Техническое обслуживание автомобилей на УОХ "Кокино"

Введение

Главное направление в развитии сельского хозяйства России - это интенсификация сельскохозяйственного производства на основе технического перевооружения, что непосредственно связано с производством новых машин, увеличением автоматизированных средств механизации и совершенствованием инженерной службы.

Эффективное использование техники возможно только при четкой организации работ по ее техническому обслуживанию и ремонту.

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортной системе страны. Более 80% народнохозяйственных грузов и более 90% пассажиров перевозятся автомобильным транспортом.

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей и снижение затрат на их содержание. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска автомобилей с большой надежностью и технологичностью (ремонтопригодностью), с другой стороны - совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей; снижением трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей; увеличением их межремонтных пробегов.

Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработанных газов. При этом неисправности системы питания или зажигания автомобиля вызывают увеличение содержания вредных компонентов в 2…7 раз. К тому же неисправные или старые автомобили превышают уровень допустимого шума на 15…20%.

Автомобильный транспорт является крупнейшим потребителем топливно-энергетических ресурсов, экономное использование которых зависит от исправной работы систем питания, электрооборудования, ходовой части и других механизмов и агрегатов автомобилей, а также квалификации ремонтного персонала. В последнее время парк автомобилей сопровождается старением, что вызывает дополнительные затраты на поддержание в исправном состоянии автомобилей, имеющих большой пробег с начала эксплуатации. Именно реализация потенциальных свойств автомобиля, заложенных при его создании, снижение затрат на содержание и ремонт, уменьшение соответствующих простоев, обеспечивающие повышение производительности перевозок, при одновременном снижении их себестоимости - основные задачи технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта.

Основой технической политики в сфере технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автомобильного транспорта является планово-предупредительная система технического обслуживания и агрегатный метод текущего ремонта.

Техническое обслуживание предназначено для поддержания автомобилей в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде, уменьшения интенсивности изнашивания деталей, предупреждения отказов и неисправностей, а также выявление их с целью своевременного устранения. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке через определенные пробеги или время работы автомобилей.

1 Анализ работы автопарка

1.1 Состав и структура автопарка УОХ «Кокино»

В условиях интенсификации сельскохозяйственного производства, внедрения прогрессивных технологий и высокопроизводительной техники значительное развитие получит технологический транспорт. На его долю приходится 4/5 общего объема перевозок грузов в сельском хозяйстве. Рациональное его использование является важным условием увеличения объема грузоперевозок и снижения их себестоимости. Поэтому экономической оценке работы автотранспорта должно уделяться большое внимание [ ].

Оснащение парка автомобилями должно отвечать требованиям сокращения себестоимости перевозимых грузов и увеличения производительности труда. Наличие автомобилей средней и большой грузоподъемности позволить повысить производительность труда на транспортных работах на 40…50% и снизить себестоимость автоперевозок на 20….30%, значительно сократятся потери сельскохозяйственной продукции.

Рассмотрим состав и структуру автопарка УОХ «Кокино» в последующих таблицах.

Из анализа таблицы 1.1 видно, что за анализируемый период общее число автомобилей увеличилось на 11%. Это увеличение связано с приобретением грузовых автомобилей. Удельный вес грузовых автомобилей за этот период является самым наибольшим и в среднем составляет 76,1%.

Таблица 1.1-Состав и структура автопарка

Тип, модель автомобиля	Наличие, шт.	Структура, %	Показатели 2000 г в % к 1998г
	1998	1999	2000	1998	1999	2000
Всего автомобилей	27	31	30	100	100	100	111
в том числе:
грузовые автомобили	20	24	23	74,1	77,4	76,7	115
легковые автомобили	5	5	5	18,5	16,1	16,6	100
автобусы	2	2	2	7,4	6,5	6,7	100

Далее проведем анализ состава и структуры грузовых автомобилей по видам топлива, грузоподъемности, типам кузова.

Таблица 1.2-Состав и структура грузовых автомобилей

Тип, модель автомобиля	Наличие, шт.	Структура, %	Показатели 2000г в % к 1998
	1998	1999	2000	1998	1999	2000
Грузовые автомобили, всего	20	24	23	100	100	100	115
Из общего числа грузовых автомобилей:
а) по видам топлива
- бензиновые	17	20	19	85	83,3	82,6	111,8
- дизельные	3	4	4	15	16,7	17,4	133,3
б) по грузоподъемности
- до 4-х тонн	1	1	1	5	4,2	4,3	100
- от 4-х до 7 тонн	16	19	18	80	79,2	78,3	112,5
- свыше 7 тонн	3	4	4	15	16,6	17,4	133,3
б) по типам кузова
- бортовые	9	10	9	45	41,7	39,1	100
- самосвалы	10	13	13	50	54,1	56,5	130
- специальные	1	1	1	5	4,2	4,4	100

Анализируя данные таблицы 1.2 можно сделать вывод, что в динамике происходит незначительное увеличение общего числа грузовых автомобилей на 15%. В парке автомобилей отсутствуют машины, работающие на новом виде топлива (сжатом или сжиженном газе). Автомобили, работающие на бензине, составляют основную часть парка, в среднем 83,6%. В структуре автомашин по грузоподъемности наибольший удельный вес приходится на автомобили грузоподъемностью от 4-х до 7 тонн (79,2% в среднем). Это говорит о том, что автомашины могут за один рейс перевести больше грузов, что увеличить эффективность их использования. В структуре автомашин по типам кузова наибольший удельный вес занимают самосвалы, в среднем 53,5%, в динамике наблюдается их увеличение на 30%. В динамике бортовых автомобилей их количество не изменяется 41,9%.Так как грузы обладают различными свойствами и около 60…70% грузов в сельском хозяйстве наволочные и насыпные, то они требуют самосвальных типов автомобилей, вот почему в хозяйстве самосвалы занимают наибольший удельный вес.

1.2 Использование грузового автотранспорта УОХ «Кокино»

Повышение эффективности использования автотранспорта в народном хозяйстве, обеспечение сохранности горюче-смазочных материалов во многом зависит от выбора соответствующих грузоподъемности и грузовместимости, обеспечивающего минимальные народно-хозяйственные издержки на перевозке грузов, а также квалифицированного состава работников, обслуживающих данный вид транспорта [ ].

На качество использования автопарка влияют техническое состояние подвижного состава. Умелое использование машин способствует продлению срока их эксплуатации. Своевременность отвозки сельскохозяйственной продукции от уборочных машин в значительной степени предопределяет темпы уборки, что сказывается на объеме и качестве собранной продукции. Эффективность работы транспорта зависит и от сохранности сельскохозяйственных грузов в процессе их перемещения и последующего хранения [ ].

При экономической оценке используемых транспортных средств необходимо учитывать их разнообразие и условия эксплуатации, текущие и единовременные затраты. Экономическая эффективность применения транспортных средств характеризуется комплексом показателей, важное место среди которых занимают коэффициенты [ ]:

Коэффициент использования автопарка - это отношение количества машино-дней в работе к числу автомобилей автомобиле-дней пребывания в автопарке.

Коэффициент технической готовности - это отношение количества автомобиле-дней в технической готовности к автомобиле-дням пребывания в хозяйстве.

Коэффициент использования грузоподъемности - это отношение средней фактической загруженности автомобиля к номинальной технической грузоподъемности.

Коэффициент использования пробега - это отношение количества километров, пройденных с грузом на общий пробег.

Себестоимость одной тонны-километра - отношение всех затрат на содержание грузового автотранспорта к объему выполненных работ в тонно-километрах.

Исходные данные для анализа работы грузового автотранспорта представлены в таблице 1.3.

Таблица 1.3-Исходные данные для анализа работы автопарка УОХ «Кокино»

Показатели	Годы	Показатели 2000г в % к
	1998	1999	2000	плану	1998г
			план	факт
Среднесписочное число грузовых автомобилей, шт.	20	24	24	23	95,8	115
Общая грузоподъемность, т	103,8	128	130	123,5	94,8	118,8
Средняя номинальная грузоподъемность одной автомашины, т	5,19	5,33	5,40	5,37	99,4	103,5
Автомобиле-дни пребывания в хозяйстве, тыс. дн,	7,3	7,7	7,7	8,03	104,3	110,0
в том числе: в работе	4,53	4,51	4,55	4,70	103,3	103,7
в ремонте	0,84	0,92	0,80	1,02	127,5	121,5
Общий пробег, тыс. км	253,7	271,5	275	274,7	99,8	108,2
в том числе:с грузом, тыс. км	59,1	53,3	55	54,8	99,6	92,7
Перевезено грузов, тыс. т	18,9	12,1	15	20,9	139,3	110,5
Объем работ, тыс. т-км	163,6	165,6	200	204,7	102,4	125,4
Затраты на содержание автопарка, тыс. руб.	243,1	488,1	460	587,2	127,7	241,5
Расход бензина, т	10,6	18,6	15	7,4	49,3	69,8

Используя данные таблицы 1.3, рассчитаем показатели эффективности использования грузового автотранспорта, которые сведем в таблицу 1.4.

Таблица 1.4-Эффективность использования грузового автотранспорта

Показатели	Годы	Показатели 2000г в % к
	1998	1999	2000	плану	1998г
			план	факт
Коэффициент использования автопарка	0,76	0,74	0,75	0,68	90,6	89,5
Число дней работы одной машины	227	239	252	241	95,6	106,2
Коэффициент технической готовности	0,73	0,69	0,70	0,64	91,4	87,7
Коэффициент использования грузоподъемности	0,75	0,72	0,74	0,76	102,7	101,3
Коэффициент использования пробега	0,36	0,31	0,32	0,41	128,1	113,9
Средняя загруженность машины, т	3,59	3,42	3,42	3,60	105,3	100,3
Выполнено работ, т-км
а) на 1 автомобиль	8180	6900	8333	8900	106,8	108,8
б) на 1 автомобиле-день в работе	36,1	36,7	44,3	43,6	98,4	120,8
Себестоимость 1 т-км, руб.	1,49	2,94	2,30	2,86	124,3	191,9

Данные таблицы 1.3 и таблицы 1.4 свидетельствуют о том, что в динамике число автомобилей увеличилось на 15%, следовательно, и увеличилось число автомобиле-дней пребывания в хозяйстве. Рост общей и средней номинальной грузоподъемности, соответственно, на 18,8% и 3,5% обусловлен приобретением машин средней грузоподъемности. Число автомобиле-дней в работе увеличилось по сравнению с 1998г на 3,7% и с планом на 3,3%. Причиной небольшого увеличения явилось увеличение числа автомобиле-дней в простое и уменьшение автомобиле-дней в технической готовности. Следовательно, уменьшается и коэффициент использования автопарка в динамике на 3,3% по сравнению с 1998 годом. В динамике наблюдается увеличение объема перевозимого груза на 10,5%. Также происходит увеличение в динамике общего пробега и сокращение пробега автомобилей с грузом, соответственно на 8,2 и 7,3%. Из-за этого остается невысоким коэффициент использования пробега, так как наблюдается односторонняя перевозка грузов и холостые пробеги.

Себестоимость одного тонно-километра в динамике возросла в 2 раза. Это увеличение объясняется увеличением затрат на содержание грузового транспорта в 2 раза. Производительность автопарка в динамике по сравнению с 1998 годом выросла на 1 автомобиль на 8,8% и на 1 автомобиле-день в работе на 20,8%. Рост себестоимости говорит о неэффективной работе автопарка.

2 Технологическая часть

2.1 Выбор и обоснование принимаемого к расчету списочного состава

Формирование состава автомобильного парка производим по технологически совместимым группам. За основные модели принимаем базовые автомобили: ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, КамАЗ-5320.

Таблица 2.1-Списочный состав парка по маркам (моделям) автомобилей и технологически совместимым группам

Модели автомобилей	A u	L	L фср
Основная	Приводимые	шт.	тыс. км
ЗИЛ-130	ЗИЛ-ММЗ-554	6	1627,2	271,2
	ЗСК-10.0	1	85,8	85,8
Итого:		7	1713,0	244,7
ГАЗ-53А	ГАЗ-53	6	1301,5	216,9
	ГАЗ-52	1	179,8	179,8
	САЗ-3507	5	1108,9	221,8
	КАвЗ-3270	2	155,8	77,9
Итого:		14	2746,0	196,1
КамАЗ-5320	КамАЗ-5320	2	489,4	244,7
	КамАЗ-53111	2	418,8	209,4
Итого:		4	908,2	227,1
УАЗ	УАЗ-452	1	124,8	124,8
	УАЗ-469	1	113,4	113,4
	ВАЗ-21013	1	85,7	85,7
	ВАЗ-2105	1	103,6	103,6
	ИЖ-2705	1	88,4	88,4
Итого:		5	515,9	103,2
Всего:		30	5883,1	196,1

Значение L ф.ср., тыс. км, определяется по формуле:

,(2.1)

где: L - суммарный пробег с начала эксплуатации автомобилей одной модели или группы автомобилей, тыс. км;

A u - списочное число автомобилей одной модели или данной группы.

2.2 Установление нормативов, выбор и корректирование периодичности ТО и пробега до КР

2.2.1 Установление нормативов

Нормативы периодичности ТО, пробега до КР, трудоемкости единицы ТО и ТР/1000 км принимаем соответственно из таблицы [ Таблица 2.1-2.3]. Эти нормативы с помощью специальных коэффициентов К1-К5 [ таблица 2.8-2.12], корректируем в зависимости от:

категории условий эксплуатации (КУЭ) - К1;

модификации подвижного состава и организации его работы - К2;

природно-климатических условий - К3;

количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей и количества технологически совместимых групп подвижного состава - К5;

пробега с начала эксплуатации - К4;

Результирующий коэффициент корректирования нормативов получается перемножением отдельных коэффициентов:

периодичность ТО - К1 К3;

пробег до КР - К1 К2 К3;

трудоемкость ТО - К2 К5;

трудоемкость ТР - К1 К2 К3 К4 К5;

расход запасных частей - К1 К2 К3

2.2.2 Выбор и корректирование периодичности ТО

Из [ таблица 2.1] нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2 грузовых автомобилей для I КУЭ составляет:

= 3000 км

= 12000 км

для легковых автомобилей:

= 4000 км

= 16000 км

Автомобили работают в пригородной зоне. Дорожные условия согласно [ таблица 2.7] соответствуют II категории условий эксплуатации (КУЭ), для которой при определении пробегов автомобилей до ТО и КР вводится коэффициент [ таблица 2.8]:

К1 = 0,9

Кроме того, хозяйство размещено в умеренном климатическом поясе с умеренной агрессивностью окружающей среды, следовательно, коэффициент корректирования К3 [ таблица 2.10] будет равен:

К3 = К3 К3,

К3 = 1,0; К3= 1,0

К3 = 1,0 1,0 = 1,0

Тогда пробег автомобилей до ТО определяем по формуле:

,(2.2)

где: - это нормативная периодичность данного вида ТО

[ таблица 2.1];

- коэффициент, учитывающий влияние категории условий

эксплуатации на пробег между ТО;

- коэффициент, учитывающий природно-климатические условия.

Следовательно, пробег до ТО-1 для грузовых автомобилей составит:

км,

км

для легковых автомобилей:

км,

км

Пробег до ТО-2 для грузовых автомобилей составит:

км,

км

для легковых автомобилей:

км,

км

Величины периодичности ТО округлены до целых сотен километров с сохранение их кратности:

,

Отклонение при округлении составляет +1,6%, что не превышает допустимых отклонений, равных %.

Кратность пробегов

(число рабочих дней, через которое планируется проведение ТО-1) составит для грузовых автомобилей:

дн.

для легковых автомобилей:

дн.

2.2.3 Выбор и корректирование пробега до КР

Пробег автомобиля до первого капитального ремонта , км, определим по формуле:

; км,(2.3)

где: - нормативный пробег базовой модели автомобиля для I КУЭ [ таблица 2.3], км;

- результирующий коэффициент корректирования пробега до первого КР.

(2.4)

из таблиц [ таблица 2.8-2.10]:

для базовых автомобилей:

= 0,9; = 1,0; = 1,0

для самосвалов:

= 0,9; = 0,85; = 1,0

Таким образом, норма пробега автомобилей (самосвалов) до КР для конкретных условий эксплуатации составит:

= 300 0,9 0,85 1,0 = 230 тыс. км;

для грузовых автомобилей:

= 300 0,9 1,0 1,0 = 270 тыс. км;

для легковых автомобилей:

= 125 0,9 1,0 1,0 = 112,5 тыс. км.

Пробег после КР определим по формуле:

; км,(2.5)

для самосвалов:

тыс. км;

для грузовых автомобилей:

тыс. км;

для легковых автомобилей:

тыс. км;

2.3 Корректирование нормативов трудоемкости единицы ТО и ТР на 1000 км пробега для автомобиля

Для автомобиля, работающего без прицепа или полуприцепа расчетная трудоемкость на одно обслуживание данного вида (ti - в общем выражении, tЕО; t1; t2 - конкретно для ЕО, ТО-1, ТО-2 соответственно) определится из выражения:

; чел.-час,(2.6)

где: - нормативная трудоемкость единицы ТО базовой модели автомобиля [ таблица 2.2], чел.-час;

- результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО для автомобиля;

,(2.7)

где: - коэффициенты корректирования [ таблица 2.9;2.12].

Расчетная трудоемкость ТР на 1000км пробега определяется по формуле:

; чел.-час,(2.8)

где: - нормативная трудоемкость ТР на 1000 км пробега базового автомобиля [ таблица 2.2];

- результирующий коэффициент корректирования трудоемкости

ТР на 1000 км пробега для автомобиля.

,(2.9)

где: - коэффициенты корректирования [ таблица 2.8-2.12]

Для наглядности исходные данные, расчетные коэффициенты и результаты корректирования трудоемкости ТО и ТР на 1000км для автомобилей сведем в таблицу.

Таблица 2.2-Корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР автомобилей

Модели автомобилей, принятые к расчету	Коэффициенты корректирования	Трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км, чел.-час
	Исходные	Результирующие	Нормативная	Расчетная
Основная	Приводимые	К1	К2	К3	К4	К5	КТО	КТР
ЗИЛ-130	ЗИЛ-ММЗ-554	1,1	1,15	1,0	1,4	1,15	1,32	2,04	0,45	2,5	10,6	3,6	0,59	3,30	13,99	7,34
	ЗСК-10,0	1,1	1,15	1,0	1,0	1,15	1,32	1,45	0,45	2,5	10,6	3,6	0,59	3,30	13,99	5,22
ГАЗ-53А	ГАЗ-53	1,1	1,00	1,0	1,4	1,15	1,15	1,77	0,42	2,2	9,1	3,7	0,48	2,53	10,47	6,55
	ГАЗ-52	1,1	1,00	1,0	1,3	1,15	1,15	1,64	0,40	2,1	9,0	3,6	0,46	2,42	10,35	5,90
	САЗ-3507	1,1	1,15	1,0	1,3	1,15	1,32	1,89	0,57	2,6	10,3	3,9	0,75	3,43	13,60	7,37
	КАвЗ-3270	1,1	1,00	1,0	1,5	1,15	1,15	1,90	0,70	5,5	18,0	5,5	0,81	6,33	20,70	10,45
КамАЗ-5320	КамАЗ-5320	1,1	1,00	1,0	1,2	1,15	1,15	1,52	0,50	3,4	14,5	8,5	0,58	3,91	16,68	12,92
	КамАЗ-53111	1,1	1,15	1,0	1,4	1,15	1,32	2,04	0,50	3,4	14,5	8,5	0,66	4,49	19,14	17,34
УАЗ	УАЗ-452	1,1	1,00	1,0	1,6	1,15	1,15	2,02	0,30	1,5	7,7	3,6	0,35	1,73	8,86	7,27
	УАЗ-469	1,1	1,00	1,0	1,4	1,15	1,15	1,77	0,30	1,5	7,7	3,6	0,35	1,73	8,86	6,35
	ВАЗ-21013	1,1	1,00	1,0	1,6	1,15	1,15	2,02	0,30	2,3	9,2	2,8	0,35	2,65	10,58	5,66
	ВАЗ-2105	1,1	1,00	1,0	1,5	1,15	1,15	1,90	0,30	2,3	9,2	2,8	0,35	2,65	10,58	5,32
	ИЖ-2705	1,1	1,00	1,0	1,6	1,15	1,15	2,02	0,30	2,3	9,2	2,8	0,35	2,65	10,58	5,66

2.4 Определение средней трудоемкости единицы ТО и ТР на 1000 км для подвижного состава

Среднюю трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км для автомобилей, входящих в одну (n-ую) группу (t ЕО ср I , t ЕО ср II ,, n-ой группы; t 1 ср I , t 2 ср II и т.д.), рассчитываем по общей формуле:

; чел.-час,(2.10)

где: i - условное обозначение данного вида ТО или ТР;

1, 2,, m - порядковый номер моделей автомобилей, составляющих одну группу;

I, II,, n - порядковый номер группы автомобилей (основного автомобиля группы);

, ,, - расчетная трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000км для автомобилей с 1-й по m-ую модель, составляющих одну группу автомобилей соответственно в I, II,, n-ой группах;

А1, А2,,Аm - число автомобилей, составляющих одну группу соответственно в I, II,…, n-ой группах.

Средняя трудоемкость для I группы:

чел.-час;

чел.-час;

чел.-час;

чел.-час;

Средняя трудоемкость для II группы:

чел.-час;

чел.-час;

чел.-час;

чел.-час;

Средняя трудоемкость для III группы:

чел.-час;

чел.-час;

чел.-час;

чел.-час;

Средняя трудоемкость для IV группы:

чел.-час;

чел.-час;

чел.-час;

чел.-час;

Результаты расчетов средней трудоемкости занесем в таблицу.

Таблица 2.3-Трудоемкость единицы ТО и ТО на 1000км для автомобилей, составляющих группы подвижного состава

Модели автомобилей, составляющих одну группу	Количество, шт.	Трудоемкость, чел.-час
		Расчетная для автомобиля	Средняя для группы по видам ТО и ТР
		tЕО	t1	t2	tТР	tЕОср	t1ср	t2ср	tТРср
ЗИЛ-ММЗ-554	6	0,59	3,30	13,99	7,34	-	-	-	-
ЗСК-10,0	1	0,59	3,30	13,99	5,22	-	-	-	-
Всего:	7	-	-	-	-	0,59	3,30	13,99	7,04
ГАЗ-53	6	0,48	2,53	10,47	6,55	-	-	-	-
ГАЗ-52	1	0,46	2,42	10,35	5,90	-	-	-	-
САЗ-3507	5	0,75	3,43	13,60	7,37	-	-	-	-
КАвЗ-3270	2	0,81	6,33	20,70	10,45	-	-	-	-
Всего:	14	-	-	-	-	0,62	3,39	13,04	7,35
КамАЗ-5320	2	0,58	3,91	16,68	12,92	-	-	-	-
КамАЗ-53111	2	0,66	4,49	19,14	17,34	-	-	-	-
Всего:	4	-	-	-	-	0,62	4,20	17,91	15,13
УАЗ-452	1	0,35	1,73	8,86	7,27	-	-	-	-
УАЗ-469	1	0,35	1,73	8,86	6,37	-	-	-	-
ВАЗ-21013	1	0,35	2,65	10,58	5,66	-	-	-	-
ВАЗ-2105	1	0,35	2,65	10,58	5,32	-	-	-	-
ИЖ-2705	1	0,35	2,65	10,58	5,66	-	-	-	-
Всего:	5	-	-	-	-	0,35	2,28	9,89	6,06

2.5 Определение коэффициента технической готовности

Расчетный (планируемый) коэффициент технической готовности автомобилей находим из выражения:

,(2.11)

где: - среднесуточный пробег автомобиля, км;

- продолжительность простоя автомобилей в ТО-2 и ТР [ таблица 2.6], дней на 1000км;

- коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации [ таблица 2.11].

Для грузовых автомобилей: = 0,5.

Значение коэффициента выбирается по таблице [ таблица 2.11] аналогично коэффициенту , т.е. по промежуточному значению

.

Коэффициент технической готовности для автомобилей, входящих в технологически совместимую группу будет равен:

В целом по автопарку коэффициент технической готовности определяется по формуле:

,(2.12)

где: , , , - значения коэффициента технической готовности для автомобилей, входящих соответственно в I, II,…, n-ую группу технологически совместимых автомобилей;

, ,, - списочное число автомобилей соответственно вI, II,…, n-ой группах.

2.6 Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка

Коэффициент использования автомобилей, готовности автомобилей определяют с учетом режима работы хозяйств в году и коэффициента технической готовности подвижного состава.

,(2.13)

где: - коэффициент (расчетный) технической готовности автомобиля (парка);

- количество дней работы автомобилей на линии в году;

- количество календарных дней году.

Следовательно, коэффициент использования автомобилей для технологически совместимых групп будет соответственно составлять:

Коэффициент использования парка:

Для всех автомобилей (группы автомобилей) годовой пробег автомобилей определим по формуле:

; км,(2.14)

где: - списочное число автомобилей, шт.

км

км

км

км

2.7 Определение числа обслуживаний за год

Число технических обслуживаний ТО-1, ТО-2 и ЕО (N1г, N2г, NЕОг) определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей, имеющих одинаковую периодичность обслуживания:

;

;

, (2.15-2.17)

где: - годовой пробег парка (группы автомобилей), км;

, - соответственно принятая к расчету периодичность ТО-1,

ТО-2 в целом по парку или для группы автомобилей, км;

- среднесуточный пробег одного автомобиля, км.

Для первой группы:

Для второй группы:

Для третьей группы:

Для четвертой группы:

В целом по парку:

2.8 Определение суточной программы по ТО автомобилей

Суточная программа по ТО данного вида (,,) определяется по общей формуле:

,(2.18)

где: - годовое число технических обслуживаний по каждому виду в отдельности;

- число рабочих дней в году соответствующей зоны ТО.

= 255 дней

Суточная программа по ТО в целом по автопарку будет составлять:

Результаты расчетов производственной программы за год и сутки по технологически совместимым группам автомобилей сведем в таблицу.

Таблица 2.4-Производственная программа по парку

Основной автомобиль группы	За год	За сутки
ЗИЛ-130	11	43	1737	0,05	0,17	6,80
ГАЗ-53А	21	84	3424	0,08	0,33	13,43
КамАЗ-5320	6	24	978	0,02	0,09	3,84
УАЗ	6	22	1223	0,02	0,09	4,80
Итого:	44	173	7362	0,17	0,68	28,87

2.9 Расчет годового объема работ

Расчет годовых объемов по ТО производится исходя из годовой производственной программы данного вида ТО и трудоемкости единицы обслуживания. Годовой объем ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000км.

Годовой объем вспомогательных работ по предприятию устанавливается в процентном отношении от годового объема работ по ТО и ТР.

Объемы постовых и участковых работ ТР устанавливаются в процентном отношении от годового объема работ ТР, а объем работ по диагностированию данного вида (Д-1, Д-2) устанавливается в процентном отношении как от годового объема работ ТР, так и от объема работ соответствующего вида ТО (ТО-1, ТО-2).

2.9.1 Определение годового объема работ по ТО и ТР

Годовой объем работ ТО определяется по общей формуле:

; чел-час,(2.19)

где: - годовое число обслуживаний данного вида (,,) для данной модели (группы)подвижного состава;

- расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида (,, ) для данной модели или средняя для группы подвижного состава, чел-час.

Годовой объем работ ТО данного вида (,,) по каждой технологически совместимой группы подвижного состава:

чел-час

чел-час

чел-час

чел-час

чел-час

чел-час

чел-час

чел-час

чел-час

чел-час

чел-час

чел-час

Годовой объем работ всех видов ТО по автопарку определяем из выражения:

; чел.-час,(2.20)

где: - соответственно суммарный годовой объем работ ЕО, ТО-1, ТО-2 по всем группам подвижного состава, чел.-час.

чел.-час;

чел.-час;

чел.-час;

Годовой объем работ ТО

чел.-час.

Годовой объем работ ТР для технологически совместимой группы подвижного состава определяется по формуле:

; чел.-час,(2.21)

где: - годовой пробег парка (группы) автомобилей, км;

- расчетная трудоемкость ТР на 1000 км для данной модели или средняя для группы подвижного состава, чел.-час.

чел.-час

чел.-час

чел.-час

чел.-час

Суммарный годовой объем работ ТР по нескольким группам подвижного состава находим из выражения:

; чел.-час,(2.22)

чел.-час

2.9.2 Определение годового объема вспомогательных работ

Годовой объем вспомогательных работ по предприятию определим из выражения:

; чел.-час,(2.23)

где: - объем вспомогательных работ по предприятию, %.

чел.-час.

Объем вспомогательных работ по видам работ:

; чел.-час,(2.24)

где: - доля данного вида вспомогательных работ [16.таблица 3], %.

Ремонт и обслуживание технологического оборудования, оснастки и инструмента:

чел.-час;

Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций:

чел.-час;

Транспортные работы:

чел.-час;

Прием, хранение и выдача материальных ценностей:

чел.-час;

Перегон подвижного состава:

чел.-час;

Уборка территории:

чел.-час;

Уборка производственных помещений:

чел.-час;

Обслуживание компрессорного оборудования:

чел.-час;

2.9.3 Определение годового объема диагностических работ

По рекомендациям Гипроавтотранс [11] объем работ, выполняемых при общем и углубленном диагностировании, определяется как сумма годовых объемов контрольно-диагностических работ соответственно ТО-1, ТО-2 и 50% объема контрольно-диагностических работ ТР, тогда:

Объем Д-1

; чел.-час,(2.25)

Объем Д-2

; чел.-час,(2.26)

где: ,- доля контрольно-диагностических работ в объеме соответственно ТО-1 и ТО-2;

,- доля контрольно-диагностических работ в объеме ТР соответственно при общем (Д-1) и углубленном (Д-2) диагностировании.

Д-1: чел.-час;

Д-2: чел.-час;

чел.-час;

2.9.4 Распределение трудоемкости работ ТО и ТР по производственным зонам и участкам

Трудоемкость ТО и ТР по месту их выполнения делят по технологическим и организационным признакам.

Работы по ТО и ТР выполняются на постах и вспомогательных производственных участках (в отделениях, цехах).

К постовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и другие, а также работы по устранению неисправностей, выявленных в процессе эксплуатации).

К вспомогательным относятся работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомобиля, выполняемых участках.

Исходя из технологического назначения, работы ЕО и ТО-1 выполняются на постах и выделяются в самостоятельные зоны. 90…95% работ ТО-2 планируется на постах, а 5…10% - на соответствующих производственных участках. Для специализации постов и рабочих трудоемкости ТО-1 и ТО-2 распределяются по видам работ.

Таблица 2.5-Примерное распределение трудоемкости ТО-1 и ТО-2 по видам работ, %

Виды работ	ТО-1	ТО-2
Диагностические	8-10	6-10
Крепежные	32-38	33-37
Регулировочные	8,5-10,5	17-19
Смазочные	16-26	14-18
Электротехнические	10-13	8-12
Обслуживание системы питания	3-6	7-14
Шинные	7-9	2-3

Работы по устранению неисправностей выполняются на постах и вспомогательных производственных участках. К постовым работам ТР в основном относятся контрольно-регулировочные, разборочно-моечные, сварочно-жестяницкие и малярные.

Остальные работы ТР (электротехнические, шинные, топливные и другие) выполняются на производственных участках.

Таблица 2.6-Примерное распределение трудоемкости ТР по видам работ, %

Виды работ	ТР, %
Постовые работы
Диагностические	1,5-2,0
Регулировочные	1,0-1,5
Разборочно-сборочные	32-37
Сварочно-жестяницкие	1-2
Малярные	4-6
Участковые работы
Агрегатные	18-20
Слесарно-механические	4-13
Электротехнические	4,5-7,0
Аккумуляторные	0,5-1,5
Ремонт системы питания	3,0-4,5
Шиномонтажные	0,5-1,5
Вулканизационные	0,5-1,5
Кузнечно-рессорные	2,5-3,5
Медницкие	1,5-2,5
Сварочные	0,5-1,0
Жестяницкие	0,5-1,0
Арматурные	0,5-1,5
Деревообрабатывающие	2,5-3,5
Обойные	1-2

Работы по общей диагностике Д-1 проводят на самостоятельных постах или совмещают с работами, выполняемыми на постах ТО-1, ТО-2.

Поэлементную диагностику выполняют на посту по устранению неисправностей (универсальном посту).

Объем работ по видам диагностирования примерно составляет для Д-1 - 50…60% и Д-2 - 40…50% от общего объема диагностических работ, выполняемых при первом и втором техническом обслуживании и текущем ремонте.

2.10 Расчет численности производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие различных зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и устранению неисправностей.

При расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.

Технологически необходимое (явочное) число рабочих находим по формуле:

,(2.27)

где: - годовой объем работ (трудоемкость) по соответствующей зоне ТО, участку, специализированному посту и т.д., чел-час;

- годовой производственный фонд времени рабочего места при односменной работе; час.

Производственный фонд времени рабочего места при 5-дневной рабочей неделе:

; час,(2.28)

где: = 8,2 - продолжительность рабочей смены, час;

= 365 - число календарных дней в году;

= 104 - число выходных дней в году;

= 8 - число праздничных дней в году.

час.

по ТО-1 чел.

по ТО-2 чел.

Штатное (списочное) число рабочих находим по формуле:

,(2.29)

где: - годовой фонд времени одного производственного рабочего места при односменной работе, час [16.таблица 6];

чел.

чел.

2.11 Расчет числа постов ТО

Проектирование пункта технического обслуживания заключается в определении числа постов и линий обслуживания, расчета и распределении рабочей силы по постам, расчете и подборе оборудования, определение площадей и планировочного решения зон.

Так как автомобили работают в одну смену, то ЕО и ТО-1 выполняется в оставшееся время суток. ТО-2 выполняется преимущественно в одну дневную смену. Режим работы участков диагностирования зависит от режима работы зон ТО. Суточный режим зоны универсального поста ТО и ремонта автомобилей составляет одну рабочую смену. Одновременно выполняются постовые работы по устранению неисправностей автомобилей, выявленных при техническом обслуживании.

Для расчета количества постов ТО определим ритм производства:

, мин,(2.30)

где: - продолжительность рабочей смены соответствующей зоны ТО, час;

- число рабочих смен в сутки.

- суточная программа по данному виду ТО.

Ритм производства для поста ТО-1:

мин.

для поста ТО-2:

мин.

Исходной величиной для расчета универсальных постов служит такт поста.

; мин,(2.31)

где: - трудоемкость работ по обслуживанию, выполняемых на данном посту, чел.-час;

- наибольшее технологически необходимое число рабочих соответствующей зоны ТО в одну смену;

- время, затраченное на передвижение при установке и съезде с поста, мин;

= 1 мин.

Такт поста для ТО-1

мин

Такт поста для ТО-2

мин

Количество постов определим по формуле:

(2.32)

для ТО-1

Принимаем 1 пост.

для ТО-2

Принимаем 1 пост.

2.12 Подбор оборудования, приспособлений и инструмента для постов ТО

К технологическому оборудованию относят стационарные, передвижные и переносные стенды, станки, производственный инвентарь, всевозможные приспособления, необходимые для выполнения работ по ТО, диагностированию и ремонту подвижного состава.

Оборудование, необходимое по технологическому процессу для проведения работ на постах зон ТО, принимается в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ, так как оно используется периодически и не имеет полной загрузки за рабочую смену [ ].

В связи с тем, что автопарк небольшой и трудоемкость выполнения технического обслуживания не позволяет рассчитать количество оборудования, то подбор оборудования ведем исходя из установленных рабочих постов, объема выполненных работ. Принятое технологическое оборудование сведем в таблицу.

Таблица 2.7-Перечень технологического оборудования

Поз.	Наименование	Кол.	Примечание
	Пост ТО-1
1	Комплект мастера наладчика	1	ОРГ- 4999А
2	Ларь для обтирочных материалов	1	5133
3	Передвижной пост электрика	1
4	Передвижной пост слесаря-авторемонтника	1
5	Стеллаж-вертушка для нормалей	1	5158
6	Воздухораздаточные автоматические колонки	2
7	Тележка для транспортировки аккумуляторных батарей	1	ПТО-1
8	Электрогайковерт для стремянок рессор	1
9	Гайковерт для гаек колес	1	И-31В
10	Трехфазная штепсельная розетка	1
11	Подставка под ноги	1
12	Ящик для инструмента и крепежных деталей	3
13	Осмотровая канава	1
14	Установка для отсоса отработавших газов	1
15	Установка для наружной очистки машин	1
16	Компрессорная установка	1	Н -155 -2
	Пост ТО-2
1	Комплект мастера наладчика	1	ОРГ- 4999А
2	Ларь для обтирочных материалов	1	5133
3	Передвижной пост электрика	1
4	Передвижной пост слесаря-ремонтника	1
5	Стеллаж-вертушка для нормалей	1	515В
6	Воздухораздаточные автоматические колонки	2
7	Тележка для транспортировки аккумуляторных батарей	1	ПТО-1
9	Гайковерт для гаек колес	1	И-318
11	Подставка для ног	1
12	Ящик для инструмента и крепежных деталей	3
13	Осмотровая канава	1
14	Установка для отсоса отработавших газов	1
17	Передвижной пост карбюраторщика	1
18	Тележка для снятия и установки колес	1	П-216
19	Шкаф для деталей	3
20	Установка для смазки и заправки	1	03-4967
21	Установка для промывки системы смазки	1	ОМ-2871А
22	Диагностический комплект КИ	1	КИ-13919
23	Верстак	1	ПН-0,3
24	Стенд для проверки генератора	1
25	Стеллаж для электрооборудования	1	Э-405
26	Шкаф для приспособлений и инструмента	1	ОРГ-1468

2.13 Организация выполнения технического обслуживания и ремонта автомобилей

Работы по техническому обслуживанию и ремонту выполняются на постах ТО в одну смену мастерами-наладчиками совместно с водителями. Работы ведутся согласно плана-графика проведения ТО, составленного на основе нормативных норм пробега до соответствующего вида обслуживания, а работы по ремонту производятся по его потребности. Все работы по ТО и ремонту выполняются с применением диагностирования технического состояния автомобилей и агрегатов [ ].

2.13.1 Организация ежедневного технического обслуживания автомобилей

При ежедневном техническом обслуживании выполняются следующие работы:

моечные и уборочные работы;

контрольные работы;

смазочные и заправочные работы;

работы по обслуживанию и др.

Моечные, уборочные работы при ежедневном обслуживании выполняет водитель. Кабину и кузов очищают на местах разгрузки перед возвращением автомобиля в автогараж. Перед постановкой автомобиля на техническое обслуживание или ремонт моечные работы выполняют в полном объеме. Качество выполнения ежедневного обслуживания оценивается механиком. Ежедневное обслуживание автомобилей всегда выполняют по окончании работы на линии в межсменное время. То есть проводят контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. Исправные автомобили поступают на стоянку автомобилей, а неисправные автомобили и автомобили, которые должны пройти техническое обслуживание, поступают на соответствующие посты ТО.

2.13.2 Организация первого и второго технического обслуживания

При ТО-1 и ТО-2 выполняют принятый объем согласно технологии выполнения регламентных работ первого и второго технического обслуживания соответствующей марки автомобиля. Механик назначает очередность выполнения, а затем направляет автомобили на посты обслуживания и дает указания водителям и рабочим о выполнении соответствующих работ.

Первое и второе техническое обслуживание включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава, экономию топлива, уменьшение отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.

2.13.3 Организация текущего ремонта автомобилей

Потребность в ремонте автомобилей устанавливают при приеме автомобилей с линии по заявлению водителя, при проведении технической диагностики, перед постановкой автомобилей в первое и второе техническое обслуживание. Если автомобиль требует ремонта, автомеханик проверяет его техническое состояние, устанавливает причину отказа или неисправности и способ выполнения ремонта на автомобиле: со снятием узлов и агрегатов с автомобиля, с полной или частичной разборкой их и тому подобное.

Автомобили, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, поступают в зону хранения на стоянку. Водитель при выезде на линию проверяет техническое состояние автомобиля: действие тормозов, рулевого управления, освещения, получает путевой лист, подписанный механиком, и выезжает на линию.

3 Конструкторская часть

Устройство для технического обслуживания автомобилей, содержащее подвижную тележку, несущую подъемник с механизмом для снятия и установки агрегатов автомобилей, имеющим узел точной подстройки агрегатов, включающим корпус, подпятник, крышку и винтовой шпиндель, отличается тем, что, с целью повышения безопасности обслуживания путем введения двойной блокировки от перегрузок, работающей в индивидуальном и параллельном режимах, оно снабжено датчиком ограничения нагрузки на подъемник с микропереключателями, при этом корпус датчика с первым микропереключателем закреплен на шпинделе, пропущен через паз, выполненный в корпусе механизма для снятия и установки агрегатов, для предотвращения разворота шпинделя при его вертикальных перемещениях, а блок-контакт второго микропереключателя закреплен на подпятнике механизма для снятия и установки агрегатов и зафиксирован от смещения относительно оси микропереключателя, закрепленного на шпинделе.

Изобретение относится к гаражному оборудованию, в частности к устройствам для технического обслуживания автомобилей.

Цель изобретения -- повышение безопасности обслуживания путем введения двойной блокировки от перегрузок, работающей в индивидуальном и параллельном режимах.

Устройство содержит подвижную тележку, расположенную, например, в осмотровой канаве, оснащенную подъемником для вывешивания автомобилей с механизмом для снятия и установки агрегатов. Механизм размешен на стойке подъемника на шарнирах и соединен при помощи сцепного устройства с выдвижной частью стойки подъемника. На подвижном конце механизма размещен узел точной подстройки при монтаже-демонтаже агрегатов автомобиля, который включает в себя корпус с вращающейся на упорном подшипнике при приложении усилия на маховик втулкой, имеющей резьбу для перемещения винтового шпинделя с подпятником. Винтовой шпиндель выполнен с полостью для масла и отверстием для крепления датчика ограничения нагрузки на подъемник. Датчик включает корпус, шток, пружину, гайку и первый микропереключатель. При этом корпус датчика жестко закреплен на винтовом шпинделе, проходит в пазу корпуса и предотвращает разворот винтового шпинделя при его вертикальных перемещениях в процессе монтажа-демонтажа агрегатов. Кроме того, на винтовом шпинделе закрепляется второй микропереключатель, а его блок-контакт крепится на подпятнике, проходя через отверстие в крышке корпуса, при этом поверхность этого отверстия фиксирует блок-контакт от смещения относительно оси микропереключателя.

Масло в полость заполняется в объеме, необходимом для образования заданного зазора между торцом винтового шпинделя и фланцем подпятника, а микропереключатели имеют заданные зазоры между их кнопками, штоком и блок-контактом.

При проведении операций по демонтажу агрегатов, например коробки передач или редуктора ведущего моста автомобиля, в гнездо подпятника устанавливается соответствующий демонтируемому агрегату кронштейн, оператор кнопками управления перемещает подъемник под заменяемый агрегат, начинает подъем стойки подъемника. Стойка подъемника через сцепное устройство поднимает узел точной подстройки с кронштейном на механизме для снятия и установки агрегатов до соприкосновения кронштейна с демонтируемым агрегатом. В этот момент оператор прекращает подъем стойки подъемника, вращением маховика вводит в надежное зацепление кронштейн с демонтируемым агрегатом, разъединяет его с автомобилем и, опуская стойку подъемника, опускает под автомобиль демонтированный агрегат. Монтаж агрегата производится в обратной последовательности.

В процессе монтажа--демонтажа агрегатов, в виду ограниченного обзора, непропорциональности хода стойки подъемника и механизма для снятия и установки агрегатов и других причин, возможны значительные перегрузки механизма для снятия и установки агрегатов, которые приводят к обрыву сцепного устройства и падению механизма для снятия и установки агрегатов, в связи с чем и введены блокировки, предотвращающие обрыв сцепного устройства, т.е. при превышении допустимой нагрузки на подпятник, последний, смещаясь в своем гнезде вниз, сокращает зазоры, передавая усилие через масло в полости на шток, который в свою очередь сжимая пружину, перемещается к микропереключателю. При нажатии на кнопки микропереключателей торцом штока и торцом блок-контакта подъем стойки автоматически прекращается, оператор также получает дополнительный сигнал (световой, звуковой) о перегрузке. Указанные блокировки работают как в параллельном, так и в индивидуальном режимах на случаи утечки масла из полости или отказа одного из микропереключателей.

3.1 Расчет винтового шпинделя и гайки для удержания демонтируемого агрегата

Основная причина выхода из строя винтов и гаек передач - износ резьбы. В качестве критерия износостойкости резьбы винтовой пары принимают давление q между резьбой винта и гайки, которое не должно превышать допустимого [q], зависящего от материалов винтовой пары и условий ее эксплуатации.

Назначаем материал для винта сталь 45 и для гайки - бронза Бр ОЦСБ-6-3. Примем квадратную однозаходную правую резьбу.

Условие износостойкости определяется по формуле [3, с.256].

(3.1)

где: - осевая сила, действующая на винт и гайку, кН;

По условию расчета кН.

- средний диаметр резьбы, мм;

- высота резьбы, мм;

- допускаемое давление для резьбы, Мпа;

Из расчета резьбы на износостойкость примем отношение высоты гайки к среднему диаметру резьбы

и допускаемое давление для резьбы Мпа;

При проектировочном расчете винта и гайки на износостойкость резьбы пользуются формулой [ с.257].

, (3.2)

полученной из вышеприведенной формулы, заменой.

мм

По найденному значению среднего диаметра определим размеры квадратной резьбы по формулам

Высота профиля резьбы

мм;(3.3)

Наружный диаметр резьбы

мм(3.4)

Внутренний диаметр резьбы

мм(3.5)

Шаг резьбы

мм(3.6)

Ход резьбы

мм(3.7)

где: - число заходов резьбы

Угол наклона резьбы

;(3.8)

и, следовательно, угол подъема резьбы

Коэффициент трения стали по бронзе при слабой смазке примем . Значит, и угол трения .

Условие самоторможения винта домкрата обеспечено, так как.

Для сильно нагруженных винтов рекомендуется производить проверочный расчет на прочность, на совместное действие кручения и растяжения (или сжатия).

Винт, работающий на сжатие и кручение, рассчитывают на прочность по гипотезе наибольших касательных напряжений

;(3.9)

где: - эквивалентное (приведенное) напряжение для опасной точки винта;

- допускаемое напряжение на сжатие для винта;

и - соответственно продольная сила и крутящий момент,

возникающие в опасном сечении винта.

В нашем случае крутящий момент в опасном сечении винта равен моменту в резьбе, определяемому для прямоугольной резьбы по формуле

(3.10)

где: - угол трения;

- угол наклона.

Нм

Допускаемое напряжение для винтов передач находится по формуле

(3.11)

где: - предел текучести материала винта, МПа.

Для стали 45 предел текучести = 360 МПа, тогда напряжение на сжатие (допускаемое) для винта будет равно

МПа

Эквивалентное напряжение рассчитаем по формуле

МПа МПа

следовательно, прочность винта выше требуемой.

Длинный винт, находящийся под действием сжимающей силы F, дополнительно проверяют на устойчивость (продольный изгиб) по формуле

(3.12)

где: - модуль продольной упругости материала винта;

- приведенный (или условный) момент инерции площади сечения винта;

- допускаемый коэффициент запаса устойчивости;

- для вертикальных винтов;

- коэффициент приведения длины винта, зависящей от типа его опорных закреплений.

(3.13)

Подставив данные, получим

мм4

Формула 3.12 основана на формуле Эймера для определения критической силы и, следовательно, применима при гибкости винта не ниже предельной: nр. Для винта из стали 45 можно принять nр 90.

Гибкость винта определяется

(3.14)

где: - расстояние между серединами опор винта;

- радиус инерции площади сечения винта.

Радиус инерции площади сечения можно найти

(3.15)

где:

- площадь поперечного сечения винта по внутреннему диаметру резьбы.

мм

Гибкость винта , следовательно, формула Эйлера применима, тогда

НкН

Допускаемая сила

кН

Устойчивость винта обеспечена, так как действующая сила кН меньше допускаемойкН.

3.2 Определение размеров гайки передачи

Определим высоту гайки

мм

Наружный диаметр гайки с округлением до целого числа миллиметров определяют из условного расчета на растяжение с допущением, что вся действующая сила воспринимается той частью гайки, которая расположена вне фланца. Условие прочности гайки на растяжение

(3.16)

откуда

где: - допускаемое напряжение гайки на растяжение для гайки;

Примем допускаемое напряжение гайки на растяжение МПа, тогда

мм

3.3 Определение диаметра болта

- Узел точной подстройки

- Болт

На узел действует сила равная 5000 Н. Диаметр стопорного болта определяем из условия прочности его на срез по формуле

(3.17)

где: - расчетное напряжение среза болта;

- действующая сила, Н;

- диаметр стержня болта в опасном сечении;

- допускаемое напряжение на срез болта.

Допускаемое напряжение на срез болтов рекомендуется принимать

где: - предел текучести, МПа;

Для стали 45 предел текучести принимаемМПа, тогда

МПа;

мм

Принимаем стандартный болт диаметром 10 мм

3.4 Расчет болта на смятие

Расчет болта на смятие произведем по формуле

(3.18)

где: - действующая сила, вызывающая смятие, кН;

- диаметр болта, мм;

мм

- длина наиболее сминаемой части стержня болта.

- расчетное напряжение смятия в болтовом соединении, МПа;

- допускаемое напряжение на смятие болтового соединения.

;

где: - предел текучести, МПа.

Для стали 45МПа, тогда

МПа;

МПа;

, следовательно, прочность винта выше требуемой.

4 Безопасность жизнедеятельности и экологичность проекта

На современном этапе развития сельского хозяйства большое внимание уделяется безопасности условий труда работников сельского хозяйства. Наряду с ростом производственной программы предусматривается всемерное оздоровление и облегчение условий труда, внедрение на всех участках производства современных средств безопасности, строгое соблюдение санитарно-технических норм, позволяющих снизить производственный травматизм и профессиональные заболевания.

Охрана труда включает в себя систему законодательных актов и соответствующие им технические, социально-политические и экономические мероприятия, обеспечивающие сохранение здоровья и работоспособности людей в процессе производства. Отсюда и вытекает главная задача руководящих работников и специалистов сельского хозяйства в области охраны труда, суть которой заключается в строгом соблюдении правил и норм техники безопасности и производственной санитарии.

В настоящее время окружающая среда находится в очень плохом состоянии. Загазованность, запыленность, вредные выбросы в атмосферу ухудшают состояние экологии.

На предприятиях стало обязательным создание экологической службы, которая следит за чистотой технологического процесса.

4.1 Анализ условий труда в УОХ «Кокино»

В УОХ «Кокино» все работы по безопасности жизнедеятельности осуществляются согласно положения о работе по охране труда, в соответствии с которым за состоянием охраны труда в целом по хозяйству отвечает директор. Ответственность за состояние охраны труда по отраслям возложена на главных специалистов. В хозяйстве обеспечивается организация работ по охране труда и осуществляется контроль за состоянием техники безопасности, проводят вводный инструктаж на рабочем месте, первичный, повторный инструктаж.

Большое внимание уделяется соблюдению трудового законодательства. Рабочий день длится восемь часов с обязательным перерывом на обед. В напряженные периоды полевых работ для механизаторов и полеводов устанавливается десятичасовой рабочий день.

Рабочие основных специальностей обеспечиваются спецодеждой и специнвентарем, а работающие с ядохимикатами и удобрениями - средствами индивидуальной защиты. Автомобили имеют медицинские аптечки.

4.2 Техническая безопасность при техническом обслуживании автомобилей

Важнейшим требованием безопасности при проведении технического обслуживания или устранении неисправностей является выполнение их при остановленной машине и неработающем двигателе или отключенном электроприводе. В практике отмечаются многочисленные случаи травмирования из-за самовключения отдельных механизмов.

Особую осторожность следует соблюдать при отсоединении трубопроводов или шлангов гидравлической системы машин.

На постах технического обслуживания транспортных средств широко используют эстакады. Для обеспечения безопасности въезда и съезда в конструкции эстакады необходимо предусмотреть отбойные реборды и направляющие с уклоном не более 25%. В конце тупиковой эстакады устанавливают опорный брус. Боковые площадки должны иметь перила высотой 1 м.

Для удобства и безопасности обслуживающего персонала на стационарных пунктах технического обслуживания автомобилей и в профилакториях автогаража оборудуют смотровые канавы, оснащенные подъемниками, необходимым инструментом и оборудованием.

Особая осторожность должна быть соблюдена при разборке и регулировке некоторых деталей и сборочных единиц (карбюраторы, трубопроводы и другие детали топливной аппаратуры) двигателей, работающих на этилированном бензине. Все операции по техническому обслуживанию с ними необходимо проводить только после тщательной очистки и промывки их в ванне с керосином. Следует помнить, что такие детали покрыты пленкой с концентрацией значительного количества тетраэтилсвинца, который при попадании в организм человека может вызывать сильное отравление.

Особая опасность возникает при обслуживании аккумуляторных батарей. Правилами технического обслуживания предусмотрена периодическая (через 60 ч) прочистка вентиляционных отверстий в пробках элементов аккумуляторов. Засорение этих отверстий может привести к разрыву корпуса аккумулятора и разбрызгиванию электролита.

Проверять уровень электролита необходимо с помощью стеклянной трубки. Применение открытого огня может вызвать воспламенение и взрыв горючего газа. При проверке напряжения нагрузочной вилкой необходимо убедиться в отсутствии газа в аккумуляторах, для чего вывертывают пробки, чтобы дать возможность газу выйти наружу. После закрытия заливных отверстий проверяют напряжение. Замерять напряжение нужно очень осторожно, так как при установке нагрузочной вилки аккумулятор замыкается через сопротивление и возникает большой ток, а сопротивление нагревается до высокой температуры.