Транспорт россии после распада СССР (проблемы переходного периода)

ТРАНСПОРТ РОССИИ ПОСЛЕ РАСПАДА СССР (ПРОБЛЕМЫ ПЕРЕХОДНОГО ПЕРИОДА)

ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИИ

Транспорт и инфраструктура имеют исключительно важное значение для функционирования экономит ки и вообще жизнедеятельности населения в такой огромной по площади стране, как Россия. Наиболее ярко выраженными последствиями политического распада СССР и экономического кризиса явился разрыв многих хозяйственных связей между бывшими союзными республиками и, естественно, сокращение объема перевозок не только между ними, но и внутри самой России. Экономический кризис и переход к свободным ценам сказались на быстром росте цен на перевозки грузов и пассажиров на транспорте общего пользования и тарифов по перекачке по трубопроводам нефти, газа и нефтепродуктов. Постоянно растущие тарифы вызвали сокращение объема перевозок как грузов, так и пассажиров.

Другим негативным последствием распада СССР для транспорта России явилось сужение экономического пространства, в котором свободно (беспошлипно) перемещаются трузы и пассажиры. Разумеется, это чувствуется прежде всего в западной части Российской Федерации, через которую осуществляются наиболее мощные экономические связи со странами Восточной и Западной Европы (основные каналы экспорта сырья и полуфабрикатов, а также импорта готовой европейской продукции). В результате политического отделения стран Балтии и заметного политического изоляционизма Украины на пути из России в Европу возникли зоны таможенных, политических и экономических барьеров. «Уход» Прибалтики означал утрату для России четырех крупных экспортно-импортных портов и значительное усложнение транспортной связи с российским эксклавом -- Калининградской областью.

Повышение таможенных пошлин за транзит через территорию Украины вызвало сокращение объема перевозимых там транзитных российских грузов. В последнее время ослабла, но еще в 1992 и 1993 гг. была серьезной, ситуация с экспортными нефте- и газопроводами, проходящими транзитом через территорию Украины. Кроме высокой транзитной пошлины, на ее территории производился самовольный разбор топлива из трубопроводов. Это наносило основательный экономический ущерб экспортным операциям, снижало валютные поступления.

Из-за сужения свободного пространства перемещений из России в Европу в 1992-1994 it. основные потоки переориентировались и устремились в единственную свободную «горловину» -- экспортно-импортный коридор, проходящий через Беларусь. Эта страна оказалась более лояльной к России, чем Украина. Предоставленные ею условия транзита значительно благоприятнее украинских, да и протяженность транзитных участков короче. Экономическое сближение между Беларусью и Россией в 1994 г. сделало этот экспортно-импортный коридор не просто основным, но и самым дешевым и надежным путем между Россией и Европой.

Помимо территориальных проблем, обусловленных распадом пространства бывшего СССР на 15 независимых государств, транспортная инфраструету-ра должна решать и сугубо хозяйственные проблемы, которые ставит перед ней экономика переходного периода.

Оглушительно быстрый распад бывшего СССР показал, что по-настоящему общее экономическое пространство, представляющее собой упругую и стойкую систему районов, может быть создано только «снизу», через рынок, через систему спроса и предложения, через учет социальных интересов всех и каждого. Существовавшее же у нас рублевое (с резко искаженными стоимостными соотношениями), или «госплановское» прострапс-во с безнадежными попытками все и вся регулировать из одного центра, назвать единым экономическим пространством нельзя.

В свою очередь, формирование и функционирование подлинного экономичесхого пространства как целостной системы районов возможно только при достаточно высоком уровне транспортно-коммуникационного обеспечения. Надежность ив то же время эластичность экономического пространства как раз и основываются на устойчивости (надежности) транспортно-коммуникационного обеспечения. Взаимоадантивность разных территорий в значительной мере зависит от уровня транспортно-коммуникационной надежчости каждой из них.

Для сегодняшней транспортной системы России характерен отчетливый сдвиг к открытости, к относительному росту обслуживания внешних связей (и транзита) при снижении связей внутренних.

ОБЩИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ТРАНСФОРМАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ

Основные макроэкономические и социальные посылки развития и трансформации транспортной системы России можно свести в первом приближении в семь групп.

1. Изменение ресурсоемкости хозяйства -- снижение материалоемкости и энергоемкости промышленного производства ведет к изменению структуры и постепенному снижению (относительно ВНП) грузовой массы, то есть чранснортоемкости хозяйства.

2. Изменение организационной структуры хозяйства, демонополизация, разгосударствление, декон-цеггграция, повышение доли средних и малых предприятий ведут к росту дробности и неопределенности транспортно-экономических связей при одновременном сокращении средней дальности перевозок.

3. Изменения в территориальной структуре хозяйства как следствие принципиально иных подходов к ресурсному освоению новых районов (усиление диф-ференцированности и постепенное перепрофилирование процесса освоения), реструктуримции хозяйства старопромышленных районов, созданию открытых (свободных) экономических зон, организации технополи-сов на базе прежде «закрытых» городов -- мозговых центров ВПК. -- все это ведет к перераспределению центров грузо- и пассажирообразования, объективно способствуетсокращению среднейдальностоперевозок.

4. Резкий поворотк открытости экономики, ликвидация ведомственной монополии внешней торговли, диверсификация внешнеэкономических отношений (в частности, укрепление форм «невидимого» экспорта), развитие совместного предпринимательства, формирование свободных экономических зон, свобода передвижения (принятие закона о въезде и выезде из страны, отмена прописки и т. д.) должны благоприятствовать диверсификации экспортных потоков, общему усилению и вместе с тем дроблению пассажиропотоков.

5. Изменение финансово-экономической и кредитной политики, постепенная отмена субсидирования трайспортных тарифов и цен на энергоносители и другие виды ресурсов должны способствовать изменению структуры транспортно-экономических связей, снижению дальности перевозок и общего веса грузовой массы, усилению значения энергосбережения на транспорте.

6. Возросшая озабоченность состоянием окружающей среды («экологией») и ориентация на ресурсосбе-режение, принипиально новый подход к оценке стоимости земли и других ресурсф ведут к переоценке традиционных статей рентабельности транспорта и к пересмотру системы тарифом, что способно оказать влияние на изменение конфигурации и густоты транспортной сети, на соотношение общегосударственных и районных транспортных сетей.

7. Внимание к социальным вопросам, «гуманизация» производства, приоритет потребителя в условиях развития рыночни^ 'отношений ведут к необходимости пересмотра существующей организационной структуры транспорта и, в первую очередь, к ориентации на опережающее развитие пассажирских перевозок.

Из этих предполагаемых посылок вытекают принципиально новые подходы к удовлетворению транспортных потребностей общества, те подходы, которые уже давно разработаны и реализованы западной наукой и практикой.

ГОТОВЫЕ ПОДХОДЫ К РЕШЕНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ

1. Из табл. 1 видно, что плановая командно-административная система хозяйства неминуемо ведет к пренебрежению пассажирскими перевозками, что, конечно, связано и с остаточным принципом финансирования социальных непроизводственных структур.

Поэтому прежде всего необходима смена транспортной парадигмы, а именно прежний приоритет потребностей грузового транспорта должен смениться опережающим развитием и значительным повышением качества пассажирских перевозок -- как общего пользования, так и личным автотранспортом. При этом надо отдавать себе отчет в том, что смена парадигмы неизбежно приведет к удорожанию (как по себестоимости, так и по удельным приведенным затратам) всего транспортного процесса, а также к повышению его энергоемкости (при примерно одинаковой работе транспорта, равной 9,5 трлн. приведенных ткм, потребление топлива и энергии транспортом бывшего СССР было почти в 3 раза меньшим, чем в США). Соответственно, и транспортная подвижность населения у нас в 3-4 раза ниже, чем в США (табл.2).

В последние пятилетние планы темпы прироста пассажирских перевозок закладывались едва ли не ниже естественного прироста населения. В период с 1970 по 1990 г. на развитие пассажирских перевозок в бывшем СССР было выделено лишь 20% общего объема капиталовложений в транспорт, в будущем же эту долю необходимо поднять примерно до 50%, что позволит повысить темп роста пассажирооборота и подвижность населения.

В России мы сталкиваемся с поразительно архаичной пассажирской транспортной системой (см. табл. 3). В пассажирских перевозках -- безусловное доминирование железнодорожного транспорта. Отсутствие развитой дорожной сети, низкий уровень автомобильных перевозок, как автобусных, так и, особенно, легковых автомобильных, становится серьезным препятствием и развитию социальной сферы, рекреационного сектора.

Высокий относительный показатель воздушного пас-сажирооборота не должен смущать: несмотря на высокую долю, по абсолютному объему он уступает американскому в 3,5 раза, западноевропейскому в 1,5 раза.

2. Чрезвычайная «утяжеленность» структуры народного хозяйства России, высокая степень концентрации и монополизации промышленности, сырьевая специализация экспорта и сдвиг процесса освоения на восток и на север -- все это не могло не вызвать исключительно высокую транспортоемкость продукции народного хозяйства (табл. 4).

Из происходящих и ожидаемых сдвигов в отраслевой и территориальной структуре хозяйства вытекает необходимость изменения структуры грузооборота. В первую очередь это касается необходимости повышения доли автомобильного транспорта в фузовых перс-возках, которая пока что аномально низкая -- всего 7% (табл. 5).

3. Необходимо придать особое значение культуре, качеству транспортной работы, до сих пор приоритет отдавался «дурному количеству», объему. Ориентация транспорта на постоянное увеличение объема перевозок превратила его в уникальную затратную систему. Чрезмерная централизация МПС привела к образованию гигантской монопольной структуры, которая не в состоянии учитывать требования клиентуры. Затрат-ность транспортной системы проявляется, помимо прочего, в высоких потерях в сфере транспортировки и складирования (потери зерна в России, к примеру, составляют 20%, тогда как в США -- 2%), а также нерациональными встречными и кружными перевозками.

В то же время происходит фрагментация транспортного процесса на местном уровне (этим, в частности, объясняется низкая эффективность работы «конвейерного моста» по Транссибу).

Для клиентуры в условиях рынка резко возрос фактор качества перевозок (принцип «just-in-time»), под которым понимаются надежность, скорость, сохранность, соблюдение графиков доставки. Этого можно добиться только при ликвидации монополии железных дорог на перевозки, при передаче короткопробеж-ных грузов на автомобильный транспорт, при создании условий конкуренции междуогвдельнымиперевоочиками.

Требуют изменения и функции государственных органов управления -- государство должно обеспечивать только безопасность движения и равноправное предоставление услуг всем клиентам (отмена государ-ственногорегулированияжелезныхдорогвСШАв 1982 г. привела к значительному росту производительности труда). Правда, в нынешних условиях государство сохранит свое влияние в вопросах преференциальной системы развития сети и перевозок (распределения капиталовложений и субсидирования тарифов).

Надо полностью осознать тот факт, что даже после выхода экономики из кризиса спрос нажелезнодорож-ные перевозки не может и не должен вернуться на уровень 1989 г. МПС же прогнозирует крутой подъем перевозок на том, якобы, основании, что нет альтернативы железнодорожному транспорту; поэтому, в частности, продолжается бюджетное покрытие огромного дефицита железных дорог (окало 75 млрд. руб. в 1992 г.).

Качество работы транспорта, естественно, предполагает и его безопасность. Российская Федерация в последнее время сравнялась с США по числу погибших на автодорогах (более 40 тыс. чел. в год), хотя автомобильный парк у нас в 10 раз меньше. Основные причины аварийности: низкая дисциплина и слабая профессиональная подготовка участников движения; неудовлетворительная техническая надежность транспортных средств и дорог; слабое финансирование мер но безопасности движения. Необходима выработка целой серии мероприятий -- правовых, социальных, технических; настоятельно требуется улучшение качества и обустройства автодорог, соответствующие конструктивные совершенствования автомобилей.

Ожидаемое опережающее развитие пассажирских перевозок вообще и таких энергоемких и «неэкологич-ных» видов транспорта, как автомобильный и, в особенности, воздушный, неизбежно ведет к росту ресурсоемкости всего транспортного процесса и усилению его нагрузки на окружающую среду. Необходима разработка мер техничежого и эксплуатационного характера с целью противс стоять негативному воздействию транспортной систем' i на среду.

4. Требуется внесение новейших методов транспортной работы и связанного с транспортом сервиса. В частности, нсобходи' ю развитие комбинированного транспорта, который оЬ спечивает смешанные беспе-регрузочныс перевозки и позволяет полностью реализовать преимущества каждого вида транспорта. Речь идет о контейнерных и кьчтрейлерных перевозках, использовании судовтипа «река-море», паромов, судов горизонтального типа погрузки. Очень важно повысить уровень коптейнеризацчи перевозок; в нашей стране он в 5 раз ниже, чем и мире в целом.

В россии до сих пор отсутствуют грузов (логистическая) система транспортировки грузов, обес-печивающаядоставкуотдверидодверииточно всрок. Слежение и контроль за своевременным прохождением грузов осуществляется слабо. В результате более половины всех грузовых отправок доставляется в пункт назначения с нарушением сроков. Скорость продвижения отправок падает, а грузовая масса, замороженная в пути на складах, постоянно растет. Это связано с отставанисмтранспортногосервиса. Грузовладелецвы-нужден своими силами выполнять работу по подготовке грузов и перевозок, погрузке-выгрузке, упаковке и маркировке. Очень незначительное развитие получили экспедиторские организации, осуществляющие терминальные перемещения. На нетранспортные услуги приходится только 5% всех доходов, тогда как в западных странах их доля превышает одну четвертую. У нас по-прежнему узким местом в транспортно-распределительной системе остается перевалка, а также низкая информационная обеспеченность перевозок. В России уровень охвата контейнеропригодной продукции всего 49%, пакетопригодной -- 42% (тогда как в западных странах -- соответственно более 80% и 90%).

ПРОБЛЕМЫ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Перейдем теперь к рассмотрению основных проблем развития отдельных видов транспортной инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт. Распад СССР и его политические последствия в некоторых новых государствах и отдельных частях самой России (Кавказ) потребовали не только изменений в направлении движения поездов на отдельных участках, но и к необходимости создания дополнительных железнодорожных линий^Отделение стран Балтии и введение ими пограничного и таможенного контроля привело к изменению маршрутов поездов, следующих из Санкт-Петербурга к западной границе: вместо старого направления через Даугавпилс -- Вильнюс поезда ныне пропускаются через территорию России и Беларуси, то есть через Невель -- Полоцк -- Молодечно-- Гродно. Поезда, направляющиеся из России в Чехию и Южную Польшу, теперь направляются также преимущественно через территорию Беларуси, а не Украины, как прежде.

Серьезно усложнилось железнодорожное сообщение из Центра России на Северный Кавказ: основная пассажирская магистраль этого напраадсния проходит через Харьков и Донбасс, а грузовая магистраль через Воронеж -- Миллерово также на небольшом участке пересекает территорию Украины. В связи с обеспечением большей надежности связи с Северным Кавказом встает вопрос о строительстве дублирующей железной дороги по направлению Мичуринск -- Калач -- Моро-зовск -- Волгоград -- Ставроп ль. События в Чечне поставили на повестку дня стр жительство небольшого меридионального железнодорг жного участка по территории Дагестана (отг Кизлярадо ласавюрга) в обход Чечни.

На юге Западной Сибири 205-километровый участок Транссибирской железной дороги (Исиль-Куль -- Петропавловск -- Макушино) проходитпотерритории Казахстана. Это обстоятельство поднимает вопрос о возможном строительсгве обходной дороги Макушино -- Называевск или же о более дорогостоящем сооружении Средне-Сибирской железной дороги по болотистой местности вдоль Оби.

В настоящее время объем нового железнодорожного строительства в России невелик. Из-за распада СССР не реализуется проект строительства высокоскоростной железной дороги Центр -- Юг (через Харьков -- Ростов). Правда, начались работы по строительству высокоскоростной железной дороги на направлении Москва -- Санкт-Петербург, которая пройдет несколько западнее существующей трассы (ввод ее в эксплуатацию намечен на 1997-1998 гг.). Среди обычных железных дорог намечены к постройке линии Беркакит -- Алдан -- Якутск (дорога уже строится), Усинск -- морское побережье (для освоения Штокмаповского месторождения), Средне-Сибирская магистраль и др.

Основная проблемажелезнодорожноготракспорта России -- потребность в технической реконструкции существующих магистралей, замена подвижного состава, разгрузка перегруженных узлов (Москва, Самара, Челябинск).

Автомобильный транспорт.

Как это ни парадоксально на первый взгляд, но только в разгар нынешнего экономического кризиса уровень моторизации населения в России резко повысился. Особенно это характерно для крупнейших горо-

дов и для приграничных районов (с активной местной внешней торговлей). Всего лишь за два год с 1990 по 1992 г. число личных автомашин на 1 тыс.жит. вырос в Москве с 71 до 94, в Санкт-Петербурге -- с 56 до 76, на Сахалине --с 74 до 109, в Камчатской области -- с 73 до 93, в Калининградской области --с 63 до 79.

Россия характеризуется непропорционально низкой для индустриально развитой страны долей автомобильного транспорта в грузовых перевозках. Это удешевляет транспортный процесс, но ведет к огромным общеэкономическим потерям. Слабое участие автомобильного транспорта в грузовых перевозках в России связано с несколькими причинами и, в первую очередь, с низким качеством и территориальным развитием автодорожной сети. Износ сети превышает 25%; лишены связи с сетью дорог с твердым покрытием 155 районных центров, 2 тысячи центральных усадеб колхозов, 53 города, 262 поселка городского типа и свыше 32 тысяч сельских населенных пунктов.

На автомагистрали общегосударственного значения приходится около 0,5% протяженности сети, тогда как вСША-1,3%, Канаде-1,5%, ФРГ 1,7%. В целом автодорожная сеть России по протяженности уступает американской в 7 раз; доля дорог с усовершенствованным покрытием капитального типа не достигает 1/3, тогдакаквСША-- 60%. Недопустимо малоевнимание в нашей стране уделяется уходу за состоянием дорог, их ремонту и реконструкции. В США же затраты на дорожныера6отыпостояннорастутиза1980-- 1992гг. возросли с 32 до 58 млрд. долл. (доля покрытия этой суммы за счет налогообложения пользователей автодорогами, главным образом, владельцев 145 млн. легковых автомобилей выросла с 70,6% до 84,5%).

Нуждается в перестройке и структура российского парка грузовых автомобилей по грузоподъемности. В США -- резко выраженная дифференциация -- на легкие грузовики, преимущественно пикапы, грузоподъемностью менее 2 т, приходится более 9/10 парка, и их доля продолжает расти, средний класс автомобилей незначителен (4%) и его доля быстро сокращается. Доля категории тяжелых грузовиков, так называемых автопоездов (преимущественно комбинация «тягач--полуприцеп») в США тоже сокращается -- за 1977 -- 1990 гг. с 5,5% до 4,0%, однако на них приходится почти 15% общего пробега грузового автопарка и 75-80% междугородного грузооборота автотранспорта. В России же, как известно, наблюдается чрезмерное преобладание автомобилей средней грузоподъемности (хотя их доля за 80-ые годы и снизилась с 80% до 70%) и остро недостает машин малой грузо-но^тьемности (доля тяжелых машин 1рузоподьемностью более 8 т за минувшее десятилетие, удвоилась, составив 14%). Структура отечественного автопарка во многом определяет низкую эфективность его использования. В США автомобильный транспорт относительно дешев, а железнодорожный относительно дорог -- уровень себестоимости автомобильного транспорта только в 4 раза выше уровня себестоимости железнодорожного, у нас же--в 20 раз выше. Отсюда -- исключительно высокая (даже с учетом расстояний) нагрузка на железнодорожный транспорт.

Морской транспорт.

Особенно существенно распад СССР сказался на морском транспорте и портовом хозяйстве России. Прежде всего, сузился выход к морям на западе страны. Уменьшилось западное поле экспортно-импортных операций. Если в 1990 г. через морские порты бывшего СССР прошло 255 млн.т грузов, то в 1993 г. через порты Российской Федерации -- лишь 2/3 этого количества

(163 mjiu.t). с потерей важных портов на Балтийском и Черном морях грузопотоки лишь частично удалось переориентировать на российские порты и сухопутные средства сообщения (табл. 6).

После раздела флота к России отошло 799 судов общим дедвейггом 10,6 млн.т (55% тоннажа бывшего СССР). Флот весьма изношен; средний возраст судов велик -- 17,5 лет, более половины судов находятся в эксплуатации более 20 лет. Структура флота оказалась несбалансированной относительно российских потребностей в перевозках. Наша страна осталась без большинства рефрижератораторных судов, паромов (получила 9 из 32), лихтеровозов (2 из 10), зерновозов (24 из 69), всех судов-газовозов и средних танкеров. В последние годы новые суда в большинстве своем при-писывалиськпортамдругихреспубликСССР. Фрахтование судов ежегодно обходится России теперь 1,5-2 млрд. долл.

Пропускная способность российских портов ниже потребностей страны на 37%, а по внешнеторговым грузам даже на 50%. Через собственные порты проходит только 65% российских грузов -- 160 млн.т;, треть же грузов обрабатывается в портах соседних стран -- Балтии -- 44 млн.т, Украины -- 42 млн.т, Закавказья -- 0,8 млн. т, Финляндии -- 5,5 млн.т. (1993 г.). Россией уплачено этим странам за услуги 2 млрд. долл.

Вне России остались наиболее современные специализированные портовые комплексы, строившиеся из расчета на потребности всего бывшего Союза. Так, в портах Таллина и Риги есть мощные зерновые причалы и склады, а поставки зерна предусматривались в первую очередь для потребностей России. У России на Балтике не оказалось нефтяных портов; нефтяные терминалы в Вентспилсе и Клайпеде принадлежат недобывающим нефть Латвии и Литве. Наконец, паромная переправа из Клайпеды в Германию тоже создавалась для обслуживания потребностей большой России.

На Черном море особенно чувствительной для России стала потеря Одесского портового комплекса, через который осуществлялись экспортно-импортные перевозки в страны Юго-Восточной Европы и Ближнего Востока. Россия не имеет теперь на Черном море причалов для генеральных грузов, для контейнерово-зов. Создание паромной переправы Ильичевск--Варна было рассчитано прежде всего на грузы России. Теперь значительная часть грузов идет через Новороссийск.

Из 102 имевшихся в СССР грузовых причалов на Балтийском море у России осталось 25 (из общей длины причального фронта 20,1 км -- 5,9 км). Из 174 причалов на Черном море Россия располагает 34 причалами (в общей длине причального фронта в 30,4 км у нее 7,1 км). Таким образом, на этих двух морях Россией «потеряно» 3/4 всех причалов и детины причального фронта. Большинство (3/5) имеющихся у России портов -- мелководны и не могут принимать крупные суда. Портовое оборудование крайне изношено (в Санкт-Петербургском порту -- на 60-70%).

Встает вопрос, как преодолеть возникшую проблему дефицита портовых мощностей. Возможен, вероятно, тот вариант взаимоотношений, который опробиро-ван бывшей Чехо-Словакией и портом Гамбургом, где имеются специальные площади и оборудование, обслуживающие морской оборот континентальной страны.

Второй путь: учитывая длительность и капиталоемкость строительства и устройства портов, необходимо найти на основе долгосрочных соглашений с правительствами стран Балтии и Украины способы сохранения на длительный срок существующих схем морских перевозок. Деятельность этих портов нужно рассматривать как своего рода «невидимый» импорт.

Однако все это не снимает необходимость строительства новых и модернизации существующих портов. Особенно остро этот вопрос стоит на Северо-Западе России. Если не считать Калмнинграда, на Балтике внешнюю торговлю обслуживаем практически один-сдинстненный порт -- Санкт-Петербург. Почти весь оборот Северного бассейна приход^п-ся ;^а Мурманск и Архангельск, Остальные порты Севера -- Кандалакша, Умба, Беломорск, Онега, Мезень, Нарьян-Мар -- невелики, почти все узко специализированы на тесных грузах и большинство не имеет железнодорожных подходов.

Изменившаяся геополитическая ситуация и ожидаемый рост объема внешней торгоыи потребует, видимо, строительства двух новых портов. Один из них -- универсальный для генеральных грузов -- на Балтике, в районе российского побережья Финского залива. Другой -- специализированный порт идя наливных и массовых сухих грузов -- предположительно в районе Индиги на побережье Баренцева моря с прокладкой трубопроводов от близких месторождений и железной дороги Ухта -- Индига. Намечается строительство нового порта в Таганроге, расширение (создание новых терминалов) портов Новороссийска, Находки и Владивостока. В принципе могут взять на себя часть на^узки полувоенные порты Калининграда, Советской Гавани, Мурманска-Североморска. Возможное расширение экономических связей в бассейне Каспийского моря можетстимулироватьпревращенисАстраханского порта в экспортно-импортный порт среднего размера (выход в Иран, а через него в страны Среднего Востока).

Существует несколько вариантов размещения порта в Финском заливе. Строительство сверхкрупного порта в устье р.Луги никак нельзя признать оптимальным решением ввиду мелководности, постоянных песчаных наносов и серьезных экологических последствий. Эти же соображения относятся и к проекту существенного расширения порта в Санкт-Петербурге, противоречащего существующей в мире тенденции «бегства» портов от городов. Имеются определенные преимущества у проекта островного порта в устье Невы, где есть уже удобные железнодорожные и автомобильные подходы. Преимущества островного расположения порта -- экологического характера: возможность рассредоточения продуктов загрязнения и самоочищения водных масс более открытой и глубокойчасти Финского залива по сравнению с мелководьем Лужской губы. Островной порт близ Санкт-Петербурга мог бы стать крупным контейнерным терминалом и центром туристского сервиса. При использовании Транссибирской железной дороги с перевалкой грузов в Санкт-Петербурге и Владивостоке сроки доставки транзитных грузов из Европы в Азию могут составить не более 10-20 суток.

Учет современных тенденций мирового развития портов требует отказаться от идеи создания портового «монстра» в Санкт-Петербурге или в Лужской губе, а разнести портовое хозяйство по ряду средних портов, в максимальной степени уменьшив экологическое давление на акваторию.

Перспективы морского транспорта связаны с резкой аетивизацией и расширением деятельности российского торгового флот дальнего плавания, расширением его участия в перевозках грузов иностранных фрахтований, в деятельности флотов открытого регистра (так называемые «удобные флаги). Фрахтование судов под иностранными флаами обходится России ежегодно в 1,5-2,0 млрд. долл

Воздушный транспорт.

В 80-ые годы эта отрасль транспорта быстро росла. К 1990 г. практически завершилось создание большой сети аэропортов плесов А и Б в слабоосвоенной и неосвоенной зонах, где воздушный транспорт оставался и остается единственным регулярным круглогодичным видом сообщений. Начиная с 1991 г. началось резкое падение пассажирских перевозок. Если в 1990 г. самолеты гражданской авиации перевезли в пределах России 91 млн. пассажиров, то в 1991 г. -- 86 млн., а в 1992 г. -- только 63 млн. Снижение это вызвано повышением цен на авиабензин и, как следствие, на авиабилеты. В течение 1992-1993 гг. -- самых кризисных для гражданской авиации -- число внутрирегио-нальных рейсов в пределах освоенной зоны Европейской части России резко упало -- большинство пассажиров «ушло» нажелезную дорогу. В меньшей степени это коснулось авиалиний, ведущих из Центра на Крайний Север, в Сибирь и на Дальний Восток (там воздушный транспорт остается монополистом).

В связи с распадом СССР и подорожанием бензина прекратили работать малые и средние аэропорты на Украине, в Беларуси, Молдове. Рейсы из этих городов были отменены не только в Москву, но и в собственные столицы. Прекратились или сократились прямые рейсы в Москву из аэропортов среднего размера Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана, однако этот процесс не затронул аэропорты стран Закавказья.

При снижении объема авиаперевозок внутри России и из нее в государства СН Г постоянно растет объем международных перевозок в страны «дальнего зарубежья».

Современная экономическая ситуация в России требует резкого повышения роли грузовых воздушных перевозок -- грузооборот воздушного транспорта уже более десяти лет «топчется» на уровне 3 млрд. ткм (0,05% общего грузооборота, что в 12 раз ниже, чем в США). Для этого необходимо внедрение специализированных грузовых самолетов и развитие «земли» -- создания грузовых терминалов в аэропортах и подводящих наземных путей, обеспечивающих подвоз-развоз контейнерных грузов. В России специальных грузовых самолетов практически нет, грузовые перевозки осуществляются в грузовых отсеках пассажирских самолетов, состояние «земли» в целом и грузовой инфраструктуры, в особенности, -- критическое. Степень износа самолетного парка достигает 70%.

Должны быть предусмотрены модернизация и строительство новых международных аэропортов с усилением их распределительных функций и с возможной организацией на их базе свободных экономических зон (по примеру аэропорта Шеннон в Ирландии).

Трубопроводный транспорт.

Этот вид транспорта очень важен для нашей страны, так как по нему транспортируется главные экспортные товары -- природный газ, нефть, нефтепродукты.

Политический изоляционизм Украины в 1992-1993 гг. привел к тому, что на части транзитных перегонов экспортных газопроводов, оказавшихся на территории этой страны, происходило самовольное и незаконное изъятие газа, что привело к недопоставкам его в страны Европы. Это подняло вопрос о проведении новой газопроводной магистрали из России на Запад. Заключено соглашение о строительстве прямого магистрального газопровода из России в Германию с транзитом через территории Беларуси и Польши.

Как и в случае с газопроводами, существует проблема транзита нефти через территорию Украины в Европу. Поскольку нефтеэкспортный порт Вентспияс находится на территории Латии, остро встала проблема переориентации потока нефти и нефтепродуктов в соседние страны.