-ть разновидностей, отличающихся несущей частотой и частотой модуляции рабочего сигнала.

Аппаратура рассчитана на установку как в постовых условиях, так в шкафах автоблокировки. Она выполнена на базе типовых конструктивных решений. Генератор ГРЦ-4 представляет собой конструкцию, собранную на базе реле НШ. Основанием конструкции блока ПРЦ-4 является плата реле ДСШ. ФРЦ-4 конструктивно размещен в корпусе реле НМШ.

Для переездной сигнализацией у переезда организуется две РЦ. ТРЦ4 длинной 200м с частотой питания 4545Гц и частотой модуляции 8Гц для нечётного пути, 12Гц чётного пути. Для переездов, расположенных у проходных светофоров, могут использоваться рельсовые цепи ТРЦ4 сигнальных установок.

Для нечётного пути, как правило, применяется комбинация частотой: 420/8; 480/12; 580/8; 5000/8; 5555/8, для чётного пути - 420/12; 480/8; 580/12; 5000/12; 5555/12.

Сигнальные установки

Для питания рельсовой цепи используется генератор путевой типа ГП3-8,9,11 или ГП3-11,14,15, которые настраиваются на передачу амплитудно-модулированного сигнала одной из несущих частот 420, 480, 580 Гц или 580, 720, 780 Гц с модуляцией 8 или 12 Гц.

От генератора сигнал через путевой фильтр Ф типа ФПМ8,9,11 или ФПМ11,14,15, выходную цепь передающих устройств числовой АЛС, кабель и согласующий трансформатор типа ПОБС-2А поступает в рельсовую цепь.

На приёмном конце р.ц. сигнал поступает через аналогичные элементы на вход приёмного устройства ПП. В результате, на выходе путевого приёмника, настроенного на несущую и модулирующую частоты принимаемого сигнала происходит срабатывание путевого реле П типа АНШ2-310, контролирующего свободное или занятое состояние р.ц.

Схема контроля жил кабеля р.ц. строится для каждого пути, примыкающего к четной и нечетной горловинам станции. Схема служит для исключения опасных ситуаций, которые могут возникнуть при непосредственном сообщении между жилами кабеля или через оболочку, при понижении сопротивления изоляции по отношению к земле или обрыве кабеля.

В цепи имеются две идентичные цепи контроля, в одну из которых включены цепи питающих концов, а в другую - релейных. Реле ПКЛ и РКЛ, включенные между одним из полюсов питания и первой контролируемой цепью, обеспечивают симметрию первых по схеме кабельных цепей и контролируют обрыв любой из цепей. В случае замыкания между жилами, понижении изоляции между ними или сообщения одной из жил с землей, отпускают якорь одно или несколько контрольных реле вследствие шунтирующего действия повреждения, обесточится реле КЛ. Отключается питание генераторов р.ц. и на табло включается в мигающем режиме красная лампа, фиксируя неисправность.

В схеме включения огней светофора включение ламп перегонных светофоров осуществляется от питающего изолирующего трансформатора СТ типа ПРТ-МП-2. в цепь первичной обмотки трансформатора СТ включается предохранитель 3А и фронтовой контакт реле направления, замкнутый при установленном правильном направлении движения. Напряжение вторичной обмотки устанавливается в зависимости от удаленности светофора.

Управление огнями проходных светофоров выполняется по сигнально-блокировочному кабелю четырьмя прямыми жилами(З,Ж,К,РК) и двумя обратными жилами (ОЖЗ,ОК).

Для управления огнями предвходного светофора требуется семь жил сигнально-блокировочного кабеля (З,Ж,РЖ,К,РК,ОЖЗ,ОК). для подключения и регулировки напряжения в трансформаторном ящике светофора устанавливаются четыре, а для предвходного пять трансформаторов. Коммутация управляющих цепей выполняется контактами сигнальных и огневых реле.

Схема включения проходного светофора 4. Сигнальное реле желтого огня 4Ж типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) включается с проверкой свободности блок-участка Ч8-10ПП, ограждаемого светофором, защитного участка за следующим по ходу движения в правильном направлении светофором 2ЗУ и отсутствия замкнутого состояния ограждаемого блок-участка 4Б. Сигнальное реле зелёного огня 4З типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ1-1120) включается фронтовыми контактами сигнальных реле желтого огня своего и следующего по ходу движения в правильном направлении светофора (2Ж,4Ж). Включение разрешающих огней светофора при смене показаний выполняется повторителями сигнальных реле 4Ж1 и 4З1 типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ2-3000), в цепи возбуждения которых проверяется выключенное состояние огневого реле.

Огневое реле 4О типа ОЛ-88 (ОМШ2-46) контролирует горение разрешающих огней светофора и основной нити красного огня светофора. Медленнодействующий повторитель огневого реле 4О1 типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ2-3000) обеспечивает принудительное выключение огневого реле при смене сигнальных показаний светофора. Повторитель огневого реле 4О2 с конденсаторным замедлением около четырёх секунд типа РЭЛ2-2400 (НМШ2-4000) фиксирует перегорание ламп разрешающих огней и основной нити красного огня проходных светофоров. Информация о перегорании любой нити сохраняется до устранения неисправности.

Схема включения огней предвходного светофора ''2'' имеет ряд отличий от схемы включения огней проходного светофора.

В цепи резервной нити желтого огня 2РЖ проверяются: тыловой контакт повторителя огневого реле 2О1, фронтовые контакты сигнального реле 2Ж и его повторителя 2Ж1, тыловые контакты сигнального реле 23 и его повторителя 2З1.

Реле 2М типа С2-1000 (НМПШ2-400),коммутирующее цепь желтого огня в режиме мигания, включается с проверкой фронтовых контактов сигнального реле 2Ж и реле ЧБРУ, контролирующие показания «два желтых» на входном светофоре.

Режим мигания задается блоком 2ДИ типа ДИМ-1. Импульсный режим работы реле 2М в пределах заданных временных параметров контролирует реле 2КМ типа РЭЛ2-2400 (НМПШ2-400).

Схема включения кодовых трансмиттерных реле Т типа ТЯ -12 строится для каждого блок участка. Режим работы трансмиттерных реле задается кодовым путевым трансмиттером КПТШ - 515 или КПТШ-715, тип которого чередуется на соседних блок-участках. Выбор кодового сигнала выполняется контактом сигнальных реле. Кодирование начинается со вступлением поезда на блок-участок с проверкой свободности защитного участка данного направления движения.

Схема групповых реле КВ и КВН типа НМШ2-4000 с конденсаторным замедлением строится на блок-участок. Выдержка времени предусматривается для предотвращения срыва кодирования при кратковременной потери шунта поезда. В цепи включения этих реле проверяется соблюдения последовательного занятия р.ц. предыдущего блок-участка. Удержания реле КВ под током осуществляется по дополнительной цепи, так как цепь первоначального включения будет разомкнута при вступлении поезда на блок-участок контактом реле Б. В этой цепи проверяется фактическое занятие каждой р.ц., а также соблюдением последовательности их занятия при движении поезда по кодированному блок-участку.

Схема реле последовательного занятия р.ц. строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока. Начальное реле последовательного занятия р.ц. типа РЭЛ1М-600 фиксирует вступление поезда на блок-участок. В цепи возбуждения реле ПЗ проверяется фронтовой контакт ПЗ передающий по ходу поезда р.ц., а в цепи блокировки тыловые контакты предыдущей и последующей по ходу поезда р.ц. Таким образом, при возбуждении очередного реле ПЗ происходит сброс предыдущего и подготавливается цепь для включения следующего реле ПЗ.

Схема индивидуальных кодововключающих реле для второго пути станции Б. Реле КВ типа С2-1000 (АШ2-1440) устанавливается для каждой точки подачи кодовых сигналов в р.ц. Каждое реле, кроме Ч2КВ имеет две цепи, включенные через контакты реле правильного и неправильного направления движения. Цепь включения реле замыкается тыловым контактом путевого реле р.ц. перед соответствующей точкой подачи кода и размыкается при вступлении поезда на следующую р.ц.

Схема замыкания перегонных устройств включает появление разрешающего показания на светофоре в случае потери шунта на р.ц., когда одна из р.ц. после занятия ее поездом теряет шунтовую чувствительность. Результатом замыкания блок-участка, является реле Б. Таким образом, включение разрешающего показания на светофоре и подача разрешающего кода исключается до тех пор пока реле Б не включится. Реле Б выполняет замыкания блок-участка ограждаемого перегонным светофором, при проследовании поезда и размыкает его проверкой выполнения последовательности освобождения р.ц. цепей блок-участка и защитного участка и при условии замыкания следующего блок-участка по ходу движения поезда.

Реле 2Б, замыкающее предвходной блок-участок в направлении приема, ввиду отсутствия следующего перегонного сигнала включается с проверкой занятия бесстрелочного участка станции ЧАП и следующей по ходу стрелочной секции 2СП.

Схема размыкания перегонных устройств. После замыкания блок-участка реле Б вновь включается при соблюдении следующих условий:

- р.ц. входящие в замкнутый блок-участок и в защитный участок следующего светофора будут последовательно освобождены;

- следующий блок-участок должен быть окончательно замкнут;

- на размыкаемом блок-участке нет следом идущего поезда.

При получении подтверждения от ДСП станции приема о прибытии последнего поезда в полном составе или убедившись в свободности перегона другим способом, дежурный по станции отправления должен преступить к искусственной разделке перегона.

Схема реле последовательного освобождения р.ц. строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда, все реле находятся без тока. Работа схемы при установленном правильном направлении движения, например при вступлении поезда на р.ц. Ч12П реле 4Б тыловым контактом подготавливает цепь включения реле Ч12ПО. При освобождении р.ц. Ч12П2, с проверкой занятия поезда следующей р.ц.Ч10П, включается реле Ч12ПО, после чего создается цепь блокировки через собственный контакт и тыловой контакт реле Ч12ПО. После освобождения поезда р.ц. Ч10П таким же образом включается реле Ч10ПО разрывая цепь блокировки реле Ч12П. При дальнейшем следовании поочередно включается реле последовательного освобождения р.ц. блок-участка и защитного участка. После включения реле Ч4ПОК, при исправной работе р.ц., реле 4Б разрывает цепь блокировки и обесточивает его. В случае нахождения в это время другого поезда или ложного занятия р.ц. на рассматриваемом блок-участке, включения реле 4Б не происходит и обесточивание реле Ч4ПОК происходит при освобождении поезда следующей р.ц. Ч2П2.

Схемы сигнальных установок приведены в графической части (лист 4).

Автоматическая переездная сигнализация

В местах пересечения на одном уровне ж.д. и автомобильных дорог устанавливают ж/д переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автоблокировки переезды оборудуются ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении к переезду поезда.

В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств:

Автоматическую светофорную сигнализацию;

Автоматическую светофорную сигнализацию с автошлагбаумом;

Автоматическую оповестительную светофорную сигнализацию с неавтоматическим шлагбаумом;

При автоматической светофорной сигнализации светофоры с автошлагбаумами устанавливают на расстоянии не менее 8,5 м. от крайнего рельса ж.д. пути. В отсутствии приближающегося к переезду поезда светофор перед переездом погашен, что соответствует об открытости переезда.

Перед переездом со стороны каждого ж.д. пути на расстоянии не менее 15м до 800 устанавливают заградительные светофоры. Заградительные светофоры устанавливаются с обеих сторон переезда для каждого пути. Заградительные светофоры для неправильного пути разрешается устанавливать с левой стороны. Работа этих светофоров контролируется со щитка управления дежурным по переезду.

Автоматическая переездная сигнализация применяется совместно с устройствами диспетчерского контроля, что позволяет передавать информации о состоянии переездных устройств на ближайшую станцию.

Релейную аппаратуру для управления переездными устройствами размещают в релейном шкафу, расположенном вблизи будки переезда. Ограждающими устройствами на переездах являются переездные светофоры и электрические шлагбаумы.

Включение и выключение переездной сигнализации может производится как автоматически так и вручную со щитка управления дежурным по переезду.

Автоматическое включение и выключение переездной сигнализации происходит с использованием РЦ АБ.

При вступлении поезда на участок приближения по цепи извещения на переезд подается команда на закрытие переезда. Извещение на переезд подается при приближении поезда к переезду, следующего в любом направлении, независимого от специализации путей и направления действия путевой блокировки (установленного направления движения).

Часть РЦ до переезда используется как участок приближения, при вступлении на который поездом переезд закрывается. Часть РЦ за переездом используется как участок удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения.

Схема автоматического ограждающего устройства приведена в графической части (лист5).

3. Логические связи между станционными и перегонными устройствами

3.1 Схема изменения направления движения поездов

В АБТ каждый путь оборудуется четырехпроводной схемой смены направления движения. Эта схема имеет вспомогательный режим, при котором при ложной занятости одной из РЦ на перегоне, смена направления движения производится с участием обоих ДСП станций, одновременным нажатием вспомогательных кнопок смены направления.

Схема смены направления характерна наличием 2-х самостоятельных линейных цепей (контроль состояния перегона и смена направления движения). Изменение направления производит дежурный по станции приёма нажатием кнопки смены направления. На всё время смены направления до открытия выходного светофора дежурный должен держать кнопку смены направления нажатой.

Нормальный режим работы смены направления производиться при свободном от поезда перегоне. Питание цепей смены направления осуществляется со станции приёма.

Контроль свободности перегона на станции приёма осуществляется загоранием лампы, показывающей свободность всех блок-участков перегона, закрытое состояние выходных светофоров на станции отправления, отсутствие отправленного поезда и прохождение его по стрелочной горловине станции отправления, отсутствие поезда, отправленного по ключу-жезлу, отсутствие маневрового маршрута с выходом на перегон. Питание цепи контроля перегона осуществляется со станции отправления. В цепь контроля включено реле контроля перегона, которое при свободном перегоне в нормальном состоянии находится под током. Реле направления станции приема от линии отключено.

Чтобы не допустить в момент потери шунта смену направления, предусматривается временная защита, построенная на использовании реле ПКП, имеющий термоэлемент замедления на притяжение якоря порядка 8-16 с. и неуспевающего возбудится при кратковременном возбуждении реле контроля.

Вспомогательный режим смены направления позволяет при повреждении одной или нескольких перегонных РЦ произвести смену направления движения, если реле контроля станции приема обесточено и нормальная смена направления не возможна.

Схема смены направления по каждому пути имеет две самостоятельные двухпроводные цепи - цепь контроля перегона К - ОК, в которую включены контакты путевых реле всех рельсовых цепей перегона, и цепь смены направления Н - ОН, в которую включены реле направления, находящиеся под током независимо от состояния перегона.

Питание цепи контроля перегона осуществляется со станции отправления, а цепи направления со станции приема. Состояние перегона контролируется на обеих станциях. Устанавливаются две лампочки, которые при свободном перегоне горят белым светом, при занятом - красным. Для контроля установленного направления движения для каждого пути устанавливаются также две лампочки. Одна горит зеленым когда станция установлена на отправление по этому пути, а другая горит желтым, когда станция установлена на прием с этого пути.

На станции, установленной на прием, в цепь контроля перегона включено реле контроля перегона КП, которое нормально при свободном перегоне находится под током. Реле направления на станции приема СН нормально от линии отключено. Схема имеет защиту от кратковременной потери шунта под подвижным составом на перегоне и исключает возможность смены направления в этом случае.

На каждой станции установлено четыре дополнительных реле повторителя кнопки смены направления и кнопки дачи согласия, одно из которых является основным СН и ДСО, а второе противоповторным СН и ПДС. В цепи противоповторного реле СН проверяется свободность перегона.

Договорившись по телефону с дежурным по соседней станции о необходимости смены направления, дежурный по станции стоящей в положении «Прием» нажимает кнопку смены направления и возбуждает реле СН. Реле СН притянув якорь размыкает питание цепи смены направления Н-ОН. На станции стоящей в положении «Отправление» обесточивается реле СН которое включает мигание зеленой лампочки. Дежурный по станции отправления увидев мигание, нажимает кнопку дачи согласия и возбуждает реле ДСО, а оно своими контактами изменяет полярность питания цепи контроля перегона. На станции стоящей на прием, реле КП перебрасывает поляризованный якорь и создает цепь возбуждения реле В, которое завершает смену направления.

В цепи возбуждения реле В проверяется то, что перед началом смены направления реле КП получало питание прямой полярности, а затем обратной, что позволяет защитить схему от подпитки реле КП от постороннего источника.

Схема изменения направления движения поездов приведена в графической части (лист8).

3.2 Увязка перегонных и станционных устройств А и Т

Увязка перегонных и станционных устройств необходима для:

1) выбора показания предвходного светофора в зависимости от состояния входного;

2) выбора показания выходного светофора в зависимости от состояния участков удаления;

3) извещения ДСП о приближении и удалении поездов за два блок-участка перед станцией;

4) выбора сигнального значения кодов АЛСН для кодирования рельсовых цепей маршрутов отправления.

Особенностью схем увязки при АБТЦ является отсутствие линейных цепей, так как реле контролирующие состояние участков приближения и удаления, а также реле направления установлены на станции. Комплект, обеспечивающий режим мигания лампы желтого огня светофора, входит в схему предвходной сигнальной установки 2, которая находится на станции.

В зависимости от сигнального показания входного светофора и состояния первого участка приближения на предвходном светофоре 2 могут включаться следующие огни: красный, желтый, зеленый и желтый мигающий.

Желтый мигающий огонь включается, если на входном светофоре горят два желтых огня, т.е. приготовлен маршрут приема на боковой путь.

Работа реле М контролируется реле КМ, и контактами этих реле режим включения лампы желтого огня изменяется на мигающий.

Выбор сигнальных показаний выходных светофоров осуществляется контактами реле ЧЖ и ЧЗ. Эти реле контролируют состояние соответственно первого и второго участка удаления.

оборудование железнодорожный перегон автоматика телемеханика

4. Автоматический контроль состояния перегонных и станционных систем и устройств

Для оперативной работы поездного диспетчера и обеспечения надежного выполнения условий безопасности движения поездов по перегону необходима информация, поступающая с перегонных блок-участков и указывающая об их состоянии (контроль занятости). Для подачи такой информации используются устройство диспетчерского контроля (лист 7 граф..части).

В диспетчерском контроле предусматривается трехуровневая система контроля состояния объектов. Информация от сигнальных установок АБ И АПС (нижний уровень) непрерывно поступает на промежуточные станции (средний уровень). Здесь она перерабатывается и передается на центральный пост к поездному диспетчеру и диспетчеру дистанции сигнализации и связи (высший уровень).

Передача информации от объектов контроля на промежуточную станцию В или С осуществляется по линии двойного снижения напряжения. Для передачи информации с промежуточной станции на центральный пост используется специальная линия ДК.

На каждой сигнальной установке для передачи информации частотным кодом устанавливается камертонный генератор ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот в диапазоне 300 - 1500 Гц. Генераторы распределяются по перегону так, чтобы по направлению к станции частота кодовых сигналов повышалась и сигналы более высокой частоты передавались на меньшее расстояние.

Частотная селекция позволяет осуществить одновременную передачу на станцию информации от сигнальных установок и ускорить получение сигналов контроля состояния напольных объектов. Для передачи информации на станцию на сигнальной или переездной установке через контрольные цепи включается камертонный генератор ГК.

Устройство ЧДК промежуточной станции для случая, когда число перегонных установок, контролируемых данной станцией на обоих перегонах не превышает 16 (цепь ДСН не разрезается).

В цепь ДСН включаются параллельно блок питания реле двойного снижения напряжения ДСНП2 и вход усилителя ЧПДК. Чтобы не было замыкания постоянного тока через вход усилителя, подключаются цепи ДСН через разделительные конденсаторы С. для контроля наличия постоянного напряжения в цепи ДСН включается контрольное реле КДСН, включающее при аварии питания лампочку на пульте ДСП.

Сигнальные частоты, поступающие от перегонных установок по цепи ДСН, усиливаются усилителем УПДК и расшифровываются приемником ПК5. К выходам приемников ПК5 подключаются лампочки контроля перегонных установок, установленные на пульт-табло ДСП ил отдельном табло контроля перегона и переезда. Параллельно лампочкам контроля состояния перегонных установок подключаются соответствующие входы распределителя РДК-2.

На центральный диспетчерский пост с промежуточных станций передается контроль состояния перегонных сигнальных установок (занятость блок-участка), станционных путей, открытия входных и выходных светофоров. Контроль занятия пути в маршруте приема передается на диспетчерский пост с занятием стрелочных секций, входящих в маршрут приема (контакты реле ЧКС, НКС и ЧИ,НИ параллельно контактам путевых реле), а занятие участка удаления с занятием стрелочных секций, входящих в маршрут отправления .

5. Техника безопасности при строительстве и эксплуатации устройств А и Т

Все работы, связанные с эксплуатацией и строительством АБ, имеют статус повышенной опасности, т.к связаны с электрическим током. Поэтому обслуживающий персонал в целях защиты от поражения электрическим током, должны строго соблюдать правила безопасности:

все работы на высоковольтной линии проводятся после разрешения и проверки отсутствия напряжения в линии и заземлении проводов;

подача напряжения в линию осуществляется после получения информации о том, что все работы закончены, нет людей на линии и все заземления сняты;

при обслуживании АБ и переходов между сигнальными установками следует идти по бровке полотна;

все работы и нахождение людей на мачтах светофоров во время движения поезда запрещаются;

всегда следует пользоваться инструментами с изолирующими ручками;

работы по замене и креплению заземляющих проводов, искровых промежутков и измерения на них должны проводиться в диэлектрических перчатках.

Выполнение этих элементарных правил предотвратит от повреждений и несчастных случаев обслуживающий персонал, во время строительства и эксплуатации устройств объектов железнодорожного транспорта.

С целью предотвращения поражения электрическим током обслуживающий персонал, должен соблюдать следующие основные правила:

-все работы на ВЛ связанные с полным и частным снятием напряжения, производится только по письменному приказу;

-выдать наряд или дать устное распоряжение на выполнение работ имеют право начальник дистанции, его заместитель, инженер, старший электромеханик, имеющий не ниже пятой квалификационной группы, уполномоченные на это приказом начальника дистанции;

-распоряжение о подаче напряжения в линию дается только после получения уведомления от производителя работ о том, что работы закончились, все люди удалены и заземления сняты.

Нужно помнить, что на контактах реле, трансформаторов и других приборов может быть напряжение 220 В. Поэтому всегда следует пользоваться инструментом с изолированными ручками.

Список литературы

Аркатов В.С. и др. «Рельсовые цепи магистральных железных дорог». М: Транспорт, - 1982 г.

Казаков А.А. «Релейная централизация стрелок и сигналов». М: Транспорт, - 1984г.

Казаков А.А. и др. «Автоблокировка локомотивная сигнализация автостопы». М: Транспорт, - 1982 г.

Котляренко Н.Ф. и др. «Путевая блокировка и авторегулировка». М: Транспорт, - 1983 г.

Новиков М.А. и др. «Проектирование Автоматической блокировки на железных дорогах». М: Транспорт, - 1979 г.

Сороко В.И. и др. «Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики» /справочник/. М: Транспорт, - 1976 г.

Типовые схемные решения по системам АБ, АОУ, ЧДК, ЭЦ.

Размещено на Allbest.ru