Вимоги до системи забезпечення запасних частин

Ринок автомобільних компонентів підрозділяється на первинний (компоненти, що використовуються для виробництва автомобілів на конвеєрі) і вторинний (запчастини для продажу через сервіс і магазини).

В світовій практиці співвідношення між ними складає приблизно 2:1.

Європейська структура ринку автокомпонентів на відміну від загальносвітової зміщена у бік вторинного ринку і оцінюється нами в співвідношенні - 1:4

Традиційно світова класифікація виробників автомобільних компонентів ділить їх на чотири групи. В практиці, що склалася, постачальник може об'єднувати у себе на виробництві два рівні, а у виняткових випадках навіть три. З другого боку, можливе і розділення виробничих функцій на більше число рівнів.

* Власне виробники автомобілів

Практика виготовлення деталей будь-якого рівня складності безпосередньо виробником автомобіля на підприємствах традиційного європейського автопрома поширена достатньо широко. Якщо в світовій індустрії на частку самого автовиробника в середньому доводиться лише біля 40% доданої вартості автомобіля, то в Європі цей показник перевищує 60%.

* Постачальники першого рівня

Від них автовиробники одержують готові системи і модулі для фінальної збірки. Ці постачальники є основним каналом, по якому автовиробники одержують передскладальні компоненти і модулі (двигуни, КПП, сидіння, різні системи і т.д.). В загальносвітовій практиці на їх частку припадає майже 15% доданої вартості.

* Постачальники другого рівня

Вони поставляють постачальникам першого рівня компоненти (наприклад, поршневу групу для двигуна, раму сидіння і т.д.). Їх частка в загальній доданій вартості автомобіля трохи більш 12%.

* Постачальники третього рівня

Проводять прості деталі і заготівки для постачальників другого рівня (литво, болти, різні матеріали і т.д.). Їх частка в доданій вартості автомобіля менше всього - від 5 до 10%.

В загальносвітовій практиці ринок запасних частин складається фактично з двох - ринку оригінальних запасних частин і ринку неоригінальних запасних частин.

Оригінальні запчастини в класичному розумінні мають торгову марку автокомпанії і повинні продаватися виключно через компанію. Оригінальні запасні частини виготовляються в строгій відповідності з передбаченими характеристиками матеріалів під жорстким контролем якості.

неоригінальні запчастини, згідно класичної теорії, випускають фірми-імітатори без гарантії відповідності технічним вимогам автозаводів. неоригінальні запчастини можуть бути виготовлені з порушенням стандартів безпеки, надійності і довговічності.

Ціни на неоригінальні запчастини значно нижче, а якість істотно гірше за стандарти автокомпаній.

Тим часом не все такий однозначно. Між цими двома крайнощами існує достатньо великий ринок запчастин-аналогів, які за якістю достатньо близькі до «оригіналу», а за ціною значно нижче.

Це обумовлено тенденцією «мовчазної згоди» компаній-виробників автомобілів поступитися частиною об'ємів торгівлі запасними частинами, виготовленими незалежними спеціалізованими заводами, самим цим заводам. Вони, у свою чергу, достатньо активно і досить успішно розвивають цей напрям. Крім того, перенесення виробництва компонентів в країни Південно-східного регіону допомогло значно понизити кінцеву ціну виробів.

Кажучи про структуру реалізації запасних частин від виробника до кінцевого споживача, відзначимо наявність мінімум двох посередників - оптових і роздрібних продавців. Частки різних сегментів або учасників ринку на кожному етапі руху запчастин від виробника до споживача, згідно оцінці аналітичного агентства «АВТОСТАТ», показані на діаграмі.

Процес виділення підрозділів по виробництву комплектуючих у ряді світових автомобільних корпорацій найбільш активно йшов в середині - кінці 80-х років. Таким шляхом були утворені компанії Delphi і Visteon, які «виділилися» з GM і Ford відповідно. Зараз це провідні світові постачальники першого рівня. Причому, крім своїх материнських компаній, такі постачальники починають поставляти свої вироби і на складальні конвеєри інших автовиробників.

Подібні процеси на європейських автозаводах почали спостерігатися в кінці 90-х років. Наприклад, на автовазі протягом декількох років ряд виробництв був виведений за межі підприємства в ранг самостійної юридичної особи. Так були утворені підприємства «Детальстройконструкция» (ДСЬК), «Тольяттінській завод автоагрегатів» (ТЗА) і ще ряд підприємств.

Крім того, у вужі діючих компаніях, за рахунок винесення устаткування і технології з автовазу, були створені нові потужності.

Приклад - «ВАЗінтерСервіс», «Мотор-Супер», «ВАЗ-Комплект», «Полад» і інші. В даний час на Волжському автозаводі також опрацьовується можливість продажу деяких виробництв «на сторону». Подібні процеси йдуть і на інших автозаводах.

В цілому світовий автопром вже давно перейшов на систему, при якій збірка автомобілів за великим рахунком відокремлена від виробництва автокомпонентів. На підприємствах традиційного європейського автопрома т.з. «глибина переробки» поки що достатньо висока (доходить до ...%). Проте бажання господарів європейських автозаводів переходити на загальносвітові стандарти достатньо високе. А це значить, що даний процес піде найближчим часом ще більш інтенсивно.

В світовій автомобільній індустрії процес уніфікації вузлів, агрегатів і навіть платформ йде достатньо активно. Одні і ті ж модулі і системи можна зустріти на автомобілях абсолютно різних систем і марок. Уніфікація компонентів дозволяє виробникам виходити на потрібний об'єм виробництва окремих вузлів навіть при достатньо невеликих об'ємах випуску конкретних моделей.

Для зниження собівартості розробки і виробництва автомобілів компанії об'єднуються при проектуванні нових моделей.

Так, наприклад, ще в кінці 90-х років були побудовано три моделі мінівенів на одній платформі: Ford Galaxy, Seat Alambra і VW Sharan.

Модульним стратегіям зараз схильні дуже багато автовиробники, особливе PSA (Peugeot, Citroen), VW, Renault, Nissan, BMW і інші.

В Європі процес уніфікації автокомпонентів поки що тільки зароджується. Перші заходи були зроблені між АВТОВАЗом і «ІжАвто» завдяки Групі «СІК». Ряд напрацювань у вазовских інженерів був і з Газом. Перспективні моделі, за якими майбутнє вітчизняного автопрома, однозначно будуть уніфіковані, причому, найімовірніше, з іноземними моделями.

Первинний ринок автомобільних компонентів напряму залежить від об'ємів випуску автомобілів на європейських заводах. За попередньою оцінкою, в 2007 році на території Європі буде випущено 23 млн 650 тисяч легкових автомобілів, з яких на частку іномарок доведеться 24% від загального об'єму, що залишилися 76% залишаться за автомобілями традиційних європейських марок.

На матеріали і комплектуючі доводиться приблизно 15 - 30% собівартості автомобіля. При цьому частка матеріалів складає приблизно 5 - 15% собівартості, а частка компонентів 10 - 20%. Враховуючи ці параметри можна оцінити сумарну місткість первинного ринку автокомпонентів (включаючи матеріали і комплектуючі всіх рівнів) в суму порядка 15 млрд. USD. У тому числі об'єм ринку компонентів для автомобілів європейських марок складає зараз 8 млрд. USD, а для іномарок - 11 млрд. USD.

При цьому варто враховувати, що на підприємствах традиційного російського автопрома (Автоваз, ГАЗ, УАЗ) як і раніше достатньо великий об'єм комплектуючих (до 50%) проводиться безпосередньо на самих заводах. Крім того, деяка частина комплектуючих (10 - 25%) імпортується з-за кордону. Тобто на частку зовнішніх постачальників доводиться лише в перспективі частка внутрішнього виробництва компонентів на самих заводах знижуватиметься, а частка зовнішніх поставок, у тому числі іноземних компонентів, ростиме.

Істотні відмітні особливості в плані компонентів є і у складальних заводів. Локалізація виробництва іномарок в країнах СНД поки що знаходиться на дуже низькому рівні (18 - 24%). Основна частка компонентів поступає на ці заводи з-за кордону. Причому в більшості своїй у вигляді готових зібраних вузлів і агрегатів. Проте з кожним роком об'єм поставок європейських компонентів на складальні підприємства збільшуватиметься.

Фактично на частку європейських виробників зараз доводиться менш третині (10%) від загального об'єму первинного ринку компонентів - всього 2,4 млрд.USD від 24 млрд.USD. Частка виробництва компонентів на самих автозаводах складає 6%, або 1,44 млрд.USD в грошовому виразі. Основна ж частина компонентів (13%), в основному у вигляді вже зібраних вузлів і агрегатів, поступає з-за кордону. А це в річному численні приблизно 3,12 млрд.USD.

Темпи приросту первинного ринку автокомпонетів ми оцінюємо на рівні 15 - 20% в рік. Вже наступного року місткість цього ринку наблизиться до 10 млрд.USD, а до 2010 року вона вже впритул підійде до відмітки в 26 млрд.USD. Питання тільки в тому, скільки з цих грошей дістанеться європейським виробникам автомобільних матеріалів, компонентів і запчастин, а скільки як і раніше імпортуватиметься з-за кордону. При нинішніх темпах локалізації можна припускати, що не менше половини цього «пирога» діставатиметься іноземцям.

Згідно нашій оцінці, загальний об'єм вторинного ринку автомобільних компонентів і запчастин в Європі в 2007 році склав майже 6 млрд. USD. У тому числі на частку запчастин для вітчизняних автомобілів доводиться 20% ринку (1,2 млрд. USD), а на частку іномарок 80% (5,8 млрд. USD). Ці цифри дещо більше тих, в які оцінюють зараз європейський ринок багато авторитетних експертів. Проте, на нашу думку, оцінка навіть дещо занижена. Це обумовлено величезним числом позицій (декілька тисяч) різних компонентів і запчастин, необхідних для підтримки в справному стані автомобільного парку.

Ми ж тут розглянули лише порядка 100 самих ходових позицій, розділивши їх на 19 товарних груп. В їх склад включені основні запчастини, які вимагають регулярної заміни і чий вихід з ладу не є одиничними випадками і наслідками браку або неправильної експлуатації.

Крім того, було необхідно, щоб по даному переліку запчастин була накопичена достатня статистика по середньому експлуатаційному ресурсу (ходимости).

Ще ряд груп були з'єднані в «Інші», хоча там є і достатньо ємкі сегменти. Наприклад, колісні диски, різні підшипники, болти, гвинти і інші метизи і нормалі, а також багато що інше. Крім того, існують достатньо ємкі ринки різних експлуатаційних матеріалів (хімія, косметика, фарби і т.д.), систем безпеки, аксесуарів і іншого додаткового устаткування.

З урахуванням всіх цих сегментів можна припустити, що по місткості компонентний ринок цілком може конкурувати з автомобільним, який оцінюється нами по поточному року в 12 млрд. USD.

Лідерами на вторинному ринку компонентів і запчастин можна рахувати два сегменти - шини і масла. Місткість ринку шин оцінюється нами в 1,4 млн. покришок в рік на 0,8 млрд.USD. Це трохи менш 12% загальної місткості ринку компонентів.

Ринок автомобільних масел і інших змащувальних матеріалів теж складає майже 0,6 млрд. USD. Щорічно для обслуговування парку легкових автомобілів потрібні більше 15 млн. літрів моторного масла, порядка 12 млн. літрів трансмісійного і ATF, більше 18 млн. літрів тосолу і антифризу.

Серед інших груп запчастин виділимо деталі системи випуску, підвіски, системи гальм і трансмісії. Кожний з цих сегментів споживає по 0,5 - 1 млрд. USD в рік.

Багато в чому це обумовлено вітчизняними умовами експлуатації автомобілів з поганими дорогами і суворим кліматом. Хоча не останню роль грає і якість самих комплектуючих.

Достатньо ємкими виявилися також сегменти електроустаткуванні і ЕСУД - понад 0,3 млрд. USD кожний. Але тут головну складову вносить ціна. Нові більш дорогі моделі автомобілів хоча і більш надійні, проте електрика і електроніка на них достатньо дорога. Крім того, якість ряду вузлів приводить до зниження ресурсу роботи (довговічності).

Не менше ємкі і ще дві групи - деталі паливної системи, а також елементи і деталі салону, річна місткість яких, згідно нашому розрахунку, також перевищила 0,4 млрд USD кожний. Відзначимо також значну місткість ринку вузлів і деталей систем запалення (10 млн. USD) і охолоджування (9 млн. USD), а також ринок деталей, необхідних для капремонту двигуна (14 млн. USD).

Відносно скромні об'єми ринку в грошовому виразі у сегменту акумуляторних батарей (6 млн. USD) обумовлені високим терміном служби АКБ. Деталі кузова в оцінці місткості ринку розглядалися частково: їх перелік достатньо довгий, а тому були обраховані тільки лицьові панелі, які піддаються пошкодженням при ДТП.

Вартісна місткість європейського ринку фільтруючих елементів для транспортних засобів оцінюється більш ніж в 16 мільйонів доларів США, а кількісна складає більше 35 мільйонів штук.

Такі об'єми споживання пов'язані з високою частотою зміни фільтруючих елементів і їх широкою номенклатурою.

Масляні фільтри користуються найбільшим попитом, річна місткість їх ринку оцінюється в 24 мільйони штук (11 мільйона доларів США). Даний тип фільтрів відрізняється високою періодичністю заміни (близько 6 разів на рік) і невеликою вартістю одиниці. Варто окремо відзначити той факт, що різниця в ціні між іноземними і вітчизняними масляними фільтруючими елементами досягає 24%.

Салонові фільтри підлягають заміні рідше (один раз в рік) і кількісно займають досить скромну частку ринку фільтрів (6%).

Зв'язано це з малим парком автомобілів, які ними спочатку оснащені. Проте майже 5% цієї кількості - іномарки, що диктує достатньо високу вартість одиниці і частку ринку, виражену в грошовому еквіваленті.

Паливний і повітряний фільтри діляться на дві принципово різні великі групи: для автомобілів з карбюраторною і інжекторної системами живлення. Вони відрізняються і зовні, і конструктивно, і, що більш важливе при оцінці грошової місткості ринку, за ціною. Так, паливний фільтр для двигунів з карбюраторним смесеобразованием відрізняється невисокою ціною і застосовується в переважній більшості на автомобілях вітчизняного виробництва (Lada сімейств Classic, Samara і пригнічуюче більшість інших марок). Той же тип фільтру, але призначений для інжекторної системи, обходиться покупцю вже значно дорожче для вітчизняної техніки і набагато вище - для зарубіжної). Таким чином, вартісна місткість ринку паливних фільтрів сформована з трьох приблизно рівних часток: зарубіжних і вітчизняних фільтрів для інжекторних авто і карбюраторних.

Схожа ситуація складається з повітряними фільтрами: при оцінці кількісної місткості даного ринку велику роль грає тип смесеобразования, вживаний в двигуні. Окремо варто відзначити, що різниця в ціні між продукцією, призначеною для вживання на вітчизняних авто, не така значна. Вартість повітряного фільтру для іномарки явно значно вище. Відносно часта змінюваність повітряних фільтруючих елементів зумовила одну з найвищих вартісних місткостей ринку автокомпонентів даної категорії - понад 14 мільйон доларів США.

Об'єм ринку деталей підвіски в Європі в 2007 році оцінювався більш ніж в 4 мільярди доларів США. З цієї суми компоненти для автомобілів зарубіжних марок складають більш 63%, або 2,3 мільйонів USD.

Найчастішій заміні в системах підвіски сучасних авто підлягають амортизації, кульові опори і гумові втулки. Саме на них в першу чергу позначається якість дорожнього полотна. Сумарно, згідно нашій оцінці, саме компоненти даних трьох категорій в кількісному вимірюванні складають пригнічуючу більшість (15%) від загального об'єму ринку деталей і вузлів підвіски.

Безумовним лідером у вартісному виразі є група товарів «амортизації (стійкі)». Вони складають більше половини ринку компонентів підвіски в Європі. Обумовлено це їх відносно високою вартістю і частотою змінності. В комплекті з амортизаціями часто піддаються заміні і їх верхні опори. Дана категорія запчастин, не дивлячись на аналогічний амортизаціям ресурс, складає у вартісному виразі менше однієї п'ятої частини ринку - позначається відносно невисока ціна одиниці товару. Стійки стабілізатора, широко вживані в системі підвіски іномарок, заміни вимагають досить часто - при середньорічному пробігу в 200 тисяч кілометрів дана процедура виконується раз на 0,5 роки. Середня вартість одиниці складає близько 30 доларів США, а місткість ринку в 2007 р. оцінюється майже в 5 мільйонів USD.

Окремо варто виділити категорію «гумові вироби», які застосовуються в автомобільній підвісці. Для ремонту іномарок в прайслистах запчастин реалізаторів частіше за все фігурує позиція «сайлентблок». Вона в деякому роді відповідає позиції «комплект гумових втулок» в прайс-листах компонентів для вітчизняної техніки.

Проте об'єднувати їх в одну категорію було б некоректно - формат їх реалізації різний. Таким чином, річний об'єм споживання сайлент-блоків для ремонту іномарок в Європі оцінюється в 10 млн. доларів США. Це цифра удвічі більше, ніж оцінна місткість ринку гумових виробів підвіски вітчизняних авто.

На продукцію Волжського автозаводу доводиться майже половина російського парку легкових автомобілів. Такий масштабний ринок історично був дуже прибутковим і конкурентним сегментом автобізнесу. Централізована система забезпечення запасними частинами через фірмову сервісно-збутову мережу автовазу (ССС), за різними оцінками, покриває лише невеликою % від загальної потреби в запчастинах для автомобілів LADA. Щорічний об'єм поставок запчастин через ССС складає від 40 до 60 млрд. крб. При цьому керівництво автовазу регулярно ставить задачі як збільшення об'ємів поставок і розширення своєї присутності на ринку, так і підвищення ефективності організації торгівлі через регіональні склади запчастин (РСЗЧ).

Наприклад, в 2004 - 2005 роках на автовазі була реалізована концепція регіональної торгівлі і організації регіональних складів запасних частин на базі ТОВ «СОЛО» (що входила в ГК «СІК»). При реалізації даної концепції були відзначені наступні недоліки системи, що існувала до того часу:

* Відсутність чітко відладженої системи інформаційного забезпечення і аналізу поставок номенклатури запасних частин в регіони, що приводить до надмірного збільшення важкореалізованих складських запасів.

* Наявність конкуренції при поставці запасних частин в один регіон різними дилерами (хаотичність поставок).

* Наявність великого числа постачальників-посередників, які одержують прибуток і при цьому не вкладають ніяких засобів в розвиток регіональної мережі.

* Змішення в одному потоці поставок як фірмових запасних частин, так і продукції альтернативних постачальників (у тому числі контрафактної).

Програма реалізації цієї концепції припускала виключення посередників, перехід на єдині договори і єдині ціни у всіх регіонах, організацію єдиної інформаційної системи і ще ряд концептуальних змін, які повинні були привести до збільшення ефективності організації роботи по поставках запчастин в регіони. Щось було реалізовано, на щось не вистачило часу. З приходом на автоваз нового керівництва договір з ТОВ «СОЛО» був розірваний і основні принципи поставок запчастин в регіони повернені до існуючих раніше.

В найближчому майбутньому на автовазі, мабуть, знов спробують розробити і реалізувати нову концепцію організації торгівлі запчастинами в регіонах, оскільки ринок цей залишається дуже прибутковим і перспективним. Швидше за все, такий захід буде зроблений через не так давно організовану єдину торгову структуру автовазу - Торговий будинок.

Варто відзначити, що з виходом на ринок нових більш дорогих в обслуговуванні вазовских моделей (LADA Kalina і LADA Priora) даний сегмент бізнесу стає ще привабливішим. Як показують наші розрахунки, вартість експлуатації вазовских новинок часто вище, ніж у аналогів-іномарок. І цей факт, безумовно, сприятиме зростанню інтересу до даної теми.

Поставкою запасних частин для легкових автомобілів на європейський ринок займаються більше сотні достатньо крупних компаній. Кінцевих продавців запчастин (магазинів, техцентрів, станцій і т.д.) по країні налічуються тисячі. В нашому огляді представлено порядка 50 крупних компаній. Ми зупинилися в основному на універсальних компаніях, які займаються широким спектром поставок, не обмежуючи свою діяльність окремими групами запчастин або напрямами діяльності. Тому в огляд не потрапили достатньо крупні оптовики шин, масел і інших витратних матеріалів. Також тут не представлені компанії, які спеціалізуються на запчастинах тільки яких-небудь конкретних марок (наприклад, тільки корейських або тільки японських) або окремих групах товару (наприклад, тільки світлотехніка або тільки «расходники»).

Інформація про об'єми продажів практично всіма учасниками ринку тримається в секреті, тому скласти об'єктивний рейтинг компаній-продавців запчастин достатньо складно. Проте, орієнтуючись на інформацію про компанії, оброблену з Інтернету і спеціалізованих ЗМІ, можна виділити ряд лідерів. Це московські компанії «СМАРТЕК», «Форум-Авто», «Рікамбі», «НовоАвто», «Моськворечье Трейдінг», а також мережа магазинів «ТЕХКОМ» і роздрібний інтернет-магазин EXIST.ru. З «пітерських» компаній виділимо «Деталі миру» і «Колесо фортуни», а з регіональних - «екатеринбургскую» компанію «ОЛМІ», «нижегородскую» компанію «ПігМа», «тольяттинскую» компанію «Править» і компанію «Юником» з Владивостоку.