*) - без газопроводного транспорта

Источники: Российский статистический ежегодник.1994.Статистический сборник/Госкомстат России.

Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития/И.В.Белов, В.А.Персианов, Б.А.Волков и др.; Под ред.И.В.Белова. М.:Транспорт, 1987.-с.13.

Транспортный комплекс России. Министерство транспорта Российской Федерации.2002-2003 гг.Материалы Коллегии.

Как видно из таблицы, общие объемы перевозки грузов в России сократились по сравнению с 1985 г., годом начала перестройки, в 2 раза. Если же взять сухопутный транспорт без трубопроводного (ясно, что свое слово сказала "нефтяная игла") и без промышленного железнодорожного (это технологический транспорт, перевозящий, например, сталь на мет комбинате), то падение объемов перевозок составит 2,2 раза. По видам транспорта наибольшее падение объемов перевозок отмечается на речном и морском транспорте, соответственно, в 4, 5 и 3,3 раза. То, что положение несколько лучше у железнодорожников, объясняется характером перевозимых грузов - это сырьевые массовые грузы.

Вообще же объемы грузоперевозок дают возможность вполне ясно представлять себе глубину кризиса, постигшего российскую экономику.

А что с пассажирскими перевозками? Им ведь надо уделять не меньше внимания. Кстати, забегая вперед, отметим, что "Белая книга по транспорту ЕС" начинается именно с проблемы человека, как ему создать лучшие условия для переезда, путешествия. Российская транспортная стратегия начинается с проблем перевозки грузов. Приведем основные показатели по пассажироперевозкам.

Таблица 3. Перевозки пассажиров по видам транспорта в России (млн.чел.)

*) - без учета пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.

Источник: Российский статистический ежегодник.1994.Статистический сборник/Госкомстат России.-М., 1994.-с.396-395.

Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития/И.В.Белов, В.А.Персианов, Б.А.Волков и др.; Под ред.И.В.Белова.-М.: Транспорт, 1987.-с.13.

Транспортный комплекс России. Министерство транспорта Российской Федерации.2002-2003 гг.

В части объемов перевозки пассажиров отметим, что достаточно резко упала мобильность населения в межрегиональном сообщении. Если перевозки пассажиров городским транспортом даже подросли, кроме автомобильного (много городских автобусных маршрутов ликвидировано, практически нет таксомоторных парков), то авиатранспорт, железнодорожный, междугородний автомобильный, речной и морской в 2003 г. перевезли на 5,5 млрд. пассажиров меньше, чем в 1985 г. (автомобилисты "потеряли" 3,6 млрд.пасс., железнодорожники - 1,7 млрд.чел., речники - 70 млн., авиаторы - 43, моряки почти 18 млн.пассажиров). Это прямые потери рынка транспортных услуг из-за снижения покупательной способности населения.

Рассмотрим состояние отдельных видов транспорта. Для железнодорожного транспорта России характерны перевозки массовых грузов, универсальность, регулярность и относительная дешевизна перевозок. Для железнодорожного транспорта характерен большой грузооборот - перевозка материальных ценность на большие расстояния. По грузообороту "железке" равных нет. Особая роль определяется большими расстояниями перевозок, т.к. основные сырьевые ресурсы расположены на больших расстояниях от мест производства, значительны расстояния и до морских портов через которые ведутся внешнеторговые поставки. Среднее расстояние перевозки 1 т груза составляет 1266 км. Следует подчеркнуть, что российская территория, вытянутая с запада на восток, может обслуживаться только железнодорожным транспортом и авиацией. Роль речного транспорта (главные реки имеют "меридианальную направленность") не столь велика, как, например, в Европе, где крупные водные артерии имеют широтную направленность.

В структуре перевозок по железной дороге преобладают грузовые. Причем это массовые грузы - из общего объема примерно по 22% приходится на каменный уголь и стройматериалы, 17% на нефть и нефтепродукты, 10 - на руду и т.д. А вот дорогих грузов в контейнерах перевозится мало. Но это не вина Российских железных дорог (РЖД), а беда всей российской экономики, поставляющей на рынки в основном сырье.

Перевозки пассажиров выполняются в основном в пригородном сообщении и средняя дальность поездки одного пассажира примерно 20 км. Конечно, вряд ли такие перевозки могут быть неубыточны, но они не компенсируются поездами дальнего следования.

Вызывает большую озабоченность состояние основных фондов. Уровень износа локомотивного хозяйства превысил 65%, вагонного - 63%, верхнего строения пути - 70%. Однако инженеры-путейцы утверждают, что уровень износа на железных дорогах превышает 80%.

Не упуская из виду заявленной темы, выделим некоторые основные факторы, оказывающие негативное влияние на уровень конкурентоспособности "железнодорожного звена" российской транспортной системы. К ним относятся: - большой износ локомотивного, вагонного парка, объектов железнодорожной инфраструктуры, что заставляет одновременно решать объемные проблемы ремонта, создания новых видов технологического оборудования. Пока это не вполне удается. Слишком много потеряно времени в 90-х годах. Компенсировать потери крайне сложно; - железнодорожный транспорт пока не освоил перевозки на "высоких скоростях". Чтобы ни говорили руководители РЖД, вряд ли можно мечтать о скоростях, достигнутых в Европе (Париж-Брюссель, 320 км, время в пути 1ч.25 мин., например). Нет поездов; - износ путей. Отсюда - сложно наращивать скорости; - неразвитость инфраструктуры не позволяет развивать интермодальные перевозки и, следовательно, снижать транспортные издержки. Можно приводить и другие факторы, но нельзя забывать одно - в начале 90-х годов, к период расцвета "парада суверенитетов", железные дороги сыграли положительную роль в части не распада России на отдельные республики, штаты, провинции, аулы. Это своего рода стягивающий страну обруч.

Основной сферой функционирования морского транспорта в российских условиях является обеспечение внешнеторговых перевозок, а также потребностей районов Крайнего Севера. В период масштабного развития морского транспорта в нашей стране (60-70-е годы) высокие темпы развития были обусловлены не только этим. Достаточно эффективно использовались такие его преимущества, в масштабах нашей страны, как себестоимость перевозок, высокая производительность труда, скорость доставки грузов, удельный расход топлива, металлоемкость на 1 т перевозимого груза и т.д.¹ Надо отметить, что в указанный период еженедельно в строй вступали два-три новых судна и среднегодовое пополнение тоннажа составляло 1 млн.т. Пополнение флота однотипными серийными судами открыло возможность для широкой специализации, кооперации и индустриальных методов ремонта. К 1980 г. суммарный дедвейт флота достиг 20 млн.т, при этом только в период с 1976 по 1980 гг. в строй вошло 232 судна общим дедвейтом в 4 млн.т. Советский морской торговый флот вышел на лидирующие позиции в мире, сильные позиции занимал круизный флот. Морской флот в тот период являлся вторым после нефтяников и газовиков "поставщиком" валюты в госказну.

К 1990 г. число морских грузовых транспортных судов общего пользования достигло 810 единиц, а морских пассажирских и грузопассажирских транспортных судов общего пользования - 25 (остальные суда были приписаны в бывших союзных республиках).

В 1985 г. объем перевозок в загранплавании советского торгового флота составил 155,3 млн.т. На суда, приписанные к теперешним российским пароходствам, пришлось 79,6 млн.т грузов². Всего в 1985 г. отправление грузов в международном сообщении по отдельным видам транспорта общего пользования российскими перевозчиками составило 92,84 млн.т (автомобильным - 1,74 млн.т, внутренним водным - 11,5 млн.т)³. Таким образом, можно сказать, что на морской флот ("российской приписки") в 1985 г. приходилось 86% перевозки всех внешнеторговых грузов, перевезенных российскими предприятиями того времени.

Сегодня российский морской торговый и пассажирский флот не может "похвастать" своими достижениями и сопоставим лишь с уровнем 1960 г., когда весь советский флот перевез в международном сообщении 21,3 млн.т грузов⁴. По состоянию на конец 2003 г., из 23,3 млн.т грузов, перевезенных российским транспортным флотом морских пароходств во всех видах плавания, в загранплавании было перевезено 17,6 млн.т, что на 4 млн.т меньше предыдущего года. Правда, с определенной долей натяжки, можно указать перевозки бербоут-чартерного флота - еще 18,6 млн.т.

По состоянию на 2003 г. морской транспортный флот, зарегистрированный в России, составлял 841 судно суммарным дедвейтом 5 млн.т со средним возрастом 20 лет. Кроме того, российские судовладельцы контролируют зарегистрированные в иностранных судовых реестрах 186 судов дедвейтом в 7,4 млн.т, средний возраст которых не превышает 10 лет.

Основная часть новых судов регистрируется в иностранных реестрах с более благоприятными, чем в России, условиями налогообложения. В настоящее время свыше 90% доставляемых морем российских грузов внешней торговли перевозится судами, находящимися в иностранной регистрации.

Из морских судоходных компаний можно выделить пять - Новороссийское морское пароходство и Совкомфлот, на которые приходится почти три четверти тоннажа, а также Дальневосточное, Приморское и Мурманское пароходства, тоннаж которых в сумме меньше каждого из двух первых.

Конечно, с таким тоннажем много не перевезешь. Конкурирующие судоходные компании из-за рубежа сломали конкурентоспособность российского морского торгового флота и спокойно обслуживают наш рынок. Можно много говорить о специфике моря, о кораблях и другой романтике, но пока будущего в данном сегменте, приносящим большие деньги, для России не просматривается.

После распада СССР к России отошло 44 морских порта. Основными являются порты Санкт-Петербург, Приморск, Мурманск, Новороссийск, Туапсе, Восточный, Владивосток, Находка. В последние годы отмечается хорошая динамика развития портовой деятельности. Если в 2000 г. всего через порты России и сопредельных стран было перегружено 250,3 млн.т грузов, 182,2 и 68 млн.т, соответственно, то в 2003 г. этот показатель возрос до 378,4 млн. т (285,7 и 92,7 млн.т)⁵. После 1991 г. изменился характер внешней торговли России - страна стала больше экспортировать сырьевых грузов. Но за пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов, которые строились еще во времена СССР. Поэтому значительная часть грузов вывозится через иностранные порты Украины и Прибалтики. Россия оказалась заложником того планирования, которое было в советские годы.

После 1992 г. в морских портах России были введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью более 27 млн.т в год. Наиболее важными объектами стали нефтеналивной порт Приморск, первая очередь угольного терминала в Усть-Луге, контейнерный терминал в Санкт-Петербурге, комплекс минеральных удобрений в порту Восточный, порт Оля, специализированные причалы в Новороссийске. Надо особо отметить, что строительство портов на Балтике, безусловно, относится к положительным достижениям страны в период ее новейшей истории. Данный факт еще ждет своего исторического осознания и оценки. Россия "забила" себе место на Балтике, которая с мая 2004 г. стала внутренним морем Евросоюза.

В результате наращивания портовых мощностей, а также усиления государственного регулирования, доля российских портов в перевалке российских грузов внешней торговли возросла с 64% в 1993 г. до 75% в 2003 г. Вместе с тем надо отметить, что такой рост во многом произошел за счет перевалки налива (нефть, нефтепродукты). Объемы же перевалки грузов через порты сопредельных государств с 1993 г. постоянно росли - с 63,1 млн.т до 92,7 млн.т в 2003 г.

Где стратегически Россия должна наращивать свое конкурентное преимущество? Пока просматривается Балтика, о чем уже сказано выше, Дальний Восток и Север. Черное море становится неудобным для России, как экспортера нефти, например. Здесь и проблемы Босфора, и стремление некоторых бывших союзных республик обойти Россию и заявить о себе как о крупном экспортере и "транспортере" нефти. Север имеет свои неконкурентоспособные позиции (далековато от производств, климат). Дальний Восток тоже далековато от Урала, Центральной России). Однако эти факторы преодолеваются. И это настраивает на положительные эмоции.

Роль внутреннего водного транспорта определяется географией российских рек и озер, а также сезонностью их использования. Подчеркнем, что большинство российских рек имеет меридиональное направление и практически для международных перевозок и для нужд национальной экономики используются Волга, Амур, Кама, Нева. А такие мощнейшие водные артерии - Лена, Енисей, Обь, да и Урал - сегодня используются не в полной мере, ибо экономика страны не диктует их полное использование (северный завоз?!). В этой связи ожидать от российских рек такой же интенсивной отдачи, как, например, от Рейна, Мааса или Дуная, широтных рек, проходящих по территории нескольких стран, сложно. Только по Рейну, между Германией и Голландией, в позапрошлом году на речных судах было перевезено 156 млн.т грузов, не считая перевозку германских и голландских внутренних грузов по этой реке⁶.

В последние годы объемы перевозки грузов по рекам и озерам России колебались от 116,8 млн.т в 2000 г. до 129,4 в 2001 г. В 2003 г. было перевезено 119 млн.т ⁷ (выше см. Рейн). Многое, конечно, зависит от погодных условий. Постепенно снижается протяженность внутренних водных путей - с 101,8 тыс.км в 2001 г. до 99,9 тыс.км в 2003 г. И здесь не только влияние погоды - происходит заиливание фарватеров которые не углубляются.

Продолжает уменьшаться речной флот. Если в 1990 г. в российских речных пароходствах насчитывалось 14100 единиц грузовых транспортных судов и 1700 пассажирских⁸, то в 2003 г. самоходных грузовых судов насчитывалось 4024 единицы и пассажирских - 819 единиц. Несамоходных судов, включая вспомогательные, было 3947 единиц.

Из 1721 единиц сухогрузов возраст 22 - менее 10 лет, 374 - 10-20 лет. Остальным теплоходам, т.е. 1325, более 21 года, а 361 - более 40 лет. Если взять речные танкера, то из 640 только 12 во всей России являются достаточно новыми, им менее 10 лет. Свыше 21 года - 473 танкерам⁹. Столь старый флот нельзя рассматривать в качестве потенциально конкурентоспособного. Отмечается значительное выбывание ежегодно судов "по старости".

Речной флот в России используется в основном для перевозки достаточно узкой группы товаров. Так, из 119 млн. т грузов, перевезенных в 2003 г. речными пароходствами страны, 79 млн. т составили сухогрузы (52,2 млн.т - стройматериалы, 5,3 млн.т зерна, 2,9 млн.т угля и т.д.). Налива (нефть и нефтепродукты) было перевезено примерно 18 млн.т.

Перевозки пассажиров в последние годы стабилизировались примерно на уровне 28,8 млн. чел.

В России функционирует 125 речных портов, включая 11 устьевых, в которые разрешен заход иностранных судов. При наличии резервов пропускной способности большинства портов они не полностью соответствуют современным требованиям по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию современных терминальных комплексов. В дальнейшем, если не будут предприняты срочные меры по ремонту важнейших шлюзовых систем, движение судов по рекам будет осуществляться с большими трудностями.

Развитие внутреннего водного транспорта и водных путей имеет, можно сказать, ярко выраженный региональный аспект. Так, в Северо Западном регионе основным направлением деятельности является наращивание экспортно-импортных перевозок, улучшение условий для судоходства на Волго-Балтийском пути. В Центральном регионе перспективы развития связаны с освоением транспортного коридоры "Север Юг". В этой связи потребуется провести целый комплекс работ на Городецком транспортном узле. В Южном регионе планируется развивать перевозки в регионе Каспийского моря. Для этого предстоит провести серьезные реконструкционные работы на Кочетовском гидроузле. Развитие перевозок по рекам Сибири и Дальнего Востока будет зависеть от перспектив развития экономики этого огромного региона.

В международных перевозках Россия обладает определенными конкурентными преимуществами. Речники по праву гордятся судами "река-море плавания". Это позволяет перевозить грузы без дополнительной перевалки в морских портах. Однако и здесь наблюдается старение флота. Есть и еще одно преимущество. Суда под иностранным флагом пока не имеют права заходить без спец разрешения во внутренние российские воды. Таким образом, российские суда не отдают свой рынок иностранным компаниям.

В последние годы, включая и 2003 г., на долю грузового автотранспорта приходилось 74% общего объема перевозок в стране. Автомобильные перевозки на коммерческой основе осуществляют примерно 108 тысяч предприятий и около 130 тысяч индивидуальных владельцев. Общий эксплуатационный парк подвижного состава грузового автотранспорта России насчитывает примерно 4,3 млн. единиц, включая пикапы и легковые фургоны. Количество грузовых автомобилей в индивидуальной собственности граждан за последние три года увеличилось и достигло 2 млн.единиц. Но у индивидуальных предпринимателей (т.е.зарегистрированных) их 170 тысяч. И здесь кроется одна непростая вещь - незарегистрированные предприниматели оказывают очень сильное давление на рынок автоперевозок - 1,9 млн. единиц "личной" авто техники из 4,3 млн.единиц! Отсюда - демпинговые проблемы.

Основным недостатком, препятствующим развитию автоперевозок, является устаревающий парк автомобилей. Хотя перевозки и развиваются, но не всегда следует понимать рост объемов перевозок как развитие. Развитие надо понимать и всматриваясь в экономическую суть. Так вот, они могли бы быть экономически эффективнее, если бы автопарк был современным. Сейчас же лишь 13% автомобилей имеют срок службы менее 5 лет. Возраст почти 60% автомобилей превышает 10 лет. Сегодня в России, вместо 10-12% ежегодного обновления парка грузовых автомобилей по нормативу, обновляется лишь 1,1% техники. Не соответствует требованиям времени (структура грузов, плечо пробега, объемы перевозимых грузов и т.д.) и структура автопарка. Отсюда - не достаточная эффективность грузоперевозок. Все это оказывает, в конечном счете, давление на конечную цену товара.

Как указывалось, в 2003 г. автоперевозчиками было перевезено более 6,3 млрд.т различных грузов. Какова же структура перевозимых грузов, что везет автотранспорт общего пользования? Более 43% приходится на вскрышные породы, более 26% - на стройматериалы и цемент, более 4% - на уголь. Доля остальных грузов - хлеб, удобрения, продовольственные товары и т.д. - колеблется в пределах 1%.

В части касающейся конкурентоспособности российского автотранспортного сектора следует обратить внимание на международные аспекты. Дело в том, что всеми видами транспорта в международном сообщении в/из России перевозится свыше 450 млн.тонн экспортных стоимостью 133,7 млрд.долл. и 50 млн.т импортных грузов, стоимость которых 57,4 млрд.долл. Если "убрать" из экспортного объема нефть, прокаченную по трубопроводу "Дружба" на экспорт, то масса перевезенного экспортного груза составляет 375 млн.т (примерно 120 млрд.долл.). Всего же наземным транспортом перевезено примерно 425 млн.т грузов общей стоимостью 175-180 млрд.долл¹⁰.

Объем международных грузов, перевезенных автотранспортом в 2003 г. составил 25,74 млн.т. и его доля в общем объеме международных перевозок всех видов транспорта составляет примерно 6%. В то же время их доля в стоимости экспорта и импорта - 27%. Это говорит о том, что автотранспорт перевозит дорогой груз. При этом наиболее дорогой груз - 16,8 млн.т - перевозится по импорту. Экспортных грузов перевозится 8,9 млн.т.

Однако здесь необходимо внести ясность - из 25,74 млн.т экспортно-импортных грузов на российские компании приходится только 9,26 млн.т, или 36% рынка. В советские времена доля отечественных перевозчиков была практически стопроцентной. Сегодня российские автоперевозчики не в состоянии взять на себя этот рынок, да и сделать это невозможно из-за специфики автоперевозок как таковых. Но нарастить свое участие можно. Что сдерживает? Первое. Основной грузопоток имеет европейскую направленность. В Западной Европе ведены т.н. экологические ограничения на выброс выхлопных газов (нормы Евро-4 и уже Евро-5 будут), что требует использования автопоездов иностранного производства (Мерседес, Вольво, МАН, Скания и др.), поскольку в России такой автотранспорт не производится и, в ближайшем будущем производиться не будет. В этой связи для работы на европейском (дорогом) рынке требуется приобретение указанной техники. Она дорогая, до 100 тыс. евро один автопоезд, но сюда же добавляются российские налоги. В результате общая стоимость возрастает еще в полтора раза (в конце 90-х годов цена возрастала в два раза).

Такие расходы не всем по плечу. В период приватизации 90-х годов возникло огромное количество автокомпаний, буквально в каждом гараже, однако их финансовые ресурсы (плюс известный "увод" средств на непроизводственную деятельность) не всегда были адекватны новым условиям - современные автопоезда покупались не всеми и не всегда. Этим сразу же воспользовались турецкие, белорусские, прибалтийские, финские автоперевозчики практически сразу захватившие огромный сегмент рынка. Российскую внешнеторговую грузовую базу забрали иностранные компании и их доля выросла с 0% до 80%. И только путем принятия в 1998 г. Федерального закона удалось как-то организовать рынок чуть-чуть в пользу российских перевозчиков и довести их долю к 2000 г. до 40%. Однако по мере абсолютного роста объемов перевозок в целом, доля российских автоперевозчиков все-таки стала падать. Главное же то, что рынок услуг автоперевозчиков в международном сообщении по России оценивается в 1 млрд.долларов и 640 млн.долларов в год "забирают" зарубежные компании, оставляя россиянам 36%.

В ближайшее время не предвидится коренных изменений на данном сегменте перевозок. Пока нет сигналов, которые бы свидетельствовали об улучшении конъюнктуры для российских перевозчиков.

Воздушному транспорту в России принадлежит особая роль. Размеры территории диктуют необходимость его развития для обеспечения доступности регионов и переброски пассажиров на большие расстояния. Помимо этого, авиатранспорт обеспечивает доставку срочных и дорогостоящих грузов, обслуживает территории, лишенные других видов транспорта.

На начало 2004 г. в гражданской авиации насчитывалось 215 эксплуатантов воздушного транспорта, 423 аэропорта, в т.ч. 63 - федерального значения. Парк воздушных судов России насчитывал 5797 единиц, в т.ч. самолетов - 3830 и вертолетов - 1967 единиц. Однако реально использовалось около 50% парка. Остальные находились на работах по поддержанию летной годности и периодическом ТО. С учетом выработки ресурсов, в 2005 г. в России в эксплуатации останется 3200 самолетов и 1600 вертолетов. К 2010 г. уменьшение парка оценивается еще на 50%. К списанию подлежат "основные рабочие лошадки" - Ту-154, Ту-134, Ил-86 ¹¹. Пополнение гражданского воздушного флота отечественными воздушными судами - штучное.

Причины низких темпов обновления парка воздушных судов заключаются, по признанию Минтранса России, заключаются в отсутствии должного взаимодействия между производителями и эксплуатантами, обеспечивающее необходимое кредитование изготовления авиатехники в начальной стадии. Предприятия-изготовители воздушных судов не наладили поставки эксплуатантам запчастей и комплектующих, а это не дает оснований для получения стабильных заказов от эксплуатантов.

В результате, воздушные суда нового поколения в составе действующего парка составляют небольшое количество. Так, вся гражданская авиация России эксплуатирует всего 11 самолетов Ил-96, 14 самолетов ТУ-204 и Ту-214. Достаточно сказать, что если в 1990 г. гражданская авиация получила 195 новых отечественных пассажирских самолетов, то в 2002 г. только 4. Вот, собственно, и вся материально-техническая база.

Вместе с тем растет число воздушных судов иностранного производства, полученных по лизингу, но уже бывших в эксплуатации - их уже 42 единицы. В структуре пассажирооборота в 2003 году новые российские самолеты занимали долю в 7,1%, старые иностранные 17,9%, остальное - за другими российскими судами, но которые будут списываться. Это большая проблема, имеющая исключительно важное значение для дальнейшего развития отечественного воздушного флота.

В последние годы наметился некоторый рост пассажироперевозок воздушным транспортом. Конечно, по сравнению с советским периодом, население пользуется авиатранспортом значительно меньше. Это связано с несопоставимостью средней зарплаты в России и стоимостью авиабилетов. Так, в 1990 г. гражданский воздушный флот перевез 86,4 млн.пассажиров ¹², в 2003 г. - 29,45 млн. пассажиров, почти в три раза меньше, хотя динамика после 2000 г. положительная. Более 11 млн. пассажиров перевезено в международном сообщении.

Анализируя вопросы конкуренции на воздушном транспорте, следует обратить внимание на следующий аспект. После 1991 г. в гражданской авиации в процессе приватизации возникло около 600 авиакомпаний. Безусловно, большинство из них не имело возможности выжить. В настоящее время выделились 24 авиакомпании, осуществляющие 88% всех пассжироперевозок. При этом лидером остается "Аэрофлот - Российские авиалинии", занимающий долю в 25,6%. Далее идут три другие авиакомпании - "Сибирь", "Пулково" и "Красноярские авиалинии" - 24,4%. Еще 10 авиакомпаний обладают вместе долей в 28,5%. Тем не менее, все эти компании, похоже, нашли свои производственные ниши и закрепились на своих сегментах рынка. Например, обслуживание дальневосточного маршрута или работа по перевозке пассажиров Дальнего Востока в страны АТР.

О положении на авиатранспорте в последнее время говорится очень много и повторять известные соображения о развале отечественного авиастроения, о старении авиапарка, закупках б/у самолетов у "Аэрбаса" или "Боинга" говорилось часто, критически и т.д. Мы лишь подметим одну деталь. Питерские экономисты провели исследования ¹³согласно которым рост ВВП и авиаперевозок пассажиров вполне коррелируется. Не углубляясь в детали можно сказать - повысится уровень жизни населения и потребность в мобильности, тогда будет дан мощный толчок российскому авиапроизводству, развитию авиаперевозок. Имеющиеся у авиаторов планы производства техники, безусловно, заслуживают самого тщательного внимания, но ведь и они исходят из "гадания" - когда и сколько будет пассажиров. Железнодорожникам в данном контексте проще - возить сырье!

2. Стратегия транспортной отрасли

Россия, заявляют руководители Минтранса ¹⁴, нуждается в продуманной национальной транспортной стратегии на среднесрочную и на более отдаленную перспективу. С этим нельзя не согласиться. Рассмотрим основные положения стратегии, обращая внимание на те ее положения, которые отвечают заявленной теме.

Надо сказать, что авторы проекта в качестве отправной точки для определения целей и задач развития транспорта избрали скорее приоритеты повышения экономического роста и качества жизни, а не внутриотраслевые проблемы. В стратегии подчеркивается инфраструктурная природа транспорта и его системно образующая роль в экономике и в социальной сфере.

Указывается, что необходимым условием дальнейшего развития единого экономического пространства, ускорения товародвижения, снижения удельных транспортных издержек является создание единой опорной транспортной сети, ликвидация административных барьеров на транспорте, устранение диспропорций в транспортном развитии отдельных регионов.

Повышение надежности и доступности услуг магистрального пассажирского транспорта должно обеспечить прочные межрегиональные связи, развитие общероссийского рынка труда, социально и экономически оправданную миграцию населения. (Мы уже отмечали положение с доступом к транспортной инфраструктуре, дорогам и т.д.).

Разработка в дальнейшем системы мер, связанных с нарастающей автомобилизацией страны, должна обеспечить максимум выгод и для экономики, и для повышения качества жизни.

Использование потенциала России как транзитной державы и развитие экспорта транспортных услуг должны обеспечить интеграцию России в мировую экономику и диверсификацию внешней торговли, которая сегодня по некоторым позициям - таким, как нефть, зерно и уголь - уже опережает развитие транспортной системы.

Большое место в стратегии уделяется вопросу о роли и задачах государства в транспортном секторе. При обсуждении проекта высказывались противоположные точки зрения - от мобилизации государством ресурсов для опережающего строительства опорной системы магистралей будущего до тотальной приватизации транспорта и полного отказа от государственного финансирования и регулирования.

В стратегии указывается, что государственное регулирование транспортной деятельности будет необходимо, пока существуют такие факторы, как потенциально высокая опасность транспортной деятельности, потребности в транспортном обеспечении национальной обороны, внешней торговли и гармоничное развитие транспортной инфраструктуры.

Сегодня участие государства в транспортной деятельности оценивается как избыточное. В транспортном бизнесе государство без особых на то оснований продолжает вступать как предприниматель. Но государство, по мнению авторов стратегии должно рассматривать транспорт как единый объект управления. Под этим понимается следующее.

Правовые основы транспортной деятельности и подходы к регулированию всех секторов транспорта должны развиваться на единых принципах. Необходимо сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта, исходя из приоритетов национальной экономики. Необходимо создание условий для взаимодействия видов транспорта на принципах логистики, межвидовой конкуренции и формирования единого информационного пространства.

В качестве экономической основы функционирования и развития рынка транспортных услуг в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.

Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы. Особого подхода потребуют муниципальные унитарные предприятия, работающие в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.

Государственное участие в акционерных обществах на уровне контрольного или блокирующего пакета акций на среднесрочную перспективу оправдано только в отношении тех компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг. Государство должно усилить свою роль и влияние в вопросах развития справедливой конкуренции и обеспечения равной доступа к инфраструктуре.

В качестве главных направлений развития рынка транспортных услуг определены дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности и сокращение сферы ценового регулирования.

Предполагается дальнейшая коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов. С развитием правовой базы все больше объектов транспортной инфраструктуры будет строиться и принадлежать частным операторам. Кстати, уже сегодня комплекс инфраструктуры промышленного транспорта, практически полностью приватизирован. А он сопоставим с инфраструктурой ОАО "РЖД".

Весьма важен вопрос о совершенствовании системы допуска к транспортной деятельности. Государство не имеет право потерять контроль над ситуацией, прежде всего, в вопросах безопасности перевозок. Эту точку зрения разделяют и в большинстве субъектов Российской Федерации.

Важнейшим направлением является создание равноправных условий для отечественных транспортных операторов, работающих на международных рынках транспортных услуг. Не секрет, что сегодня российские компании находятся часто в менее выгодных условиях, чем их иностранные конкуренты.

Налоговая система является важнейшим инструментом воздействия государства на рынок транспортных услуг. Мировой опыт говорит о возможности и целесообразности перехода к взиманию целевых налогов, направляемых на решение определенных задач развития транспортной системы (дорожные фонды, фонды развития систем общественного транспорта и т.д.).

Относительно бюджетного финансирования транспортного сектора проект стратегии предполагает "минимально необходимый характер".

В обозримой перспективе сохранится государственное финансирование систем безопасности, навигации, управления движением, устойчивости напорных фронтов водохранилищ и автомобильных дорог. За счет проведения структурных реформ и повышения экономической эффективности отдельных видов деятельности должен сокращаться объем бюджетных средств, направляемых на прямое субсидирование отдельных видов социально значимых перевозок.

Предполагается полный отказ от полномасштабного финансирования коммерчески окупаемых проектов и исключение бюджетное финансирование проектов, потенциально конкурирующих между собой.

Необходимо развивать законодательную базу для привлечения частного капитала. Сегодня она не позволяет органично сочетать интересы государства и бизнеса. Отсутствует правовая база для концессий, схем "построил - используй- передай государству" и других механизмов, которые хорошо известны в мировой практике. Необходимо четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвесторами, без чего частный капитал в подобные проекты просто не придет.

Важнейшей сферой ответственности государства является развитие транспортной инфраструктуры. Предпочтение будет отдаваться ликвидации разрывов и очевидных "узких мест" в инфраструктуре, модернизации и развитию уже имеющихся мощностей.

Второй принцип модернизации инфраструктуры - максимальная концентрация ресурсов на приоритетных проектах и всемерное ускорение их реализации, в том числе - с привлечением для этой цели иностранных заимствований.

Важнейшим принципом, отраженным в транспортной стратегии, является необходимость увязки развития транспортной инфраструктуры с перспективными сценариями развития производительных сил. В качестве инструмента планирования такого обеспечения в проекте стратегии обозначен транспортно-экономический баланс.

Принцип устойчивого развития транспортной системы, "прописанный" в проекте стратегии предполагает, что удовлетворение транспортных потребностей не должно вступать в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан, приводить к необратимым последствиям в природной среде, нарушать интересы будущих поколений. Отметим, что принципы устойчивого развития должны пониматься не только с точки зрения экологии, но и экономики в целом.

Реальное воплощение принципов устойчивой транспортной политики в России начнется, по большому счету, тогда, когда приоритеты экономической эффективности, экологичности и безопасности транспортного процесса будут рассматриваться как равноценные, а современные экологичные безопасные транспортные средства будут производиться или закупаться не только для того, чтобы сохранить доступ на международный рынок, но и для того, чтобы обеспечить нормальные условия жизни для нынешнего и будущих поколений россиян ¹⁵.

Оценить проект Транспортной стратегии, как идеологию дальнейшего развития крупнейшей отрасли Российской Федерации достаточно сложно. Конечно, сам текст прошел много "фильтров", широко обсуждался в транспортной, и не только, среде. Его основу готовили ученые Новосибирского Академгородка в составе Рабочей группы. Наконец, стратегию обсуждали на Госсовете и на Всероссийском совещании работников транспортной отрасли в декабре 2003 г. Однако, несмотря на "общепомпезный фон", осталось ощущение того, что рожден очередной документ, "с пыльным будущим на полке". Вполне можно взять на себя смелость предположить, что успешное внедрение в жизнь подобных крупных идеологических разработок возможно лишь на фоне общего экономического роста в стране, а не одной нефтегазодобычи.

3. Спрос на транспортные услуги в России. Основные параметры