Главная Коллекция "Otherreferats" Маркетинг, реклама и торговля Аналіз практичної діяльності підприємства у сфері логістики

Аналіз практичної діяльності підприємства у сфері логістики

Визначення і принципи системного підходу. Проблеми транспортно-експедиційних операцій в Україні, альтернативи, критерії вибору, рішення управління при транспортуванні. Підвищення ефективності використання транспорту оправо-роздрібного підприємства "Альт".

Рубрика Маркетинг, реклама и торговля
Вид контрольная работа
Язык украинский
Дата добавления 14.04.2014
Размер файла 43,7 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Зміст

1. Дати відповіді на теоретичні питання

1.1 Визначення і основні принципи системного підходу

1.2 Проблеми транспортно-експедиційних операцій в Україні, альтернативи та критерії вибору, основні рішення управління при транспортуванні

1.3 Інформаційно-аналітичне забезпечення закупівельної логістики. Фактори, що враховують при просуванні закупівельного процесу

1.4 Електронна система документообігу

2. Дати аналіз практичної діяльності обраного Вами підприємства у сфері логістики

3. Розв'язати творчі ситуації

3.1 Розробка та обґрунтування пропозицій щодо підвищення ефективності використання транспорту оправо-роздрібного підприємства „Альт”

3.2 Визначення оптимального розміру партії продукції фірми „Агромат”

Список використаної літератури

Додатки

1. Дати відповіді на теоретичні питання

1.1 Визначення і основні принципи системного підходу

Системний підхід - логістика є системою, що містить функціональні області. Між областями логістики існують зв'язок і взаємозалежність. Наприклад, якщо в основному виробництві використовується технологія, що не вимагає наявності істотних проміжних запасів матеріалів і сировини, то відповідно до логістики постачання передбачається здійснювати в строго визначений час через короткі інтервали. Для виконання нерегулярних замовлень у мінімальний термін, коли для основного виробництва характерно просторове зосередження устаткування, створення резервів виробничих потужностей (так званих систем “островів виробництва”), в області закупівель використовуються відповідні способи, що дозволяють придбати різноманітні матеріальні ресурси для того, щоб виконати індивідуальні замовлення. У логістичному ланцюзі невиробничого підприємства, тобто ланцюзі, по якому проходять товарний і інформаційний потоки від постачальника до споживача, виділяються наступні головні ланки:

- постачання сировини і напівфабрикатів;

- збереження продукції і сировини;

- виробництво певних товарів та послуг;

- розподіл (включаючи відправлення товарів до складу готової продукції).

Для того, щоб об'єкт можна було визнати логістичною системою, він має бути наділений певними рисами.

Першою рисою логістичної системи є цілісність та подільність - система є цілісною сукупністю елементів, взаємодіючих один з одним. Декомпозицію логістичних систем на елементи можна здійснювати по-різному. На макрорівні при проходженні матеріального потоку від одного підприємства до іншого як елементи можуть розглядатися самі ці підприємства, а також поєднуючий їх транспорт.

Другою рисою є зв'язок між елементами логістичної системи, в якій є істотні взаємозв'язки, що із закономірною необхідністю визначають інтегративні якості. У макрологістичних системах основу зв'язку між елементами складає договір. У мікрологістичних системах елементи пов'язані внутрішньовиробничими відносинами.

Третьою рисою логістичної системи підприємства є організація зв'язку між елементами системи, які є певним чином впорядкованими.

Четверта риса - інтегративні якості - логістична система володіє інтегративними якостями, не властивими жодному з елементів окремо. Це здатність поставити потрібний товар у потрібний час, у потрібне місце необхідної якості з мінімальними витратами, а також здатність адаптуватися до умов зовнішнього середовища, що змінюються, (зміна попиту на чи товар послуги, непередбачений вихід з ладу технічних засобів і т. ін.).

Логістика - це унікальна сфера творчості для стратегічної орієнтації розвитку виробництва, що безупинно коректується попитом споживача. Стратегічна орієнтація в логістиці генерує ланцюжок технічних планів, при цьому в оперативних планах реалізується орієнтація на процеси збуту й розподілу із пріоритетом не на галузі економіки, а регіони, що відповідає загальним тенденціям децентралізації керування. Логістичні системи функціонують в умовах невизначеності зовнішнього середовища, для них характерні випадкові процеси, необхідність прийняття рішень в умовах недоліку або відсутності необхідної інформації. Це жадає від логістичних систем високої адаптаційної здатності до безупинно мінливих умов функціонування. З погляду менеджера й бізнесмена логістика - це організація планування й керування цілеспрямованою підготовкою й доцільним використанням коштів і послуг, необхідних для рішення певних завдань. Логістична система функціонує циклічно. Виробничо-технологічний цикл замикається попитом, що визначає доцільність подальшого функціонування системи без змін або її реорганізації, з перебудовою на випуск іншої продукції.

Всі процеси розподілу й керування спрямовані на досягнення кінцевої мети логістичної системи - вчасно й у цілості доставити вантаж. Матеріальний розподіл для досягнення логістичних цілей функціонування системи реалізується у вигляді карти фізичних матеріальних потоків. Ураховується діяльність основної фірми, субпідрядних фірм-постачальників, взаємодія всієї групи фірм із іншими сферами бізнесу. На всіх рівнях ланцюжка доставка вантажу і її якість рівняється з конкуруючими фірмами. Матеріальне керування ставиться, в основному, до розподілу готової продукції між одержувачами. Воно охоплює просування вантажів на складах підприємств і маркетинг і повинне забезпечити найбільш економічне планування, підготовку, реалізацію й контроль за роботою транспорту. Здійснюється безперервне спостереження за просуванням вантажів по всьому транспортному ланцюжку.

Сфера матеріального розподілу й керування повинна забезпечуватися надійною й своєчасною інформацією. Зворотним зв'язком матеріального керування є дані про задоволення попиту замовника (споживача).

Висока економічна ефективність логістики визначається, насамперед, підвищенням загальної організації виробництва, чіткого вв'язування його ланок, підвищенням керованості системи, її чутливості до керуючих впливів. Таким чином, уже в процесі формування логістичної системи виникають умови поліпшення багатьох показників її функціонування. До них ставляться: рівень запасів, час проходження матеріалів по логістичному ланцюзі, тривалість циклу обслуговування замовлення, якість і рівень сервісу, розміри партії вантажів, рівень використання виробничих потужностей, маневреність, адаптивність, стабільність системи.

1.2 Проблеми транспортно-експедиційних операцій в Україні, альтернативи та критерії вибору, основні рішення управління при транспортуванні

Одним з найважливіших завдань логістики є надання транспортно-експедиційних послуг. Особлива увага приділяється цьому в Україні в останні роки. Такими є послуги, які надаються клієнтам з перевезення вантажу, його експедиції різними організаціями посередників (як українських, так і зарубіжних).

За способом організації вантажні перевезення поділяються на децентралізовані й централізовані, що бувають прямими, змішаними та комбінованими, а також контейнерними і пакетними. При децентралізованій організації перевезень доставку вантажів здійснює одержувач, який замовляє транспорт, виконує навантаження, експедирування та розвантаження вантажу. При цьому постачальник не зацікавлений у механізації вантажних робіт, скороченні простоїв рухомого составу та ефективному його використанні.

Централізовані перевезення є прогресивним способом виконання транспортного процесу та експлуатації рухомого составу. Перевезення вантажів таким способом дає змогу поліпшити використання рухомого составу, підвищити продуктивність праці на всіх стадіях переміщення вантажів, звільнити вантажовідправників та вантажоодержувачів від турбот стосовно транспортування вантажів. При централізованих перевезеннях істотно скорочуються невиробничі простої транспортних засобів. Більші простої за умов «самовивезення» пояснюються такими причинами: вантаж не готовий до перевезення; не готові товарно-транспортні документи; відсутній чіткий графік, внаслідок чого виникають стихійні черги під завантаження.

Організація централізованих перевезень дає змогу вчасно підготувати вантаж і документи на нього для перевезення, а також скласти графік черговості подання і навантаження транспортних засобів. Скорочення приблизно утричі простоїв забезпечує зростання у 3 рази кількості їздок за один день.

Усі перелічені вище чинники роблять рухомий состав більш продуктивним при централізованих перевезеннях у тоннах за годину приблизно в 4 рази, а в тонно-кілометрах за годину -- більш ніж у 6 разів, що сприяє зниженню собівартості перевезень у 2,5 рази. При децентралізованому перевезенні вантажів споживачі для навантаження автомобілів користуються послугами вантажників та експедиторів. Тому виникають не тільки додаткові транспортні витрати споживачів, а й витрати, пов'язані з непродуктивними витратами часу вантажників та експедиторів.

Існують також інші чинники більш ефективного і якісного перевезення вантажів. Централізоване перевезення дає змогу широко використовувати контейнери й пакети, забезпечуючи цим такі переваги: скорочення кількості перевантажувальних операцій за рахунок поєднання дрібних вантажних місць в одне; спрощення приймання, сортування та видачі вантажів; механізація вантажно-розвантажувальних робіт. При цьому скорочується час на навантаження і розвантаження, а отже, зменшуються простої транспортних засобів, підвищується їх продуктивність, знижуються втрати вантажів при транспортуванні.

Важливою організаційною перевагою централізованих перевезень є чіткий розподіл зобов'язань та відповідальності між вантажовідправником, вантажоодержувачем та автотранспортною організацією. Це є передумовою організації ефективного технологічного процесу, у якому кожен з учасників доставки спеціалізується на конкретних видах робіт, несе за них матеріальну відповідальність, а отже, заінтересований у підвищенні якості та ефективності кожної операції. Все це зменшує сумарні витрати на переміщення вантажів від виробників до споживачів.

Централізовані перевезення організаціями посередників здійснюються на основі договорів. При цьому своєчасно виконується план реалізації продукції і, в свою чергу, вдосконалюється сам процес перевезень, знижуються витрати на транспортування. За системи централізованих перевезень транспортні організації є організаторами процесу доставки вантажу одержувачам і виконують усі пов'язані з процесом перевезення транспортно-експедиційні операції (приймання вантажу та одержання товарно-транспортних та інших супроводжувальних документів, охорона його на шляху прямування, здача вантажоодержувачам і оформлення товарно-транспортних та інших супроводжувальних документів). Вони також приймають на себе матеріальну відповідальність за збереження вантажу, що перевозиться.

1.3 Інформаційно-аналітичне забезпечення закупівельної логістики. Фактори, що враховують при просуванні закупівельного процесу

системний транспортний експедиційний управління

Закупівельна логістика - це управління матеріальними потоками в процесі забезпечення підприємства матеріальними ресурсами.

Метою закупівельної логістики є адекватне і повне задоволення потреб виробництва в матеріалах з максимально можливою економічною ефективністю.

Для використання концепції логістики на заготівельному етапі необхідно бути готовим до зміни самої філософії організації виробництва кінцевої продукції, яка повинна відповідати всім характеристикам діючого і потенційного попиту.

В умовах функціонування логістичної системи на підприємстві необхідно дотримуватися правила, яке полягає в тому, що розрахунки всіх параметрів виробничо-господарської діяльності потрібно вести ніби в зворотному напрямку. В цілому закупівельна логістика є неначе похідною від моделі виробничої логістики.

Таким чином, розрахунок потреби у закупівлі здійснюється у зворотному до виробничого процесу напрямку, тобто від кінцевої продукції до вхідних сировини, матеріалів, напівфабрикатів. Якщо на вхід виробничого процесу подаються вхідні матеріали або інші продукти, які протягом процесу переробляються і на виході перетворюються в готову продукцію, то потік інформації та потреби виступає проти потоком щодо матеріальних потоків: від збуту готової продукції до постачання матеріалів та інших придбаних товарів виробничого споживання.

Однак принцип інформаційного протипотоку не означає, що збут і виробництво пасивно диктують свої умови постачанню. Постачання істотно впливає на конкурентноздатність продукції підприємства не тільки шляхом скорочення витрат обігу і своєчасності виконання замовлень виробництва. Прямий вплив постачання здійснює на якість продукції, а також на формування асортименту, оскільки є безпосереднім джерелом інформації про ринок конкуруючих матеріалів і можливості постачальників.

Процес управління матеріальними потоками в закупівельній логістиці складається з двох основних частин:

- управління диспозицією матеріально-технічних ресурсів, тобто управління запасами;

- регулярний аналіз, вибір і організація постачань матеріально-технічних ресурсів на підприємство, тобто управління постачаннями.

Широкого розповсюдження в процесі управління постачанням набув метод, який ґрунтується на розв'язанні в закупівельній логістиці так званого “завдання МОВ” (в англомовній літературі - Make-or-Buy Problem) - завдання “зробити або купити”.

Вирішення цього завдання вимагає обґрунтованої відповіді на питання про самостійне виробництво потрібних підприємству деталей, комплектуючих виробів і т.д. або закупівлі їх із зовнішніх джерел.

У ширшому плані “завдання МОВ” розглядається як обґрунтування вирішення проблеми про ступінь використання у виробничому процесі власних засобів виробництва. Рішення приймаються як з використання власних засобів праці (власний транспорт, склади, техніка, устаткування), так і з використання власних предметів праці, тобто виготовлених самотужки заготовок, напівфабрикатів, комплектуючих виробів. Альтернативні рішення-найманий транспорт, лізинг устаткування, оренда складів, а також закупівля напівфабрикатів або комплектуючих виробів.

Як правило, основним критерієм оптимальності під час розв'язання “завдання МОВ” є максимізація прибутку. Тому для прийняття обґрунтованого рішення необхідно порівнювати витрати на власне виробництво матеріалів (деталей, виробів) з витратами на їх закупівлю.

У той же час практичні розрахунки при вирішенні даного типу завдань ускладнюються тим, що потрібно враховувати вплив великої кількості факторів, значення яких у заданому інтервалі часу можуть істотно коливатися. Через неповний або нерівний облік факторів впливу остаточне рішення може бути неправильним, що призводить до відповідних наслідків.

Оскільки рішення про власне виробництво або постачання зі сторони мають комплексний характер, потрібно ретельно зважити можливі альтернативи.

Фахівці висловлюють діаметрально протилежні рекомендації, як за максимальну вертикальну інтеграцію, тобто виробництво всіх комплектуючих виробів власними зусиллями, так і проти неї. Високий ступінь вертикальної інтеграції знижує залежність підприємства від коливання ринкової кон'юнктури, але не може призвести до зростання собівартості продукції і зниження її якості. Разом з тим закупівля більшої частини комплектуючих виробів на стороні означає перехід до так званої викруткової технології, ставить підприємство у надмірну залежність від коливань кон'юнктури і призводить до втрати іміджу.

Ідентифікація і переоцінка потреб. Менеджмент закупівель починається з визначення тих постачальницьких трансакцій, які потрібно встановити між відділом закупівель і конкретними споживачами матеріальних ресурсів (підрозділами) фірми. У деяких випадках, наприклад, якщо змінюється асортимент виготовленої продукції, то може бути переглянутий склад внутрішньо фірмових споживачів і (або) номенклатура матеріальних ресурсів.

Визначення й оцінка вимог споживачів. Як тільки внутрішньо фірмові споживачі та номенклатура матеріальних ресурсів визначені, потрібно встановити вимоги до розмірів, параметрів постачань, плани і специфікацію на кожну позицію номенклатури та певну номенклатурну групу матеріальних ресурсів. Крім того, потрібно встановити вимоги користувачів, які визначають сервіс постачань.

Рішення “зробити або купити”. Перш ніж визначити можливих постачальників, необхідно вирішити питання: чи не вигідніше самій фірмі виробляти певні види матеріальних ресурсів (наприклад, компоненти для комплектації складних товарів: автомобілів, комп'ютерів і т.д.), ніж купувати в інших. У цьому випадку для прийняття остаточного рішення зазвичай оцінюються відповідні витрати і можливий рівень якості.

Визначення типів закупівель. На сьогодні існують три основних типів організації закупівель матеріальних ресурсів залежно від тривалості та складності: сталі закупівлі, модифіковані закупівлі (у яких змінюється або постачальник, або параметри закуповуваних матеріальних ресурсів), нові закупівлі, викликані потребами нового внутрішньо фірмового користувача.

Аналіз поведінки ринку. Джерело матеріальних ресурсів для фірми (постачальник) може функціонувати у різному ринковому середовищі і типові ринку: монополістичному, олігополістичному, високо конкурентному. Знання й аналіз ринку постачальників допомагають логістичному персоналу фірми визначити кількість можливих постачальників, позицію на ринку, професіоналізм та інші фактори, що дозволяють правильно організувати закупівлі.

Ідентифікація всіх можливих постачальників. Включає визначення всіх можливих постачальників певного виду (номенклатури) матеріальних ресурсів, які можуть задовольнити вимоги внутрішньо фірмових користувачів. Важливим моментом є включення у цей список тих фірм-постачальників, послугами яких товаровиробник раніше не користувався.

Попередня оцінка всіх можливих джерел. Попередня оцінка можливих джерел за купованих матеріальних ресурсів полягає у порівнянні пропонованої постачальниками якості матеріальних ресурсів і сервісу з необхідними внутрішньо фірмовим користувачам.

Остаточна оцінка і вибір постачальника. Після зменшення кількості можливих постачальників на етапі попереднього відбору ті, що залишилися, оцінюються з погляду найкращого вдоволення потреб фірми в матеріальних ресурсах конкретного виду. Для остаточного вибору постачальника використовується, як правило, багатокритеріальна оцінка.

Доставка матеріальних ресурсів і супутній сервіс. Включає для логістичних активностей, пов'язаних з реалізацією процесу постачань конкретної номенклатури матеріальних ресурсів від постачальника фірми-виробнику: оформлення договірних відносин, передача прав власності на матеріальні ресурси, процедури замовлень, транспортування, переробка вантажу, зберігання, складування і т.п. За певних обставин включає рішення з організаційної структури власних логістичних каналів просування матеріальних ресурсів від обраного постачальника.

Контроль і оцінка виконання закупівель. Після завершення процесу доставки потрібно організувати вхідний контроль якості матеріальних ресурсів (дана процедура для надійних постачальників може бути відсутньою). Ефективність управління закупівлями оцінюється завдяки безупинному контролю і аудиту виконання умов договорів за термінами, цінами, параметрами постачань, якістю матеріальних ресурсів та сервісу.

Для прискорення циклу «замовлення -- відвантаження - оформлення рахунку» використовують комп'ютер. Деякі фірми, одержавши замовлення, перевіряють кредитоспроможність клієнта та наявність або відсутність необхідних товарів на складі. Комп'ютер менш як за 15 с видає розпорядження на відвантаження, оформляє рахунок замовника, коригує облікові дані про товарні запаси, оформляє замовлення на виготовлення продукції для поповнення запасів, повідомляє торгового представника про те, що його замовлення виконане і перебуває в дорозі.

1.4 Електронна система документообігу

Ключем до вирішення проблеми підвищення рівня ефективності діяльності персоналу офісу вважається концепція електронного (автоматизованого) офісу. У цьому випадку мова йде про комплексне використання сучасних технічних засобів для автоматизації процедур і функцій керування (обробка текстів, їхнє редагування, збереження і пошук, передача інформації каналами електрозв'язку всередині офісу і за його межі, інформаційне обслуговування персоналу офісу, деякі аспекти процесу підготовки й ухвалення рішення і т.д.), засобів програмної підтримки, підходів до проектування приміщень офісу, охорони праці персоналу.

Впровадження у різних сферах електронних офісів виявилося практично можливим насамперед завдяки широкому розповсюдженню ПК із відкритою архітектурою, що дозволяє змінювати конфігурацію машини з орієнтацією на виконання конкретних робіт, різноманітних проблемно-орієнтованих програмних продуктів (зокрема, пакет Microsoft Office), а також усіляких високоефективних засобів оргтехніки.

Типове АРМ складається з ПК, обладнаного при необхідності додатковими пристроями, що розширюють його функціональні можливості, і периферійного устаткування (принтера, сканера, графобудівника). Крім того, кожне робоче місце обладнане оргтехнікою відповідною до функцій, які виконуються на даному робочому місці.

Для кожного працівника (групи працівників) розробляється й обладнується АРМ, професійно орієнтоване на виконання конкретних функцій керування. Така орієнтація реалізується на основі вибору й установки відповідного програмного забезпечення.

Текстові редактори (або сучасні текстові процесори) являються першим компонентом електронного офісу, оскільки проблема обробки тексту і його перетворення є одним із основних завдань діловодства.

Проведені дослідження показують, що уведені із клавіатури комп'ютера вручну дані про товар містять, у середньому, одну помилку на кожні 300 введених знаків. При використанні штрихових кодів цей показник знижується до однієї помилки на 3 мільйони знаків. Середню вартість робіт з виявлення й усунення наслідків однієї такої помилки американська асоціація менеджменту визначила в $ 25. Відповідно до інших досліджень ціна однієї помилки перевищує $ 100.

В основі технології штрихового кодування й автоматизованого збору даних лежать прості фізичні закони. Штриховий код являє собою чергування темних і світлих смуг різної ширини, побудованих у відповідності з певними правилами. Зображення штрихового коду наноситься на предмет, що є об'єктом керування в системі. Для реєстрації цього предмета проводять операцію сканування. При цьому невелика світла пляма або промінь лазера від скануючого пристрою рухається по штриховому коді, перетинаючи поперемінно темні й світлі смуги. Відбитий від світлих смуг світловий промінь уловлюється світлочутливим пристроєм і перетворюється в дискретний електричний сигнал. Варіації отриманого сигналу залежать від варіацій відбитого світла. ЕОМ, розшифрувавши електричний сигнал, перетворює його в цифровий код.

Сам по собі цифровий код товару інформації про його властивості, як правило не несе. Унікальне тринадцятизначне число є лише адресою комірки пам'яті в ЕОМ, що містить про цей товар всі відомості, необхідні для формування машинозчитуваних документів. Сукупність цих відомостей утворює так звану базу даних про товар. Надалі база даних повинна передаватися по ланцюзі руху товарів за допомогою мережі електронного зв'язку або на машинозчитуваних носіях.

Запропонований асоціацією EAN стандарт передбачає маркування вантажного пакета спеціальною етикеткою. Етикетка EAN для вантажного пакета може містити різну інформацію. Однак її основне призначення - нести на собі машинозчитуваний код, що дозволяє ідентифікувати дану вантажну одиницю. Формується код відповідно до символіки UCC/EAN-128. Цей тип коду дозволяє об'єднати в одному штриховому коді інформацію про товар (тобто код EAN-13 товару, що втримується у вантажному пакеті), інформацію про строки зберігання, а також інформацію, що дозволяє однозначно ідентифікувати дану вантажну одиницю.

Використання коду UCC/EAN-128 забезпечує ефективне керування й контроль за логістичними процесами не тільки за рахунок ідентифікації вантажних пакетів, але й за рахунок можливості застосування систем електронного обміну даними (EDІ) на основі стандарту EANCOM.

Переваги застосування етикетки EAN :

- забезпечується однозначна й проста ідентифікація піддона, багато в чому схожа з ідентифікацією споживчого впакування кодом EAN-13. Серійний код транспортного впакування (UCC/EAN-128) є своєрідним ключем, що забезпечує доступ до інформації, що зберігається в комп'ютері;

- етикетка, нанесена спочатку постачальником піддона, може використовуватися всіма без винятку учасниками ланцюга "споживач";

- значно полегшується процес комунікації між партнерами;

- сканування штрихових кодів забезпечує швидке й правильне уведення інформації;

- неодноразово знижується час обробки вантажів на всіх етапах.

У такий спосіб можна сказати, що використання штрихових кодів достатньо дрібна, але показова деталь у новому підході до керування інформаційними системами логістики.

2. Дати аналіз практичної діяльності обраного Вами підприємства у сфері логістики

Розглянемо діяльність торгівельного підприємства «Калина».

Спочатку розглянемо процес вибору постачальника продукції. Для цього всі можливі постачальники (у нашого підприємства їх 4) аналізуються за різними критеріями вибору, кожен з постачальників отримує деяку оцінку по кожному критерію і в залежності від їх значимості визначається остаточна оцінка.

Критерій вибору постачальника

Значимість критерію

Оцінка постачальника за даним критерієм

Добуток значення критерію на оцінку

1

2

3

4

1

2

3

4

1

2

3

4

1. Ціна

0,25

0,22

0,11

0,18

4

2

3

8

1

0,44

0,33

1,44

2. Якість товару

0,2

0,21

0,18

0,16

6

8

5

6

1,2

1,68

0,9

0,96

3. Надійність постачання

0,05

0,11

0,12

0,08

8

7

4

9

0,4

0,77

0,48

0,72

4. Умови оплати

0,05

0,13

0,11

0,09

7

5

8

5

0,35

0,65

0,88

0,45

5. Повнота отримання

0,2

0,1

0,1

0,09

6

9

8

9

1,2

0,9

0,8

0,81

6. Віддаленість постачальника від споживача

0,03

0,07

0,05

0,1

6

4

8

9

0,18

0,28

0,4

0,9

7. Сервісне обслуговування

0,03

0,07

0,05

0,1

8

9

4

9

0,24

0,63

0,2

0,9

8. Фінансове становище постачальника

0,02

0,06

0,03

0,17

6

7

3

9

0,12

0,42

0,09

1,53

Разом

1,0

1,0

1,0

1,0

4,69

5,77

4,08

7,71

Таким чином, найвищий рейтинг - 7,71 отримав постачальник № 4. Тобто він є найкращим партнером для нашого підприємства.

Окрім постачання, на нашому підприємстві має місце складування.

У цілому комплекс складських операцій являє собою наступну послідовність:

- розвантаження транспорту;

- приймання товарів;

- розміщення на зберігання (укладання товарів у стелажі, штабелі);

- відбір товарів з місць зберігання;

- комплектування й упакування товарів;

- навантаження;

- внутрішньоскладське переміщення вантажів.

Зупинимося на характеристиці окремих операцій.

Найбільш тісний технічний і технологічний контакт складу з іншими учасниками логістичного процесу має місце при здійсненні операцій із вхідними й вихідним матеріальними потоками, тобто при виконанні так званих вантажно-розвантажувальних робіт. Ці операції визначаються в такий спосіб.

Розвантаження -- логістична операція, що укладається у звільненні транспортного засобу від вантажу. Навантаження -- логістична операція, що укладається в подачі, орієнтуванні й укладанні вантажу в транспортний засіб.

Технологія виконання вантажно-розвантажувальних робіт на складі залежить від характеру вантажу, від типу транспортного засобу, а також від виду використовуваних коштів механізації.

У процесі приймання відбувається звірення фактичних параметрів прибулого вантажу з даними товарно-супровідних документів. Це дає можливість скорегувати інформаційний потік.

Проведення приймання на всіх етапах руху матеріального потоку від первинного джерела сировини до кінцевого споживача дозволяє постійно актуалізувати інформацію про його кількісний і якісний склад.

На складі прийнятий по кількості і якості вантаж переміщається в зону зберігання. Тарно-штучні вантажі можуть зберігатися в стелажах або в штабелях.

Наступна операція - відбірка товарів з місць зберігання може провадитися двома основними способами:

- відбірка цілого вантажного пакета:

- відбірка частини пакета без зняття піддона.

Таким чином, ми розглянули основні логістичні операції, які виконуються на нашому підприємстві.

3. Розв'язати творчі ситуації

3.1 Розробка та обґрунтування пропозицій щодо підвищення ефективності використання транспорту оправо-роздрібного підприємства „Альт”

Таблиця 1

Показники

Дані

1. Кількість вантажу, що транспортується, т

2

2. Вартість перевезень 1 т вантажу залізницею, тис. грн.

1,3

3. Вартість перевезень однієї тони вантажу автомобілем, тис. грн.

2,2

4. Вартість підвозу вантажу від станції отримання автомобілем, тис. грн.

0,6

5. Вартість перевезення 1 т вантажу колією вантажоотримувача, тис. грн.

0,5

6. Підприємство-вантажовідправник має свою під'їзну колію

7. Вартість перевезення колією вантажовідправника 1 т, тис. грн.

0,3

8. Підприємство-вантажовідправник не має своєї під'їзної колії і вантаж до станції відправлення підвозиться автомобілем

9. Вартість підвозу вантажу до станції відправлення автомобілем, тис. грн.

0,8

10. Вартість навантаження та розвантаження 1 т у всіх випадках, тис. грн.

0,2

Вибір найбільш оптимального способу перевезень підтвердимо розрахунками.

Розв'язування:

Схема 1

Вантаж транспортується залізницею: ні відвантажувач, ні отримувач не мають своєї залізничної колії. Це означає, що вантаж зі станції відправника та зі станції призначення буде перевозитись автомобілем.

Схема транспортування матиме такий вигляд:

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 - відвантаження - навантаження вантажу на автомобіль;

2 - відвіз вантажу до станції відправлення автомобілем;

3 - розвантаження автомобіля на вантажні платформу станції відправлення;

4 - навантаження до загону на станції відправлення;

5 - транспортування вантажу залізницею;

6 - розвантаження вагону на станції призначення;

7 - навантаження автомобіля на станції призначення;

8 - підвіз вантажу до одержувача автомобілем;

9 - розвантаження автомобіля у одержувача.

Витрати на транспортування вантажу будуть:

С = 4С1 + С2 + С3 + С4,

С1 - витрати на навантаження та розвантаження;

С2 - витрати на підвіз вантажу до станції відправлення автомобілем;

С3 - витрати на транспортування залізницею;

С4 - витрати на підвіз вантажу до отримувача автомобілем.

С = 4*0,2 + 0,8 + 1,3 + 0,6 = 3,5 (тис. грн.) - витрати на перевезення 1 т вантажу.

Загальні витрати становитимуть 3,5*2 = 7 (тис. грн.)

Схема 2

Вантаж транспортується залізницею: споживач не має своєї залізничної колії, а відправник має. Це означає, що вантаж зі станції відправника підвозиться залізницею, а зі станції призначення буде перевозитись автомобілем.

Схема транспортування матиме такий вигляд:

1 2 3 4 5 6 7

1 - відвантаження - навантаження вантажу на залізницю;

2 - відвіз вантажу до станції відправлення під'їзною колією відправника;

3 - транспортування вантажу залізницею;

4 - розвантаження вагону на станції призначення;

5 - навантаження автомобіля на станції призначення;

6 - підвіз вантажу до споживача автомобілем;

7 - розвантаження автомобіля у споживача.

Витрати на транспортування вантажу будуть:

С = 3С1 + С2 + С3 + С4,

С1 - витрати на навантаження та розвантаження;

С2 - витрати на підвіз вантажу до станції відправлення залізницею;

С3 - витрати на транспортування залізницею;

С4 - витрати на підвіз вантажу до споживача автомобілем.

С = 3*0,2 + 0,3 + 1,3 + 0,6 = 2,8 (тис. грн.) - витрати на перевезення 1 т вантажу.

Загальні витрати становитимуть 2,8*2 = 5,6 (тис. грн.)

Схема 3

Вантаж транспортується залізницею: і відвантажувач, і споживач мають свої залізничні колії. Це означає, що вантаж зі станції відправника та зі станції призначення буде перевозитись залізницею.

Схема транспортування матиме такий вигляд:

1 2 3 4 5

1 - відвантаження - навантаження вантажу на залізничні вантажні платформи;

2 - транспортування вантажу під'їзною колією відправника

3 - транспортування вантажу залізницею;

4 - транспортування вантажу під'їзною колією споживача

5 - розвантаження вагону у споживача.

Витрати на транспортування вантажу будуть:

С = 2С1 + С2 + С3 + С4,

С1 - витрати на навантаження та розвантаження;

С2 - витрати на підвіз вантажу до станції відправлення залізницею;

С3 - витрати на транспортування залізницею;

С4 - витрати на підвіз вантажу до споживача залізницею.

С = 2*0,2 + 0,3 + 1,3 + 0,5 = 2,5 (тис. грн.) - витрати на перевезення 1 т вантажу.

Загальні витрати становитимуть 2,5*2 = 5 (тис. грн.)

Схема 4

Вантаж транспортується автомобілем: і відвантажувач, і споживач не мають свої залізничні колії. Це означає, що вантаж зі станції відправника та зі станції призначення буде перевозитись автомобілем.

Схема транспортування матиме такий вигляд:

1 2 3

1 - відвантаження - навантаження вантажу на вантажні автомобілі;

2 - транспортування вантажу автомобілем;

3 - розвантаження у споживача.

Витрати на транспортування вантажу будуть:

С = 2С1 + С2,

С1 - витрати на навантаження та розвантаження;

С2 - витрати на транспортування автомобілем.

С = 2*0,2 + 3,0 = 3,4 (тис. грн.) - витрати на перевезення 1 т вантажу.

Загальні витрати становитимуть 3,4*2 = 6,8 (тис. грн.)

Таким чином, найоптимальнішим є третій варіант.

3.2 Визначення оптимального розміру партії продукції фірми „Агромат”

Річне споживання дорівнює 1 млн. од., а витрати на постачання продукції - 65 грн. за одиницю продукції.

Розмір партії постачання, од.

Ціна, грн.

Витрати на зберігання запасів, грн.

1 - 200000

17

2

200001 - 500000

16,8

1,9

500001 і більше

16,2

1,8

Розв'язання

Скористаємося формулою Вільсона

С0

N

Сn

S0

1 - 200000

17

65

2

511

200001 - 500000

16,8

65

1,9

522

500001 і більше

16,2

65

1,8

526

Таким чином, оптимальний розмір партії дорівнює 511 шт.

Список використаної літератури

1. Васильев Г.А. и др. Логистика. - М.: Экономическое образование, 1993.

2. Берков М.В. Информационные технологии в логистике, М.: Финансы и статистика, 1999.

3. Гаджинский А. М. Основы логистики. - М.: Маркетинг, 1997.

4. Костоглодов Д. Д., Харисова Л. М. Распределительная логистика. - Ростов на-Дону: Экспертное бюро, 1997.

5. Логистика/Под. ред. Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1998.

6. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. - М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1997.

7. Практикум по логистике/Под ред. Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1999.

8. Смехов А.А. Введение в логистику. - М.: Транспорт, 1993.

Додаток 1

Схема організації логістичної системи

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены