Загальна характеристика транспорту

Отже, необхідне органічне об'єднання транспорту з виробництвом, перетворення їх у ланки єдиної системи «виробництво -- транспорт -- розподіл».

Новий підхід до транспорту як до складової більш крупної системи або логістичного ланцюжка, потребує розгляду його в річних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту, інтерес викликають перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в порт або з терміналу до терміналу). З логістичних позицій необхідно аналізувати весь процес перевезення в цілому, від вантажовідправника до вантажоотримувача. При врахуванні інтересів клієнтури необхідно зважати не тільки на перевезення магістральними видами транспорту, а й на обробку, збереження, упакування і розпакування, подання матеріалів до верстатів у цехах і на всю пов'язану з цими процесами інформацію, яка супроводжує матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному обігу транспортних послуг, оскільки якість перевезень значною мірою відображається на загальних витратах, чим збільшує собівартість перевезень, з точки зору спеціалізації і кооперування виробництва. Вивчення питань використання транспорту неможливо обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв'язків. Вони мають розглядатися в системі матеріально-технічного забезпечення -- від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи.

Рух матеріального потоку здійснюється на основі технологічного процесу, який починається з моменту організації прийняття вантажу до перевезень і закінчується моментом отримання його клієнтом. Важливе значення має підготовка вантажу до перевезень. Він має бути у транспортабельному стані, тобто упакований в стандартну тару, промаркований, укомплектований та ін.

Як зазначалося вище одним з основних принципів транспортної логістики є принцип системності, який дає можливість вичленувати транспортний потік із загального логістичного потоку у вигляді окремої керованої системи і застосовувати до неї системний підхід. Все це дозволяє: пов'язувати транспортні витрати зі стратегією перевізної компанії; об'єднувати зусилля логістики з маркетингом при наданні транспортних послуг; координувати дії учасників транспортного процесу з просування потоків пасажирів, вантажів, транспортних засобів; оперувати інформаційними і фінансовими потоками всередині галузі, при вході і виході з неї; раціонально формувати інфраструктуру і розподіляти ресурси для здійснення руху транспортних потоків; встановлювати міцні оптимальні зв'язки між перевізниками і клієнтурою, координувати їх тощо.

При цьому поста важливе завдання побудови системи управління транспортними потоковими процесами. Необхідно відзначити, що даний потік здійснюється завдяки взаємодії двох її нерозривних частин - технологічної та інформаційної. Предметом першої з них є процеси, які здійснюються з вантажами і пасажирами (рух, відповідно навантаження-вивантаження, посадка-висадка), транспортні засоби, необхідні ресурси для приведення їх у дію. Інформаційна частина в якості предмета має відомості про елементи технологічної частини.

До середини XX в. в силу попереднього розвитку транспортного виробництва технологічна частина вважалася головною частиною, так як в ній створюються споживчі вартості і виникають пов'язані з ними прямі витрати виробництва. В другій половині

XX ст., особливо в останній його чверті, коли науково-технічний прогрес проходив під знаком розвитку інформаційних технологій, значення інформаційної частини істотно зросла. Тому розділяти систему управління транспортним виробництвом на дві нерівноцінні частини стало безглуздо.

При цьому технологічна частина продовжує іноді і подекуди являти окремі труднощі і несподіванки, але вони вже перестали грать колишню роль в транспортному процесі. Їх вплив на нього зараз незначний і локальний. Вони не так, як раніше, порушують транспортний процес. Великі проблеми спостерігаються тепер у зв'язку з інформаційними труднощами і несподіванками.

В даний час раптове непред'явлення вантажу, скупчення транспортних засобів на станціях і в портах, простої рухомого складу в очікуванні тих чи інших технологічних операцій, недостатня ритмічність в русі, різного роду порушення планів графіків з причин неточностей, закладених в них самих, - все це пов'язано з функціонуванням нетехнологічної частини, а інформаційної. Отже, в сучасних умовах чільна роль перейшла до інформаційної частини системи управління транспортом процесом.

Разом з тим природу управління та інформації неможливо зрозуміти без вивчення того матеріального середовища, на основі і завдяки якому вона зародилася і розвивалася. Такий матеріальної середовищем є системи, зокрема транспортно-логістичні.

Таким чином, стійкість і керованість систем визначаються не тільки технологічними умовами. В системах вони визначаються інформаційними умовами, під якими треба розуміти, на якому рівні виконуються наступні п'ять функцій: керування, планування, організації, управління і регулювання ».

Таким чином, системи управління потоковим процесом в транспортному комплексі поділяється на інформаційну (керуюча підсистема) і технологічну (керована підсистема) частини. Технологічна частина має технологічний і технічний блоки. Керуюча підсистема здійснює інтегративну «управлінську функцію», керована - процес транспортного виробництва як такої ( «технологічна функція» в широкому сенсі). У другій частині (керованої) ясно видно внутрішні підсистеми: технічна (функціонуючі постійні пристрої, рухомий склад) і технологічна (у вузькому сенсі) - сукупність або набір правил, що визначають послідовність операцій і процесів, пов'язаних з виконанням перевезень (правила перевезень вантажів і надані безкоштовно, правила технічної експлуатації транспорту, правила виконання вантажно-розвантажувальних робіт і ін.). Система управління потоками на транспорті (рис. 1.15) включає також фінансовий потік і виробничі колективи, пов'язані з функціонуванням технічної і технологічної частин.

Управління - це керівництво певними процесами відповідно до заздалегідь наміченої програмою, спрямоване на досягнення заданої мети.

Основними традиційно виділяються функціями управління є аналіз, прогнозування, планування, організація, регулювання та контроль.

Аналіз - це метод дослідження, в основі якого лежить вивчення окремих елементів досліджуваного об'єкта. В економіці аналіз застосовується для виявлення сутності системи (її пристрою), закономірностей (взаємозв'язку окремих елементів системи) і тенденцій (стійких змін, що відбуваються в системі). У практиці управління транспортними системами аналіз використовується в основному для вивчення стану і тенденцій розвитку аналізованих систем.

Аналіз передує будь-яким управляючим впливам і використовується при підготовці стратегій і довгострокових планів розвитку, при обґрунтуванні проектних і поточних управлінських рішень, а також при оцінці ефективності реалізованих рішень і проектів.

Процедура аналізу передбачає: формулювання цілей аналізу; відбір показників, але яким буде проводитися аналіз; збір даних для аналізу; обробку і інтерпретацію даних, яка в ряді випадків здійснюється з використанням спеціально розроблених методик.

Цінність результатів аналізу в значній мірі визначається достовірністю вихідної інформації, а в разі аналізу тенденцій - тривалістю періоду, протягом якого накопичувалися дані.

Аналіз може проводитися із застосуванням кількісних і якісних методів.

Кількісні методи базуються на аналізі вимірних величин. Математичною основою кількісних методів аналізу є інструментарій математичної статистики. Інформаційну базу складають результати статистичного спостереження, звітності, спеціально проведених обстежень, а також моделювання.

Якісні методи засновані, перш за все, на словесних описах і тлумаченнях. Вихідною інформацією для застосування якісних методів можуть бути як дані звітності та статистики, так і експертні оцінки.

У ряді випадків кількісні та якісні методи аналізу застосовуються спільно. Прикладом методології, яка об'єднує кількісні та якісні методи аналізу, яка останнім часом все частіше застосовується для аналізу транспортних систем, є бенчмаркінг (примітка 1.1).

Прогнозування - це розробка обґрунтованого судження про напрямки і результати розвитку досліджуваного об'єкта. Прогнозування тісно пов'язане з аналізом і є логічним його продовженням.

Методи прогнозування поділяються на три основні групи: статистичні, модельні та експертні.

Статистичні методи засновані на обробці даних про розвиток системи за певний період за допомогою процедур, що дозволяють виявити математичні закономірності в зміні певних показників. Існує безліч стандартних процедур статистичного прогнозування та відповідних програмних продуктів. Принциповим недоліком цього підходу є ігнорування економічною сутністю прогнозованих процесів. Поетом) статистичний прогноз нездатний передбачити якісні зміни в аналізованої системі, фіксуючи тільки характер і швидкість розвитку тенденцій, що спостерігаються.

Модельні методи, як випливає з назви, засновані на розробці і застосуванні різних типів моделей. Останнім часом завдяки створенню ефективних програмних продуктів все більш широке поширення для прогнозування на транспорті отримують імітаційні моделі. Імітаційне моделювання дозволяє відобразити найскладніші процеси і відносини, властиві різним аспектам транспортної діяльності, що значно підвищує точність результатів в порівнянні з аналітичними моделями. Імітаційні моделі можуть поєднувати елементи аналізу, прогнозування та планування, що обумовлює їх широке застосування. Основним недоліком імітаційного моделювання є висока вартість спеціалізованого програмного забезпечення і трудомісткість його адаптації для вирішення конкретних завдань.

Експертні методи прогнозування засновані на виробленні думки групи фахівців щодо динаміки показовий аналізованого об'єкта або про альтернативні варіанти його можливого розвитку. Вони застосовуються, коли для статистичного аналізу або моделювання недостатньо даних або ж прогноз вимагає врахування занадто великого числа факторів. Існує велика різноманітність експертних методів і процедур: анкетування, інтерв'ювання, метод мозкового штурму, метод контрольних питань, метод аналітичних доповідних записок, метод ситуаційного аналізу, метод "комісій", метод Дельфі та ін. Перевагою експертних методів є їх відносна простота і дешевизна, недоліком - суб'єктивізм як при відборі експертів, так і при формуванні експертних суджень.

Примітка 1.1. Бенчмаркінг в аналізі транспортних систем. Бенчмаркінг являє собою процедуру порівняльного аналізу діяльності однотипних компаній з метою поліпшення власної роботи. Зазвичай за зразок приймають конкурентів, що мають найкращі результати, для виявлення напрямків вдосконалення власних продуктів і процедур компанії, що проводить бенчмаркінг.

Відповідно до сучасних уявлень бенчмаркінг - це безперервний процес аналітичної підтримки управлінських рішень, що включає:

- визначення орієнтирів у вигляді кращих досягнутих результатів;

- аналіз способів, які дозволяють досягати кращих показників; визначення шляхів застосування таких способів ятя підвищення показників.

Розрізняють такі різновиди бенчмаркінгу:

- внутрішній - порівняння однотипних видів діяльності, виконуваних різними структурними підрозділами однієї компанії. Може застосовуватися в транспортних компаніях, що мають регіональні відділення з однаковим набором послуг, що надаються;

- зовнішній - порівняння показників компанії з показниками конкурентів. Орієнтирами зазвичай бувають середньоринкові значення показників і досягнення лідерів ринку. Зовнішній бенчмаркінг є досить ефективною формою аналізу і виявлення резервів розвитку компанії, проте він дуже складний і трудомісткий, головним чином через необхідність отримання відомостей про роботу компанії-конкурентів;

- функціональний - порівняння показників компанії з показниками, досягнутими в інших галузях. Через галузевих відмінностей порівнюються зазвичай не показники, які стосуються реалізованим послуг, а характеристики окремих бізнес-процесів і внутрішніх процедур;

стратегічний - дослідження, яке орієнтоване на вдосконалення загальних принципів веління бізнесу. Об'єктами вивчення і порівняння є стратегічна спрямованість бізнесу; організаційна структура і система управління фірмою, інвестиційна політика, застосування / Г-систем, кадрова стратегія і т.д.

Процедура бенчмаркінгу застосовується в управлінні транспортними системами всіх типів від окремих транспортних підприємстві до національних транспортних систем, де порівняння показників супроводжується зіставленням правової бази та економічних умов, в яких здійснюється транспортна діяльність.

Зовнішній бенчмаркінг зазвичай виконується із залученням дослідницьких організацій. Прикладом такої організації є консалтингова компанія LНС

(Голландія), яка використовує постійно оновлювану базу даних, яка міститиме відомості про послуги, витратах і тарифах ряду провідних компаній різних видів транспорту на різних сегментах національних, європейського і світового ринку транспортних послуг. База формується на основі інформації про транспортні контрактах, що надається консалтингу самими учасниками ринку, зацікавленими в порівнянні власних показників з кращими показниками ринку. Відомості надаються на умовах забезпечення конфіденційності.

LНС проводить постійний аналіз і регулярно готує аналітичні звіти по наступних сегментів:

- світовий ринок вантажних авіаперевезень з розбивкою по восьми вагових категоріях відправлень;

- автомобільні перевезення, більше ніж 100 напрямками в межах Європи;

- автомобільні перевезення наливних хімічних вантажів в автоцистернах між 50 європейськими країнами;

- океанські контейнерні перевезення але 300 напрямками між основними світовими портами;

- послуги екс прес-доставки з розбивкою по дев'яти вагових категоріях з аналізом європейського і глобального ринків.

Клієнти, зацікавлені в результатах бенчмаркінгу, можуть набувати публікуються Lнс періодичні звіти за вказаними сегментами ринку або замовляти індивідуальні бенчмаркінгового дослідження. Прикладом такого дослідження є аналіз застосовуваних тарифів, який дозволяє компанії-клієнту:

- оцінити рівень власних тарифів щодо тарифів, пропонованих конкурентами;

- зіставити рівень тарифів з характером і якістю проставляють послуг;

- взяти до уваги не тільки тариф, але і особливості процедури оплати (умови виконання платежу, стабільність оголошених ціп, тривалість контрактів і т.д.);

- отримати обгрунтування для проведення переговорів з клієнтами щодо тарифів і якості послуг.

Результати бенчмаркінгу надаються клієнту у вигляді таблиць і діаграм (приклади наведені на малюнках нижче), супроводжуваних докладним аналітичним звітом і рекомендаціями але вдосконалення бізнесу компанії.

Прогнозування застосовується в управлінні транспортними системами всіх типів. На національному рівні прогнози розвитку транспорту є зазвичай складовою частиною загальноекономічних прогнозів. В Україні розробляються довгострокові і середньострокові прогнози соціально-економічного розвитку, які містять оцінку:

- сформованого рівня соціально-економічного розвитку;

- умов, факторів і обмежень соціально-економічного розвитку в прогнозному періоді;

- макроекономічного ефекту від реалізації довгострокових цільових програм;

- основних показників розвитку на окремі сектори економіки, в тому числі - транспортної та енергетичної інфраструктури;

- основних напрямків територіального розвитку.

Прогнозування на транспорті стосується, перш за все, оцінки перспективного попиту на транспортні послуги. На рівні транспортних підприємств прогнозується розвиток виробництва, торгівлі та транспортно-економічних зв'язків в тих територіальних і галузевих сегментах, де реалізують свої послуги конкретні транспортні оператори. Прогнозування може стосуватися також динаміки транспортних потоків, завантаженості інфраструктури, тарифів, виникнення нових видів послуг, реалізації інновацій в транспортному секторі. Прогнози часто розробляються для декількох можливих сценаріїв розвитку.

Результати прогнозування є основою для формування планів різного рівня.

Планування здійснюється в довгостроковому (перспективне, або стратегічне планування на термін в п'ять років і більше), середньостроковому (від одного до п'яти років) і поточному (гол, квартал, місяць) періодах.

На макрорівні планування здійснюється у формі розробки національних або міжнародних планів і програм розвитку транспортної системи в цілому і окремих видів транспорту. В останні роки значного поширення набула розробка транспортних планів розвитку окремих територій і великих міст, в яких розвиток транспортної інфраструктури і організація транспортного обслуговування пов'язуються з рішенням економічних, містобудівних і соціальних завдань.

Для корпоративних транспортних систем розробляються програми розвитку і бізнес-плани. Зазвичай вони є складовою частиною програми або плану розвитку всього підприємства в цілому.

Транспортні підприємства розробляють також перспективні (па три - п'ять років і більше), поточні (на рік з розбивкою по кварталах) і оперативні (місяць, декада, тиждень, доба) плани роботи. Такі плани відображають специфіку роботи конкретного виду транспорту і формуються із застосуванням спеціалізованого програмного забезпечення.

Керівництво полягає у визначенні мети і критеріїв руху транспортно-логістичної системи. Без чіткої стратегічної мети на тривалу перспективу, як показує практика, система нормально не розвивається. Якщо немає такої мети, а є тільки короткострокова мета, то система також не може нормально розвиватися, вона перетворюється в ймовірну систему, яка рано чи пізно гине. Довгострокова мета з'являється лише в тому випадку, якщо заздалегідь вловлюється тенденція розвитку зовнішнього середовища. Знання цієї тенденції є основне завдання керівної функції.

Тому відправною і вирішальною завданням для транспортного підприємства, задіяного в логістичних системах, є визначення довгострокової мети, цілеспрямованості в його розвитку. Така мета виявляється в результаті багаторічного спостереження і аналізу річних співвідношень між можливостями транспорту і які висуває до нього вимогами клієнтури, співвідношень між провізної можливістю (пропозицією) і потрібним обсягом перевезень або вантажообігом (попитом), змін в структурі перевезень, положення транспортного підприємства серед своїх конкурентів.

Крім визначення головної, стратегічної мети в «обов'язок» керівної функції входить формулювання цілей, характерних тільки для транспортно-логістичних систем і встановлення послідовності їх досягнення. Реалізація ієрархії цих специфічних цілей досягається в процесі планування.

Вибір мети розвитку системи є складним процесом. Критерії оптимізації транспортно-логістичної системи об'єктивні і випливають з перспективних стратегічних

цілей вищого державного рівня і особливостей поточного моменту. Джерелом вироблення мети і критеріїв є та «зовнішнє середовище» (в широкому сенсі), яка тотожна поняттю соціально-економічної формації.

Ще одним завданням керівної функції є впровадження в інформаційну частину системи управління системних уявлень і за цією ознакою підбір і розстановка керівних кадрів на транспорті.

Рисунок 1.16 - Система управління потоками на транспорті

Планування є вироблення шляхів до досягнення мети сукупної транспортно-логістичної системи, по-перше, виходячи з умов, в яких знаходиться транспорт, його клієнтура і посередники, по-друге, з встановлених критеріїв. При цьому критерії використовуються в якості важелів, інструментарію, що забезпечують рух системи до наміченої мети.

Планування насамперед має передбачати виявлення протиріч і конфліктів, які можуть виникати на шляху досягнення цілей. Для цього необхідно, щоб цілі нижчих рівнів планування служили засобом досягнення більш високих цілей і не тільки у часовій послідовності. Важливо також домогтися синхронності планування провізної і пропускної спроможності з фінансовими можливостями транспортних підприємств і балансування їх потужностей з виробничими потужностями клієнтури. При цьому оперативні, середньострокові і довгострокові плани обов'язково повинні відрізнятися один від одного не тільки за своїм тимчасовому горизонту, але і за ступенем деталізації і конкретизації цифрових розрахунків, оскільки доступне кількісне передбачення майбутнього завжди приблизно.

Звідси випливають основні завдання планування. Одна з них - розробка вихідних нормативів, наприклад нормативів часу перевезення та режимів роботи. Нормативи є першою необхідною умовою для організації управління транспортним потоковим процесом. Без нормативів не може бути здійснена жодна інформаційна функція. Однак при розробці нормативів має бути дотримано наступне: вони повинні бути посильними для «середнього» елемента транспорту (будь то транспортний засіб, місця вантажного фронту на станціях навантаження-вивантаження, причал і інші) при «середніх» умовах. Інші завдання планування - рішення на оптимум, встановлення і введення в систему вихідної інформації, спрямовані на забезпечення керованості та стійкості системи.

Організація - це дія, спрямована на встановлення вихідної структури системи. Організація виступає, по-перше, як частина планування, бо тільки при наявності норм можуть встановлюватися структура системи, здійснюватися дії по її управлінню і регулюванню. По-друге, організація виступає як жива організаторська робота в ході перевізного процесу. Остання в транспортній практиці часто називається «оперативним управлінням» або «оперативним плануванням».

На макрорівні організація передбачає формування і вдосконалення структури національних, регіональних, зональних транспортних систем, а також окремих видів транспорту. Удосконалення організаційних структур і систем керування, що доповнюється зміною економічних механізмів, називається структурним реформуванням. У транспортній галузі в усьому світі найбільш істотного структурного реформування в кінці XX - початку XXI ст. піддається залізничний транспорт.

На мікрорівні - рівні транспортних підприємств - формуються раціональні організаційні структури, а також реалізуються дві взаємопов'язані специфічні для транспорту функції: організації перевезень вантажів і організації руху транспортних засобів.

Організація перевезень передбачає вирішення завдань формування парку транспортних засобів, розробки маршрутів і графіків руху, визначення раціональних гуртовості і періодичності перевезень і т.д. В сучасних логістичних системах завдання організації перевезень часто вирішуються в ув'язці з завданнями управління запасами і оптимізації поставок товарів.

Організація руху спрямована на досягнення двох цілей: забезпечення безпечного руху транспортних засобів і найкраще використання пропускної здатності транспортних мереж. Завдання організації руху вирішуються зазвичай спеціалізованими структурами галузевих органів державного управління.

Отже, після розробки вихідних нормативів можна приступати до встановлення структури транспортно-логістичної системи.

Структура показує, з яких елементів складається система і наскільки вони відповідають один одному. Невідповідність елементів системи, з точки зору побудови її структури, призводить до того, що іноді не виходить необхідної взаємодії між різними видами транспорту. При цьому, як правило, в якості причин часто наводиться чимало різних обставин і майже ніколи не вказується невідповідність однієї частини системи інший.

Регулювання - це дія, спрямована на підтримку роботи системи в заданому режимі в рамках встановленої структури з метою уникнення будь-яких збоїв в роботі. Іноді регулювання на транспорті розглядається як частина оперативного планування.

Регулювання трактується по-різному на макро- і мікрорівнях управління. Коли мова йде про транспортні системах національного або регіонального рівня, під регулюванням зазвичай мається на увазі широкий комплекс функцій з управління діяльністю суб'єктів ринку транспортних послуг. Стосовно до транспортним підприємствам регулювання трактується як «управління за відхиленнями» і передбачає коригувальні дії в тих випадках, коли цього вимагає хід виконання програми або плану в діючій транспортній системі. Зазвичай функція регулювання є складовою частиною диспетчерського управління виконанням змінно-добового плану.

Контроль - це дія, що полягає в порівнянні фактичного руху системи до визначеної мети. Цю функцію інакше можна назвати функцією стеження і відображення. З її допомогою здійснюється реалізація прямих і зворотних зв'язків в системі. Як і інші інформаційні функції, контроль в системах управління часто розуміється в широкому і вузькому сенсі. У першому випадку контроль розглядається як вся сукупність операцій по збору, передачі і обробці інформації, необхідної для забезпечення нормального ходу перевізного процесу, включаючи контроль відповідних органів. У другому, вузькому сенсі під контролем зазвичай розуміють перевірку виконання управлінських рішень.

Контроль - це порівняння результатів роботи з запланованими значеннями і підготовка рішень щодо коригування програм і планів. Контроль досягнутих показників є вихідною точкою аналізу стану і динаміки транспортної системи. Таким чином, всі функції управління виявляються взаємопов'язаними, а процес управління носить циклічний характер.

Особливою різновидом управління, яка отримує все більш широке поширення, є так зване проектне управління.

На державному рівні (макрорівні) транспортна логістика розглядається як сфера економіки, в якій створюється додана вартість до товарів і послуг в контексті розвитку всієї економіки, що забезпечує між фірмові зв'язки в рамках національного і міжнародного господарства. При цьому дуже важливим аспектом логістики, що розглядаються на макрорівні, є її роль і місце, а головне - вплив на розвиток всієї економіки країни.

Споживання продукції неможливо, поки виробники не забезпечили її переміщення з місця виготовлення до місця споживання. Таким чином, логістика здійснює свій внесок в економіку країни, переміщаючи товар і даючи можливість підприємствам і фірмам ефективно функціонувати, забезпечуючи розширене відтворення.

Логістика прямо сприяє розвитку транспортної інфраструктури країни, чинить серйозний вплив на вартість земельних ділянок. Наприклад, необхідність забезпечення постачання будь-якого регіону викликає необхідність будівництва доріг, що призводить до пожвавлення економіки регіону, і, як наслідок цього, зростання цін на землю.

В Україні транспорт поділяється на державний (транспорт загального користування) і недержавний, що знаходиться в розпорядженні окремих юридичних та фізичних осіб. Державний транспорт перебуває в підпорядкуванні Міністерства інфраструктури України є правонаступником Міністерства транспорту та зв'язку України (крім прав та обов'язків, пов'язаних із реалізацією функцій у сфері телекомунікацій, користування радіочастотним ресурсом України, надання послуг поштового зв'язку), а також Міністерства культури і туризму України в частині функцій з реалізації державної політики у сфері туризму. Міністерством керує Віце-прем'єр-міністр України -- Міністр інфраструктури України. Через нього Кабінет Міністрів України спрямовує і координує діяльність таких центральних органів виконавчої влади:

1 Державна авіаційна служба України.

2 Державна служба України з безпеки на транспорті - Укртрансбезпека (Державна інспекція з безпеки на морському та річковому транспорті, Державної інспекції з безпеки на наземному транспорті, Державна спеціальна служба транспорту).

3 Державне агентство автомобільних доріг України.

4 Державна служба спеціального зв'язку та захисту інформації України.

Значення логістики у внутрішньокорпоративному середовищі полягає в її здатності: сприяти зростанню конкурентних переваг компанії і тим самим впливати на процес збільшення вартість виготовленої компанією продукції; сприяти скороченню витрат, в першу чергу власне витрат логістики, а також витрат компанії в цілому.

У сучасній теорії бізнесу відомі три стадії, що визначають конкурентні переваги компанії.

По-перше, цінове лідерство, тобто компанії необхідно стати найбільш дешевим виробником даного товару або послуги. По-друге, відмінність від інших, що дозволяє клієнтурі виділяти саме цю компанію серед виробників аналогічних товарів або послуг. По-третє, концентрація зусиль на певних напрямках (сегментах ринку), на яких компанія хоче досягти успіху.

Відповідно до зазначеного багато компаній бачать в логістиці можливість досягти успіху, стосовно однієї з названих конкурентних переваг. Наприклад, ефективне управління логістичною системою може знизити загальну вартість доставки товару до певних ринків збуту, що відразу призведе до зростання цільової переваги компанії. Або концентрація уваги на питаннях вдосконалення логістичних операцій і, отже, обслуговування клієнтури може привести до того, що це виділяє фірму серед інших і дасть їй певні конкурентні переваги.

В рамках позитивного впливу, що чиниться логістикою на конкурентні переваги компанії, важливим визнається наступне.

1 Зв'язок між логістикою і процесом виробництва. Чітка організація доставки продукції (сировини), необхідної для виробництва товару, створення та утримання запасів може суттєво в позитивному сенсі вплинути на тривалість виробничих циклів. Від організації і функціонування логістичної системи може залежати вся закупівельна стратегія компанії, що, в свою чергу, впливає на витрати з утримання запасів.

2 Зв'язок між логістикою і маркетинговими операціями. Логістику часто називають другою половиною маркетингу, так як процес доставки товару на ринки збуту відіграє велику роль в питаннях просування товарів і сприяння їх продажу. Тобто логістика забезпечує наявність товару в потрібному місці, в потрібний час і в потрібній кількості. Не кажучи вже про те, що ціна операцій з доставки товару відіграє велику роль у визначенні остаточної його ціни на ринку. Крім того, логістика впливає також і на сам товар. Наприклад, упаковка товару, що забезпечується логістикою, багато в чому сприяє успіху його продажів.

3. Зв'язок між логістикою і обслуговуванням клієнтури. Виражається в тому, що логістика забезпечує схоронну доставку товару клієнту в обумовленому в замовленні кількості і належної якості. При цьому сама компанія-постачальник дуже зацікавлена ??в тому, щоб товар поставлявся чітко в строк і без втрат і вчасно був виставлений для продажу.

4. Зв'язок між логістикою і закупівельної політикою компанії. Виявляється в тому, що правильно організована доставка сировини, напівфабрикатів, комплектуючих виробів багато в чому сприяє успішній діяльності компанії в цілому. Визначення місця закупівлі різних товарів, необхідних для здійснення виробництва, і їх доставка в потрібній кількості, в потрібний час з мінімальними витратами - ці питання на фірмі покликана вирішувати логістика. Так як операції із закупівлі сировини і напівфабрикатів і їх доставка на підприємство так тісно пов'язані між собою, що, як правило, є прерогативою однієї і тієї ж служби компанії - департаменту логістики.

5. Зв'язок між логістикою і управлінням персоналом компанії. Простежується в питаннях підготовки кваліфікованих кадрів для департаменту логістики.

6. Зв'язок між логістикою і іншими підрозділами компанії. Простежується в питаннях планування, фінансової політики, бухгалтерією, виробничими відділами. Наприклад, за рекомендацією департаменту логістики компанія може прийняти рішення про покупку власних транспортних засобів або власного складу.

Багато експертів взагалі визначають логістику як «сполучна ланка», що об'єднує виробництво, фінанси і маркетинг.

На рівні конкретного підприємства, компанії, організації (мікрорівень) транспортна логістика розглядається як одна з функціональних областей бізнесу, що створює конкретні конкурентні переваги своєму підприємству. В цьому відношенні місія логістики для компанії цілком певна. Це задоволення попиту клієнтури на товар при найменших витратах, пов'язаних з функціонуванням системи: транспорт - складське господарство - запаси. При цьому логістика робить істотний вплив на синергетичний ефект завдяки двом своїм найважливішим аспектам: фінансовому; організаційному.

Сенс фінансового аспекту полягає в тому, що будь-яке скорочення логістичних витрат означає підвищення прибутковості від комерційної діяльності підприємства. Транспортна логістика (так само як і вся логістика в цілому) може бути вельми витратним елементом ведення бізнесу. Витрати на доставку продукції можуть виявитися вище, ніж ціна самого товару. І, отже, скорочення логістичних витрат автоматично означає збільшення доходів.

Сенс організаційного аспекту полягає в тому, що будь-який вироблений продукт повинен бути доведений до споживача, в потрібний час і в збереженому вигляді. В цьому відношенні якої б чудовий продукт не був створений на підприємстві, але якщо в процесі доставки до споживача логістика його втратить, зіпсує, не завдасть в термін і т.п., вся діяльність виробника може виявитися просто марною.

В цілому для досягнення позитивного синергетичного ефекту в комерційній діяльності компанії стратегія в області логістики обов'язково повинна збігатися з загальною корпоративної стратегією.

В останні роки спостерігається значне зростання інтересу компаній до логістики. Це служить результатом змін в середовищі бізнесу з огляду на зростання цін на енергоносії, державного регулювання транспортної діяльності досягнень науково-технічної революції, особливо в інформатики та обчислювальної техніки, зростання конкуренції буквально по всій земній кулі і т.д. Крім того, як показує наведений нижче простий приклад, часто ефект від скорочення логістичних витрат може принести компанії більший комерційний успіх, ніж збільшення продажів.

Висновки по лекції

У формуванні транспортної системи світу виділяють кілька етапів: період давніх цивілізацій (X ст. до н. є. - IV ст. н. є.); період Середньовіччя (V ст. - XIV ст.); період Великих географічних відкриттів (XV-XVII ст.); період промислової й транспортної революції (XVIII - XIX ст.); період інтенсивного розвитку транспортної системи (XX ст.).

Транспорт - одна з найважливіших галузей економіки. Він є матеріальною базою для суспільного розподілу праці, спеціалізації і кооперації виробництва, торгівлі як в межах країни, так і на міжнародному рівні. Транспорт впливає на весь процес виробництва - тривалість виробничого циклу, періодичність і розмір поставок сировини, комплектуючих, вивезення готової продукції, місткість складських приміщень тощо.

Транспорт є сукупністю транспортних і допоміжних засобів, шляхів сполучення, засобів керування, зв'язку, а також різноманітних технічних пристроїв, механізмів і споруд, що забезпечують їх роботу.

Вантаж характеризується режимом зберігання, способами упаковки, перевантаження і перевезення, фізико-хімічними властивостями, розмірами, обсягом, масою і формою пред'явлення до перевезення.

Транспортна логістика - розділ логістики руху (покою) ресурсів, що розглядає управління фізичним переміщенням матеріальних ресурсів у просторі та часі відповідно до інтересів їхніх споживачів. Генеральною функцією транспортної логістики є управління матеріальними потоками у ланцюзі від джерела генерації до місця призначення. В загальному сенсі під транспортною логістикою розуміють наукову організацію управління потоками вантажів і пасажирів, транспортних засобів і вантажно-розвантажувальними операціями, пов'язаними з перевезеннями, основний і посередницької експедиційної діяльністю як всередині самої транспортної галузі, так і у взаємодії з підприємствами-суміжниками, що функціонують в ланцюзі руху товарів на основі принципів системності, координації та економічних компромісів.

За допомогою транспортної логістики узгоджуються потужності і технологічні процеси транспортних підприємств і підприємств інших учасників товароруху, відбувається уніфікація їх інформаційних повідомлень, забезпечується адекватність транспортних, товарних, інформаційних і фінансових потоків, функціями транспортної логістики є балансування і оптимізація параметрів зазначених об'єктів. Таким чином, цілі та завдання транспортної логістики можуть бути досягнуті та розв'язані тільки за умови, якщо балансування буде постійно координуватися, тобто коли функція збалансування і оптимізації трансформується в координуючу функцію.

Метою транспортної логістики є просування матеріальних потоків до одержувача відповідно до графіка у встановлений час із мінімальними витратами.

Об'єктом транспортної логістики є транспортне забезпечення виробничо_комерційної діяльності різних секторів економіки. Предметом транспортної логістики є сукупність задач, пов'язаних з оптимізацією потокових процесів.

До основних завдань транспортної логістики належать: створення транспортних систем, у тому числі транспортних коридорів і транспортних ланцюгів; забезпечення технічної й технологічної поєднаності учасників транспортного процесу, узгодженість їх економічних інтересів; сумісне планування транспортних процесів на різних видах транспорту (при змішаних перевезеннях); забезпечення технологічної єдності транспортно_складського процесу; сумісне планування виробничого, транспортного та складського процесу; вибір виду і типу транспортного засобу; вибір раціональних маршрутів доставки; розподіл рухомого складу за маршрутами та їздками; вибір перевізника (перевізників) і логістичних партнерів (експедиторів, агентів, брокерів та ін.) у транспортуванні тощо.

Розвиток транспортної логістики має ґрунтуватися на поєднанні економічних інтересів відправника, транспортного підприємства та одержувача, на створенні комплексних транспортно-технологічних систем, при яких спільно використовується рухомий склад клієнтури і транспортних підприємств.

Размещено на Allbest.ru