Транспортное обслуживание

22

Содержание

Контрольная работа 1

1. Показатели качества транспортного обслуживания пассажиров

2. Виды промышленного транспорта и их характеристика

3. Организация работы различных видов транспорта в транспортных узлах по единой технологии

Контрольная работа 2

Задача 1

Задача 2

Задача 3.

Список литературы

Контрольная работа 1

1. Показатели качества транспортного обслуживания пассажиров

Для пригородных электропоездов были выделены и обоснованы 5 критериев:

1. Частота отправления электричек.

Каждый будний день огромное количество людей, проживающих в области (Пушкин, Павловск и т.д.) утром отправляется на учебу или работу в город. Вечером все возвращаются, и как раз в эти часы пик первостепенную важность приобретает частота отправления электропоездов, и чем выше она, тем просторнее будет в электричке и комфортнее пассажирам.

2. Пассажировместимость.

Все мотивы выбора показателя пассажировместимости в качестве одного из важнейших критериев качества обслуживания пассажиров аналогичны приведенным выше для частоты отправления.

3. Цены на билеты и льготы студентам.

В современной России, где уровень жизни пока - что никак нельзя назвать высоким, для многих людей дорога каждая копейка, и затраты на дорогу до места работы могут занимать немаленькую часть в бюджете. Что касается студентов, то эмпирически можно с достаточно высокой долей вероятности сказать, что они составляют примерно 30% от общего числа пассажиров.

4. Безопасность.

Этот показатель не играет большой роли днем, когда вокруг много народу. Но ближе к ночи людей становится все меньше, а ездить все опаснее.

5. Комфорт.

Показатель не нуждается в комментариях. Потребность в комфорте - одна из базовых потребностей человека, а передвигаться с удобствами хочется всем, даже в электричке в течение получаса.

Далее приведены показатели для поездов дальнего следования, метро и наземного транспорта (трамваи и троллейбусы). Во многом они схожи с вышеприведенными показателями, так что комментарии к ним опущены.

Поезда дальнего следования.

1.Цены и льготы.

2.Комфорт.

З.Безопасность.

4.Скорость передвижения.

5.Легкость покупки билета.

Метро.

1.Пассажировместимость.

2.Комфорт.

3.Цены и льготы.

4.Отсутствие очередей у касс.

5. Скорость передвижения.

Наземный транспорт.

1.Пассажировместимость.

2.Частота хождения.

3.Наличе места для ожидания.

4.Цены и льготы.

5.Комфорт.

Выделяют следующие общие требования к показателям качества: отражение реальных интересов пассажиров и общества, измеримость, зависимость от состояния и уровня организации перевозок, минимум избыточности.

Оценка качества - процедура сравнения фактического значения показателя с нормативным, выявление расхождения данных значений и установление причин последнего. На основе оценки качества по каждому отдельно взятому показателю (дифференциальных оценок качества) устанавливают комплексную (интегральную) оценку качества, характеризующую совокупное качество всех учитываемых показателей. Под управлением КТОП понимают целенаправленную деятельность по переводу качества обслуживания пассажиров из существующего (достигнутого) состояния в требуемое (нормативное). Управление качеством опирается на общие законы управления производственно-хозяйственными объектами.

Необходимость обеспечения высокого качества транспортного обслуживания населения непосредственно установлена Уставом автомобильного транспорта, определившим полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках в качестве главной задачи автотранспортных предприятий. Перевозки пассажиров должны осуществляться с обеспечением безопасности, предоставлением необходимых удобств и при высокой культуре обслуживания пассажиров. Ниже рассмотрены составляющие интегрированного показателя КТОП.

- уровень развития маршрутной системы определяет потенциальную доступность передвижения на автобусах;

- затраты времени пассажира на поездку;

- наполнение автобусов пассажирами характеризуется коэффициентом использования общей вместимости (коэффициентом наполнения) автобуса;

- комфортабельность транспортного передвижения.

2. Виды промышленного транспорта и их характеристика

Железнодорожный транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт - результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической.

Огромна провозная способность ж. д. - от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Автомобильный транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Основные сферы всё более расширяющегося целесообразного применения автомобильного транспорта - развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, перевозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния автомобильный транспорт перевозит скоропортящиеся, особо ценные, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки другими видами транспорта грузы. Ныне без автомобильного транспорта невозможна деятельность ни одной отрасли хозяйства. Развитие автомобильного транспорта в капиталистических странах происходит в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, особенно с железнодорожным, и осуществляется (несмотря на принятые некоторыми государствами ограничительные меры) более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта. Концентрация автомобилей в крупных транспортных предприятиях сделала возможным не только увеличивать долю участия автомобильного транспорта в перевозках, но и постоянно совершенствовать транспортный процесс, вводить прогрессивные методы перевозок (централизованные по системе тяговых «плеч», широкое применение контейнеров, поддонов и т. п.), улучшать транспортно-экспедиционное обслуживание, сокращать нерациональные перевозки, организовывать прямые перевозки грузов от производителя к потребителю.

Морской транспорт, вид транспортной сферы материального производства; осуществляет перевозки грузов и пассажиров судами. Морской транспорт широко применяется для международных и внутренних (каботажных) перевозок. К морскому транспорту относятся также многочисленные и разнообразные по типам и конструкции суда служебно-вспомогательного и технического флота, используемые для буксировочных, аварийно-спасательных, дноуглубительных, ледокольных и др. работ, связанных с обеспечением судоходства. В этой категории судов особое место занимают ледоколы. Морской транспорт включает: порты - транспортные узлы, где происходит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и осуществляется обслуживание флота; судоремонтные предприятия, оснащенные судоподъёмными средствами (доки, слипы, эллинги); устройства связи, сигнализации и др.

Речной транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов в основном по внутренним водным путям, как естественным (реки, озёра), так и искусственным (каналы, водохранилища, шлюзованные участки рек). Выделяются магистральные речные пути, в том числе международные, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств (например, Дунай, Одер, Рейн, Амур, Парагвай, Нигер), межрайонные, обслуживающие перевозки между крупными районами внутри страны (например, Волга, Янцзы, Миссисипи), и местные, обслуживающие внутрирайонные связи. Речной транспорт, несмотря на сезонность его работы в ряде стран, обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Первоначальные затраты на организацию судоходства по крупным рекам в 8-10 раз меньше соответствующих затрат на создание железных дорог. Себестоимость перевозок на магистральных реках на 35% ниже ж.-д. перевозок и в 3--5 раз - автомобильных. Речной транспорт - составная часть единой транспортной системы страны. Большое значение имеет речной транспорт для развития промышленности и сельского хозяйства восточных районов; он обслуживает промышленность, особенно освоение нефтегазоносных районов Западной Сибири; доставляет грузы для Норильского горно-металлургического комбината и экспортные лесоматериалы в Игарку, грузы для горнорудной промышленности Якутии и др.

Воздушный транспорт, один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов воздушным путём. Главное его преимущество - обеспечение значительной экономии времени за счёт высокой скорости полёта. Воздушный транспорт осуществляет доставку в промышленные центры и северные районы овощей, фруктов и других скоропортящихся продуктов, а также ценных грузов и почты.

Трубопроводный транспорт, вид транспорта, осуществляющий передачу на расстояние жидких, газообразных или твёрдых продуктов по трубопроводам. Трубопроводный транспорт предназначен главным образом для транспортировки газа, нефти и твёрдых материалов. В зависимости от назначения и территориального расположения различают магистральный и промышленный трубопроводный транспорт К магистральному трубопроводному транспорту относятся газо- и нефтепроводы, по которым обычно транспортируют продукты от мест добычи к местам переработки и потребления - на заводы или в морские порты для перегрузки в танкеры и дальнейшей перевозки. По магистральным продуктопроводам перемещают готовые нефтепродукты с заводов в районы потребления. Трубопроводный транспорт используют для транспортировки грузов, поддающихся передаче по трубам, в пределах производственного предприятия для продолжения технологического процесса. К трубопроводному транспорту относятся нефте-базовые, внутрипромысловые нефте-, газо- и продуктопроводы, городские газоразводящие, водопроводные и канализационные сети и т.п.

Трубопроводный транспорт - прогрессивный, экономически выгодный вид транспорта, ему присущи: универсальность, отсутствие потерь грузов в процессе транспортировки при полной механизации и автоматизации трудоёмких погрузочно-разгрузочных работ, возврата тары и др. В результате этого снижается себестоимость транспортировки (например, для жидких грузов в 3 раза ниже по сравнению с перевозкой их по железным дорогам). Дальнейшее развитие магистрального трубопроводного транспорта связано с увеличением диаметра труб, с повышением давления газа и нефти в трубах, с применением более мощных компрессорных агрегатов и т.п. Для снижения стоимости транспортировки предполагается осуществлять подачу газа в охлажденном (жидком) виде.

3. Организация работы различных видов транспорта в транспортных узлах по единой технологии

Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах.

Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Так 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных 50%). Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Раньше транспортные узлы в силу своего исторического развития, ведомства, частные владения, география, топография строились без учета быстрого перехода грузов с одного вида на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на провоз груза и проезд. Груз в этих пунктах перегружался. Только с введением смешанного прямого сообщения владельцы груза освобождались от заботы перегружать свой товар. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая транспортная система).

В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

Правовой аспект совершенствования юридических и правовых отношений

Основные документы, определяющие взаимоотношения, обязанности, права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей:

железнодорожный устав РФ

кодекс торгового мореплавания

устав внутреннего водного транспорта

устав автомобильного транспорта

воздушный кодекс.

Кроме того в кодексе имеются другие положения ведомства и министерства транспорта "О взаимном имуществе, ответственности организации морского транспорта и отправления за невыполнением планов перевозок, экспортирования и импортирования грузов и т.д."

Экономический аспект

Этот аспект очень важен.

Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров (годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.

Установление согласованных тарифов на перевозки разного вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.

Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными:

себестоимость и стоимость перевозок

производительность труда

потребные капитальные вложения

степень использования подвижного состава и др.

Себестоимость перевозок

Себестоимость по видам транспорта зависит от многих факторов:

общего объема перевозок

густоты перевозок

дальности перевозок

стоимости технических средств

сопротивления движению

расхода топлива

процента порожнего пробега

продолжительности использования по времени

профиля пути

климата и др.

Приведенные в таблице показатели себестоимости не полностью сопоставимы, так в методичках по речному и автомобильному транспорту не включены расходы на содержание путевого хозяйства. На железной дороги доля путевого хозяйства составляет 12-15%. На речном не отражены затраты на погрузо-разгрузочную операции. То же самое на железнодорожном транспорте, т.к. большинство погрузки осуществляется на подъездных путях промышленных предприятий. На речном транспорте не учтены расходы на создание плотов. На морском транспорте не отражены расходы на ледоколы и по перевозке грузов, зафрахтованных флотом. На воздушном и трубопроводном транспорте учитываются все затраты. Кроме того средняя себестоимость разных видов транспорта не сопоставимы также потому, что в них имеются разные величины грузонапряженности и дальности перевозок. Например, при изменении дальности себестоимость меняется.

Технический аспект

В общем он сводится к конструктивной и мощностной унификации всех элементов и звеньев различных видов.

Для этого требуется:

согласование пропускной и перерабатывающей способности, стыкующих линий, а также отдельных устройств в узлах, например, вместимость ж/д путей на станциях и причалах порта, мощности перегрузочной техники, емкости складов, наличие маневровых средств и др.

Увязка параметров подвижного состава, грузоподъемности автомобиля и судна

Планировка устройств узла, поточность элементов и их достаточность

Создание надежной и удобной системы связи АСУ.

Технологический аспект

Учитывает подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного транспорта на другой невозможно. Для этого с конца 1939 г. работники академии наук СССР во главе с Образцовым предложили ЕТП (единый технологический процесс). ЕТП - самостоятельный документ, утверждаемый должностными лицами, например, станциям примыкания и заводами, автокомбинатам и станциям. Перевозки массовых грузов, которые по существу и определяют финансовое положение дорог и отрасли в целом, как показывает опыт, полностью оправдывает себя кольцевой маршрут.

Заключение 3-х сторонних договоров происходит между отправителями и железной дорогой - получателем. В договоре устанавливается объем, порционность, время отгрузки и срок доставки. Соблюдение таких договоров позволит получить отличные результаты от этой новой технологии:

жесткие графики движения грузовых поездов и оборотов локомотивов

единые технологические процессы работы подъездных путей клиентуры и портовых терминалов.

В связи с большой конкуренцией автотранспорта дороги должны активно внедрять скоростные поезда с контейнерами, контреллейрами (фуры).

Перевозка этих поездов планируется в транспортных коридорах.

Организационный аспект

В этом случае взаимодействие обеспечивается:

совместной разработкой документации по улучшению эксплуатационной работы, например, контактных графиков, гарантирующих согласованную частоту и равномерность.

принятие единой системы оперативного планирования текущей работы. Это суточные и сменные планы введения единого времени и порядок обмена необходимой информацией. Для продолжительных перевозок необходимо согласование расписания с другими видами транспорта, где взаимное ожидание должно быть минимальным в пунктах пересадки.

Одним из способов получения эффекта является безперегрузочное сообщение. На железнодорожном транспорте это замена у вагонов колесных тележек пассажирских поездов и части грузовых. У большей грузовых вагонов грузы перегружаются.

На водном транспорте это применение суда "река-море", а также суда - лихтеровозы позволяют не производить перегрузку с речного на морской транспорт. Также применяются суда "роро".

Применялись паромные системы. В последние годы паромные переправы заменяются путями с помощью мостов и тоннелей.

Трейлерные перевозки - система перемещения железнодорожных вагонов на специальных платформах по шоссе к получателю.

Контрейлерная система перевозки автомобиля прицепами и на вагоне-платформе. Очень распространена в США. Недостаток - перевозка "мертвого" груза (25-30% от полезной нагрузки).

Таким образом, основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Так 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных 50%). Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Раньше транспортные узлы в силу своего исторического развития, ведомства, частные владения, география, топография строились без учета быстрого перехода грузов с одного вида на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на провоз груза и проезд. Груз в этих пунктах перегружался. Только с введением смешанного прямого сообщения владельцы груза освобождались от заботы перегружать свой товар. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая транспортная система).

Контрольная работа 2.

Задача 1

Определить требуемое количество грузовых автомобилей для перевозки за год при исходных данных, приведенных в таблице 1.

Таблица 1.

Показатель	Значение
Марка автомобиля	ЗИЛ-130-80
Грузоподъемность, т	11,9
Объем перевозки, тыс.т.	520
Расстояние перевозки грузов, км	38
Нулевой пробег, км	7
Время, ч:
-движения за ездку	2,5
- простоя под грузовыми операциями за ездку	1,21
- работы на маршруте за смену	11
Коэффициент использования:
- грузоподъемности	0,9
- пробега	0,62

Потребность в грузовых автомобилях:

А = ?Ql / W_ткм ,

ГдеQ - объем перевозки, т

l - средняя дальность перевозки 1 т груза, км;

W_ткм - производительность автомобиля, ткм.

Производительность:

W_ткм = q_н*z_e*г*l_e*t_пл

Гдеq_н - номинальная грузоподъемность автомобиля, т

z_e - количество ездок за сутки;

г - коэффициент использования грузоподъемности (по условию 0,9);

l_e- пробег автомобиля с грузом за ездку, км;

t_пл =365 - плановое количество дней работы автомобиля.

Количество ездок:

z_е = Т_м / t_e

гдеТ_м - время работы автомобиля на маршруте, ч;

t_e - продолжительность одной ездки, ч.

Продолжительность ездок:

t_e = +t_пв ,

гден_тех=l_общ / t_дв - средняя техническая скорость, км;

l_общ =l_гр + l_пор + l_o - общий пробег автомобиля, км;

Здесь l_гр , l_пор , l_o - расстояние пробега автомобиля соответственно с грузом, в порожнем состоянии и в нулевом пробеге, км;

t_дв - время движения автомобиля, ч;

в - коэффициент использования пробега автомобиля (по условию 0,62);

t_пв - время простоя автомобиля под грузовыми операциями за ездку, ч.

Таким образом, общий пробег автомобиля:

l_общ = 38+38+6=82 км

Средняя техническая скорость:

н_тех=82 / 2,5=32,8 км/ч

Продолжительность одной ездки:

t_e = (38 / (32,8*0,62)) + 1,21 = 3,08 ч

При нахождении автомобиля за смену на маршруте 11 ч количество ездок:

z_е = 11 / 3,08=3,57?3

Производительность:

W_ткм =11,9*3*0,9*38*365=445643,1 ткм.

Рассчитаем потребность в автомобилях:

А=(520*10³*38) / 445643,1 = 44,3 ? 44.

Задача 2.

Определить количество судов, необходимых для перевозки различных грузов на морской линии, при исходных данных, приведенных в таблице 1.

Таблица 1

Показатель	Значение
Род груза	Пиломатериалы
Общий объем перевозки, тыс.т.	340
Расстояние перевозки, миль	890
Дедвейт, т	3000
Судовые запасы на рейс, т	260
Объем перевозки груза за рейс, т	2800
Время нахождения вне эксплуатации в течение года (зимний отстой, ремонт и т.д.), сут	92
Стояночное время в портах за навигацию, сут	116
Ходовое время за рейс, сут.	6

Требуемое количество судов на линии:

N=?Ql / R_ткм ,

ГдеQ - объем перевозки, т

l - расстояние перевозки, миля;

R_ткм - общая производительность судна за определенный период, т-миля.

Общая производительность, или провозная способность судна за период навигации:

R_ткм = µ*D_ч*Т_э ,

Гдеµ - показатель использования 1 т грузоподъемности, миль/сут;

D_ч - чистая грузоподъемность, т, определяемая как разность между полной грузоподъемностью (дедвейтом) и суммарными судовыми запасами на рейс;

Т_э - время нахождения в эксплуатации, сут, определяемая как разность между календарным количеством суток в году и временем нахождения судна вне эксплуатации.

Показатель µ характеризует количество использования 1 т грузоподъемности судна за сутки эксплуатации:

µ = б_з*е_х*н_э

гдеб_з = Q_р / D - коэффициент загрузки.

Здесь Q_р - объем перевозки за рейс, т

D - дедвейт, т.

е_х = Т_дв / Т_э - коэффициент ходового времени

Здесь Т_дв = Т_э - Т_ст - время движения за навигацию, сут.

Т_ст - время нахождения на стоянке, сут.

н_э = L / Т_х

Здесь Т_х - ходовое время судна за рейс, сут.

Для начала находим коэффициенты загрузки, ходового времени и эксплуатационную скорость судна.

б_з = 2800 / 3000 = 0,93

е_х = =0,57

н_э = 890 / 6 = 148,3 ? 148 миль/сут.

Тогда потребное количество судов:

= 4 судна

Задача 3

Определить затраты (тарифы) потребителей на транспортные услуги при выборе вида транспорта - железнодорожного или автомобильного при перевозке грузов в текущих условиях.

Таблица 1. Исходные данные для расчетов транспортных затрат по автомобильному и железнодорожному транспорту

Показатель	Значение
Род груза	Металлические изделия
Класс груза	1
Тип вагона	Полувагон
Нагрузка на вагон, т	46
Марка и модель автомобиля в магистральных перевозках	КАМАЗ 5320 с ГКБ 8350 бортовой с прицепом
Грузоподъемность, т	16,1
Схема транспортировки по ж/д варианту	А-М-А
Расстояние подвоза и вывоза груза автомобильным транспортом	7 и 9
Марка и модель автомобиля в местных перевозках	МАЗ 5335 бортовой
Объем перевозки, т	1900
Расстояние перевозки по магистральному ж/д транспорту, км	127
Расстояние перевозки по прямому автотранспорту, км	127

Схема 1

С ж/д Д

l_u=127 км

А-М-А l

1. Транспортные затраты на перевозку груза автомобильным транспортом

Грузоподъемность - 16,1 т

Объем перевозки - 1900 т

Расстояние перевозки по прямому автотранспорту - 127 км

Т_авт = Т' * Q

Где Т' - тариф за 1 т, который определяется следующим образом:

Т' =223,83 руб.

Т_авт = 223,83*1900=452,27 тыс.руб.

2. Затраты при перевозке грузов ж/д транспортом

В зависимости от схемы перевозки транспортные затраты будут определяться следующим образом:

Т_ж.д. = Т_м + Т_пв + Т_пр ,

ГдеТ_м - тарифы за перевозку груза по ж.д., тыс. руб.

Т_пв - тарифы за подвоз к ж.д. от отправителя и вывоз с ж.д. в зависимости от схемы перевозки. В нашем случае схема перевозки - А-М-А.

Т_пр - тарифы на перегрузочные операции.

Транспортные затраты за перевозку груза по ж.д.

Для определения платы за перевозку грузов необходимо определить количество вагонов:

N_ваг = Q / Р_ст ,

Где Р_ст - нагрузка на вагон, т

Q - годовой объем перевозки в т.

N_ваг = 1900 / 46 = 41 вагон

Тогда Т_м = Т' * N_ваг

Т' принимаем при расстоянии перевозки 127 км и нагрузке на вагон - 51 т

Т_м = 3735*41=153,135 тыс.руб.

Транспортные затраты по подвозу и вывозу груза (Т_пв) по подъездному пути

Т=Т * N_ваг

ГдеТ - тариф по подвозу или вывозу, или то и другое по подъездному пути, тыс. руб.

N_ваг - количество вагонов

Принимаем Т_пп' - 3005,0 руб.

Т=3005,0*41 = 123,205 тыс. руб.

Транспортные затраты грузовладельцев по подвозу и вывозу грузов автомобильным транспортом в местных перевозках

В нашем случае МАЗ 5335 грузоподъемностью 8 т.

Расстояние подвоза и вывоза составляют 7 и 9 км

Транспортные затраты по подвозу пиломатериалов на расстояние 7 км составят:

Т(подвоз) = Т_пр' * Q

Т(подвоз) = (96+(12*3)) / 8 = 16,5 руб./ т

Т(вывоз) = (123+(16*3)) / 8 = 21,4 руб./ т

Т(подвоз+вывоз) = 16,5+21,4=37,9 руб./т

Т=37,9*1900=72,01 тыс. руб.

Транспортные затраты на перегрузку пиломатериалов с одного вида транспорта на другой:

Т= Т*Q

При нашей схеме перевозки А-М-А количество перегрузочных операций будет две.

Т=(55*1900)*2=209 тыс. руб.

Общие транспортные затраты при перевозке пиломатериалов по железной дороге по схеме А-М-А составят:

З=153,135+123,205+72,01+209=557,35 тыс. руб.

Тогда

?Э =З_авт - З_ж.д.

?Э = 452,27 - 557,35 = -105,08 тыс. руб.

Таким образом, для грузовладельца при перевозке пиломатериалов выгоднее использовать автомобильный транспорт. Экономия составляет 105,08 тыс. руб.

Список литературы

1. Берников Л.Н., Пути совершенствования промышленного транспорта, М., 1970; Коновалов В.С., Организация, механизация и экономика заводского транспорта, М., 1973.

2. Попов С.С., Транспорт нефти, нефтепродуктов и газа, 2 изд., М., 1960; Смолдырев А.Е., Гидро- и пневмотранспорт, 2 изд., М., 1975.

3. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А., Единая транспортная система, Под ред. Галабурды В.Г. - М.: Транспорт, 1996.

4. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб./Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: 2005.

5. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. - М.: Высшая школа, 1991