Процессорная централизация промежуточной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС)

Кафедра «Автоматика и телемеханика»

Расчётно-пояснительная записка к курсовому проекту на тему

Процессорная централизация промежуточной станции

Омск 2007

Исходные данные

1 Условия для разработки схемы ЭЦ:

а) минимальная длина приёмоотправочного пути - lmin=1250(м);

б) расстояние между осями смежных путей - е =6,0(м);

в) наименование горловины станции - нечётная;

г) род электрической тяги - электротяга постоянного тока;

д) система ЭЦ - «Диалог - Ц» с привязкой к исполнительным устройствам на базе ЭЦ-12-03 без маршрутного набора.

Реферат

Курсовой проект содержит 26 листов машинописного текста, 5 иллюстраций, 11 приложений, использовано 9 библиографических источников.

Двухниточный план станции, однониточный план станции, ординаты стрелок и сигналов, таблицы зависимостей, релейно - процессорная централизация, кабельные сети, устройства электропитания, управляющий вычислительный комплекс.

Данный курсовой проект содержит в себе разработку релейно - процессорной централизации промежуточной станции «Диалог - Ц». По заданному плану станции был разработан и спроектирован двухниточный план с расстановкой аппаратуры рельсовых цепей, произведено чередование несущих и модулирующих частот. В технической части проекта разработана структурная схема ЭЦ и увязка управляющего вычислительного комплекса с напольными объектами.

Содержание

Исходные данные

Реферат

1. Построение двухниточного плана станции

2. Структурная схема ЭЦ и функциональное обеспечение системы

3. Ввод команд управления и отображение информации

4. Увязка управляющего вычислительного комплекса с объектами управления и контроля

5. Кабельные сети

5.1 Кабельная сеть стрелок

5.3 Кабельная сеть питающих концов рельсовых цепей

5.4 Кабельная сеть релейных концов рельсовых цепей

6. Устройства электропитания поста ЭЦ

Заключение

Библиографический список

Приложение А - Двухниточный план станции

Приложение Б - Схема контрольно - секционных реле

Приложение В - Схема сигнальных реле

Приложение Г - Схема маршрутных реле

Приложение Д - Схема замыкающих реле

Приложение Е - Схема реле разделки

Приложение З - Кабельная сеть стрелок

Приложение И - Кабельная сеть светофоров

Приложение К - Кабельная сеть питающих концов рельсовых цепей

Приложение Л - Кабельная сеть релейных концов рельсовых цепей

Приложение М - Структурная схема питающей установки

Введение

Основным средством повышения пропускной способности и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечения безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической централизации. Эти устройства позволяют в 1,5-2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных в среднем на 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок. Затраты на строительство окупаются через 4-5 лет.

Развитие систем телемеханического управления стрелками и сигналами станций началось с механической централизации. В этой системе стрелки и семафоры управлялись механически с помощью рычагов и стальных гибких тяг, уложенных к стрелкам и семафорам. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов централизации был ограничен, аппаратура управления громоздка, на приготовление маршрутов требовалось время от 5 до 15 минут. Система была сложной и не могла обеспечить повышение пропускной способности и безопасности движения поездов.

Начиная с середины 30-х годов, появилась первая, электрическая централизация, в которой для перевода стрелок использовалась энергия электрического тока.

Все разработки отечественных систем электрической централизации велись и ведутся Государственным проектно-изыскательским институтом “Гипротранссигналсвязь” (ГТСС). Работниками ГТСС была разработана и впервые в 1936 г. внедрена электрическая централизация релейного типа для малых станций с числом стрелок до 25. Управление стрелками и сигналами и все зависимости между ними в этой системе осуществлялись с использованием релейной аппаратуры 1 класса надежности, механические и электромеханические замыкания полностью исключены.

Для повышения быстродействия централизации на участковых станциях была разработана принципиально новая система - маршрутно-релейная централизация (МРЦ).

Начиная с 1960 г. после разработки малогабаритных реле, была разработана блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ).

В связи с выпуском реле типа РЭЛ была разработана унифицированная система УЭЦ-М. Эта система позволяет увеличить безопасность работы схем, а так же более унифицированность за счет уменьшения количества блоков. /1/

Следующим этапом развития систем ЭЦ стало применение для их построения полупроводниковой и другой электронной элементной базы. Эта проблема интенсивно исследовалась в 60-70-е годы. В некоторых странах (Англия, Германия, Япония, Франция и др.) были введены в действие опытные установки. Первой отечественной станционной системой на полупроводниковых элементах была бесконтактного маршрутного набора, построенная на станциях Резекне Прибалтийской (1968 г.) и Обухово Октябрьской (1969 г.) дорог./2/

Научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом информатизации, автоматизации и связи железнодорожного транспорта (НИИАС ЖТ) была разработан комплекс программных, аппаратных и технических решений система “Диалог-Ц” для замены наборной группы на релейных элементах на безопасную машину БМ-1602 /5/. Эта система была рекомендована для применения на вновь строящихся и реконструируемых станциях, выполненных по типовому альбому ТР-43.. в курсовом проекте на заданной станции рассмотрена система РПЦ «Диалог - Ц»

1. Построение двухниточного плана станции

Двухниточный план станции создается на стадии проектирования станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации.

Составление двухниточного плана выполняем в следующем порядке:

1) Вычерчиваем путевое развитие станции.

2) Переносим с однониточного плана все изолирующие стыки, добавляем дополнительные изостыки и устанавливаем перекидные соединители.

На однониточном плане приведены не все изостыки, в частности там не указаны изолирующие стыки, устанавливаемые на стрелках для снятия КЗ через крестовину. При расстановке этих стыков необходимо помнить, что на главных путях необходимо все изостыки ставить на ответвлении чтобы не снижать надежность действия АЛС (передаче кодов на локомотив по РЦ). Для обтекания сигнальным током ответвлений в разветвленных РЦ применяем двойные медные перекидные (стрелочные) соединители.

3) Осуществляем разгонку частот.

РЦ должны быть защищены от взаимного влияния при замыкании ИС между ними. Так как мы применяем ТРЦ, то данную защиту обеспечиваем чередованием в смежных РЦ несущих и модулирующих частот. ТРЦ, работающие на одной несущей и одной модулирующей частоте, по возможности разделяем не менее чем тремя парами ИС. Однако в крайних случаях допускаются и другие варианты подключения аппаратуры ТРЦ (таблица 5.1 [4]). Защита ТРЦ параллельных путей от взаимного влияния осуществляется применением различных несущих или модулирующих частот. Поскольку с ростом частоты затухание сигнала возрастает, стремимся применять в более длинных ТРЦ меньшие несущие частоты. Так как приемо-отправочные пути обладают большой протяженностью, в середине ТРЦ этих путей устанавливаем путевые генераторы, а по краям путевые приемники.

4) Устанавливаем ДТ и аппаратуру РЦ.

Все РЦ проектируем двухниточными. На этом этапе необходимо расставить дроссель-трансформаторы для пропуска тягового тока и указать где будут релейные и питающие концы у ТРЦ.

Дроссель трансформаторы устанавливаем по концам рельсовых цепей, при этом учитываем, что с каждого изолированного участка должно быть не менее двух выходов для тягового тока (больше двух тоже нежелательно - увеличение аппаратуры). В тупике ДТ не устанавливаем за исключением тупиков 1Т и 2Т, предназначенных для отстоя электровозов. Средние точки ДТ соседних путей у входных светофоров со стороны ТП объединяем. В ТРЦ количество ДТ может быть любым, в отличие от фазочувствительных РЦ.

На главных путях аппаратуру ТРЦ расставляем таким образом, чтобы поезд въезжал на релейный конец ТРЦ. При этом между рельсами по концам ТРЦ ставят буквы «р» или «т» соответственно обозначающие, что это релейный и питающий концы. На рельсовых цепях, по которым не предусматривается кодирование (ТРЦ не принадлежащие к главным путям), необходимо стремиться по обе стороны изостыка ставить одноименную аппаратуру (релейный-релейный или питающий-питающий). В разветвленных ТРЦ необходимо ставить релейные концы на каждом ответвлении, исключение - ответвление съезда. При отсутствии на конце ТРЦ ДТ вместо букв «т» или «р» рисуется условное обозначение аппаратуры.

ИС съездов главных путей станции на двухпутных линиях должны оборудоваться схемой контроля схода (КЗ) ИС - КСС. Данная схема исключает возможность восприятия чужого кода АЛС при параллельном движении поездов в случае схода ИС на съезде. Мы используем схему КСС для приемных концов.

5) Производим нумерацию секций.

Стрелочные, бесстрелочные и приемоотправочные пути нумеруются на двухниточном плане между рельсами пути.

Приемо-отправочные пути нумеруются так же как на однониточном плане.

Номер стрелочного участка состоит из номеров стрелок входящих в участок (номеров крайних стрелок, если их три) и букв «СП». Бесстрелочные участки после входных светофоров нумеруются «НАП», «НБП» и «НДП», в четной горловине - «ЧП» и «ЧДП». Бесстрелочные участки в горловине нумеруются номерами стрелок, между которыми заключен участок, например бесстрелочный участок между стрелками 1 и 3 называется 1/3 СП.

Ответвления на разветвленных РЦ имеющие путевые реле нумеруются с добавлением букв а, б, в, в нашем примере 9-15А, 7Б, 23-25В.

Также необходимо предусмотреть аппаратуру кодирования АЛС, причем направление кодирования показываем буквой «к». В соответствии с нормами ПТЭ кодированию подлежат главные пути, пути безостановочного пропуска и пути, рассчитанные на прием пассажирских поездов. Поэтому кодируем I,II,4 и 6 пути.

Необходимо так же помнить, что с каждого изолированного участка должно предусматриваться два выхода обратному тяговому току.

Тупик ТП отделяется от остальных РЦ тремя парами ИС. С ДТ ближайших к ТП входных светофоров организуется два отсоса обратного тягового тока на ТП.

6) Расставляем приводы, светофоры.

Нумерация стрелочных приводов аналогична нумерации стрелок на однониточном плане. Стрелочные электроприводы не допускается размещать в междупутье между главными путями. В остальных случаях приводы расставляют исходя из удобства обслуживания. Поскольку применяется пятипроводная схема управления стрелочным электроприводом, возле каждой стрелки устанавливаем муфту.

Положение светофоров переносится на двухниточный план с однониточного, их нумерация так же не изменяется.

На двухниточном плане также указываем ординаты воздушных промежутков КС, релейные шкафы входных светофоров, кабельную трассу с указанием ординат разветвительных муфт, различные станционные сооружения.

Двухниточный план приведен в приложении А.

2. Структурная схема ЭЦ и функциональное обеспечение системы

Согласно заданию, на станции необходимо спроектировать релейно-процессорную электрическую централизацию (РПЦ) РПЦ «Диалог-Ц», разработчиками которой являются ВНИИАС МПС и ООО «Диалог Транс» используя исполнительную группу ЭЦ-12-03.

РПЦ «Диалог-Ц» представляет собой комплекс, построенный по иерархическому принципу: первый уровень составляют АРМ ДСП и АРМ ШН, второй - устройство сопряжения с релейной частью (УСР), третий - устройства исполнительной группы ЭЦ. Структурная схема системы представлена на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 - Структурная схема РПЦ «Диалог - Ц»

АРМ ДСП размещается в помещении ДСП и построено на базе промышленной ПЭВМ в следующей комплектации: системный блок, алфавитно-цифровая клавиатура, манипулятор типа «мышь» и монитор. С целью сохранения работоспособности системы при отказах предусматривается резервный комплект. Функции АРМ ДСП сводятся к выполнению следующих задач: восприятие и исполнение команд ДСП; формирование команд телеуправления (ТУ) и передача их на УСР; прием и обработка команд телесигнализации (ТС), поступающих от УСР; отображение на экране монитора поездной ситуации, состояния объектов контроля, режимов управления, наличия электропитания и так далее; автоматическая регистрация текущих событий и действий ДСП на энергонезависимом носителе информации.

АРМ ШН устанавливается в релейном помещении, укомплектовано оно также, как и АРМ ДСП, но не имеет резерва. Функции АРМ ШН заключаются в контроле технического состояния устройств РПЦ и планировании технологического процесса по обслуживанию системы в целом.

УСР представляет собой специализированную безопасную микроЭВМ типа БМ-1602, которая размещается на специальных кронштейнах релейного статива или устанавливается на столике. В функции УСР входят прием и обработка команд ТУ от АРМ ДСП, воздействие на исполнительные устройства ЭЦ, формирование сигналов ТС и передача их в АРМ ДСП, поддержание протокола обмена информацией с АРМ ДСП.

Программное обеспечение АРМ ДСП разработано на языке программирования высокого уровня «Clarion, C/C++» с использованием «Ассемблера 18086», а БМ-1602 - на языке низкого уровня «Ассемблер - 86» и в целом оно состоит из математического обеспечения, информационного, лингвистического и основного.

Математическое обеспечение состоит из совокупности алгоритмов и программ, реализующих задачи системы, и алгоритмов операционных систем реального времени, определяющих последовательность и продолжительность работы программ. Математическое обеспечение не зависит от путевого развития станции и защищено от несанкционированного доступа.

Информационное обеспечение представлено в виде совокупности массивов в памяти, содержащей постоянную и переменную информацию, отображающую статическую и динамическую модели технологического процесса на станции, оно содержит информацию, необходимую для выполнения алгоритмов математического обеспечения.

Основное обеспечение содержит средства инициализации, обмена информацией, контроля и диагностики, а также средства автономной отладки, интерпретаторы языков, диалоговую подсистему, драйверы ввода - вывода и средства тестирования.

С целью защищённости системы от опасных отказов обработка информации в БМ - 1602 идёт по двум каналам с последующим сравнением конечных результатов.

3. Ввод команд управления и отображение информации

Ввод команд ТУ осуществляется одним из способов: по системе меню с помощью АЦК или «мыши» или непосредственно с помощью «мыши». Основное меню располагается в верхней строке экрана монитора. Управление стрелками и светофорами непосредственно с помощью «мыши» осуществляем следующим образом. Для задания маршрута по двум точкам передвижения (исходной Ч6 и конечной М3) символ «Указатель ссылки» наводим на участок перед светофором Ч6 (23-25СП), а затем перемещаем на участок перед светофором М3 (5СП). Фиксацию точек осуществляем нажатием левой клавиши «мыши». Для отмены маршрута поступаем аналогичным образом, но фиксируем действия нажатием правой клавиши «мыши».

Отображение информации на экране монитора осуществляется посредством цветового изображения путевого плана станции, соответствующих индексов и т. д. При задании маршрута сегменты начала и конца маршрута мигают желтым цветом. После замыкания маневрового маршрута его трасса высвечивается желтым цветом. При закрытом состоянии светофора Ч6 его повторитель сигнализируют красным цветом, при открытом ? белым; повторители маневровых светофоров М9 и М3 ? соответственно синим и белым цветом. При перегорании нитей ламп светофора его повторитель мигает красным цветом. Положение стрелок отображается на экране монитора путем закрашивания номера стрелки зеленым (плюсовое положение), желтым (минусовое положение) или красным (потеря контроля) цветом. При занятии подвижной единицей путевого участка его изображение закрашивается красным цветом. Искусственное размыкание секций сопровождается миганием путевых полос. Разомкнутые и свободные путевые участки изображаются белым цветом. При пропадании сигналов ТС все объекты приобретают серый цвет, загорается красным цветом индекс «ОК» (отключение контроля).

Задать маршрут можно и с помощью АЦК. Для перехода в основное меню с использованием АЦК нажимаем клавишу <F10> , перемещаем с помощью клавиш с изображением стрелок фоновое поле на нужный пункт меню и нажимаем клавишу <Enter>. Последнюю нажимаем каждый раз после выбора очередного пункта подменю, фиксируя ввод команды. При отказе от ввода команды, выходе из меню или переходе в предыдущий пункт подменю используем клавишу <Esc> . Также можно использовать и АЦК и «мышь». Выбор необходимого пункта меню с помощью «мыши» осуществляем наведением курсора на соответствующее окно и нажатием ее левой клавиши, а ввод команды ? перемещением курсора на окно «Выбор» и очередным нажатием левой клавиши. При возврате на предыдущую позицию используем окно «Возврат», а при отказе от дальнейших действий ? окно «Отказ». Пункт «Маршрут» предназначен для маршрутного управления стрелками и светофорами. При вводе команды задания (отмены) маршрута открываем подпункт меню «маневровый» > «задание» > выбираем маршрут из перечня.

Пункт «Управление» предназначен для индивидуального управления стрелками и светофорами.

4. Увязка управляющего вычислительного комплекса с объектами управления и контроля

Для определения необходимого количества аппаратуры в БМ-1602 нужно перечислить все объекты управления и контроля, имеющиеся на станции, которым будут соответствовать команды управления ТУ и команды получения информации ТС.

Команды ТУ: УП, УМ, 2/4 СТ, 6/8 СТ, 10 СТ, 12 СТ, 14/16 СТ, 18/20 СТ, 22/24 СТ, 26 СТ, 1/3 СТ, 5 СТ, 7 СТ, 9/11 СТ, 13/15 СТ, 17/19 СТ, 21/23 СТ, 25 СТ, 27 СТ, М2К, М4К, М6К, М8К, М10К, М12К, М14К, М16К, М18К, Н5МК, Н5К, Н3МК, Н3К, Н1МК, Н1К, Н4МК, Н4К, Н6МК, Н6К, ЧК, ЧДК, М1К, М3К, М5К, М7К, М9К, М11К, М13К, М15К, М17К, М19К, М21К, Ч5МК, Ч5К, Ч3МК, Ч3К, Ч2МК, Ч2К, Ч4МК, Ч4К, Ч6МК, Ч6К, НДК, НК, ГОТ, ЧСН, НСН, ЧПВ, НОВ, НПВ, ЧОВ, НДСН, ЧДСН, ЧПС, НПС, Н1ПС, Ч2ПС, ЧДИР, ЧИР, 2ИР, 4-6ИР, 8-12ИР, М10ИР, 10ИР, 16-18ИР, 14-20ИР, 22-24ИР, 26ИР, 1ПИР, 2ПИР, 3ПИР, 4ПИР, 5ПИР, 6ПИР, 19-27ИР, 23-25ИР, 17ИР, 21ИР, 1-19ПИР, 5-23ПИР, 11-13ИР, 9-15ИР, 3ИР, 7ИР, 1ИР, 5ИР, М1ПИР, НАИР, НДИР, НБИР, ЧСА, НСА, ЧПКВ, НПКВ, ЧОКВ, НОКВ. Итого 115 команд, т.е. 115 реле управления.

Чтобы определить необходимое количество блоков выходов, разделим число команд (115) на 32 и получим 3,59, т.е. нужно предусмотреть 4 модуля выходов в БМ-1602 для подключения всех вышеперечисленных реле управления.

Команды ТС: ЧДП, ЧП, 2СП, 4-6СП, 8-12СП, М10П, 10СП, 16-18СП, 14-20СП, 22-24СП, 26СП, 1П, 2П, 3П, 4П, 5П, 6П, 19-27СП, 23-25СП, 17СП, 21СП, 1-19П, 5-23П, 11-13СП, 9-15СП, 3СП, 7СП, 1СП, 5СП, М1П, НАП, НДП, НБП, ХЧДП, ХЧП, Х2СП, Х4-6СП, Х8-12СП, ХМ10П, Х10СП, Х16-18СП, Х14-20СП, Х22-24СП, Х26СП, Х1П, Х2П, Х3П, Х4П, Х5П, Х6П, Х19-27СП, Х23-25СП, Х17СП, Х21СП, Х1-19П, Х5-23П, Х11-13СП, Х9-15СП, Х3СП, Х7СП, Х1СП, Х5СП, ХМ1П, ХНАП, ХНДП, ХНБП, ЧДПЗ, ЧПЗ, 2З, 4-6З, 8-12З, 10З, 16-18З, 14-20З, 22-24З, 26З, 1ПЗ, 2ПЗ, 3ПЗ, 4ПЗ, 5ПЗ, 6ПЗ, 19-27З, 23-25З, 17З, 21З, 1-19ПЗ, 5-23ПЗ, 11-13З, 9-15З, 3З, 7З, 1З, 5З, М1ПЗ, НАПЗ, НДПЗ, НБПЗ, ЧДПРИ, ЧПРИ, 2РИ, 4-6РИ, 8-12РИ, 10РИ, 16-18РИ, 14-20РИ, 22-24РИ, 26РИ, 1ПРИ, 2ПРИ, 3ПРИ, 4ПРИ, 5ПРИ, 6ПРИ, 19-27РИ, 23-25РИ, 17РИ, 21РИ, 1-19ПРИ, 5-23ПРИ, 11-13РИ, 9-15РИ, 3РИ, 7РИ, 1РИ, 5РИ, М1ПРИ, НАПРИ, НДПРИ, НБПРИ, 2/4 ПК, 6/8 ПК, 10 ПК, 12 ПК, 14/16 ПК, 18/20 ПК, 22/24 ПК, 26 ПК, 1/3 ПК, 5ПК, 7 ПК, 9/11 ПК, 13/15 ПК, 17/19 ПК, 21/23 ПК, 25 ПК, 27 ПК, 2/4 МК, 6/8 МК, 10 МК, 12 МК, 14/16 МК, 18/20 МК, 22/24 МК, 26 МК, 1/3 МК, 5МК, 7 МК, 9/11 МК, 13/15 МК, 17/19 МК, 21/23 МК, 25 МК, 27 МК, 2/4 ОК, 6/8 ОК, 10 ОК, 12 ОК, 14/16 ОК, 18/20 ОК, 22/24 ОК, 26 ОК, 1/3 ОК, 5ОК, 7 ОК, 9/11 ОК, 13/15 ОК, 17/19 ОК, 21/23 ОК, 25 ОК, 27 ОК, М2С, М4С, М6С, М8С, М10С, М12С, М14С, М16С, М18С, Н5МС, Н5С, Н3МС, Н3С, Н1МС, Н1С, Н4МС, Н4С, Н6МС, Н6С, ЧС, ЧДС, М1С, М3С, М5С, М7С, М9С, М11С, М13С, М15С, М17С, М19С, М21С, Ч5МС, Ч5С, Ч3МС, Ч3С, Ч2МС, Ч2С, Ч4МС, Ч4С, Ч6МС, Ч6С, НДС, НС, ГОТ, ЧСН, НСН, НДСН, ЧДСН, ЧПС, НПС, Н1ПС, Ч2ПС, ГРИ, ЧСА, НСА, НИПIА, НИПIIА, ЧИПI, ЧИПII, НИПIБ, НИПIIБ, ЧЖА, ЧЗА, НЖ, НЗ. Итого 252 команд, т.е. 252 информационных реле.

Чтобы определить необходимое количество модулей ТП, разделим число команд (252) на 32 и получим 7,87, т.е. нужно предусмотреть 8 модулей ТП в БМ-1602 для подключения всех вышеперечисленных информационных реле и один модуль входов.

Для заданного маршрута (по Ч6 за М3) необходимо составить таблицы команд ТУ (таблица 4.1) и команд ТС (таблица 4.2).

Таблица 4.1 - Таблица команд ТУ для заданного маршрута

№ модуля	№ выхода	Код ТУ	Примечание
1	1	УП	Перевод стрелок в "+", t = 5 с
	2	УМ	Перевод стрелок в "", t = 5 с
	3	25СТ	Выбор стрелки 25, t = 3 с
	4	21/23СТ	Выбор стрелки 21/23СТ, t = 3 с
	5	5СТ	Выбор стрелки 5, t = 3 с
2	1	Ч6МК	Включение маневрового кнопочного реле светофора Ч6, t = 3 с
	2	М3К	Включение кнопочного реле светофора М3, t = 3 с
	3	М9К	Включение кнопочного реле светофора М9, t = 3 с
3	1	23-25ИР	Включение реле иск. размыкания секции 23-25СП
	2	5-23ИР	Включение реле иск. размыкания бесстрел. участка 5-23П
	3	5ИР	Включение реле иск. размыкания секции 5 СП
	4	НБИР	Включение реле иск. размыкания бесстрел. участка НБП
4	1	ГОТ	Включение реле групповой отмены, t = 4 с
	2	НДСН	Включение режима ДСН в горловине Н
	3	НСА	Аварийный перевод стрелок в горловине Н

На основании данных таблицы 4.1 разрабатываем принципиальную схему увязки БМ-1602 с управляющими реле (рисунок 4.1).

Таблица 4.2 - Таблица команд ТС для заданного маршрута

№ ТП	№ модуля	№ входа	Код ТС	Примечание
1	1	1	6П	Контроль свободности приемо-отправочного пути 6П
		2	Х6П	Контроль занятости приемо-отправочного пути 6П
		3	23-25СП	Контроль свободности секции 23-25СП
		4	Х23-25СП	Контроль занятости секции 23-25СП
		5	5-23П	Контроль свободности бесстрелочного участка 5-23П
		6	Х5-23П	Контроль занятости бесстрелочного участка 5-23П
		7	5СП	Контроль свободности секции 5СП
		8	Х5СП	Контроль занятости секции 5СП
		9	НБП	Контроль свободности бесстрелочного участка НБП
		10	ХНБП	Контроль занятости бесстрелочного участка НБП
		11	23-25З	Контроль замыкания 23-25СП
		12	5-23З	Контроль замыкания 5-23П
		13	5З	Контроль замыкания 5СП
		14	НБЗ	Контроль замыкания НБП
		15	23-25РИ	Контроль исск. Размыкания 23-25СП
		16	5-23РИ	Контроль исск. размыкания 5-23П
		17	5РИ	Контроль исск. размыкания 5СП
		18	НБРИ	Контроль исск. размыкания НБП
		19	25ПК	Контроль стрелки 25 в "+"
		20	21/23ПК	Контроль стрелки 21/23 в "+"
		21	5ПК	Контроль стрелки 5 в "+"
		22	25МК	Контроль стрелки 25 в ""
		23	21/23МК	Контроль стрелки 21/23 в ""
		24	5МК	Контроль стрелки 5 в ""
		25	25ОК	Потеря контроля стрелки 25
		26	21/23ОК	Потеря контроля стрелки 21/23
		27	5ОК	Потеря контроля стрелки 5
		28	Ч6МС	Контроль открытия светофора Ч6 на маневровый сигнал
		29	М9С	Контроль открытия светофора М9
		30	ГОТ	Контроль включения реле групповой отмены
		31	НДСН	Контроль включения режима ДСН в горловине Н
		32	НСА	Контроль аварийного перевода стрелок в горловине Н

Рисунок 4.1 - Схема подключения реле к модулю выходов

На основании данных таблицы 4.2 разрабатываем принципиальную схему подключения к БМ-1602 контролируемых объектов (рисунок 4.2).

Рисунок 4.2 - Схема подключения контактных групп к БМ-1602

Проектирование релейной части РПЦ сводится к тому, что электрическую схему блокировочных зависимостей получают путем набора и соединения типовых схемных блоков объектов станции. Сначала для определения типов и количества необходимых блоков на основе схематического плана в упрощенном виде изображаем топологию станции, на которой размещаем блоки. Расстановка типовых блоков для заданного маршрута произведена с использованием источников [1],[8] и изображена на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3 - Расстановка типовых блоков исполнительной группы реле для заданного передвижения

В схемах установки и размыкания маршрутов релейные блоки соединяем между собой шестью электрическими цепями: контрольно-секционных реле КС, сигнальных реле поездных и маневровых светофоров С, МС, маршрутных реле 1М и 2М и реле разделки Р. При установке маневрового маршрута (от Ч6 за М3), необходимая часть этих цепей выделяется контактами начальных реле Ч6НМ, М9НМ и конечных НКМ, М9КМ. Запитка начальных реле осуществляется от шины ДН, конечных - от шины НМ с таким расчетом, чтобы опережающим темпом сработали конечные реле. Это исключает ложное проключение маневрового маршрута далее конечного светофора, когда первым включается начальное реле, а конечное по времени отстает. Организация шин направлений ДН и НМ, схемы включения реле Ч6НМ, М9НМ и НКМ, М9КМ приведены на рисунке 4.4.



Рисунок 4.4 - Принципиальная схема включения реле НМ, КМ

Реле КС предназначены для выключения замыкающих (З) и исключающих реле (И) тех секций, которые участвуют в маршруте. Кроме того, с их помощью решаются задачи увязки ЭЦ с системой путевой блокировки (ОКС), исключения лобовых маршрутов на путь (реле ЧИ, НИ в блоках светофоров) и контроля свободности отменяемого маршрута. Реле КС применяются низкоомными (РЭЛ1-6,8). Это позволяет при задании маршрута соединить их последовательно между собой (но не более 20 обмоток), обозначив трассу замкнутых секций. Схема реле КС занимает первую цепь межблочных соединений. Включение выделенной части цепи осуществляется контактом кнопочного реле К светофора, по которому задается маршрут. При этом проверяются свободность маршрутных секций (СП,П), надлежащее положение стрелок (ВЗ,ПК), отсутствие враждебных маршрутов (НИ,ЧИ,, враждебных маршрутов), отсутствие отмены маршрута () и любого вида размыканий (). .После включения цепь блокируется через фронтовой контакт реле КС сигнального блока. Выключается реле КС после вступления состава на первую секцию маршрута или при отмене контактом реле Р. Невозможность задания лобовых маршрутов на путь обеспечивается исключающими реле НИ, ЧИ блоков входных и выходных светофоров. Нормально исключающие реле находятся под током. При задании, например, четного маршрута приема, реле ЧИ выключается контактами реле ЧПКС и З секции за светофором. Это не позволяет поставить под ток реле НКС, а следовательно, и задать лобовой маршрут с нечетной стороны станции, однако маневровые лобовые маршруты задать можно, так как контактами НКМ и ЧКМ создается обходная цепь включения реле КС.

Принципиальная схема включения реле КС для заданного маршрута изображена в приложении Б.

Схема сигнальных реле предназначена для непосредственного управления огнями светофоров. Включение выделенной части цепи осуществляется контактом кнопочного реле К светофора, по которому задается маршрут. При этом программным путем реализуются принципы противоповторности в управлении светофором, а контактами соответствующих информационных реле проверяется выполнение необходимых условий по безопасности движения поездов. В общем случае, фронтовым контактом КС в сигнальную цепь транслируются все зависимости. После срабатывания сигнальное реле самоблокируется с проверкой действительного открытия светофора на разрешающий огонь (О, РУ). В момент вступления поезда за светофор контактом реле КС сигнальная цепь рвется. В маневровых маршрутах происходит задержка автоматического перекрытия светофора до полного освобождения предмаршрутного участка. Это достигается за счет подпитки реле МС через фронтовые контакты реле КСМ. При отмене маршрута срабатывают групповое реле ГОТ и кнопочное реле К светофора, по которому отменяется маршрут (ДСП нажимается кнопка). Реле ГОТ снимает полюса ПГ, МГ, а реле К подключает несуществующий полюс в сигнальную цепь. Сигнальное реле, выдержав замедление, опускает свой якорь, перекрывая светофор на запрещающий огонь.

Принципиальная схема включения реле МС для заданного маршрута изображена в приложении В.

Маршрутные реле предназначены для фиксации проследования поезда по маршруту с последующей цепью его размыкания. Общим повторителем реле 1М и 2М является замыкающее реле З, фронтовые контакты которого вводятся в пусковые цепи стрелок собственной секции. После срабатывания КС цепь реле З обесточивается, следовательно, стрелки замыкаются в маршруте. Размыкание секций при движении поезда осуществляется последовательным включением маршрутных реле, причем очередность их работы меняется в зависимости от направления их движения. Нормально .

Размыкание по алгоритму Цейко происходит следующим образом:

(23-25СП)

,

,

,

;

(5-23П)

,

,

,

.

Принципиальная схема включения реле 1М,2М для заданного маршрута изображена в приложении Г.

Принципиальная схема включения реле З для заданного маршрута изображена в приложении Д.

Различают три режима работы реле Р - автоматической отмены маршрута (когда маршрут не был использован, происходит автоматическое размыкание стрелок), автоматического размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах и искусственного размыкания маршрутных секций. Вторая задача решается с помощью той части схемы реле Р, которая выделена контактами Н и КМ. Чтобы привести ее в рабочее состояние в каждом сигнальном блоке предусматриваются реле отмены ОТ и известителя приближения ИП.

Режим отмены начинается с выключения группового реле ГОТ в момент нажатия кнопки подменю «Отмена» (на экране монитора АРМ ДСП) и последующего включения при отпускании. В цепи срабатывания реле ОТ проверяются наличие заданного маршрута (Н), его свободность (КСМ) и закрытое состояние светофора (). Сработав по шине СВВ, реле ОТ блокируется и вместе с реле КС подает в шину ВВ полюс М. После отпускания кнопки «Отмена» через фронтовой контакт реле ГОТ включается реле ВВ и его повторитель ВВ1, фронтовой контакт которого подключает полюс М к блокам ОСБ, МСБ, ПСБ типа БВМШ и к реле ОВ, МВ, ПВ. Далее после разной выдержки времени (6с, 1мин, 3мин) подается полюс П в соответствующие шины (ПОВ, ПМВ, ППВ), подключение которых в цепь реле Р выбирается контактами ИП или ИП и НМ. В результате маршрут размыкается.

Искусственное размыкание является ответственной командой и реализуется во вспомогательном режиме управления на АРМ ДСП, применяется для секций маршрута, которые по каким-либо причинам остались неразомкнутыми при проследовании поезда по маршруту (при потере контроля положения стрелок, ложной занятости и так далее). На уровне АРМ ДСП в режиме ИР выбираются последовательно не разомкнувшиеся секции. После каждого указания номеров секций в БМ-1602 направляется команда для включения реле РИ. Когда все реле требуемых секций включатся и перейдут на самоблокировку, из АРМ ДСМ подается групповая команда искусственной разделки ГРИ. Это обеспечивает снятие шины питания СИВ, от которой первоначально включаются реле РИ. Именно такая последовательность команд исключает возможность включения на размыкание дополнительных секций при начавшемся ИР. Затем происходит включение реле З секций и возврат к нормальному состоянию блока ИСБ типа БВМШ.

5. Кабельные сети

Для заданной нечетной горловины составили схемы кабельных сетей. На двухниточном плане станций наметили основную трассу прокладки групповых кабелей всех видов кабельных сетей. Трасса имеет наименьшую длину; проходит по обочине крайнего пути; имеет минимальное число пересечения с путями; не проходит под остряками и крестовинами стрелочных переводов. Затем необходимо определить трассы прокладки индивидуальных кабелей. Глубина траншеи должна составлять не менее 0,8 м, а расстояние от ближайшего рельса - не менее 1,6 м.

В кабельных сетях для разделки кабеля применяют конечные и промежуточные муфты, а в местах сосредоточения напольных объектов для организации ответвления от группового кабеля устанавливаются разветвительные муфты (РМ). Основные данные промежуточных и конечных муфт берем из таблицы 9.2 [1], разветвительных из таблицы 9.3 [1], трансформаторных ящиков из таблицы 9.4 [1].

Длина кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты рассчитывается по формуле:

релейная процессорная централизация промежуточная станция

, (5.1)

где 1,03 - коэффициент, учитывающий удлинение кабеля за счет изгибов траншеи;

Lорд - расстояние от оси поста ЭЦ до РМ по ординатам, м;

n - число пересекаемых путей;

LП - расстояние от поста ЭЦ до кабельной трассы (определяется по проекту);

LВ - расстояние от оси поста до места ввода кабеля при кроссовой системе монтажа (от +25 до -19);

LС - длина кабеля, идущая на подъем кабеля на пост ЭЦ (15 м при кроссовой системе монтажа);

lтр - подъем или спуск в траншею равен 1,5 м;

lз - запас кабеля у объекта на случай перезаделки равен 1 м.

Длина кабельных отрезков между РМ, между РМ и напольными объектами или между объектами определяется по следующей формуле:

, (5.2)

где 1,03 - коэффициент, учитывающий удлинение кабеля за счет изгибов траншеи;

Lорд - расстояние от оси поста ЭЦ до РМ по ординатам, м;

n - число пересекаемых путей;

lтр - подъем или спуск в траншею равен 1,5 м;

lз - запас кабеля у объекта на случай перезаделки равен 1 м.

Полученные результаты расчетов нужно округлять до числа, кратного пяти.

5.1 Кабельная сеть стрелок

В кабельную сеть стрелок входят цепи: управления, электрообогрева и пневмоочистки стрелок от снега. Используется пятипроводная схема управления стрелочным электроприводом. Для включения ЭПК обдувки в магистральном кабеле от поста ЭЦ до разветвительной муфты предусматривают на каждую стрелку один прямой (П) и один общий для всех стрелок обратный провод (М).

Для электрообогрева стрелочных приводов устанавливают трансформаторы в трансформаторных ящиках у стрелочных разветвительных муфт. При расстановке учитывают, что один трансформатор может обогреть не более пяти стрелок (Ртр=300 ВА, каждый резистор потребляет 25 Вт). В магистральном кабеле к каждой стрелке предусмотрены жилы для очистки стрелок. На каждом участке кабельной сети сверху указаны длины кабеля, общее число жил, число запасных жил; снизу указано число жил на управление стрелками, очистку, обогрев.

Приведем пример расчета длины кабельного отрезка от поста ЭЦ до муфты СТ3:

А также пример расчета длины кабельного отрезка от муфты СТ2 до муфты СТ1:

Аналогичным образом рассчитываются остальные длины кабельных отрезков.

По таблице 3.3 [2] определяем жильность кабелей от поста ЭЦ до каждой стрелки, учитывая тип стрелочного электропривода СП-6М, выбранное сечение жилы кабеля 0,78 мм2 и тип стрелочного перевода. Выбранную жильность сведем в таблицу 5.1.

Таблица 5.1 - Определение жильности стрелочных кабелей

Стрелка	Длина кабеля, м	Число жил кабеля, приходящееся на определенный провод	Жильность
		Л1	Л2	Л3	Л4	Л5
1/3	1105	2	2	2	2	2	10
5	1080	2	2	2	2	2	10
7	990	2	2	2	2	2	10
9/11	980	2	2	2	2	3	11
13/15	990	2	2	2	2	3	11
17/19	885	2	2	2	2	2	10
21/23	850	2	1	2	1	2	8
25	730	2	1	2	1	2	8
27	740	1	1	1	1	2	6

Строится схема потребляемых токов с указанием их значения и длин участков магистрали. Затем последовательно вычисляются удельные сопротивления шлейфов для всех участков магистрали по формуле:

, (5.3)

где - допустимое падение напряжения на i-м шаге вычисления, В;

- сумма моментов потребляемого тока для N участков, число которых на каждом шаге вычисления сокращается на единицу, путём отбрасывания предыдущего. Приведём пример для расчёта на участке АБ:

Согласно найденному значению шунта находим значение нормативного шунта:

Ом/м,

что соответствует 2-м жилам.

На остальных участках расчет количества жил проводим аналогично.

Кабельная сеть стрелок представлена в приложении З.

5.2 Кабельная сеть светофоров

В кабельную сеть светофоров входят цепи: выходных, маневровых светофоров, а также релейных шкафов светофоров Н и Нд, НБ.

При определении потребной жильности сигнальных кабелей руководствуемся только принципиальными схемами включения огней светофоров [8], так как дублирование жил не требуется в виду потребления незначительных токов (дальность управления огнями светофоров с лампами ЖС12-15 с понижающими трансформаторами СТ-4 при питании с поста ЭЦ без дублирования жил составляет 3 км). Число жил кабеля для включения ламп светофоров определяем по принципиальным схемам каждого светофора: для маневровых требуется 3-и жилы, для выходных (Ч6, Ч4, Ч3, Ч5) - 8 жил, для выходного ЧII - 11 жил, для входного НА - 14 жил, для входных Нд, НБ - 11 жил. Светофоры подключаются через разветвительные муфты. До входных светофоров прокладываются отдельные кабели.

Кабельная сеть светофоров представлена в приложении И.

5.3 Кабельная сеть питающих концов рельсовых цепей

Кабель для питающих концов рельсовых цепей проложен в общей траншее. На каждый питающий конец рельсовой цепи затрачивается по две недублируемые жилы. Применяем кабели с парной скруткой, поскольку используем ТРЦ. Расчеты необходимых длин ответвлений производим по формулам (5.1) и. (5.2). Питающие концы РЦ (ДТ) расположенные в непосредственной близости к релейным шкафам входных светофоров подключаем через РШ, соответственно произойдет совмещение в кабеле идущем к РШ проводов питающих концов РЦ и цепей входных светофоров. Кабельная сеть питающих концов представлена в приложении К.

5.4 Кабельная сеть релейных концов рельсовых цепей

Каждый релейный конец подключается двухжильным кабелем. Трансформаторные ящики используем как разветвительные муфты, причем используем трансформаторный ящик типа ПЯ-1 с номером исполнения 4 (разделочная способность 30 жил). Применяем кабели с парной скруткой. Расчеты необходимых длин ответвлений производим по формулам (5.1) и. (5.2). Релейные концы РЦ расположенные в непосредственной близости к релейным шкафам входных светофоров подключаем через РШ, но совмещение в кабеле идущем к РШ проводов релейных концов РЦ с другими цепями не допустимо. Поэтому данные релейные концы (ДТ) подключаются через групповые кабели релейных концов. Кабельная сеть питающих концов представлена в приложении Л.

6. Устройства электропитания поста ЭЦ

ЭЦ в соответствии с «Ведомственными нормами технологического проектирования» (ВНТП) относится к электроприемникам особой I категории, которые должны обеспечиваться электроэнергией от двух независимых взаимно резервирующих источников питания. Для особой группы электроприемников, куда входят ЭЦ, должно предусматриваться электроснабжение от третьего независимого источника, в качестве которого используются автоматизированные дизель-генераторные установки (ДГА) или аккумуляторные батареи.

Допустим что на заданной станции имеются следующие источники питания: ВЛ СЦБ (1 фидер) и ВЛ ПЭ (2 фидер), подвешенные на общих опорах, следовательно к ним необходимо в соответствии с таблицей 1.1 [6] добавить третий источник - ДГА. При наличии таких источников проектируем безбатарейную систему электроснабжения.

Для питания устройств ЭЦ промежуточных станций с числом централизованных стрелок до 30 разработаны панели: вводная ПВ2-ЭЦ и распределительная ПР2-ЭЦ.

Для определения номинала (типа) плавкой вставки, выбора типа ДГА необходимо произвести расчет общей нагрузки от устройств ЭЦ. В приложении М приведена структурная схема питающей установки с подключением нагрузок к выходным клеммам. Станция данного курсового проекта имеет 27 стрелок, 30 светофоров, 3 входных светофора, 2 дополнительных входных светофора, 35 рельсовых цепей.

Расчет мощности, потребляемой питающей установкой поста ЭЦ, осуществляется для выбора типа дизель-генераторной установки, способной обеспечить всех потребителей электроэнергией, и для выбора плавкой вставки вводной панели.

К существующему количеству стрелок добавляем 10%, учитывающие перспективу развития станции и получаем расчетное количество стрелок - 30. Виды нагрузок и потребляемую ими мощность берем из [6] и соизмеряя со структурной схемой электропитающей установки и количеством устройств на станции составляем таблицу 6.1. В РПЦ «Диалог Ц» применяется последовательный перевод стрелок, поэтому количество измерителей стрелок равно 1.

Рассчитаем мощность, потребляемую выпрямителем:

Зарядный ток батареи находится по формуле (6.1):

(6.1)

где Q1 = 36 А·ч - ёмкость аккумуляторов типа СК6;

N - индекс аккумуляторной батареи;

tВ.В = 72 - минимальное время восстановления батареи, ч;

за = 0,8 - КПД аккумуляторов.

Ток потребляемый устройствами ЭЦ от батареи, в нормальном режиме, определяется по формуле (9.2):

(6.2)

где IН.С = 2,9 А - ток, потребляемый нагрузками, размер которых не зависит от расчётного числа стрелок;

IСТР = 0,55 А,- ток, потребляемый релейной нагрузкой системы ЭЦ в пересчете на одну стрелку.

IУВК = 3 А,- ток, потребляемый БМ-1602.



Общую мощность, потребляемую выпрямителем определяем по формуле (6.3):

(6.3)

где UБ.Ф. = 31 В - напряжение батареи, которого она достигает при форсированном заряде;

зВ = 0,6 - КПД преобразователя в режиме выпрямления.

Определив виды и подключение нагрузок вычисляем общую мощность по каждой фазе.

Всего по фазе А:

;

Всего по фазе В:

;

Всего по фазе С:

Таким образом, получили, что самая загруженная фаза - фаза А. Плавкую вставку выбираем, исходя из значения полной мощности самой загруженной фазы:

(6.4)

По формуле (6.4) получим:

Следовательно, выбираем плавкую вставку на ток 80 А.

ДГА выбираем по суммарной активной нагрузке, за вычетом негарантированной нагрузки. В нашем случае суммарная активная нагрузка за вычетом негарантированной составляет 14344 Вт. Следовательно, выбираем дизель - генераторный агрегат 2Э16АЗ на 16 кВт.

Таблица 6.1 - Определение мощности, потребляемой всеми нагрузками поста ЭЦ

Источник	Вид нагрузка	Измеритель	Удельный расход	Количество измерителей	А	В	С
			Р,Вт	q,Вар		Р,Вт	Q,Вар	Р,Вт	Q,Вар	Р,Вт	Q,Вар
ТР1-А(ТС)	Контрольные цепи СЭП	комплект	7,7	5,3	30	231	159
	АРМ ДСП	АРМ	200		2	400
	Трансмиттерные реле	пост	160		1	160
Всего с учетом потерь	911	359
ТР1-В(ТС)	Вх. Светофоры	светофор	68	19	3			204	57
	Доп. Входные Св.	светофор	35	13	2			70	26
	Светофоры	светофор	21	6,8	30			630	204
Всего с учетом потерь	1024	487
ТР1-С(ТС)	Электрообогрев	стрелка	45	22	30					1350	660
	АРМ ШН	АРМ	200		1					200
Всего с учетом потерь	1670	860
ТР2-А,В,С(ТС)	Рабочие цепи СЭП	комплект	300	288	1	100	96	100	96	100	96
Всего с учетом потерь	220	296	220	296	220	296
ТР1(ПОБС-5МП)	Табло,стативы	стрелка	6	0,9	30	180	27
Всего с учетом потерь	205	77
ТР2(2*СОБС-2МП)	ДЯ	Подход	16,6	16,8	3	49,8	50,4
	Пневмоочистка	ЭПК	13	47	2	26	94
	Схема смены направления	схема	12,7	6	1	12,7	6
	Схема ДСН на перегоне	схема	12,7	6	3	38,1	18
	Схема ДСН на станции	схема	36,5	5	1	36,5	5
Всего с учетом потерь	178	188
ТР пп(2*ПОБС-5А)	ТРЦ, приемники	рел. конец	5		56			280
Всего с учетом потерь			320
ТР гп(2*ПОБС-5А)	ТРЦ, генераторы	РЦ	10		35			350
Всего с учетом потерь			444
Всего по фазам, устройства ЭЦ	1514	920	2008	783	1890	1156
Связь(уд.расход на 1 фазу)	1205	1140	1140	1	1205	1140	1205	1140	1205	1140
Силовая нагрузка без гарантии(уд.расход на 1 фазу)	4300	3300	3300	1	4300	3300	4300	3300	4300	3300
Силовая нагрузка с гарантией(уд.расход на 1 фазу)	1270	530	530	1	1270	530	1270	530	1270	530
Мощность зарядных устройств	1507
Всего по фазам	9796	5890	8783	5753	8665	6126
Полная мощность, кВ*А	11,430	10,488	10,612

Заключение

В данном курсовом проекте решались вопросы, связанные с внедрением на заданной промежуточной станции релейно-процессорной централизации, при этом были учтены современные требования к системам электрической централизации. По своему варианту станции был построен двухниточный план с таблицей ординат стрелок и сигналов. Также были построены кабельные сети для соединения объектов централизации с постом ЭЦ. Резервное электропитание осуществляется при помощи ДГА-16. Принципиальные схемы исполнительной группы реле были составлены только для своего индивидуального маршрута. Все технические решения проводились в соответствии с принятой стратегией ОАО РЖД на развитие до 2030 года, то есть с соблюдением требований по увеличению производительности труда железнодорожников с внедрением РПЦ, увеличения пропускной способности и тем самым устранения «узких мест» на участке жд, внедрения передовых технологий в хозяйстве СЦБ и направленностью на максимальное получение прибыли при максимальной безопасности и высочайшей надежности перевозок. С внедрением РПЦ произойдет сокращение расходов на обслуживающий персонал (его можно будет высвободить для решения других задач), произойдет снижение потерь в движении и повышение скорости продвижения вагонопотоков и поездов. Таким образом, после внедрения данных разработок, разумеется дополненных и согласованных, произойдет качественный скачок по всем основным экономическим показателям на заданном участке. При высокой загруженности данного участка ж.д проект приобретет эффективную окупаемость и высокую рентабельность.

Библиографический список

В. Вяткин. Электромагнитные реле и рельсовые цепи. Обучающе-контролирующая программа учебного центра МПС России. Версия 1.1.

В.А. Кононов, А.А. Лыков. Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций. Учебное пособие для вузов ж-д транспорта. М.: Маршрут, 2003. 316 с.

В.С. Лазарчук. Процессорная централизация промежуточной станции. Методические указания по курсовому и дипломному проектированию, Омск, 2006. 42с.

В.С. Лазарчук. Релейно-процессорная централизация. Методические указания к выполнению лабораторных работ, Омск, 2005. 36 с.

В.С. Лазарчук. Электропитание устройств электрической централизации. Методические указания к выполнению курсового проекта, Омск, 1995. 64 с.

Вл.В. Сапожников. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики. Учебник для вузов ж-д транспорта. М.: Маршрут, 2006. 247 с.

Д.А. Коган. Аппаратура электропитания железнодорожной автоматики. М.: Академкнига, 2003. 438 с.

Станционные рельсовые цепи тональной частоты с наложением АЛС 25 (75) Гц при электротяге постоянного тока. Типовой альбом. ГТСС, 1996.

Электрическая централизация промежуточных станций с маневровой работой ЭЦ-12-00. Типовой альбом. ГТСС.

Размещено на Allbest.ru