Оборудование станции устройствами электрической централизации

Калужский техникум Железнодорожного Транспорта

Курсовой проект

По дисциплине

Станционные системы автоматики

На тему:

Оборудование станции устройствами

электрической централизации

КП.СД.220204.00.60.18.ПЗ

Калуга 2009 г.

Содержание

Введение

Глава 1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемой станции по эксплуатационной работе

1.2 Порядок разделения станций на изолированные участки

1.3 Порядок измерения стрелок и путей

1.4 Описать сигнализацию станции

1.5 Порядок расчёта ординат стрелок и сигналов

Глава 2. Техническая часть

2.1 Расстановка изолирующих стыков по методу замкнутых контуров. Однониточный план станции

2.2 Двухниточный план станции. Описание устройств станции

2.3 Выбор системы электрической централизации для оборудования проектируемой станции

2.4 Типы блоков и порядок составления функциональной схемы их размещения

2.5 Выбор типа стрелочного электропривода и схема управления им.

2.6 Схемы маршрутного набора заданного маршрута

2.7 Принципы построения схем исполнительной группы «Персонально заданный маршрут»

2.8 Рельсовая цепь проектируемой станции

2.9 Общие принципы построения схем безопасности движения поездов

2.10 Кабельные сети

Глава 3. Технологическая часть

3.1 Порядок технического обслуживания аппаратов управления и табло

3.2 Порядок технического обслуживания светофоров

3.3 Порядок технического обслуживания рельсовых цепей

3.4 Порядок технического обслуживания релейной аппаратуры

3.5 Порядок технического обслуживания кабельных сетей

3.6 Порядок технического обслуживания стрелочных электроприводов

Глава 4. Экономическая часть

4.1 Определение единовременных капитальных вложений на проектируемую станцию (340000)

4.2 Расчёт эксплуатационно-технологического штата

Список используемой литературы

Введение

1. Значение транспорта в экономике России

Транспорт - одна из важнейших отраслей народного хозяйства и одно из необходимых общих условий производства.

Транспорт, в том числе железнодорожный, связан со всеми отраслями народного хозяйства, с населением страны, с предприятиями, трудовыми коллективами.

Он должен четко и в сроки обеспечивать перевозки грузов, пассажиров, почты, багажа, выполнять многочисленные нетрадиционные услуги с высоким качеством и при постоянном стремлении к снижению издержек, тарифов и цен на все виды услуг, работ и продукции. Осуществляя перевозки, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Он играет важную роль в размещении производственных сил. Обычно производственные предприятия размещают таким образом, чтобы стоимость продукции на месте её истребления, при прочных равных условиях, была минимальной для всей совокупности предприятий. Развитие транспорта тесно связано с развитием отраслей народного хозяйства. Размещение промышленных комплексов влияет на строительство транспортной сети. И, наоборот, строят и развивают промышленность с учётом сооружения транспортных коммуникаций. Например: Байкала - Амурская магистраль (БАМ) прокладывалась так, чтобы залежи полезных ископаемых в Сибири оказались в сфере её действия. В единой транспортной системе России железнодорожному транспорту принадлежит ведущее место. Из общего грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта, около 34% приходится на долю железнодорожного транспорта.

Преимуществами железнодорожного транспорта являются возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисляемая десятками миллионов тонн ГРУЗОВ и миллионами пассажиров, регулярность перевозок, высокая скорость доставки невысокая себестоимость перевозок, высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде. Вместе с тем, следует отметить высокую техническую оснащенность российских железных дорог.

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным транспортом равномерно во все времена года и суток. Железнодорожный транспорт имеет высокие технико-экономические показатели работы, обеспечивает связи между разными частями государства. Велика роль транспорта в обеспечении связи между промышленностью и сельским хозяйством.

Транспорт имеет важное значение для осуществления специализации и кооперирования производства по отраслям народного хозяйства, районам и отраслям. Специализация по отраслям способствует росту производительности труда и снижению затрат на изготовление продукции. Специализация по районам и странам вызывается различием их природных и экономических условий. Она представляет увеличение межрайонного и международного грузообмена, который обеспечивается транспортом.

Правительством России перед железнодорожным транспортом поставлены задачи, направленные на дальнейшее развитие экономики государства и удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, снижение их себестоимости и увеличение грузооборота.

2. Значение устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в обеспечении безопасности движения поездов и регулировании их движения

С ростом объема перевозок на железных дорогах нашего государства возникла необходимость решения задачи значительно повысить вес и скорости движения поездов, автоматизировать и механизировать ряд технологических процессов перевозок, увеличить пропускную способностей основных направлений грузопотока и перерабатывающую способность станций, снизить затраты труда на техническое обслуживание устройств.

Решение поставленных задачу во многом определяется внедрением средств автоматики и телемеханики.

При сравнительно небольших капитальных вложениях устройства автоматики и телемеханики позволяют существенно повысить пропускную способность линий и перерабатывающего способность станций, значительно повысить производительность труда и улучшить условия труда железнодорожников, повысить безопасность движения поездов. В связи с этим огромное значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники.

Устройства железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники во много раз ускорили работу отрасли, сократили время перевозок, сократили простой подвижного состава, увеличили себестоимость перевозок.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2--З раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централизацией повышает пропускную способность однопутных линий на 40--50 %. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60--70 человек эксплуатационного штата, а на 100 стрелок электрической централизации -- примерно 40 дежурных стрелочных постов.

Автоблокировка увеличивает в 2,5-3 раза, а на пригородных участках, где интервал составляет 1 минуту в 5-6 раз. Вводимые устройства диспетчерской централизации значительно повышают пропускную способность однопутных линий. Что же касается скорости, то автоблокировка её увеличивает на 10-15%, диспетчерская централизация повышает скорость на однопутных участках на 10-20%. Эти показатели ещё ярче проявляются на длинных перегонах при интенсивном движении поездов.

На крупных станциях пропускная способность во многом зависит от времени на приготовление маршрутов. При ключевой зависимости стрелок с сигналами колебалось примерно от 5 до 10 минут. Механическая централизация позволяет сократить это время до 1-2 минут, а электрическая централизация современных систем до 5-10 секунд.

Полное секционирование маршрутов по стрелочным изолированным участкам при электрической централизация позволяет устанавливать новые маршруты, не ожидая разбора ранее заданного (как при механической централизации). Это также значительно повышает пропускную способность станции.

Осуществляемая при ЭЦ маршрутизация маневровых передвижений позволяет дежурному по станции лучше организовать маневровую работу и наиболее эффективно использовать маневровые средства. Электрическая централизация при высоких коэффициентах заполнения пропускной способности станции до минимума сводит время стояния поездов. Это также обеспечивает повышение участковой скорости движения и даёт материальный эффект, измеряемый в рублях в год на одну централизованную стрелку, цифры могут изменяться в зависимости от коэффициента заполнения пропускной способности.

Ввод вычислительной техники на сортировочные горки резко увеличил их перерабатывающую способность.

Введение устройств автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники резко увеличили безопасность движения поездов, так как заложенные в системы зависимости уже в корне предполагают полную безопасность и только халатное обслуживание, несоблюдение строгих инструкций, может повлечь за собой случая браков, крушений, аварий. Ввод наших устройств позволяет снизить численность эксплуатационного контингента, а значит уменьшить и себестоимость перевозок.

Ещё одним из важнейших плюсов является низкий срок окупаемости наших устройств. Так срок окупаемости автоблокировки 8-10 лет, диспетчерской централизации 3-5 лет, устройства ЭЦ с учётом всех факторов окупается в первый же год эксплуатации, электрическая централизация малых станций 2-3 года.

Устройства связи на данный момент играют сопутствующую роль в обслуживании перевозочных процессов, хотя с течением времени их значение возрастает.

Глава 1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемой станции по эксплуатационной работе

Данная станция оборудована блочной маршрутно-релейной централизацией (БМРЦ) с целью повышения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов. Основной элементной базой системы БМРЦ является блочная маршрутно-релейная аппаратура, поэтому эта система управления получила название БМРЦ. Блоки представляют собой типовые изделия, изготавливаемые на заводе.

Релейная аппаратура БМРЦ разделяется на наборную и исполнительную группы. Наборную группу называют маршрутным набором и используют для формирования пусковых цепей управления стрелками. Исполнительная группа осуществляет установку и замыкание маршрутов, управление светофорами поездных и маневровых маршрутов, а также размыкание маршрутов.

В состав БМРЦ входят: аппарат управления; основные блоки наборной группы:

IМI -- маршрутного набора одиночного маневрового светофора в горловине станции содержит реле КИ, ИКИ, МП, ВКМ, ВП, АКН, которые управляют аппаратурой блоков ЬЛI исполнительной группы;

НМIIП -- для маневровых светофоров из тупика (М1);

одного из двух маневровых светофоров, установленных в створе (Ми) или с участка пути, содержит реле К, КИ, МП, ВКМ, ВП, которые управляют блоками Ми (МГТ) исполнительной группы;

IМIIАЛ для второго маневрового светофора в створе или с участка пути имеет реле К, КИ, МГI, ВП, АКН, которые управляют блоками МВ (МI) исполнительной группы;

НГIМ69 -- управляет блоком Вд входного светофора и Ми' маневрового светофора МЭ с участка пути за входным светофором;

В1, Ви, ВП -- выходных светофоров с маневровыми показаниями; НЯ -- одного комплекта реле направлений, содержит реле П, О, ПМ, ОМ, ВОМ, ВИМ;

НМ1-д -- дополнительный, совместно с блоком НМI управляет блоком М1 исполнительной группы, (устанавливают один для шести блоков НМ1), содержит реле-повторители кнопок управления светофорами К 1--Кб;

НСОХ2 -- с двумя комплектами реле управления одиночными стрелками, содержит реле IПУ, IМУ, 2ПУ, 2МУ;

НСС -- управления спаренными стрелками, содержит управляющие реле IПУ, 2ПУ, МУ, УК;

Н[IС -- последовательного перевода стрелок при магистральном питании, содержит вспомогательные управляющие реле IВУ--ЭВУ и их повторители 1 ГIВУ--ЭПВУ;

БДШ -- с 20 диодами, размещенными в кожухе малогабаритного штепсельного реле диоды используют для образования цепей включения угловых реле УК блоков Нсс;

Основными блоками исполнительной группы: П-62 -- путевой, контролируёт состояние приёмоотправочного пути и исключает лобовые маршруты устанавливается на каждый приемоотправочный путь станции, содержит реле ЧКС, ИКС, ЧИ, НИ, ОКС, ЧКМ, I{КМ, П;

СП-69 -- стрелочный путевой, контролирует состояние стрелочного путевого участка, осуществляет замыкание стрелок в маршруте, содержит реле КС, IМ, 2М, З, РИ, Р, сп1;

УГI-65 -- участка пути в горловине станции выполняет те же функции, что и блок СП-69, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути, содержит реле IКС, IМ, 2М, IКМ, 2КМ, РИ, Р, П1;

С -- стрелочно-коммутационный блок малого типа, который устанавливают на каждую стрелку дл контроля ее положения и коммутации схем по плану станции, содержит реле ГГК, МК, ВЭ, ПС -- пусковой стрелочный, управляет стрелочным электроприводом, контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле, через контакты которого включаются контрольные реле ак, М1 (блока С. В блоке ПС размещено два комплекта пусковой аппаратуры для управления двумя (одиночными или спаренными) стрелками. Каждый комплект содержит реле ШIС, }ШС, ОК и трансформатор Т. Блок изготовляют в двух вариантах: ПС-1 10 при батарейной системе питания, ПС-220 при безбатарейной. Различие заключается в значении напряжения, подаваемого к изолирующему трансформатору внутри блока; М1 --маневрового одиночного светофора в горловине станции, участком приближения к которому является стрелочная путевая секция (у данного светофора определяют начало и конец маршрута в одном направлении), содержит реле КС, Я, Ми -- маневрового светофора, установленного в створе, из тупика у данного светофора определяют начало маршрута в одном направлении и конец в другом), содержит реле КС, И, КМ, С, РИ, ИП, О; МП1-- маневрового светофора с участка пути в горловине, с участка пути с приемоотправочного пути, содержит реле КС, И, С, ОТ, [Ш, О; ВД-62 - входящего светофора, управляет светофором, содержит реле КС, З, ОТ, КМ, Н, ГШ, О.

В' -- управления выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией, содержит реле С, МС, ЛС, О;

Ви -- для управления выходным светофором, сигнализирующим на два направления, содержит реле С, С1, МС, ЛС, 23С, 0,230;

ВII -- для управления выходным светофором с четырехзначной сигнализацией, содержит реле С, МС, 23С, ЛС, 0, 230;

ВД-- дополнительный к блокам В', Ви, В1, содержит реле КС, З, Н, ИМ, ОТ, ОН, ИП; стрелочные электропривода для централизованного управления и контроля положения стрелок; светофоры; электрические рельсовые цепи; кабельные сети. Для перевода стрелок применяются стрелочные электроприводы с внутренним замыканием.

1.2 Порядок разделения станции на изолированные участки

Для разделения станции на изолированные участки составляется однониточный план станции. На нём показывается: расположение и нумерация стрелок и светофоров, специализация путей, разметка изолированных стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приёмоотправочных путей, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до пункта управления.

Для разделения стация на изолированные участки необходимо изолирующими стыками отделить станцию от перегона. Затем выделяются приёмоотправочные пути, тупики, путевые участки ЧАП, ЧДГI, НАП, ИДП, НБП, путевые участки, которых с учётом установки светофоров будет составлять более 50 м. затем расставляются изостыки. После этого подсчитывается количество стрелок в стрелочных секциях, и расстанавливаются изостыки с учётом того, что стрелочная секция может содержать не более З стрелок.

1.3 Осигнализование станции

После разделения станции да изолированные участки необходимо её осигнализовать. Входные светофоры на электрифицированных участках устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети на расстояния ЗОО м от первого стрелочного перевода напротив изостыка, отделяющего станцию от перегона. дополнительные входные светофоры для приёма поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. Входные светофоры применяются мачтовые. Светофор Ч и Н пятизначные. Входной дополнительный светофор трёхзначный. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, назначенного для остановки локомотива. На главных путях и боковых, по которому осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 8Окм/ч, применяют мачтовые четырёхзначные светофоры, на остальных путях четырёхзначные. Выходные светофоры обозначаются литерами (Н или Ч) и цифровые пути, с которого он установлен. На приёмоотправочных путях маневровые светофоры совмещены с выходными. Карликовые маневровые светофоры установлены для сигнализация с путевых участков ЧАИ, ЧДГI, НАИ, а также с приёмоотправочного пути 1п, 2п напротив изолирующих стыков. Маневровый светофор из тупика применяется карликовый с красным запрещающим показанием. Маневровые светофоры в чётной и нечётной горловине станции обозначают буквой М с возрастающими нечётными номерами в наттралент4н к оси станции например, М1, МЭ и т.д.

1.4 Порядок составления таблиц перечней поездных и маневровых маршрутов

По заданной технологии работы станции разрабатывают полную маршрутизацию станции. Для этого на схематическом плане станции показывают: специализацию путей по приёму и отправлению поездов расстановку входных, выходных и маневровых светофоров; деление горловины станции на элементарные маршруты выделением стрелочных и путевых изолированных участков; нумерацию централизованных стрелок; литеры поездных и маневровых светофоров; маневровые колонки для местного управления стрелками.

При разработке маршрутизации передвижений используют следующие термины и определения.

Основной маршрут-путь следования поезда или маневрового состава от светофора на путь, перегон или от светофора до светофора, наиболее целесообразный по местным условиям работы станция. Трасса основного маршрута должна представлять кратчайшее расстояние при меньшем числе других враждебных маршрутов и допускать передвижение по маршруту с наибольшей скоростью.

Вариантный маршрут-путь следования поезда или маневрового состава, имеющий одинаковые с основным маршрутом начало и конец, но проходящий по трассе, отличающейся положением стрелок от основного маршрута. Не маршрутизированные манёвры - передвижения, которые осуществляют при постоянно открытых маневровых светофорах по замкнутым в одном положении централизованным стрелкам, примыкающим к вытяжке, и при незамкнутых стрелках парковой улицы. Негабаритный участок, стрелочный или путевой участок, ограниченный изолирующими стыками и не обеспечивающий контроля свободного состояния в габарите подвижного состава.

На основании разработанной маршрутизации составляют таблицы маршрутов. В таблице основных поездных маршрутов для станции в графе маршрута показывают положение всех стрелок, входящих в маршрут, и литер светофора, по которому установлен маршрут.

В таблице перечней маневровых маршрутов в графе «Направления» все маневровые светофоры записывают в возрастающем порядке М1, МЭ, М5 и т.д. В графе «Наименование маршрута» для каждого светофора записывают маршрут, или за встречный светофор, или на приёмоотправочный путь. Маршруты, определяющие заезд маневрового состава за промежуточный светофор в горловине станции и обратное движение от промежуточного светофора, получили название уголовных маршрутов. Более сложные маневровые передвижения выполняют с использованием составных маршрутов. Использование составных маневровых маршрутов для получения сложных маршрутов позволяет более полно использовать путевое развитие станции и выполнять большое число одновременных передвижений в горловине станции.

1.5 Порядок расчёта ординат стрелок, светофоров, предельных столбиков и изостыков. Определение полезной длины приёмоотправочных путей, путевых участков и стрелочно-путевых секций

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового - 80 км/ч. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5м от опоры, или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приёма поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива. На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях (карликовые. для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры совмещают с выходными, пикеты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. Расстояние Е определяют по ширине междупутья, радиусу кривой, марке крестовины и типу светофора (находится по типовым таблицам). Полезную длину Епр приёмоотправочных путей определяют от выходного светофора одной половины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах.

ГЛАВА II. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Расстановка изолирующих стыков по методу замкнутых контуров

Методом замкнутых контуров проверяется правильность расстановки изолирующих стыков для обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях. Расчет стыков методом замкнутых контуров производят перед выполнением двухниточного плана станции.

Для расчета методом замкнутых контуров станция вычерчивается в однониточном изображении. На изображение станции переносятся все изолирующие стыки с однониточного плана станции, и производится установка изолирующих стыков, изолирующих остряки стрелки. В острие углы каждого стрелочного перевода для получения замкнутого контура вписываются дуги.

Затем в каждом замкнутом контуре подсчитывается количество стыков. Число стыков каждого замкнутого контура. Если при этом получается четное число стыков, то необходимое чередование полярности обеспечивается. Если количество изолирующих стыков нечетное, то для соблюдения чередования полярности нужно перенести стыки. Стыки с отклонения можно перенести на главный путь так, чтобы число стыков в контуре стало четным.

Двухниточный план станции строится после получения во всех контурах четного числа изолирующих стыков.

2.2 Двухниточный план станции. Описание устройств станции

На двухниточный план станции переносятся изолирующие стыки, посчитанные методом замкнутых контуров, а также отмечается размещение путевого оборудования рельсовых цепей, светофоры, названия путей, стрелочных секций. На двухниточном плане станция выполняется чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Условно плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображают утолщенной, а минусовую - тонкой линией. После расставления полярности во всех рельсовых цепях при правильной расстановке стыков в смежных рельсовых цепях, граничащие пути должны быть разной полярности.

К оборудованию рельсовых цепей относятся путевые коробки и дроссельтрансформаторы, через которые питающие и релейные концы рельсовой цепи подсоединяются к рельсам. В каждой рельсовой цепи на двухниточном плане показаны питающие и релейные концы. Одна рельсовая цепь может иметь один питающий и до трех релейных концов, на двух из которых устанавливаются дроссельтрансформаторы, а на третьем - путевая коробка. Дроссельтрансформаторы обозначаются по номеру стрелочной путевой секции (бесстрелочной секции, приемоотправочного пути), на которую установлены. При наличии нескольких релейных концов к названию дроссельтрансформатора на релейном конце добавляется буква А или Б.

На стрелках показываются стрелочные электропривода, нумерация которых соответствует нумерации стрелочных переводов. Стрелочные путевые секции в общие точки маршрутов подписываются в общей точке маршрутов, проходящих через данную секцию.

Так как данная станция расположена на электрифицированном участке, то на приемоотправочных путях показана их электрификация. Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков служат дроссельтрансформаторы.

2.3 Выбор системы электрической централизации для оборудования проектируемой станции

Участковые станции имеют сложное путевое развитие. Для них характерна большая поездная и маневровая работа. Для ускорения поездной и маневровой работы, а также обеспечения безопасности движения поездов на этих станциях все поездные и маневровые передвижения маршрутизированы.

Для повышения эксплуатационных показателей на участковых станциях вместо системы релейной централизации с раздельным управлением, как на промежуточных станциях, разработана и широко внедряется блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). В этой системе для ускорения установки маршрутов стрелки в маршруте переводятся не раздельно последовательно, а одновременно (все стрелки, входящие в маршрут). Маршрутное управление осуществляют с помощью кнопок на пульте управления по границам поездных и маневровых маршрутов. Последовательным нажатием кнопок по границам маршрута, по принципу «откуда -- куда», включают пусковые цепи для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут. При маршрутном управлении общее время на установку самого сложного маршрута складывается из времени нажатия кнопок, времени параллельного перевода одиночных стрелок, входящих в маршрут, и последовательного перевода спаренных стрелок, что составляет примерно 5--10 с. При последовательном переводе стрелок, входящих 1 маршрут (примерно 15 стрелок). За счет сокращения времени на установку маршрутов при маршрутном управлении пропускная способность горловины станции повышается на 15--20%. Система БМРЦ также повышает производительность труда эксплуатационных работников станции. Релейная аппаратура блочной маршрутно-релейной централизации разделяется на наборную и исполнительную группы, размещенные в блоках. Наборную группу называют маршрутным набором и используют для формирования пусковых цепей управления стрелками. Исполнительная группа осуществляет установку и замыкание маршрутов, управление светофорами поездных и маневровых маршрутов, а также размыкание маршрутов. Наборная группа не выполняет зависимостей по обеспечению безопасности движения поездов, поэтому реле маршрутного набора берут II класса надежности типа КДРШ. Исполнительная группа выполняет все требования по обеспечению безопасности движения поездов, поэтому в этой группе применяют реле 1 класса надежности I{МIЛ и КМТЛ}. Схемы исполнительной группы унифицированы, и их можно использовать при раздельном и маршрутном управлении. КМШ. Схемы исполнительной группы унифицированы, и их можно использовать при раздельном и маршрутном управлении. Система БМРЦ позволяет: производить 70% релейной аппаратуры на заводе, используя типовые схемные блоки, что значительно сокращает объем монтажных работ на местах строительства; проверять и регулировать блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работ; сократить на З0--35% время на проектирование релейной централизации, а также уменьшить объем проектной документации на 40%.

Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро заменить неисправный блок, не нарушая работы централизации.

2.4 Типы блоков и порядок составления функциональной схемы их размещения

Проектирование БМРЦ сводится к набору и составлению типов схемных блоков, размещенных по путевому развитию станции. Эта схема называется функциональной схемы размещения блоков. Для построения функциональной схемы размещения блоков на станции применяют типовые объекты управления и контроля. К ним относятся светофоры, стрелки, путевые участки, стрелочные секции, приемоотправочные пути. На каждый из этих объектов устанавливается типовой блок исполнительной группы.

При построении функциональной схемы применяются следующие блоки исполнительной группы:

1. П -- путевой, контролирует состояние приемоотправочного пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый приемоотправочный путь станции;

2. СП -- стрелочный путевой, контролирует состояние стрелочного путевого участка, например 4-12 СП, осуществляет замыкание стрелок в маршруте. На функциональной схеме располагается в общей точке маршрута;

З. УП - участка пути в горловине станции (1 /7П, ЧАГI), выполняют теже функции, что и блок СП, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути;

4. С -- стрело1шокоммутационный блок, который устанавливается на каждую стрелку для контроля ее положения и коммутации схем по плану станции;

5. ПС-220 -- пусковой стрелочный, управляет стрелочным электроприводом, контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле, через контакты которого включаются контрольные реле ПК, МК блока С. В блоке ПС размещено два комплекта пусковой аппаратуры для управления (одиночными или спаренными) стрелками. На плане путей не показываются, а устанавливаются в нижнем ряду статива, но не более трех на статив;

6. МП - маневрового светофора, установленного из тупика (у данного светофора определяют начало маршрута в одном направлении и конец в другом);

7. ВД-62 - входного светофора, управляет светофором;

8. В' - управление выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией;

9. Ви - для управления выходным светофором, сигнализирующим на два направления;

10. ВII1 -- для управления выходным светофором с четырехзначной сигнализацией;

11. Вд - дополнительный к блокам В', Ви, Ви'.

Блоки размещают на блочных стативах в соответствии с местом объекта на плане станции и путем штепсельных соединений включают его в полную схему централизации.

2.5 Выбор типа стрелочных электроприводов и схема управления им

В релейной централизации для перевода, запирания и контроля положения централизованных стрелок используются стрелочные электроприводы с электродвигателями постоянного тока типа СП-6 М.

В системе БМРЦ с раздельным управлением стрелками электроприводами постоянного тока управляют с помощью двухпроводной схемы на пусковом стрелочном блоке ПС-220М. В каждом блоке ПС-220М помещено два комплекта аппаратуры для управления двумя одиночными или двумя спаренными грелками. В блоке ПС-220М установлены пусковые реле ПЛС - поляризованное, ПС - нейтральное; положение стрелки контролирует реле ОК. Перевод стрелки осуществляется переключением стрелочного коммутатора. Схемой управления грелкой исключается перевод стрелки, замкнутой в маршруте, или занятой стрелочной путевой секции. Спаренные стрелки переводятся последовательно. Первой переводится стрелка, к которой подведен кабель с поста ЭЦ.

2.6 Схемы маршрутного набора заданного маршрута

2.6.1 Схема кнопочных реле и реле направлений

В системе блочной ЭЦ с раздельным управлением выходными светофорами управляют двумя кнопками - поездной и маневровой, маневровыми - одной кнопкой, входными -- одной кнопкой. В схемах установки и отмены маршрутов требуется большое число контактов кнопок, поэтому для всех одноконтактных маршрутных кнопок устанавливают кнопочные реле. Кнопочные реле обозначают так же, как и кнопку. При нажатии маршрутной копки требуется определить направление и категорию устанавливаемого маршрута. Это выполняется с помощью реле направлений Н(Ч) приема и Ч(Н) отправления, i М(ЧМ) маневрового по приему и ЧМЩМ маневрового по отправлению. Каждое из перечисленных реле направлений включено.

Следовательно, с кнопочным реле своей группы и через тыловые контакты реле направлений других категорий маршрутов. Этим исключается возможность одновременного возбуждения двух реле и установки враждебных маршрутов. Кнопочные реле маневровых светофоров разделены на группы по направлениям установки светофоров. От нажатия кнопки маневрового светофора М4 срабатывают кнопочные реле М4К и реле направления ЧМ. С момента возбуждения реле направления в указателе маршрута загорается световая ячейка указывающая категорию и направление маршрута. Фронтовыми контактами реле направлений включается питание в шины Н, Ч, НМ и ЧМ для питания цепей исполнительной группы.

Тыловыми контактами каждого реле направления отключается питание в остальных трех реле направлениях, что обеспечивает возбуждение только одного реле направления.

2.6.2 Схема автоматических кнопочных и управляющих стрелочных реле

Схему автоматических кнопочных реле АКН строят по плану станции. Она является цепью 12 межблочных соединений наборной группы. С помощью реле IН устанавливают маршруты нажатием только двух кнопок - начала и конца маршрута, чем сокращается число манипуляций на пульте - манипуляторе и осуществляется установка маршрутов. Реле АК}{ размещают в блоках НМI и }IМПАГI промежуточных светофоров, расположенных на трассе основного варианта поездных и маневровых маршрутов и в блоках вариантных кнопок. Питание в схему АКН подается через фронтовые контакты кнопочных реле и НКН, а также контакты реле ОП, МГI, ВП, ВКМ и ВК в блоках, расположенных по границам маршрута.

В цепях включения реле АК}{ принято со стороны нечетного направления создавать полюс питания П, а со стороны четного -- МИ.

Цепи включения реле АКН по набору основного варианта маршрута по отклонению через стрелочные съезды настраиваются с помощью реле УК фронтовым контактом кнопочного реле, через блок БДШ включаются и срабатывают реле УК в блоках НСС. Своими контактами реле УК устанавливают трассу маршрута. Уточнения варианта маршрута произойдет после нажатия кнопки конца маршрута.

Используя реле АКЖ можно осуществить набор маневровых маршрутов через один или большее число попутных светофоров и сократить время установки маршрутов.

Для автоматического перевода стрелок используют управляющие стрелочные реле ПУ, МУ, которые устанавливают в блоках НСС и НСО х 2 и включают в цепь 13 межблочных соединений. На каждую одиночную стрелку в блоке НСО устанавливают реле ПУ и МУ, на спаренные стрелки в блоке НСС - реле ГIУI,ПУ2иМУ.

Схема построена по плану станции и разделена на отдельные секции, границами которых являются маршрутные кнопки. Разделение полной схемы на отдельные секции осуществлено контактами реле ОП, МП, ВК, ВКМ светофоров и вариантных кнопок.

Цепь 13 проходящая по стрелочным съездам, настраивается включением контактов угловых реле УК, как и для цепей реле АКН.

Реле ГУ, МУ нормально находятся без тока и включаются контактами перечисленных реле, а не контактами кнопочных реле для того, чтобы реле КН включилось по цепи 11 контактами реле ГУ и МУ.

Ограничение тока в цепи реле ГУ и МУ отдельных секций и создание номерного режима работы реле при разном числе последовательно включенных реле достигаются подачей в схему питания от батареи напряжением В через два резистора сопротивлением по 10 Ом. Один из них включен со стороны питания П, а другой со стороны МЯ. Полная схема включения реле МУ и ГУ в соответствии с расстановкой блоков для примерной станции разделена на секции.

2.6.3 Схема соответствия

Схема соответствия служит для включения начальных реле дополнительной группы с проверкой соответствия положения стрелок состоянию управляющих стрелочных реле наборной группы. Необходимость схемы соответствия вызвана тем, что задание на перевод стрелок в маршруте, установку маршрута и открытие светофора производят одновременно.

Без схемы соответствия установка маршрута могла произойти не по одному варианту, а по варианту с положением стрелок от предыдущего маршрута. Схему соответствия строят по плану станции. В схему включают начальные реле Н, которые относятся к исполнительной группе и определяют начало поездных и маневровых маршрутов. Концы маневровых маршрутов в дополнительной группе определяют конечные реле КМ, которые включаются по отдельным цепям, проходящим через контакты реле ВКМ наборной группы.

В схеме соответствия проверяется соответствие состояния управляющих реле ПУ, МУ и контрольных ГК, МК по каждой стрелке, входящей в устанавливаемый маршрут.

2.7 Принципы построения схем исполнительной группы «Персонально заданный маршрут»

2.7.1 Схема маршрутных и замыкающих реле

Цепь 13-15 межблочных соединений представляет собой схемы маршрутных и замыкающих реле. Замыкающие реле служат для замыкания и размыкания путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут. Маршрутные где производят фиксацию последовательного проследования поезда. В блоках УП- 65 и СП устанавливают по два маршрутных реле IМ и 2М, а также замыкающее реле З. В блоке Вд-62 устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секций за входным и выходным светофорами.

Комплекс этих схем в зависимости от безопасности движения поездов делятся на две группы:

- К первой группе относятся схемы: включения стрелочных приводов и светофорных ламп; приборов путевого заграждения и другие устройства, повреждение которых могут привести к перемещенного остряков стрелок в установленном маршруте, ошибочному включению разрешающих ламп светофоров, схемы контроля положения стрелки, состояние рельсовых цепей, горение ламп светофоров, которые сами или по средствам приборов включаются в них, участвуют в схемах установки замыкания и размыкания маршрутов, в которых осуществляется зависимость между маршрутами, стрелками, сигналами, обеспечивающая правильность установки маршрутов и безопасность движения поездов. Также относятся схемы контрольной индикации, которые могут использоваться в отдельных случаях при неисправности устройств ЭЦ для выдачи разрешения на движение поездов без открытия светофора на разрешающее показание.

Для построения схем первой группы используется реле первого класса надёжности, которое при высоком качестве соединительных проводов и монтажа, исключают возможность появления опасных отказов.

- Ко второй группе относятся схемы, от работы которых безопасность движения поездов непосредственно не зависит. Схемы, обеспечивающие передачу приказов от аппарата управления в схемы установки замыкания и размыкания маршрутов. Схемы индикации нужны для облегчения работы и контроля состояния устройств к этой группе относятся: схемы маршрутного набора схем релейной централизации средних и крупных станций.

Принципиальные электрические схемы строятся с использованием реле второго класса надёжности и ниже. Все отказы в схемах делят на два вида: опасные отказы, при возникновении которых нарушается безопасность движения поездов, и защитные, при возникновении которых безопасность движения поездов не нарушается.

Опасными отказами являются: возможность перевода стрелки под составом; возможность перевода стрелки в замкнутом маршруте; приём поезда на занятые путь или через стрелочную секцию, или стрелочный участок в горловине станции; работающих в цепях с большой нагрузкой.

Схемы первой группы, реле или контакты которых соединяют с кабельными или воздушными линиями имеют двухполюсное размыкание. Все схемы, имеющие наружные кабельные соединения, защищаются от взаимного влияния и других силовых линий.

Питание линейных цепей осуществляется от отдельных источников питания стрелочных электроприводов, стрелочных контрольных реле и других схем, имеющих монтажные соединения в электроприводах, отделяют от источников питания электрических схем первой и второй группы. Во избежание случайной перемены полюсов питания при повреждении выводов батареи не допускается использование её промежуточных выводов для включения приборов, работа которых зависит от полярности тока.

В исходном состоянии маршрутные и замыкающие реле возбуждены по цепочкам, проходящим через их собственные контакты. Порядок срабатывания маршрутных реле зависит от направления движения: при нечетном направлении движения первым включается реле IМ, а затем 2М, а при четном - наоборот. Включение маршрутных релё при установке маршрута производят реле КС.

При занятии подвижным составом секции 2СП в блоке СП этой секции срабатывает реле 2М (движение в четном направлении). После срабатывания 2М самоблокируется. После освобождения секции 2СП и занятия следующей по ходу движения поезда секции срабатывает реле IМ с контролем срабатывания реле 2М в блоках СП своей и следующей по ходу движения поезда секции. После срабатывания реле 2М также блокируется.

После возбуждения реле 2М и IМ встает под ток реле З и секция 2СП размыкается. Такой же порядок срабатывания происходит в блоках участка 2/8П и секции 8-24СП.

2.8 Рельсовая цепь проектируемой станции

Схемы РЦ выбираются в зависимости от рода тяги на участке и способу кодирования. Частота сигнально потока и тока кодирования должна отличаться от частоты тягового тока. Так как на данном участке применяется электротяга переменного тока, то станция будет оборудована фазочувствительными РЦ 25 Гц с двумя ДТ-1-150 для пропуска тягового тока.

На участках при электротяге переменного тока частотой 50 Гц исключается возможность применения этой частоты для кодового питания Рц. Поэтому в рц при электротяге переменного тока применяют как питание, так и кодирование токами частотой 25 Гц.

Отличительной особенностью данных РЦ является включение на питающем и релейном концах автоматов многократного действия АВМI-5А для защиты приборов при асимметрии тягового тока в рельсах. Кодирование осуществляется с питающего или релейного конца.

2.9 Принципы построения схем безопасного движения поездов

Основным назначением устройств ЭЦ является обеспечение безопасного следования поездов при максимальной пропускной способности станции. Поэтому схемы строят так, чтобы при повреждении любых элементов не создавалось положения, опасного для подвижного состава и движения поездов, а число отказов рабочих схем было бы минимальным.

Элементы схемы ЭЦ служат для осуществления и распределения функций управления и контроля в устройствах и для обеспечения зависимостей между их элементами в соответствии с алгоритмами действия, заложенными в системы. Основными требованиями, предъявляемыми к принципиальным элементным схемам ЭЦ, является надёжность, бесперебойность и живучесть их работы.

При переключении фидеров питания и смене одного разрешающего показания другим показанием не должно наблюдаться проблеска красного огня или полного перекрытия сигнала.

Схемы, контролирующие прохождение поезда по путям, оборудованным несколькими рельсовыми цепями, защищают от неправильной работы при проходе по изолированным стыкам короткой подвижной единицы. При этом время потери шунта принимают для непрерывных рельсовых цепей не менее 1,5 сек, а для импульсного реле не менее 5 сек. С этой целью в цепях размыкания маршрута используется медленнодействующее реле на срабатывание повторителя реле П, имеющих выдержку времени б сек, что примерно в 2 раза больше максимального времени кратковременн4пр,и шунта. Все принципиальные электрические системы РЩ‚ Ц, маршрутный набор и исполнительную группу для станции с любым количеством стрелок и светофоров проектируют, соединяя между собой типовые схемные узлы или блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Основой схем является коммутационные цепи, выполненные с использованием контактов “-“ и “+“ контрольных реле. Контролирующих крайнее положение стрелок, состояние всех цепей, соответствующих действительному положению стрелок устанавливаемого маршрута. Во всех основных цепях, построенных по плану станции в точке мест размещения объектов, включаются либо отдельные реле этих объектов, либо их контакты.

2.10 Кабельные сети электрической централизации

2.10.1 Порядок построения и расчёта кабельных сетей стрелок

При составлении схемы кабельной сети учитывают ёмкость кабеля и максимальное удаление электропривода от разветвительной муфты, которое не должно превышать 10 Ом. Расчёт кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок при двухпроводной схеме управления, цепей автоматической очистки от снега и цепей электрообогрева электроприводов (проставляются под кабелем, а над ним общее число жил с учётом запасных).

Используя длины кабелей, по таблице рассчитывается число жил индивидуальных кабелей, необходимых для управления стрелками и их контроля. Число жил для управления автоматической очисткой для стрелки равно 2. На первую из спаренных стрелок также предусматривается 2 жилы для очистки от снега. В групповом кабеле число жил для очистки стрелок рассчитывается по числу электроприводов (прямые жилы) плюс 1 обратная. Число жил на обогрев к каждому стрелочному электроприводу составляет 2 (на первую из спаренных - 4). Сложив все необходимые жилы кабеля, находят его ёмкость. Для обогревательного элемента предусматривают по 2 жилы для каждого трансформатора и по 2 жилы для каждой стрелки.

2.10.2 Порядок построения и расчёта кабельной сети светофоров

В кабельную сеть светофоров включают цепи выходных, маршрутных и маневровых светофоров, релейных шкафов входных светофоров. В релейный шкаф входного светофора входят: цепи управления и контроля входными светофорами; питания шкафа; увязки устройств ЭЦ с АБ; питания рельсовых цепей участков приближения и первых станционных рельсовых цепей. Число жил кабеля к входному светофору определяется схемой включения огней светофора.

При расчёте жильности кабеля следует учитывать, что обратные провода для разрешающих и запрещающих показаний у выходных светофоров раздельные, а у маневровых - общие.

Глава 3. Технологическая часть

3.1 Порядок технического обслуживания аппаратов управления и табло

Состояние пультов управления и табло с их вскрытием проверяют с согласия дежурного по станции и с оформлением записи в Журнале осмотра формы ДУ-46.

Проверить наличие и исправность штифтов дня пломбирования и пломб по описи, невозможность вскрытия пульта и табло без срыва пломб, состояние надписей над элементами управления и контроля. Почистить панели пульта и табло чистой тканью, при необходимости смачивая её в мыльном растворе. Вскрыть пульт управления и табло. Исправность кнопок и коммутаторов в нерабочем состоянии и при их действии проверить визуально. При этом обратить внимание на: чёткость работы стопорных пружин, фиксирующих положение пульта и табло; отсутствие подгара контактов, плотность контакта в штепсельных разъёмах и исправность штепсельных разъёмов; состояние паек; отсутствие касания контактов с соседними элементами управления и корпусом; зазоры между контактами.

Прочность крепления определить по отсутствию смещения относительно корпуса пульта управления, недостатки устранить подтягиванием крепежных винтов и гаек. Для предупреждения самоотвинчивания крепёжных деталей концы их должны быть закрашены масляной краской.

Лёгкость хода проверить при нажатии кнопки или повороте коммутатора. Необходимо, чтобы стрелочные и сигнальные коммутаторы, кнопки работали без заедания и перекосов; пружины кнопок без фиксации обеспечивали безотказное возвращение кнопок в исходное положение; стопорные пружины надёжно фиксировали крайнее положение кнопок и коммутаторов. Осмотреть состояние контактов. Зазор между разомкнутыми контактами должен быть не менее 1,3 мм, при нажатии кнопки отжатие пружины от рессора не менее 1 мм, при нормально замкнутом тыловом контакте контактные пластины не должны касаться переключающих колодок и планок. При полностью замкнутых контактах зазор между контактной и упорной пластинами не менее 0,5 мм.

Пломбируемые кнопки проверить на отсутствие продольного люфта более установленной нормы и на невозможность замыкания фронтовых контактов без срыва пломбы. Продольный люфт оси запломбированных кнопок не должен превышать 1 мм. Кнопки-счётчики СЧМ проверить на отсутствие люфтов оси и невозможность замыкания контактов без изменения показания счётчиков. Для этого ШЯ должен принудительно повернуть ось кнопки-счётчика до упора по часовой стрелке без нажатия на неё. При этом контакты счётчика не должны замыкаться.

При необходимости почистить контакты хлопчатобумажной тканью после чистки кнопки проверить на срабатывание. Осмотреть состояние паек: монтажные провода в местах пайки не должны иметь оборванных и не припаянных нитей, припой должен лежать ровным слоем без избытка и острых выступов.

Ключи-жезлы проверить визуально. Замок ключа-жезла должен допускать возможность извлечения ключа-жезла только при разомкнутых контактах 3-4 и замкнутых 1-2. Кроме того, нШ должен проверить серии ключей-жезлов на соответствие проекту. Ключи-жезлы должны быть разных серий и не быть взаимозаменяемы. При необходимости недостатки, связанные с регулировкой контактов кнопок и коммутаторов, устраняют работники РТУ. Проверить целость и прочность посадки в обоймах свётовых ячеек с лампами. Перегоревшие лампы заменить. Для обнаружения всех перегоревших ламп пульта управления и табло рекомендуется во время проверки задавать маршруты, в том числе редко используемые. Монтажные провода должны быть целыми, иметь исправную изоляционную поверхность и быть аккуратно увязанными в жгуты. Необходимо, чтобы концы монтажных проводов имели запас для перезаделки. В местах перехода через металлические грани монтажные провода должны быть дополнительно изолированы. Осмотреть места паек визуально, проверить болтовые крепления, пытаясь повернуть монтажный провод. Особое внимание обратить на пайку и крепление проводов к кнопкам управления и шинам питания. После окончания осмотра и устранения недостатков проверить исправность замков съёмных щитов, закрыть и опломбировать пульт управления и табло. В Журнале осмотра формы ДУ-46 сделать соответствующую запись.

Осмотреть звонки, снять крышки, проверить исправность всех деталей, состояние контактов и ударного механизма. При необходимости почистить звонки.

Действие звонков участков приближения проверить при вступлении поезда на участок приближения. Звонок должен срабатывать с момента вступления поезда на участок, это проверяют по одновременности срабатывания звонка и лампы, контролирующей вступление поезда. Громкость звучания и продолжительность работы звонка должны обеспечивать нормальное его восприятие дежурным по железнодорожной станции.